JP2000343920A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 部品点数を少なくして組付け性を向上させる
とともに、十分な強度を備えたサスペンション装置を提
供すること。 【解決手段】 車輪５のホィール部６には、上下に一対
の取付け軸１２，１８が車両の前後方向に沿って設けら
れている。車体フレーム２の上部空間と上部取付け軸１
２との間には、Ｈ型のサスペンションアーム７が回動可
能に組み付けられている一方、車体フレーム２の下部か
らはリーフスプリング８が延設されており、そのリーフ
スプリング８の端部が下部取付け軸１８に回動可能に巻
き付けられている。また、サスペンションアーム７の中
央と下部取付け軸１８との間には、ショックアブソーバ
９が伸縮可能に取り付けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、サスペンション装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近、電気自動車に関して各種の技術が
開発されている。基本的にはガソリンエンジン車の構造
がそのまま採用されるが、一度の充電によって走行可能
な距離を延ばすために、軽量化構造であることが強く要
求される。例えば、従来より知られる自動車のサスペン
ション装置では、車体フレーム側と、車輪のホィール部
の上部側と下部側とを一対のサスペンションアームで連
結する、ダブルウィッシュボーンと呼ばれる構造のもの
が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ダブルウィッシュボー
ンタイプは操向性に優れるものではあるが、アッパ・ロ
アにそれぞれアームを必要とする等、コスト的にも高
く、また重量増の原因ともなる。本発明は、上記した事
情に鑑みてなされたものであり、その目的は、コスト減
と重量低減を図りうるサスペンション装置を提供するこ
とにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに請求項１の発明に係るサスペンション装置は、車輪
のホィール部を支持するサスペンションアームが、前記
ホィール部の上部側位置と車体フレームとの間のアッパ
側空間のみに配されるものであって、前記車体フレーム
には、車幅方向に配されたリーフスプリングの中央部分
が取り付けられるとともに、このリーフスプリングの端
部は前記ホィール部の下部側位置に取付け軸を介して回
動可能に接続され、さらにこの取付け軸にはショックア
ブソーバの下端部が回動可能に接続されていることを特
徴とする。

【０００５】請求項２の発明は、請求項１に記載のもの
であって、前記サスペンションアームは、両側にそれぞ
れ二股状に分枝する接続腕をもって全体が略Ｈ型をなし
て形成されるとともに、各接続腕は前記車体フレーム側
及び前記ホィール部に対し、それぞれ車両の前後方向で
同軸をなしかつこの軸周りに回動可能に接続されている
ことを特徴とする。

【０００６】請求項３の発明は、請求項１または２のい
ずれかに記載のものであって、前記ホィール部は、前記
車輪のホィールの内側に装着されたインホィールモータ
のモータケーシングであることを特徴とする。請求項４
の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載のものであっ
て、前記ショックアブソーバの上端部は、前記サスペン
ションアームに取り付けられていることを特徴とする。

【０００７】

【発明の作用、および発明の効果】請求項１の発明によ
れば、車輪のホィール部は、車体フレームに対してアッ
パ側のサスペンションアームと、下部側のリーフスプリ
ングとによって支持される。つまり、従来のコイルスプ
リングに代えて用いられたリーフスプリングが、ロアア
ームとしての機能の一部を発揮するため、コスト低減と
重量減が図られる。

【０００８】ロア側はリーフスプリングで支持されてい
ることから、その支持不足を補うために、請求項２では
Ｈ型アームを使用している。このようなＨ型アームは、
従来ダブルウィッシュボーンタイプに使用されてきたＡ
アームに比べると、車体フレーム側とホィール部とのそ
れぞれに二点で支持するので強度が強くされる。請求項
３の発明によれば、車輪と車体フレーム側との連結は、
インホィールモータのモータケーシングを利用して行わ
れているので、他に連結用の部材を設ける必要がない。
請求項４の発明によれば、ショックアブソーバの上端
は、サスペンションアームに取り付けられているので、
車体フレームに取り付ける場合に比べると、車両のフロ
ア面を低下させることができ、車内空間を広く確保でき
る。このことは、特に、小型の自動車を製造する場合に
有効となる。

【０００９】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態につい
て、図１〜図３を参照しつつ、詳細に説明する。図１に
は、本実施形態のサスペンション装置１の斜視図を示し
た。サスペンション装置１は、車体フレーム２と車輪５
のホィール部６とを連結するものであり、アッパ側の空
間に備えられるサスペンションアーム７と、下部側に備
えられるリーフスプリング８と、ショックアブソーバ９
とから構成される。

