JPS60185634A - オ−トマチツクトランスアクスル - Google Patents
オ−トマチツクトランスアクスルInfo
- Publication number
- JPS60185634A JPS60185634A JP4057484A JP4057484A JPS60185634A JP S60185634 A JPS60185634 A JP S60185634A JP 4057484 A JP4057484 A JP 4057484A JP 4057484 A JP4057484 A JP 4057484A JP S60185634 A JPS60185634 A JP S60185634A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- main transmission
- transmission
- automatic
- transmission gear
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）技術分野
本発明はオートマチックトランスアクスルに関するもの
であり、特にエンジンの出力軸を車両の前後方向に対し
て直交する向きに配置したエンジン横置き型ＦＦ （フ
ロントエンジン・フロントドライブ）車用オートマチッ
クトランスアクスルに関するものである。
であり、特にエンジンの出力軸を車両の前後方向に対し
て直交する向きに配置したエンジン横置き型ＦＦ （フ
ロントエンジン・フロントドライブ）車用オートマチッ
クトランスアクスルに関するものである。
（ロ）従来技イ１１．ｆ
第１図に従来のオートマチックトランスアクスルの１例
を示す（例えば、日産自動車株式会社製ＲＮ３ＦＯＩＡ
型オートマチックトランスアクスル）。このオートマチ
ンクトランスアクスルは、主変速機ｌＯと差動装置１２
とが一体に形成されテオリ、エンジン１３に連結されて
いる。主変速機ｌＯはトルクコンバータ１４及び自動変
速機構部１６を有している。自動変速機構部１６は、例
えば前進３速・後退１速の自動変速が可能な装置であり
、トルクコンバータ１４から入力される回転力を所定の
回転比で出力歯車１８に出力する。
を示す（例えば、日産自動車株式会社製ＲＮ３ＦＯＩＡ
型オートマチックトランスアクスル）。このオートマチ
ンクトランスアクスルは、主変速機ｌＯと差動装置１２
とが一体に形成されテオリ、エンジン１３に連結されて
いる。主変速機ｌＯはトルクコンバータ１４及び自動変
速機構部１６を有している。自動変速機構部１６は、例
えば前進３速・後退１速の自動変速が可能な装置であり
、トルクコンバータ１４から入力される回転力を所定の
回転比で出力歯車１８に出力する。
出力歯車１８はアイドラ歯車２０とかみ合っており、こ
のアイドラ歯車２０は差動装置１２のリングキア２２と
かみ合っている。リングキア２２が取り伺けられたデフ
ケース２４には、−４１のピニオンギア２６及び２８、
及びこのピニオンギア２６及び２８とかみ合って差動機
構を構成するサイ１：キア３０及び３２が設けられてい
る。サイドギア３０及び３２にはそれぞれ出力軸３４及
び３６が連結される。出力軸３４及び３６は図示してな
いジヨイント及び駆動軸を介して駆動輪と連結され乙。
のアイドラ歯車２０は差動装置１２のリングキア２２と
かみ合っている。リングキア２２が取り伺けられたデフ
ケース２４には、−４１のピニオンギア２６及び２８、
及びこのピニオンギア２６及び２８とかみ合って差動機
構を構成するサイ１：キア３０及び３２が設けられてい
る。サイドギア３０及び３２にはそれぞれ出力軸３４及
び３６が連結される。出力軸３４及び３６は図示してな
いジヨイント及び駆動軸を介して駆動輪と連結され乙。
しかし、上記のような従来のオートマチックトランスア
クスルの構造には次のような問題点があった。すなわち
、例えば前進４速のオートマチックトランスアクスルを
必要とする場合には、自動変速機構部１６を４段の変速
段を有する変速機構とする必要があり、この場合、前進
４速の目”動変速機構部は前進３速の自動変速機構部よ
りも軸方向寸法が長くなり、オートマチックトランスζ アクスルが大型化せざるを得ない。自動変速機構部が軸
方向に長くなるということは、オートマチ、クトランス
アクスルが車両の幅方向に大きくなるということであり
、エンジン及びオートマチンクトランスアクスルを限ら
れた車両の幅寸法内に配置することが要請されるエンジ
ン横置き型ＦＦ車用のオートマチックトランスアクスル
においては、このことは非常に大きな問題となる。この
ため、比較的小型の車両に４速以上の変速段を有するオ
ートマチックトランスアクスルを搭載することは困難で
あった。また１例え自動変速機構部１６を４速化し、こ
れを車両に搭載することが可能であったとしても、３速
