JP2017128161A - パワートレイン構造 - Google Patents

Abstract

【課題】動力源が、低トルク動力源から高トルク動力源に変更された場合であっても、変速機構の構成の変更を最小限にするとともに、パワートレインの大型化を抑制する。【解決手段】動力源（エンジン１１）と変速機構１２との間の動力伝達経路上に、上記動力源から変速機構１２の入力軸１３への動力伝達を行う流体伝達装置が配設されておらず、上記動力源と変速機構１２との間のスペースにおける上記動力源と変速機構１２との間の動力伝達経路上に増速機構４１が設けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、動力源と変速機構とを備えたパワートレイン構造に関する技術分野に属する。

一般に、車両に搭載された動力源（例えばエンジンや電動モータ等）と、該動力源と該車両の車輪（駆動輪）との間の動力伝達経路上に設けられた変速機構とを備えたパワートレイン構造においては、通常、上記動力源と上記変速機構との間の動力伝達経路上に、上記動力源から上記変速機構の入力軸への動力伝達を行う流体伝達装置（トルクコンバータ）が配設されている（例えば特許文献１参照）。

特開２００３−２０７０３６号公報

ところで、上記のようなパワートレイン構造においては、動力源の特性が変更されると、その変更に応じて変速機構の構成も変更される。特に、動力源が、出力トルクが低い低トルク動力源から、出力トルクが高い高トルク動力源に変更された場合、低トルク動力源用に設計された変速機構において、高トルク動力源に対応した変速比になるように構成を変更したり、高トルクに対応した強度が得られるように（許容トルクが高くなるように）回転部材を変更したりする。このような変速機構の変更は、かなりの時間と労力とを必要とする。

そこで、動力源が、低トルク動力源から高トルク動力源に変更された場合であっても、変速機構の構成を変更しないで済むように、動力源と変速機構との間の動力伝達経路上に、動力源の出力を増速する増速機構を追加して、変速機構に入力されるトルクを低減するようにすることが考えられる。

しかし、上記動力源と上記変速機構との間のスペースにおける上記動力源と上記変速機構との間の動力伝達経路上には、流体伝達装置が配設されているので、上記のように増速機構を追加する場合、その増速機構の分だけ上記スペースを大きくする必要があり、パワートレインが、特に該パワートレイン内の動力伝達軸が延びる方向に長くなるという問題がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、動力源が、低トルク動力源から高トルク動力源に変更された場合であっても、変速機構の構成の変更を最小限にするとともに、パワートレインの大型化を抑制しようとすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、車両に搭載された動力源と、該動力源と該車両の車輪との間の動力伝達経路上に設けられた変速機構とを備えたパワートレイン構造を対象として、上記動力源と上記変速機構との間の動力伝達経路上には、上記動力源から上記変速機構の入力軸への動力伝達を行う流体伝達装置が配設されておらず、上記動力源と上記変速機構との間のスペースにおける上記動力源と上記変速機構との間の動力伝達経路上に設けられ、上記動力源の出力を増速して上記変速機構の入力軸に動力伝達する増速機構を備えている、という構成とした。

上記の構成により、動力源と変速機構との間の動力伝達経路上に流体伝達装置が配設されていないので、流体伝達装置が配設された従来のパワートレインに対して、動力源と変速機構との間のスペースを大きくしなくても、増速機構を容易に配設することが可能になる。また、増速機構を設けることで、動力源が、低トルク動力源から高トルク動力源に変更された場合であっても、変速機構に入力されるトルクが、低トルク動力源と同様のトルクに低減されるので、変速機構の構成を変更しなくても済むか、又は、変更があっても、その変更を最小限にすることができる。

上記パワートレイン構造において、上記動力源と上記増速機構との間の動力伝達経路上に設けられ、上記動力源と上記増速機構との間の動力伝達経路を断接する断接手段を更に備えている、ことが好ましい。