【００１０】車体フレーム２には、図示しない車両の左
右両側縁に前後方向に配置される一対のサイドメンバ２
Ａと、両サイドメンバ２Ａ間に架設されるクロスメンバ
２Ｂとが備えられている。図中クロスメンバ２Ｂの一端
部において、サイドメンバ２Ａと組み付けられていると
ころには、クロスメンバ２Ｂの前後長さと等しい長さの
ブラケット３が備えられている。このブラケット３の上
端には、車両の前後方向に沿って、上部取付け軸４が備
えられている。

【００１１】車輪５のホィール部６の内側には、図２に
示すように、車両を駆動させるインホィールモータ１３
が装着されている。すなわち、本実施形態では、インホ
ィールモータ１３のモータケーシングがホィール部６を
兼ねる構成となっている。インホィールモータ１３と車
輪５とは、回転軸１４を介して回動可能に連結されてい
る。また、ホィール部６における車輪５側の内部空間に
は、ブレーキ機構１５が配されており、図中１６で示す
ワイヤの牽引によって、ブレーキが駆動するようになっ
ている。また、ホィール部６の上部側および下部側に
は、一対の取付け軸１２，１８が設けられている。この
うち、上部取付け軸１２には、サスペンションアーム７
が取り付けられる一方、下部取付け軸１８（本発明にお
ける「取付け軸」に該当する。）には、リーフスプリン
グ８の一端部が取り付けられる。

【００１２】サスペンションアーム７は略Ｈ型に一体に
形成されており、車体フレーム２と車輪５とのアッパ側
の空間に装着される。サスペンションアーム７からは、
車体フレーム２側と車輪５側とに向かって、それぞれ接
続腕１０，１１が延設されている。このうち、車体フレ
ーム２側に延設される車体側接続腕１０は、二股状に分
枝して設けられている一方、車輪５側に延設される車輪
側接続腕１１も同様に二股状に分枝して設けられてい
る。一対の車体側接続腕１０は、ブラケット３を車両の
前後方向から挟み付けるようにして、上部取付け軸４に
取り付けられており、この取付け軸４を回動中心として
上下方向に回動可能とされている。また、一対の車輪側
接続腕１１は、車輪５の上部取付け軸１２に上下方向に
回動可能に取り付けられている。こうして、両接続腕１
０，１１は、ホィール部６と車体フレーム２とに対し
て、それぞれ車両の前後方向で同軸をなすようにして、
上下に回動可能に組み付けられている。

【００１３】また、サスペンションアーム７の中央に
は、アブソーバ取付け軸２２が設けられ、ここにはショ
ックアブソーバ９の上端部が回動可能に組み付けられて
いる。なお、詳細には図示しないが、ショックアブソー
バ９の内部にはオイルが封入されており、そのオイルの
内部にシリンダが備えられている。そのシリンダの上部
がショックアブソーバ９の上端組付け部９Ａとして外側
に突出されている。さらになお、詳細には示さないが、
車輪５は、車体フレーム２の左右について、全く同一の
構成のものが一対に組み付けられるようになっており、
左右の車輪５についてみると、ショックアブソーバ９は
前後方向に点対称に組み付けられている。

【００１４】リーフスプリング８は所定の弾性を備えた
帯板状のばね材によって形成されており、その中央部分
が、クロスメンバ２Ｂの下端に取り付けられる中央ブラ
ケット１９に対して、ボルト２０とナット２１とで取り
付けられている。また、リーフスプリング８の両端部
は、それぞれ車輪５の下部取付け軸１８に巻き付けられ
るとともに回動可能とされており、車輪５の上下方向へ
の変位を弾性的に受けることができる。また、この下部
取付け軸１８の一端部には、ショックアブソーバ９の下
端部が回動可能に取り付けられている。こうしてショッ
クアブソーバ９は、サスペンションアーム７のアブソー
バ取付け軸２２と、車輪５の下部取付け軸１８とに対し
てそれぞれ回動可能かつ、両取付け軸２２，１８の間で
伸縮可能に組み付けられている。

【００１５】次に、上記のように構成された本実施形態
の作用および効果について、説明する。車両の駆動に伴
って車輪５にかかる振動は、車体フレーム２と車輪５と
の間に備えられるサスペンションアーム７とリーフスプ
リング８とによって受けられる。また、このとき、サス
ペンションアーム７とリーフスプリング８との間に設け
られているショックアブソーバ９が、伸縮することによ
って、両部材７，８の振動を吸収する。