用のものと４速用のものとでは大部分の構成部品が相違
し、全く相違する２種類のオートマチンクトランスアク
スルを製造するのと同じことになるため、新たな生産設
備が必要となり、価格的にも高いものとなる。また、従
来のオートマチンクトランスアクスルでは、差動装置１
２が車両の前後方向中心線から相当圧＃離れた位置（第
１図に示す例では中心線よりも左寄りの位置）に配置さ
れることとなっていたため、差動装置１２と駆動輪とを
連結する左右の駆動軸の長さか大きく相違し、これに伴
なってジヨイント角度が相違していた。このため、サス
ペンション及びステアリング、装置の設計」−大きな制
約となっていた。
クスルの構造には次のような問題点があった。すなわち
、例えば前進４速のオートマチックトランスアクスルを
必要とする場合には、自動変速機構部１６を４段の変速
段を有する変速機構とする必要があり、この場合、前進
４速の目”動変速機構部は前進３速の自動変速機構部よ
りも軸方向寸法が長くなり、オートマチックトランスζ アクスルが大型化せざるを得ない。自動変速機構部が軸
方向に長くなるということは、オートマチ、クトランス
アクスルが車両の幅方向に大きくなるということであり
、エンジン及びオートマチンクトランスアクスルを限ら
れた車両の幅寸法内に配置することが要請されるエンジ
ン横置き型ＦＦ車用のオートマチックトランスアクスル
においては、このことは非常に大きな問題となる。この
ため、比較的小型の車両に４速以上の変速段を有するオ
ートマチックトランスアクスルを搭載することは困難で
あった。また１例え自動変速機構部１６を４速化し、こ
れを車両に搭載することが可能であったとしても、３速
用のものと４速用のものとでは大部分の構成部品が相違
し、全く相違する２種類のオートマチンクトランスアク
スルを製造するのと同じことになるため、新たな生産設
備が必要となり、価格的にも高いものとなる。また、従
来のオートマチンクトランスアクスルでは、差動装置１
２が車両の前後方向中心線から相当圧＃離れた位置（第
１図に示す例では中心線よりも左寄りの位置）に配置さ
れることとなっていたため、差動装置１２と駆動輪とを
連結する左右の駆動軸の長さか大きく相違し、これに伴
なってジヨイント角度が相違していた。このため、サス
ペンション及びステアリング、装置の設計」−大きな制
約となっていた。
（ハ）発明の目的
本発明は、オートマチックトランスアクスルの軸方向寸
法（車幅方向寸法）を増大することなく、変速段を追加
することが可能なオートマチックトランスアクスルを得
ることを目的としている。また、本発明は、変速段を追
加した場合のオートマチンクトランスアクスルと、追加
しない場合（７）オートマチックトランスアクスルを確
保することも目的としている。
法（車幅方向寸法）を増大することなく、変速段を追加
することが可能なオートマチックトランスアクスルを得
ることを目的としている。また、本発明は、変速段を追
加した場合のオートマチンクトランスアクスルと、追加
しない場合（７）オートマチックトランスアクスルを確
保することも目的としている。
（二）発明の構成
本発明によるオートマ千ンクトランスアクスルは、主変
速機、副変速機及び差動装置を有しており、副変速機及
び差動装置は主変速機の回転軸に平行な同軸上に配置さ
れており、主変速機からの回転力は副変速機を介して差
動装置に入力される。副変速機は遊星歯車機構によって
構成され、増速用又は減速用のものとすることができる
。
速機、副変速機及び差動装置を有しており、副変速機及
び差動装置は主変速機の回転軸に平行な同軸上に配置さ
れており、主変速機からの回転力は副変速機を介して差
動装置に入力される。副変速機は遊星歯車機構によって
構成され、増速用又は減速用のものとすることができる
。
（ホ）実施例
以下、本発明の実施例を添付図面の第２及び３図に基づ
いて説明する。
いて説明する。
（第１実施例）
第２図に本発明の第１実施例を示す。このオートマチッ
クトランスアクスルは、主・変速機１０、副変速機４０
及び差動装置４２を有しており、エンジン１３に連結さ
れている。副変速機４ｏと差動装置４２とは、主変速機
１０の回転軸に平行な同軸上に配ＩＮされている。主変
速機１ｏはトルクコンバータ１４及び自動変速機構部１
６を有している。自動変速機構部１６は、例えば複数の
′Ｍ遊星歯車組クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッ
チ等を有する前進３速・後退ｌ速のものであり、トルク
コンバータ１４から入力される回転力を所定の回転比で
出力歯車１８に出力する。出力歯車１８はアイドラ歯車
２ｏとがみ合っており、このアイドラ歯車２０は副変速
機４ｏのリングギア４４とかみ合っている。副変速機４
ｏは１組の遊星歯車組４６、クラッチ装置４８、ブレー
キ装置５０及びワンウェイクラッチ５２を有している。