このことにより、車両の走行中において、断接手段により動力伝達経路を切断した状態にすることで、エンジンを停止することができるようになり、この結果、例えば、下り坂の走行中や低速走行時にエンジンを停止することができる。また、増速機構の大きさは、通常、流体伝達装置よりもかなり小さいので、流体伝達装置が配設された従来のパワートレインに対して、動力源と変速機構との間のスペースを大きくしなくても、増速機構に加えて、断接手段を設けることができる。

上記断接手段を備える場合の一実施形態では、上記動力源と上記増速機構との間の動力伝達経路上に上記断接手段と並列に設けられ、上記動力源側から上記増速機構側への動力伝達のみを許容するワンウエイクラッチと、上記増速機構と上記変速機構との間の動力伝達経路上に設けられ、上記変速機構の入力軸の回転によって駆動される、上記変速機構用の油圧生成源としてのオイルポンプとを更に備えている。

このことで、断接手段による動力伝達経路の切断状態であっても、ワンウエイクラッチによって動力源から増速機構への動力伝達がなされるので、車両停車時に動力源が停止した状態にありかつ断接手段による動力伝達経路の切断状態にあるときに、動力源を作動させれば、直ぐにオイルポンプを作動させて、変速機構に必要な油圧を供給できるようになる。

上記断接手段を備える場合の別の実施形態では、上記変速機構と上記車輪との間の動力伝達経路上に、デファレンシャル機構が設けられ、上記デファレンシャル機構は、上記増速機構と上記変速機構との間のスペースに位置している。

これにより、デファレンシャル機構を、流体伝達装置が配設された従来のパワートレインと同様の位置に配置することができる。

上記一実施形態の場合、上記変速機構と上記車輪との間の動力伝達経路上に、デファレンシャル機構が設けられ、上記デファレンシャル機構は、上記増速機構と上記変速機構との間のスペースに位置しており、上記オイルポンプは、上記デファレンシャル機構と上記変速機構との間のスペースに位置している、ことが好ましい。

このことで、増速機構の出力によって駆動されるオイルポンプをスペース効率良く配置することができる。

上記のようにデファレンシャル機構が設けられる場合、上記デファレンシャル機構は、リヤデファレンシャル機構であるか、又は、フロントデファレンシャル機構である。

上記デファレンシャル機構が特にリヤデファレンシャル機構である場合、車両１の前後方向における重量バランスが良好になり、特にスポーツタイプの車両に有利となる。

以上説明したように、本発明のパワートレイン構造によると、動力源と変速機構との間の動力伝達経路上に、上記動力源から上記変速機構の入力軸への動力伝達を行う流体伝達装置が配設されておらず、上記動力源と上記変速機構との間のスペースにおける上記動力源と上記変速機構との間の動力伝達経路上に増速機構が設けられていることにより、動力源が、低トルク動力源から高トルク動力源に変更された場合であっても、変速機構の構成の変更を最小限にすることができるとともに、パワートレインが大型化するのを抑制することができる。

本発明の実施形態１に係るパワートレイン構造が適用された車両を概略的に示す平面図である。 パワートレインを車両左側から見た概略側面図（スケルトン図）である。 実施形態２を示す図１相当図である。 実施形態３を示す図１相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るパワートレイン構造が適用された車両１を概略的に示す。この車両１は、ＦＦ車であって、前輪２が、車両１の前部に搭載された動力源としてのエンジン１１により駆動される駆動輪とされ、後輪３が従動輪とされている。

車両１には、上記エンジン１１と、該エンジン１１と車両１の前輪２（駆動輪）との間の動力伝達経路上に設けられた変速機構１２とを有するパワートレイン１０が設けられている。本実施形態では、変速機構１２も、エンジン１１と同様に、車両１の前部（エンジン１１よりも車両後側）に設けられている。

エンジン１１と変速機構１２との間の動力伝達経路上には、エンジン１１から変速機構１２の入力軸１３（図２に記載）への動力伝達を行う、トルクコンバータ等の流体伝達装置が配設されていない。

エンジン１１は、本実施形態では、直列４気筒エンジンであり、エンジン１１の出力軸たるクランク軸１１ａ（図２に記載）が車両前後方向に延びる縦置きエンジンである。尚、エンジン１１は、どのようなエンジンであってもよく、エンジン１１に代えて、駆動源として電動モータを設けるようにしてもよい。

