JPH0228010A - 自動車のサスペンションアーム取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のサスペンションアーム取付構造に係
わり、特にダブルウィツシュボーン式サスペンションの
アッパーアームの車体への取付は構造の改良に関するも
のである。

（従来の技術） 従来から自動車のサスペンションにはダブルウィツシュ
ボーン式サスペンションが広く使われている。このダブ
ルウィツシュボーン式サスペンションは、ホイールを回
転自在に支持するナックルアーム等の支持部材と、この
支持部材の下部と車体とを相互に上下に相対移動自在に
連結するロアアーム、及び上記支持部材の上部と車体と
を同じく相互に上下に相対移動自在に連結するアッパー
アーム、乃至上記の相対移動を吸収・緩衝するサスペン
ションスプリングとダンパー等とからなる。

サスペンションスプリングにはコイルスブリングが用い
られ、このコイルスプリングとダンパーはほぼ同軸に一
体的に組付けられてストラット・アッセンブリーとして
形成されている。このストラット・アッセンブリーは、
ホイールを収納するタイヤハウスの上部に一体的に形成
されたストラット・タワー内に収納されるようになって
いて、このストラット・タワーの上端部を形成する車体
部に一端が連結され、上記ロアアーム等ホイール側に他
端部が連結されている。

ロアアームは車体に対して、その下部に形成されている
サイドメンバーあるいはクロスメンバー等の構造部材に
枢着されて取付けられ、またアッパアームは車体に体し
て、上記ストラット・タワーの側壁部内側面（タイヤハ
ウス側）にブラケットを介して枢着されている。（特開
昭５９−９６００８号公報等） （発明が解決しようとする課題） ところで、近年エンジンを横置きにして搭載したＦ−Ｆ
車が多くなっているが、このような車両では、エンジン
を縦置きに搭載している車両に比較して、エンジンルー
ムの横幅を大きくとる必要があるので、タイヤハウスの
車幅方向の寸法にはあまり余裕がなく、タイヤハウス及
びストラット・タワーの側壁面とホイールとの離間距離
は短く、それらは近接されている。

従って、この様にエンジンを横置きにして搭載したＦＦ
車に、上記のような従来構成のダブルウィツシュボーン
式サスペンションを採用しようとすると、アッパアーム
はタイヤハウスの上部に一体的に形成したストラット・
タワーの側壁面にブラケットを介して枢着させる関係上
、その長さを充分に確保できなくなる。このため、キャ
ンバ−変化が少ないというダブルウィツシュボーン式サ
スペンションの利点を充分に引出し得るサスペンション
・ジオメトリ−の設定が困難であるという問題がある。

本発明は上記の事情に鑑みてなされたものであり、その
目的は、アッパーアームの長さを可及的に大きく取るこ
とができるダブルウィツシュボーン式サスペンションを
提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記の目的を達成するために、車体に形成さ
れたタイヤハウス内に配設されてホイールを回転自在に
支持する支持部材と、 該支持部材の下部と車体下部とを連結してそれらに両端
が各々枢着されたロアアームと、前記タイヤハウスの上
部から上方に延出されて車体に一体的に形成されたスト
ラット・タワーと、該ストラット・タワー内に収納され
て該タワーと前記ホイール側とを連結するストラット・
アッセンブリーと、 前記ストラット・タワー外側の車両中央部寄りに該スト
ラットかタワーに固定されて設けられたブラケットと、 一端が前記支持部材の上部に、他端が前記ストラット・
タワーの車両中央部寄りの側壁部を貫通して前記ブラケ
ットにそれぞれ枢着されたアッパーアームとを備えてダ
ブルウィツシュボーン式サスペンションを構成する。

（作　用） 上記構成の本発明によれば、車体側に連結するアッパー
アームの一端をストラット・タワーを貫通させて車両の
中央部寄りに延長させるとともに、ストラット・タワー
の外側に固定して設けたブラケットに枢着させるので、
そのアッパアームを可及的に長くすることができる。

（実施例） 以下に、本゛発明に係るダブルウィツシュボーン式サス
ペンションの好適な実施例を添附図面に基づき詳述する
。

第１図〜第５図に示すように、ダブルウィツシュボーン
式サスペンション２は、車体４の側部に形成されたタイ
ヤハウス６内と、このタイヤハウス６の上部から上方に
延出されて一体的に形成されたストラット・タワー８内
とに配設される。