クトランスアクスルは、主・変速機１０、副変速機４０
及び差動装置４２を有しており、エンジン１３に連結さ
れている。副変速機４ｏと差動装置４２とは、主変速機
１０の回転軸に平行な同軸上に配ＩＮされている。主変
速機１ｏはトルクコンバータ１４及び自動変速機構部１
６を有している。自動変速機構部１６は、例えば複数の
′Ｍ遊星歯車組クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッ
チ等を有する前進３速・後退ｌ速のものであり、トルク
コンバータ１４から入力される回転力を所定の回転比で
出力歯車１８に出力する。出力歯車１８はアイドラ歯車
２ｏとがみ合っており、このアイドラ歯車２０は副変速
機４ｏのリングギア４４とかみ合っている。副変速機４
ｏは１組の遊星歯車組４６、クラッチ装置４８、ブレー
キ装置５０及びワンウェイクラッチ５２を有している。
リングギア４４は遊星歯車組４６のピニオンキャリア５
４と連結されている。遊♀歯車組４６のインターナルギ
ア５６は中空軸５８によって差動装置４２のデフケース
６０と連結されている。、Ｍ星歯車組４６のサンギア６
２はブレーキ装置５ｏによってケーシングに対して固定
可能である。また、インターナルギア５６とピニオンキ
ャリア５４とはクラッチ装置４８によって連結参切り屑
１しが可能である。クラッチ装置４８と並列にワンウェ
イフランチ５２が配置されている。差動装置６４２のデ
フケース６０には一対のピニオンギア６４及び６６、及
びこのピニオンギア６４及び６６とかみ合って差動機構
を構成する１対のサイドギア６８及び７０が殺けられて
いる。サイドギア６８及び７０には、それぞれ出力軸７
２及び７４が連結される。出力軸７２は副変速機４０の
中心部を貫通している。出力軸７２及び７４はそれぞれ
図示してないジヨイント及び駆動軸を介して駆動輪と連
結される。
４と連結されている。遊♀歯車組４６のインターナルギ
ア５６は中空軸５８によって差動装置４２のデフケース
６０と連結されている。、Ｍ星歯車組４６のサンギア６
２はブレーキ装置５ｏによってケーシングに対して固定
可能である。また、インターナルギア５６とピニオンキ
ャリア５４とはクラッチ装置４８によって連結参切り屑
１しが可能である。クラッチ装置４８と並列にワンウェ
イフランチ５２が配置されている。差動装置６４２のデ
フケース６０には一対のピニオンギア６４及び６６、及
びこのピニオンギア６４及び６６とかみ合って差動機構
を構成する１対のサイドギア６８及び７０が殺けられて
いる。サイドギア６８及び７０には、それぞれ出力軸７
２及び７４が連結される。出力軸７２は副変速機４０の
中心部を貫通している。出力軸７２及び７４はそれぞれ
図示してないジヨイント及び駆動軸を介して駆動輪と連
結される。
次にこの実施例の作用について説明する。
副変速機４０が直結状態にあるとき（すなわち、クラッ
チ装置４８が締結されると共にブレーキ装置５０が解放
されており、遊星歯車組４６が一体で回転する状態）、
主変速機１０の自動変速機構部工６の変速状！！！１に
応じて出力歯車１８、アイドラ歯車２０、副変速４９．
４０、及び差動装置ξ４２を介して出力軸７２及び７４
が駆動される。すなわち、第１速、第２速及び第３速の
間で自動変速が行なわれる。
チ装置４８が締結されると共にブレーキ装置５０が解放
されており、遊星歯車組４６が一体で回転する状態）、
主変速機１０の自動変速機構部工６の変速状！！！１に
応じて出力歯車１８、アイドラ歯車２０、副変速４９．
４０、及び差動装置ξ４２を介して出力軸７２及び７４
が駆動される。すなわち、第１速、第２速及び第３速の
間で自動変速が行なわれる。
−主変速機１０の自動変速機構部１６か最高速段である
第３速のときに副変速機４０が増速状態（すなわち、ク
ラッチ装置４８が解放されると共にブレーキ装置５０か
締結された状態）になると、自動変速機構部１６から出
力歯車１８、アイドラ歯車２０及びリングギア４４を介
して副変速機４０に入力される回転は遊星歯車組４６に
よって増速されて差動装置４２へ伝達される。従って、
この状態においては、オーバドライブ状態となっている
。従って、主変速機１ｏによる第１〜３速に加えてオー
バドライブの第４速を得ることができる。しかも、この
場合、主変速機１ｏは前進３速用のものと全く同様のも
のであり、オートマチックＩ・ランスアクスルの軸方向
長さは長くなっていない。すなわち、第４速を付加する
ために車幅方向寸法を大きくする必要がない。主変速機
１０については副変速機４ｏを何部する場合も付加しな
い場合も同様のものであるので、２つのオートマチック
トランスアクスルを同時に生産する場合であってもそれ
ぞれに専用の生産設備を必要としない。従って、オート
マチック］・ランスアクスルを安価なものとすることが
できる。また、差動装置４２は副変速機４０のエンジン