変速機構１２は、本実施形態では、前進８速及び後退１速を達成する自動変速機の変速機構であって、詳細な構成は省略するが、複数のプラネタリギヤセット及び複数の摩擦締結要素（例えば４つのプラネタリギヤセット及び５つの摩擦締結要素（ブレーキ及びクラッチ））を有している。変速機構１２は、変速ケース１４内に収容されている。変速機構１２の入力軸１３も、車両前後方向に延びており、上記複数のプラネタリギヤセット及び上記複数の摩擦締結要素は、入力軸１３と同軸上に配設されている。

変速機構１２における車両後側部分には、変速機構１２の出力部としての出力ギヤ１５が入力軸１３と同軸上に配設されている。出力ギヤ１５は、上記複数のプラネタリギヤセットのうちの１つのプラネタリギヤセットの回転要素に連結されている。そして、出力ギヤ１５は、入力軸１３と平行に車両前後方向に延びる伝達軸１８の車両後側端部に回転一体に固定された第１伝達ギヤ１７と噛み合っている。伝達軸１８の車両前側端部は、変速ケース１４から、その車両前側に位置する連結部２１における後述のハウジング２２内に突出しており、その突出部分に、傘歯車からなる第２伝達ギヤ１９が回転一体に固定されている。

連結部２１は、エンジン１１と変速機構１２との間のスペースに位置してエンジン１１と変速機構１２とを連結している。この連結部２１は、エンジン１１及び変速機構１２と共にパワートレイン１０を構成している。連結部２１は、車両前側及び後側でそれぞれエンジン１１及び変速ケース１４に固定されたハウジング２２を有し、このハウジング２２内に上記第２伝達ギヤ１９が収容されている。

第２伝達ギヤ１９は、連結部２１のハウジング２２内に設けられたフロントデファレンシャル機構２４のデフリングギヤ２５と噛み合っている。このデフリングギヤ２５には、デフケース２６が固定されており、デフリングギヤ２５及びデフケース２６は、ハウジング２２に対して、デフリングギヤ２５の、車幅方向に延びる中心軸の回りに回転可能に支持されている。

上記デフケース２６内には、２つのデフピニオンギヤ２７と、デフリングギヤ２５と同心上に配置された２つのデフサイドギヤ２８とが配設されている。各デフピニオンギヤ２７は、デフケース２６に固定された軸部に回転可能に支持されているとともに、２つのデフサイドギヤ２８と噛み合っている。各デフピニオンギヤ２７は、デフケース２６と共にデフリングギヤ２５の中心軸回りに回転するとともに、上記軸部回りに自転することが可能に構成されている。そして、各デフピニオンギヤ２７は、デフケース２６がデフリングギヤ２５の中心軸回りに回転すると、その回転を２つのデフサイドギヤ２８に伝達する。このとき、２つのデフサイドギヤ２８にかかる負荷が同じであれば、デフピニオンギヤ２７は自転しないで、デフケース２６の回転を２つのデフサイドギヤ２８に同じ回転数でもって伝達する一方、負荷が異なれば、デフピニオンギヤ２７が自転することで、差動回転を２つのデフサイドギヤ２８に伝達する。

上記２つのデフサイドギヤ２８は、該デフサイドギヤ２８と同心上に配置された左右の前輪ドライブシャフト２９にそれぞれ連結されており、左右の前輪ドライブシャフト２９は、車幅方向に延びて左右の前輪２にそれぞれ連結されている。こうして、出力ギヤ１５に生じる動力が、フロントデファレンシャル機構２４を介して、車両１の前輪２に伝達されることになる。

図２に示すように、連結部２１（ハウジング２２内）におけるエンジン１１と変速機構１２との間の動力伝達経路上には、エンジン１１の出力（出力回転）を増速して変速機構１２の入力軸１３に動力伝達する増速機構４１が設けられている。この増速機構４１は、本実施形態では、シングルピニオン型のプラネタリギヤセットで構成されている。