タイヤハウス６内にはホイール１０を回転自在に支持す
る支持部材１２が設けられる。（このホイール１０が操
舵輪の場合には、上記支持部材１２はナックルアームと
なる。） 支持部材１２の下端部１２ａは、これに一端１４ａが枢
着されたロアアーム１４によって車体４側に連結される
。このロアアーム１４は、その他端１４ｂが二叉に分岐
形成されるとともに中間部がロッド１４ｃで一体的に結
ばれてＡ字状に形成されていて、その分岐された各他端
１４ｂ、１４ｂは車体４の下部に形成されたクロスメン
バー４８もしくはサイドメンバー４ｂ等の剛性の高い構
造部材に枢着されていて、支持部材１２と車体４とは相
互に上下に相対移動自在につながれている。

また、ロアアーム１４の上記ロッド１４ｃ部にはストラ
ット・アッセンブリー１６の下端部が枢着されている。

このストラット・アッセンブリー１６は周知のように、
ショックアブソーバ−（ダンパー）１８の外側にコイル
スプリング２０でなるサスペンションスプリングをその
軸芯をオフセットさせつつ装着して一体的に組付けたも
ので、そのストラット・アッセンブリー１６の上端部１
６ａはストラット・タワー８内に挿通されてストラット
・タワー８の上端部８ａに固定されている。

また、支持部材１２の上端部は、ここに一端２２ａが枢
着されたアッパーアーム２２で車体４側に連結されてい
る。このアッパアーム２２も上記ロアアーム１４と同様
、他端２２ｂが二叉に分岐形成されるとともにその各分
岐された他端２２ｂ。

２２ｂが車体４側に枢着されていて、車体４と支持部材
１２とは相互に上下に相対移動自在につながれている。

ところで、本発明が特長とするところは、このアッパア
ーム２２と車体４との結合部構造にある。

すなわち、図示するように、ストラット・タワー８の車
両中央部寄りの側壁部８ｂには、ストラット・アッセン
ブリー１６を収納したストラ・ソト・タワー８の内側の
空間と、エンジンルーム２４とを連通ずる開口２６が形
成される。そして、エンジンルーム２４側には上記開口
２６に臨んで、かつストラット・タワー８に固設されて
、上記アッパアーム２２の固定用のブラケット２８が設
けられる。

上記アッパアーム２２の他端２２ｂは上記開口２６を挿
通されてエンジンルーム２４側に延長され、車両中央部
寄りのストラット・タワー８の外側で上記固定用ブラケ
ット２８に枢着される。この実施例では、固定用ブラケ
ット２８はその上端部２８ａがストラット・アッセンブ
リー１６とともにストラット・タワー８の上端部８ａに
ボルトで共線めされて締結固定されている。また、固定
用ブラケット２８の下端部２８ｂはストラット・タワー
８のエンジンルーム２４側の側壁面８ｂにボルト３０で
締結固定されている。アッパアーム２２を枢着する枢着
軸３２が固定された結合部２８ｃは、上記開口２６に臨
んで設けられるとともにエンジンルーム２４側に膨出さ
れて形成されている。アッパアーム２２の各分岐された
他端２２ｂ、２２ｂはブツシュ３４を介して上記枢着軸
３２に枢着支持され、かつ２つの分岐された他端２２ｂ
、２２ｂ間にはデイスタンスピース３６が介装されてい
る。

また、開口２６部にはこれを覆うカバ一部材３８が設け
られている。このカバ一部材３８はゴム板材でなり、ア
ッパアーム２２の各分岐された他端２２ｂ、２２ｂを挿
通させるためのスリット４０が形成されている。

従って、このようにしてなるダブルウィツシュボーン式
サスペンション２では、アッパアーム２２を車体４側に
枢着するブラケット２８を、ストラット・タワー８外側
のエンジンルーム２４側に面する側壁面８ｂに取付け、
アッパアーム２２の各分岐された他端２２ｂ、２２ｂを
ストラットΦタワー８の側壁部８ｂに形成した開口２６
からエンジンルーム２４側に延長して上記ブラケット２
８に枢着させるので、支持部材１２とストラット・タワ
ー８の側壁部８ｂとの離間距離以上に、アッパアーム２
２の長さを大きくとれるようになる。

このため、車輪の上下動に伴うキャンバ−角の変化が小
さいというダブルウィツシュボーン式サスペンション２
の利点を可及的に損わずに、このダブルウィツシュボー
ン式サスペンション２をエンジンルーム２４の横幅を大
きく必要とするＦＦ車に採用できるようになり、車両の
走行安定性を向上できるようになる。

