JPH02274626A

JPH02274626A - 車輌の走行用動力伝達装置

Info

Publication number: JPH02274626A
Application number: JP9548889A
Authority: JP
Inventors: Yasuyuki Horii; 堀井　恭之; Seiichi Takahashi; 清一高橋
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1989-04-14
Filing date: 1989-04-14
Publication date: 1990-11-08
Anticipated expiration: 2011-09-04
Also published as: JP2530023B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、トラクタ等の車輌の走行用動力伝達装置に関
するものである。

（従来の技術）トラクタ等の車輌において、エンジンと変速装置との間
に高低速切換装置を設け、通常、高低速切換装置を高速
にセットしておき、過負荷時に低速側に切換えるように
したものがある。

この場合の高低速切換装置は、エンジン回転をそのまま
変速装置に伝達する高速系と、エンジン回転を２０％程
度減速して変速装置に伝達する低速系とを備えたもので
ある。

（発明が解決しようとする課８）従来の高低速切換装置は、高速時にエンジン回転をその
まま伝達し、低速時に減速しているので、伝達トルクが
全体に大になり、変速装置側の各ギヤーのギヤー幅を大
にする必要があった。そのため変速装置の前後方向の寸
法が大となり、車輌全体のホイールベースが長くなるの
で、旋回時の旋回半径が大きくなって小半径で旋回し得
ない欠点があった。また大型化するため、製作コストも
アップする欠点があった。

本発明は、このような従来の課題に鑑み、変速装置の寸
法を小さくできる走行用動力伝達装置を従供することを
目的とする。

（課題を解決するための手段）本発明は、エンジン２と変速装置１４との間に高低速切
換装置１３を設けた車輌の走行用動力伝達装置において
、高低速切換装置１３に、エンジン回転を増速しで変速
装置１４に伝達する増速系Ａと、エンジン回転をそのま
ま変速装置工４に伝達する直結系Ｂとを備えたものであ
る。

（作　用）通常の走行時には、増速系へで増速し、エンジン回転よ
りも増速した動ツノを変速装置１４側に伝達する。

過負荷時には、増速系＾から直結系Ｂに切換え、この直
結系Ｂを介してエンジン回転をそのまま変速装置１４側
に伝達する。

従って、変速装置１４側の伝達トルクが小さくなり、変
速装置１４を小型化できる。

（実施例）以下、本発明の一実施例を図面に基いて詳述する。第２
図において、１はトラクタ車体で、エンジン２、クラッ
チハウジング３、ミッションケース４等から成る。５は
前輪で、前車軸ケース６等を介してトラクタ車体１の前
車軸フレーム７に支持されている。８は後輪、９はボン
ネット、１０はハンドル、１１は運転席である。

第３図に示すように、クラッチハウジング３内にはエン
ジン２の動力を断続する主クラッチ１２が設けられ、ま
たミッションケース４内には、高低速切換装置１３、主
変速装置１４、副変速装置ｔ１５、後輪デフ装置１６等
の走行動力伝達系が設けられると共に、ＰＴＯ伝動軸１
７、ＰＴＯ変速装置１８等のＰＴＯ系が設けられている
。後輪デフ装置Ｉ６は最終減速装置１９を介して左右の
後輪８に動力を伝達するように構成されている。

高低速切換装置１３は、第１図に示すように、遊星ギヤ
ー装置２０に増速クラッチ２１及び直結クラッチ２２を
組合せて構成したものであって、増速クラッチを接続し
た時に遊星ギヤー装置２０を介してエンジン回転を増速
して主変速装置１４に伝達する増速系Ａと、直結クラッ
チ２２を接続した時に遊星ギヤー装置２０を介してエン
ジン回転をそのまま主変速装置１４に伝達する直結系Ｂ
とを有する。

遊星ギヤー装置２０は、主クラッチ１２に連結された主
軸２３の後端にスプライン嵌合された遊星キャリヤー２
４と、遊星キャリヤー２４のボス部２５に回転自在に套
嵌された太陽ギヤー２６と、太陽ギヤー２６と咬合すべ
くＭ足キャリヤー２４に支軸２７で支持された複数個の
遊星ギヤー２８と、各遊星ギヤー２８が咬合するように
配置されたリングギヤー２９とを備えて成る。リングギ
ヤー２９はフランジ３０に一体に形成され、またフラン
ジ３０は主変速装置工４の入力軸３Ｉの前端にスプライ
ン嵌合される。主軸２３、入力軸３１はＰＴＯ伝動軸１
７に遊嵌された状態で軸受３２．３３を介してミッショ
ンケース４内の１Ｉ３４及び隔壁３５に支持されている
。

増速クラッチ２１及び直結クラッチ２２は油圧式の多板
型であって、クラッチボディー３６内に組込まれている
。クラッチボディー３６は主軸２３に遊嵌して蓋３４に
固定された支持ケース３７により回転自在に支持される
と共に、スプライン部３８を介して太陽ギヤー２６と結
合されている。

増速クラッチ２１は、クラッチボディー３６及び支持ケ
ース３７間に介在された多数のクラッチ板３９と、クラ
ッチボディー３６に固定された受圧板４０と、受圧板４
０との間でクラッチｖｉ３９を挟むようにクラッチボデ
ィー３６内に摺動自在に内嵌されたピストン４１とを有
し、ピストン４１はバネ４２によりクラッチ板３９を押
圧する方向に付勢されている。