具体的に、増速機構４１は、ハウジング２２に常時固定されたサンギヤ４３と、エンジン１１のクランク軸１１ａ（詳細には、後述のワンウエイクラッチ５２）に連結されたキャリア４４と、変速機構１２の入力軸１３（変速機構１２の変速ケース１４から車両前側に突出して増速機構４１の近傍位置にまで延設されている）に連結されたリングギヤ４５とを有している。キャリア４４には、シングルピニオン４６が設けられている。これにより、エンジン１１からキャリア４４に入力された、エンジン１１の出力回転が、増速されてリングギヤ４５から出力される。

増速機構４１は、連結部２１（ハウジング２２内）においてフロントデファレンシャル機構２４の車両前側に位置している。言い換えれば、フロントデファレンシャル機構２４は、増速機構４１と変速機構１２との間のスペースに位置していることになる。

また、本実施形態では、図２に示すように、連結部２１（ハウジング２２内）におけるエンジン１１と増速機構４１との間の動力伝達経路上に、エンジン１１と増速機構４１との間の動力伝達経路を断接する断接手段としての断接クラッチ５１と、エンジン１１側から増速機構４１側への動力伝達のみを許容するワンウエイクラッチ５２とが互いに並列に設けられている。

断接クラッチ５１は、増速機構４１と変速機構１２との間の動力伝達経路上に設けられたオイルポンプ５５から該断接クラッチ５１の締結室への油圧（オイル）の供給によって締結状態となって、エンジン１１と増速機構４１との間の動力伝達経路を接続状態にする一方、上記締結室からの油圧（オイル）の排出によって非締結状態となって、エンジン１１と増速機構４１との間の動力伝達経路を切断状態にする。

上記オイルポンプ５５は、変速機構１２用の油圧生成源として設けられたものであって、本実施形態では、断接クラッチ５１の油圧生成源としての役割も有する。すなわち、オイルポンプ５５は、変速機構１２のブレーキ及びクラッチの締結室や、変速機構１２内の潤滑が必要な部分に油圧（オイル）を供給するとともに、断接クラッチ５１の締結室にも油圧（オイル）を供給する。オイルポンプ５５は、変速機構１２の入力軸１３の周囲に取り付けられていて、この入力軸１３の回転によって駆動されるように構成されている。オイルポンプ５５は、連結部２１（ハウジング２２内）におけるフロントデファレンシャル機構２４と変速機構１２との間のスペースに位置している。

上記断接クラッチ５１を設けたことによって、車両１の走行中において、断接クラッチ５１を非締結状態にすることにより、エンジン１１を停止することができるようになり、この結果、例えば、下り坂の走行中にエンジン１１を停止したり、低速走行時（例えば車速が１０ｋｍ／ｈ以下のとき）にエンジン１１をアイドルストップしたりすることができるようになる。

ここで、車両１の停車時において断接クラッチ５１が非締結状態にある場合、オイルポンプ５１の作動は停止しており、オイルポンプ５１により断接クラッチ５１を締結状態にすることができない。この場合、断接クラッチ５１を締結状態にするための、オイルポンプ５５とは別の電動オイルポンプを設ける必要がある。尚、車両１が走行していれば、断接クラッチ５１が非締結状態であっても、変速機構１２の入力軸１３が回転しているので、オイルポンプ５１は作動する。

本実施形態では、そのような電動オイルポンプを設けなくても済むように、エンジン１１と増速機構４１との間の動力伝達経路上に、断接クラッチ５１と並列に上記ワンウエイクラッチ５２が設けられている。断接クラッチ５１が非締結状態であっても、ワンウエイクラッチ５２によってエンジン１１から増速機構４１及び入力軸１３への動力伝達がなされるので、車両１の停車時に断接クラッチ５１が非締結状態にあっても、オイルポンプ５５を作動させることができ、断接クラッチ５１を締結状態にすることができる。この結果、断接クラッチ５１を締結状態にするための電動オイルポンプを設ける必要がなくなる。