【００１６】このように本実施形態によれば、車輪５の
ホィール部６は、車体フレーム２に対して、アッパ側の
サスペンションアーム７と、下部側のリーフスプリング
８とによって支持される。つまり、従来のコイルスプリ
ングに代えて、本実施形態で用いられたリーフスプリン
グ８が、ロアアームとしての機能の一部を発揮するた
め、コスト低減と重量減が図られる。ロア側はリーフス
プリング８で支持されていることから、その支持不足を
補うために、アッパ側にはＨ型のサスペンションアーム
７を使用している。このようなＨ型アームは、従来ダブ
ルウィッシュボーンタイプに使用されてきたＡアームに
比べると、車体フレーム２側とホィール部６とのそれぞ
れに二点で支持するので強度が強くされる。

【００１７】さらに、車輪５と車体フレーム２側との連
結は、インホィールモータ１３のモータケーシングを利
用して行われているので、他に連結用の部材を設ける必
要がない。加えて、ショックアブソーバ９の上端は、サ
スペンションアーム７に取り付けられているので、車体
フレーム２に取り付ける場合に比べると、車両のフロア
面２３を低下させることができ、車内空間を広く確保で
きる。このことは、特に、小型の自動車を製造する場合
に有効となる。

【００１８】＜他の実施形態＞図４には、本発明におけ
る他の実施形態を示した。なお、上記した実施形態と同
様の構成については、同一の符号を付した。この他の実
施形態では、ショックアブソーバ９の上端部９Ａは、車
体フレーム２のアブソーバ取付け軸３０に対して回動可
能に組み付けられており、ショックアブソーバ９は車体
フレーム２とリーフスプリング８との間で伸縮可能に架
設されている。このように構成した他の実施形態におい
ても、前述の実施形態と同様の作用および効果を奏する
ことができる。

【００１９】本発明は前記実施形態に限定されるもので
はなく、例えば次に記載するようなものも本発明の技術
的範囲に含まれる。 （１）本実施形態では、電気自動車にサスペンション機
構を用いているが、本発明によれば、ガソリン車のサス
ペンション機構に適用してもよい。 （２）本実施形態では、インホィールモータ形式の電気
自動車にサスペンション機構を用いているが、本発明に
よれば、その他の形式の電気自動車にも適用できる。 （３）本実施形態では、略Ｈ型のサスペンションアーム
を用いているが、本発明によれば、従来のＡアームを用
いてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態におけるサスペンション機構の斜視
図

【図２】車輪周りの様子を示す一部破断正面図

【図３】サスペンション機構の正面図

【図４】他の実施形態におけるサスペンション機構の正
面図

【符号の説明】

１…サスペンション装置 ２…車体フレーム ５…車輪 ６…ホィール部 ７…サスペンションアーム ８…リーフスプリング ９…ショックアブソーバ １０，１１…接続腕 １３…インホィールモータ １８…下部取付け軸（取付け軸）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪のホィール部を支持するサスペンシ
   ョンアームが、前記ホィール部の上部側位置と車体フレ
   ームとの間のアッパ側空間のみに配されるサスペンショ
   ン装置であって、 前記車体フレームには、車幅方向に配されたリーフスプ
   リングの中央部分が取り付けられるとともに、このリー
   フスプリングの端部は前記ホィール部の下部側位置に取
   付け軸を介して回動可能に接続され、さらにこの取付け
   軸にはショックアブソーバの下端部が回動可能に接続さ
   れていることを特徴とするサスペンション装置。
2. 【請求項２】 前記サスペンションアームは、両側にそ
   れぞれ二股状に分枝する接続腕をもって全体が略Ｈ型を
   なして形成されるとともに、各接続腕は前記車体フレー
   ム側及び前記ホィール部に対し、それぞれ車両の前後方
   向で同軸をなしかつこの軸周りに回動可能に接続されて
   いることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション
   装置。
3. 【請求項３】 前記ホィール部は、前記車輪のホィール
   の内側に装着されたインホィールモータのモータケーシ
   ングであることを特徴とする請求項１または２のいずれ
   かに記載のサスペンション装置。
4. 【請求項４】 前記ショックアブソーバの上端部は、前
   記サスペンションアームに取り付けられていることを特
   徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のサスペンショ
   ン装置。