側に取りイづけられており、車両の前後方向中心線に近
い位置に配置されているため、出力軸７２及び７４に取
すイづけられる駆動軸の長さを左右はぼ同等にすること
ができるため、ジョインＩ・角度の相違が少なくなり、
サスペンション及びステアリング装置の設計上の困難さ
が解消される。なお、主変速機ｌＯの自動変速機構部１
６は前進３速以外のものであってもよく、またどのよう
な構造のものであっても差し支えない。
第３速のときに副変速機４０が増速状態（すなわち、ク
ラッチ装置４８が解放されると共にブレーキ装置５０か
締結された状態）になると、自動変速機構部１６から出
力歯車１８、アイドラ歯車２０及びリングギア４４を介
して副変速機４０に入力される回転は遊星歯車組４６に
よって増速されて差動装置４２へ伝達される。従って、
この状態においては、オーバドライブ状態となっている
。従って、主変速機１ｏによる第１〜３速に加えてオー
バドライブの第４速を得ることができる。しかも、この
場合、主変速機１ｏは前進３速用のものと全く同様のも
のであり、オートマチックＩ・ランスアクスルの軸方向
長さは長くなっていない。すなわち、第４速を付加する
ために車幅方向寸法を大きくする必要がない。主変速機
１０については副変速機４ｏを何部する場合も付加しな
い場合も同様のものであるので、２つのオートマチック
トランスアクスルを同時に生産する場合であってもそれ
ぞれに専用の生産設備を必要としない。従って、オート
マチック］・ランスアクスルを安価なものとすることが
できる。また、差動装置４２は副変速機４０のエンジン
側に取りイづけられており、車両の前後方向中心線に近
い位置に配置されているため、出力軸７２及び７４に取
すイづけられる駆動軸の長さを左右はぼ同等にすること
ができるため、ジョインＩ・角度の相違が少なくなり、
サスペンション及びステアリング装置の設計上の困難さ
が解消される。なお、主変速機ｌＯの自動変速機構部１
６は前進３速以外のものであってもよく、またどのよう
な構造のものであっても差し支えない。
（第２実施例）
第３図に本発明の第２実施例を示す。この実施例は、副
変速機４０′を直結状態と減速状態とを９Ｊり換え可能
なものとしたものである。その他の構成は第２図に示し
た実施例と同様である。従って、副変速機４０′につい
てαの説明する。リングギア４４′はインターナルギア
５６′と連結されており、ピニオンキャリア５４′は中
空ＦＪ＋ ５８′と連結されており、サンギア６２′は
ブレーキ装置５０′によってケーシングに対して固定可
能である。ブレーキ装置５０′と並列にワンウェイクラ
ッチ５２′が設けられている。また、インターナルギア
５６′とピニオンキャリア５４′ とがクラッチ装置４
８′によって連結・切り離しが可能としである。この副
変速機４０′では、クラッチ装置４８′を締結すると共
にブレーキ装置５０’を解放すると、遊星歯車組４６′
は一体となって回転する直結状態となり、また逆にクラ
ッチ装置４８′を解放すると共にブレーキ装置５０’
を締結すると、インターナルギア５６′に対してピニオ
ンキャリア５４′が減速されて回転する減速状態となる
。従って、この第３図に示すオートマチックトランスア
クスルでは、主変速機１０の自動変速機構部１６の第１
速よりも更に減速比の大きい変速段を使用することがで
きる。この場合にも、第２図に示した実施例と同様の効
果が得られることは明らかである。
変速機４０′を直結状態と減速状態とを９Ｊり換え可能
なものとしたものである。その他の構成は第２図に示し
た実施例と同様である。従って、副変速機４０′につい
てαの説明する。リングギア４４′はインターナルギア
５６′と連結されており、ピニオンキャリア５４′は中
空ＦＪ＋ ５８′と連結されており、サンギア６２′は
ブレーキ装置５０′によってケーシングに対して固定可
能である。ブレーキ装置５０′と並列にワンウェイクラ
ッチ５２′が設けられている。また、インターナルギア
５６′とピニオンキャリア５４′ とがクラッチ装置４
８′によって連結・切り離しが可能としである。この副
変速機４０′では、クラッチ装置４８′を締結すると共
にブレーキ装置５０’を解放すると、遊星歯車組４６′
は一体となって回転する直結状態となり、また逆にクラ
ッチ装置４８′を解放すると共にブレーキ装置５０’
を締結すると、インターナルギア５６′に対してピニオ
ンキャリア５４′が減速されて回転する減速状態となる
。従って、この第３図に示すオートマチックトランスア
クスルでは、主変速機１０の自動変速機構部１６の第１
速よりも更に減速比の大きい変速段を使用することがで
きる。この場合にも、第２図に示した実施例と同様の効
果が得られることは明らかである。
（へ）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によるエンジン横置き型