また、ワンウエイクラッチ５２を設けることによって、車両１の停車時にエンジン１１が停止した状態にありかつ断接クラッチ５１が非締結状態にあるときに、エンジン１１を作動させれば、直ぐにオイルポンプ５５を作動させて、変速機構１２に必要な油圧を供給できるようになる。

尚、ワンウエイクラッチ５２をなくして、断接クラッチ５１を締結状態にするための電動オイルポンプを設けるようにしてもよい。また、この電動オイルポンプを変速機構１２用の油圧生成源とすることも可能である。

ここで、エンジン１１と増速機構４１との間の動力伝達経路上に、断接クラッチ５１を設けないで、ワンウエイクラッチ５２のみを設けることも考えられる。しかし、この場合、ワンウエイクラッチ５２により、増速機構４１側からエンジン１１側への動力伝達が不能になるので、車両１の減速時にエンジンブレーキをきかせることができなくなる。そこで、断接クラッチ５１を設けて、車両１の減速時に断接クラッチ５１を締結状態にすることによって、エンジンブレーキをきかせることができるようになる。

以上のように、エンジン１１と増速機構４１との間の動力伝達経路上に、断接クラッチ５１とワンウエイクラッチ５２とが互いに並列に設けられることによって、様々な利点を有する。

本実施形態のエンジン１１は、出力トルクが比較的高い高トルクエンジン（例えば、ディーゼルエンジン）である。一方、変速機構１２は、出力トルクが、高トルクエンジンであるエンジン１１よりも低い低トルクエンジン（例えば、ガソリンエンジン）用に設計されたものであって、その低トルクエンジンと組み合わせて使用されるものである。その際、上記低トルクエンジンと変速機構１２との間の動力伝達経路上に、トルクコンバータ等の流体伝達装置が配設されていてもよい。尚、上記高トルクエンジンとしては、ディーゼルエンジンに限らず、高トルクを出力可能なガソリンエンジンであってもよい。

そして、上記低トルクエンジンから高トルクエンジンに変更する場合、通常は、低トルクエンジン用に設計された変速機構１２において、高トルクエンジンに対応した変速比になるように構成を変更したり、高トルクに対応した強度が得られるように（許容トルクが高くなるように）回転部材を変更したりする。しかし、本実施形態では、増速機構４１を設けて、変速機構１２に入力されるトルクを、低トルクエンジンと同様のトルクに低減することによって、変速機構１２の構成を変更しないで済むか、又は、変更があっても、その変更を最小限にすることができる。

また、本実施形態では、エンジン１１と変速機構１２との間の動力伝達経路上に、トルクコンバータ等の流体伝達装置が配設されておらず、流体伝達装置が配設された従来のパワートレインにおける該流体伝達装置の配設位置と同様の位置に、連結部２１の増速機構４１、断接クラッチ５１及びワンウエイクラッチ５２が設けられている。これにより、流体伝達装置が配設された従来のパワートレインに対して、エンジン１１と変速機構１２との間のスペースを大きくしなくても、増速機構４１、断接クラッチ５１及びワンウエイクラッチ５２を容易に配設することが可能になる。したがって、パワートレイン１０が大型化するのを抑制することができる。特に、パワートレイン１０が、該パワートレイン１０内の動力伝達軸（入力軸１３等）が延びる方向（本実施形態では、車両前後方向）に長くなるのを抑制することができる。

さらに、本実施形態では、上記のように流体伝達装置が配設されていないが、流体伝達装置が配設されていなくても、変速機構１２において第１速時に締結される摩擦締結クラッチ（特にブレーキ）を半締結状態（摩擦板同士が滑っている状態）にしておくことで、車両１の停車時にエンジン１１を作動した状態にすることができるとともに、その半締結状態から締結状態にすることで、車両１を直ぐに発進させることができるようになる。また、トルクコンバータが配設されていない場合には、トルクコンバータによるトルク増幅作用が得られないが、低速段の変速比を大きく設定することで、低速段の必要トルクを確保することができる。この場合、変速機構１２の前進段数が８速であるので、変速段間のギヤステップを大きくしなくても、低速段の変速比を大きく設定することができる。したがって、変速段の切り換えを滑らかに行えるようにしつつ、低速段の必要トルクを確保することができる。