また、ストラット・タワー８には開口２６を形成するの
でそのストラット・タワー８部自体のボデー剛性は低下
してしまうが、ブラケット２８をストラット・タワー８
の補強部材として機能させることができるので、結果的
には、その開口２６の形成によるボデー剛性の低下を補
ってそれ以上にブラケット２８でストラット・タワー８
の剛性を向上させることができ、ストラット・タワー８
部の内倒れを防止できるようになる。

第６図〜第７図はブラケットの第１変形例を示している
。この第１変形例のブラケット４２はその下端部４２ａ
を車体４の下部のサイドメンバ−４ｂ部まで延長して、
このサイドメンバー４ｂに締結固定させるようにしてお
り、このようにすれば、ストラット・タワー８部及びタ
イヤハウス６部のボデー剛性を一層強化できるようにな
る。

なお第８図に示すように、ブラケット２８（４２）の横
幅を小さく形成してその外側の両側でアッパアーム２２
の分岐された２つの他ｍ２２ｂ。

２２ｂを枢着軸３２で軸支するようにすれば、デイスタ
ンスピースが不要になる。

また、第９図〜第１０図はブラケットの第２変形例を示
している。この第２変形例のブラケット４４は、枢着軸
３２を軸支する結合部４４ｃを周知のストラットｅタワ
ーバー４６に一体的に形成したものであり、その結合部
４４ｃはストラット・タワーパー４６から下方に一体的
に垂下されて上記開口２６に臨んで形成されている。

（効　果） 以上要するに本発明によれば、アッパアームを車体側に
枢着するブラケットを、ストラット・タワーの外側の車
両中央部寄りに取付け、アッパアームの車体への結合端
をストラット・タワーの側壁部を貫通させて車両中央部
側に延長して上記ブラケットに枢着させるので、支持部
材とストラット・タワー側壁部との離間距離以上にアッ
パアームの長さを大きくとることができる。このため、
エンジンルームの横幅を大きく必要とするＦＦ車等にダ
ブルウィツシュボーン式サスペンションを採用するに際
して、サスペンション・ジオメトリ−の設定自由度を大
きくすることができ、この結果、キャンバ−角変化が小
さいというダブルウィツシュボーン式サスペンションの
利点が損われることを可及的に防止して、車両の走行安
定性を向上できるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図は本発明に係るダブルウィツシュボーン
式サンペンションの一実施例を示すもので、第１図は全
体の概略構成を示す斜視図、第２図はその正面図、第３
図はブラケットの斜視図、第４図は第２図中のＩＶ−Ｉ
Ｖ矢視断面図、第５図はカバ一部材の正面図、第６図〜
第７図はブラケットの第１変形例を示すもので第６図は
第２図に相当する正面図、第７図はｆＪＢ図に相当する
斜視図、第８図はブラケットのさらに別の変形例を示す
もので第４図に相当する図、笥９図〜第１０図はブラケ
ットの第２変形例を示すもので第９図は第１図に相当す
る図、第１０図は第２図に相当する図である。 ２・・・・・・ダブルウィツシュボーン式％式％ ８・・・・・・ストラット争タワー ８ｂ・・・側壁部 １０・・・・・・ホイール １２・・・・・・支持部材 １４・・・・・・ロアアーム １６・・・・・・ストラット・アッセンブリー１８・・
・・・・アッパーアーム ２８．４２．４４・・・・・・ブラケット特　　許　　
出　　願　　人　　　　　マツダ代　　理　　人　　　
　　　　　弁理土間　　　　　　　弁理士 株式会社 一色　健輔 松本　雅利 第 図 第 図 （、□、） 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体に形成されたタイヤハウス内に配設されてホィール
   を回転自在に支持する支持部材と、該支持部材の下部と
   車体下部とを連結してそれらに両端が各々枢着されたロ
   アアームと、 前記タイヤハウスの上部から上方に延出されて車体に一
   体的に形成されたストラット・タワーと、該ストラット
   ・タワー内に収納されて該タワーと前記ホィール側とを
   連結するストラット・アッセンブリーと、 前記ストラット・タワー外側の車両中央部寄りに該スト
   ラット・タワーに固定されて設けられたブラケットと、 一端が前記支持部材の上部に、他端が前記ストラット・
   タワーの車両中央部寄りの側壁部を貫通して前記ブラケ
   ットにそれぞれ枢着されたアッパーアームと、 を備えたことを特徴とする自動車のサスペンションアー
   ム取付構造。