ＦＦ車車用オートマチックトラランスアクスル、主変速
機、副変速機及び差動装置を有しており、副変速機及び
差動装置は主変速機の回転軸に平行な同軸上に配置され
ており、主変速機からの回転力は副変速機を介して差動
装置に入力されるので、オートマチックトランスアクス
ル方向長さく車幅方向寸法）を増大することなく変速段
を増加することができ、しかも変速段を増加したオート
マチックトランスアクスルの主変速機と変速段を増加し
ないオートマチックトランスアクスルＡ ’＋’ｌ ＆
”Ｊ．については基本構造を同様のものとすることかて
きる。また、差動装置を車両の前後方向中心線に近接し
て配置することが可能となり、左右の駆動軸のジヨイン
ト角度の相違に起因する不利益を解消することがてきる
。
ＦＦ車車用オートマチックトラランスアクスル、主変速
機、副変速機及び差動装置を有しており、副変速機及び
差動装置は主変速機の回転軸に平行な同軸上に配置され
ており、主変速機からの回転力は副変速機を介して差動
装置に入力されるので、オートマチックトランスアクス
ル方向長さく車幅方向寸法）を増大することなく変速段
を増加することができ、しかも変速段を増加したオート
マチックトランスアクスルの主変速機と変速段を増加し
ないオートマチックトランスアクスルＡ ’＋’ｌ ＆
”Ｊ．については基本構造を同様のものとすることかて
きる。また、差動装置を車両の前後方向中心線に近接し
て配置することが可能となり、左右の駆動軸のジヨイン
ト角度の相違に起因する不利益を解消することがてきる
。
第１図は従来のオートマチンクトランスアクスルを示す
図、第２図は本発明の第１実施例であるオートマチック
トランスアクスルを示す図、第３図は本発明の第２実施
例であるオートマチンクトランスアクスルを示す図であ
る。 １０−φ・主変速機、１３・・・エンジン、１４＠・・
トルクコン／ヘータ、］、 ６−・・自動変速機構部、
１８・・・出力歯車、２０・命・アイドラ歯車、４０・
・・副変速機、４２拳・・差動装置、４４拳・・リング
ギア、４６・・・遊星歯車組、４ ８ −’ −−クラ
ッチ装置、５０−・・ブレーキ装置、５２争・・ワンウ
ェイクラッチ、５４・・・ピニオンキャリア、５６・・
やインターナルギア、５８・・・中空軸、６０・・・デ
フケース、６２目−サンギア。 特許出願人 日本自動変速機株式会社 代理人 弁 理 士 宮 内 利 狛 第１図 第２図
図、第２図は本発明の第１実施例であるオートマチック
トランスアクスルを示す図、第３図は本発明の第２実施
例であるオートマチンクトランスアクスルを示す図であ
る。 １０−φ・主変速機、１３・・・エンジン、１４＠・・
トルクコン／ヘータ、］、 ６−・・自動変速機構部、
１８・・・出力歯車、２０・命・アイドラ歯車、４０・
・・副変速機、４２拳・・差動装置、４４拳・・リング
ギア、４６・・・遊星歯車組、４ ８ −’ −−クラ
ッチ装置、５０−・・ブレーキ装置、５２争・・ワンウ
ェイクラッチ、５４・・・ピニオンキャリア、５６・・
やインターナルギア、５８・・・中空軸、６０・・・デ
フケース、６２目−サンギア。 特許出願人 日本自動変速機株式会社 代理人 弁 理 士 宮 内 利 狛 第１図 第２図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、エンジン横置き型ＦＦ車車用オートマチックトララ
ンスアクスルおいて、 主変速機、副変速機及び差動装置を有しており、副変速
機及び差動装置は主変速機の回転ｄａｂに平行な同軸」
二に配ｊ１σされており、主変速機からの回転力は副変
速機を介して差動装置に入力されることを特徴とするオ
ートマチックトランスアクスル。 ２、差動装置は、副変速機のエンジン側に隣接して配置
されている特許請求の範囲第１項記載のオートマチック
トランスアクスル。 ３、副変速機は、直結状態と増速状１ルとを切り換え可
能である特許請求の範囲第１又は２項記載のオーＩ・マ
チックトランスアクスル。 ４、副変速機は、遊星歯車機構によって構成され、遊星
歯車機構のピニオンキャリアに主変速機からの回転力が
入力され、遊星歯車機構のインターナルギアが差動装置
と連結され、遊星歯車機構のサンギアがブレーキ装置に
よって静止部に対して固定可能であり、ピニオンキャリ
アとインターナルギアとはクラッチ装置ηによって連結
・９ＪすＮ［しが可能である特許請求の範囲第３項記載
のオートマチックトランスアクスル。 ５、副変速機は、直結状態と減速状態とをνＪり換え可
能である特許請求の範囲第１又は２項記載のオートマチ
ックトランスアクスル。 ６副変速機は、遊星歯車機構によって構成され、主変速
機からの回転力は遊星歯車機構のインターナルギアに入
力され、遊星歯車機構のピニオンキャリアか差動装置と
連結され、遊星歯７ＪＴ機構のサンギアがブレーキ装置