直結クラッチ２２は、クラッチボディー３６及び遊星キ
ャリヤー２４間に介在された多数のクラッチ板４３と、
クラッチボディー３６に固定された受圧板４４と、受圧
板４４との間でクラッチ板４３を挾むようにクラッチボ
ディー３６のピストン室４５に内嵌されたピストン４６
とを有する。ピストン４６はクラッチボディー３６の隔
壁部４７に挿通された連結具４８によりピストン４１と
連結されており、両者ピストン４１゜４６はピストン室
４５の作動油圧と、バネ４２の付勢力とにより一体的に
摺動するようになっている。４９゜５０は軸受である。

なお、高低速切換装置１３でエンジン回転を増速又はそ
のまま伝達する分だけ、最終減速装置１９での減速比が
大きく設定されている。

上記構成において、通常の走行時には、増速クラッチ２
１を接続し、増速系へでエンジン回転を約３０％余り増
速しで主変速装置１４に伝達する。この場合には、ピス
トン室４５への作動油の供給を断つと、ピストン４１が
バネ４２によって押圧され、受圧板４０との間でクラッ
チ板３９を挟圧するので、増速クラッチ２１が接続し、
クラッチボディー３６を支持ケース３７に固定する。こ
れによって、遊星ギヤー装置２０の太陽ギヤー２６が固
定されるため、主軸２３と、一体に回転する遊星キャリ
ヤー２４のｉｎギヤー２８が太陽ギヤー２６の外周を回
転し、リングギヤー２９を増速駆動することになり、こ
のリングギヤー２９を介して入力軸３１がエンジン回転
よりも増速された回転数で回転する。

走行中に過負荷状態が発生すれば、直結クラッチ２２の
ピストン室４５に作動油を供給して直結クラッチ２２を
接続し、直結系Ｂでエンジン回転をそのまま主変速装置
１４に伝達する。つまり、増速系Ａから直結系Ｂに切換
え、主変速袋’＄　１４の入力軸３１の回転数を増速時
から約３０％余り落し、エンジン負荷の低減を図る。こ
の時には、ピストン室４５に作動油を供給すると、ピス
トン４６がクラッチ板４３を挟圧するため、直結クラッ
チ２２が接続し、遊星ギヤー装置２０の遊星キャリヤー
２４がクラッチボディー３６と一体に結合される。これ
によって遊星キャリヤー２４、太陽ギヤー２６、遊星ギ
ヤー２８、リングギヤー２９が一体となるので、主軸２
３の回転、即ち、エンジン回転が遊星ギヤー装置２０を
介してそのまま主変速装置１４の入力軸３１に伝達され
、主軸２３と入力軸３１とが一体に回転する。

このように増速系Ａと直結系Ｂとを介してエンジン動力
を主変速装置工４に伝達することによって、主変速装置
１４側の回転数が従来に比べて大になるため、それだけ
主変速装置１４側の伝達トルクが小になり、ギヤー幅の
小さい低馬力用の変速装置等を用いることができる。従
って、主変速装置１４の前後方向の寸法を短かくできる
ので、トラクタ車体１のホイールベースを短かくして旋
回半径を小さくすることもできるし、また製作コストの
低減を図ることもできる。逆に、ホイールベースを同じ
にすれば、ミッションケース４に余裕ができるため、そ
こに他の装置類を組込んで多機能化を図ることかできる
。

なお、高低速切換装置１３は遊星ギヤー装置２０を利用
したものに限定されず、例えば、第４図に示すように増
速系Ａをギヤー５１．５２　、軸５３、ギヤー５４．５
５で構成したものであっても良い。

（発明の効果）本発明によれば、高低速切換装置１３に、エンジン回転
を増速しで変速装置１４に伝達する増速系Ａと、エンジ
ン回転をそのまま変速装置１４に伝達する直結系Ｂとを
備えているので、後段の変速装置１４の伝達トルクがち
いさくなり、変速装置１４を小型化できる。従って、ホ
イールベースを短かくして旋回半径を小さくしたり、或
いはミッションケース４内の余裕分に他の装置を組込ん
で多機能化を図ることが可能であり、また製作コストの
低減を図ることもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す高低速切換装置の断面
図、第２図は同トラクタの側面図、第３図は同動力伝達
装置のブロック図、第４図は他の実施例を示す高低速切
換装置の構成図である。 ■・・・トラクタ車体、２・・・エンジン、１３・・・
高低速切換装置、１４・・・主変速装置、２０・・・遊
星ギヤー装置、２１・・・増速クラッチ、２２・・・直
結クラッチ、八・・・増速系、８・・・直結系。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジン（２）と変速装置（１４）との間に高低
速切換装置（１３）を設けた車輌の走行用動力伝達装置
において、高低速切換装置（１３）に、エンジン回転を
増速して変速装置（１４）に伝達する増速系（Ａ）と、
エンジン回転をそのまま変速装置（１４）に伝達する直
結系（Ｂ）とを備えたことを特徴とする車輌の走行用動
力伝達装置。