（実施形態２）
図３は、本発明の実施形態２を示し、上記実施形態１と同様のパワートレイン構造を、４輪駆動車に適用したものである。尚、以下の各実施形態では、主として、上記実施形態１と異なる部分について説明する。

すなわち、本実施形態では、パワートレイン１０が、上記実施形態１と同様のエンジン１１、変速機構１２及び連結部２１に加えて、変速機構１２の車両後側に設けられたパワートランスファユニット６１を有している。このパワートランスファユニット６１を設けたことに関連して、変速機構１２の出力部が、本実施形態では、上記実施形態１の出力ギヤ１５に代えて、入力軸１３と同軸に配置されかつパワートランスファユニット６１内に延びる出力軸２０とされている。この出力軸２０は、上記実施形態１の出力ギヤ１５が連結される回転要素と同じ回転要素に連結されている。

パワートランスファユニット６１には、変速機構１２の出力軸２０を介して変速機構１２の出力が入力され、パワートランスファユニット６１において、該変速機構１２の出力が前輪２と後輪３とに分配される。パワートランスファユニット６１から車両前側に前輪出力軸６２が延び、車両後側に後輪出力軸６３が延びている。前輪出力軸６２の車両前側端部には、上記実施形態１における第２伝達ギヤ１９と同様の前側伝達ギヤ６４が回転一体に固定されており、この前側伝達ギヤ６４がフロントデファレンシャル機構２４のデフリングギヤ２５と噛み合っている。

後輪出力軸６３は、パワートランスファユニット６１から車両１の車幅方向中央部を通って車両１の後部まで延び、後輪出力軸６３の車両後側端部に、後側伝達ギヤ６５が回転一体に固定されており、この後側伝達ギヤ６５がリヤデファレンシャル機構７１のデフリングギヤ７２と噛み合っている。リヤデファレンシャル機構７１の構成は、フロントデファレンシャル機構２４の構成と同様であり、デフケース７３内には、２つのデフピニオンギヤ７４と、２つのデフサイドギヤ７５とが配設されている。２つのデフサイドギヤ７５が、該デフサイドギヤ７５と同心上に配置された左右の後輪ドライブシャフト７６にそれぞれ連結されており、左右の後輪ドライブシャフト７６は、車幅方向に延びて左右の後輪３にそれぞれ連結されている。

本実施形態においても、上記実施形態１と同様に、流体伝達装置が配設されておらず、流体伝達装置が配設された従来のパワートレインにおける該流体伝達装置の配設位置と同様の位置に、連結部２１の増速機構４１、断接クラッチ５１及びワンウエイクラッチ５２が設けられているので、上記実施形態１と同様の作用効果が得られる。

（実施形態３）
図４は、本発明の実施形態３を示し、上記実施形態１と同様のエンジン１１を、車両１の前部に配設する一方、上記実施形態１と同様の連結部２１及び変速機構１２を、車両１の後部に配設したものである。車両１は、後輪３が駆動輪とされたＦＲ車である。

すなわち、本実施形態では、エンジン１１が、車両前後方向において前輪２とオーバーラップする位置に配設され、連結部２１が、車両前後方向において後輪３とオーバーラップする位置に配設され、変速機構１２が後輪３よりも車両後側に配設されている。この配置により、本実施形態では、連結部２１におけるデファレンシャル機構が、フロントデファレンシャル機構２４ではなくて、上記実施形態２で説明したような、後輪３を駆動するリヤデファレンシャル機構７１であり、伝達軸１８の車両前側端部に回転一体に固定された第２伝達ギヤ１９が、リヤデファレンシャル機構７１のデフリングギヤ７２と噛み合っている。リヤデファレンシャル機構７１は、連結部２１において、上記実施形態１及び２におけるフロントデファレンシャル機構２４と同様の位置（増速機構４１と変速機構１２との間のスペースであってオイルポンプ５５の車両前側のスペース）に位置している。