によって静止部に対して固定可能であり、インターナル
ギアとピニオンキャリアとはクラッチ装置によって連結
・切り屑１しが可能である特許請求の範囲第５項記載の
オートマチックトランスアクスル。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4057484A JPS60185634A (ja) | 1984-03-05 | 1984-03-05 | オ−トマチツクトランスアクスル |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4057484A JPS60185634A (ja) | 1984-03-05 | 1984-03-05 | オ−トマチツクトランスアクスル |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60185634A true JPS60185634A (ja) | 1985-09-21 |
| JPH0358929B2 JPH0358929B2 (ja) | 1991-09-09 |
Family
ID=12584249
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4057484A Granted JPS60185634A (ja) | 1984-03-05 | 1984-03-05 | オ−トマチツクトランスアクスル |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60185634A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6270221A (ja) * | 1985-08-23 | 1987-03-31 | Zenji Hagiwara | 抗菌剤 |
| JPH02290721A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-11-30 | Suzuki Motor Corp | トランスアクスル |
| WO1996013399A1 (en) * | 1994-11-01 | 1996-05-09 | Ford Motor Company Limited | Transmission |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57182527A (en) * | 1981-04-30 | 1982-11-10 | Nissan Motor Co Ltd | 4-wheel-drive vehicle |
| JPS5812829A (ja) * | 1981-07-15 | 1983-01-25 | Nissan Motor Co Ltd | 四輪駆動車 |
| JPS5830834A (ja) * | 1981-08-20 | 1983-02-23 | Nissan Motor Co Ltd | 四輪駆動車 |
-
1984
- 1984-03-05 JP JP4057484A patent/JPS60185634A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57182527A (en) * | 1981-04-30 | 1982-11-10 | Nissan Motor Co Ltd | 4-wheel-drive vehicle |
| JPS5812829A (ja) * | 1981-07-15 | 1983-01-25 | Nissan Motor Co Ltd | 四輪駆動車 |
| JPS5830834A (ja) * | 1981-08-20 | 1983-02-23 | Nissan Motor Co Ltd | 四輪駆動車 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6270221A (ja) * | 1985-08-23 | 1987-03-31 | Zenji Hagiwara | 抗菌剤 |
| JPH02290721A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-11-30 | Suzuki Motor Corp | トランスアクスル |
| WO1996013399A1 (en) * | 1994-11-01 | 1996-05-09 | Ford Motor Company Limited | Transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0358929B2 (ja) | 1991-09-09 |
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