本実施形態では、エンジン１１のクランク軸１１ａと連結部２１の増速機構４１（詳細には、断接クラッチ５１及びワンウエイクラッチ５２）とが、車両１の車幅方向中央部を車両前後方向に延びるプロペラシャフト８１によって連結される。このプロペラシャフト８１は、車両前側及び後側でそれぞれエンジン１１及び連結部２１のハウジング２２に固定されたシャフトケース８２内に収容されている。本実施形態では、エンジン１１、変速機構１２及び連結部２１に加えて、プロペラシャフト８１及びシャフトケース８２もパワートレイン１０を構成する。

本実施形態においても、上記実施形態１と同様に、流体伝達装置が配設されていないので、連結部２１に、増速機構４１、断接クラッチ５１及びワンウエイクラッチ５２を設けても、パワートレイン１０の車両前後方向の長さを出来る限り短くすることができ、延いては、車両１の全長を短くすることができる。

また、エンジン１１を車両１の前部に配設しかつ連結部２１及び変速機構１２を車両１の後部に配設することにより、車両１の前後方向における重量バランスが良好になる。このような配置は、特にスポーツ車に有利となる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、車両に搭載された動力源と、該動力源と該車両の車輪との間の動力伝達経路上に設けられた変速機構とを備えたパワートレイン構造に有用である。

１ 車両
２ 前輪
３ 後輪
１０ パワートレイン
１１ エンジン（動力源）
１２ 変速機構
２４ フロントデファレンシャル機構
４１ 増速機構
５１ 断接クラッチ（断接手段）
５２ ワンウエイクラッチ
５５ オイルポンプ
７１ リヤデファレンシャル機構

Claims (7)

1. 車両に搭載された動力源と、該動力源と該車両の車輪との間の動力伝達経路上に設けられた変速機構とを備えたパワートレイン構造であって、
   上記動力源と上記変速機構との間の動力伝達経路上には、上記動力源から上記変速機構の入力軸への動力伝達を行う流体伝達装置が配設されておらず、
   上記動力源と上記変速機構との間のスペースにおける上記動力源と上記変速機構との間の動力伝達経路上に設けられ、上記動力源の出力を増速して上記変速機構の入力軸に動力伝達する増速機構を備えていることを特徴とするパワートレイン構造。
2. 請求項１記載のパワートレイン構造において、
   上記動力源と上記増速機構との間の動力伝達経路上に設けられ、上記動力源と上記増速機構との間の動力伝達経路を断接する断接手段を更に備えていることを特徴とするパワートレイン構造。
3. 請求項２記載のパワートレイン構造において、
   上記動力源と上記増速機構との間の動力伝達経路上に上記断接手段と並列に設けられ、上記動力源側から上記増速機構側への動力伝達のみを許容するワンウエイクラッチと、
   上記増速機構と上記変速機構との間の動力伝達経路上に設けられ、上記変速機構の入力軸の回転によって駆動される、上記変速機構用の油圧生成源としてのオイルポンプとを更に備えていることを特徴とするパワートレイン構造。
4. 請求項２記載のパワートレイン構造において、
   上記変速機構と上記車輪との間の動力伝達経路上に、デファレンシャル機構が設けられ、
   上記デファレンシャル機構は、上記増速機構と上記変速機構との間のスペースに位置していることを特徴とするパワートレイン構造。
5. 請求項３記載のパワートレイン構造において、
   上記変速機構と上記車輪との間の動力伝達経路上に、デファレンシャル機構が設けられ、
   上記デファレンシャル機構は、上記増速機構と上記変速機構との間のスペースに位置しており、
   上記オイルポンプは、上記デファレンシャル機構と上記変速機構との間のスペースに位置していることを特徴とするパワートレイン構造。
6. 請求項４又は５記載のパワートレイン構造において、
   上記デファレンシャル機構は、リヤデファレンシャル機構であることを特徴とするパワートレイン構造。
7. 請求項４又は５記載のパワートレイン構造において、
   上記デファレンシャル機構は、フロントデファレンシャル機構であることを特徴とするパワートレイン構造。

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