JPH02266124A - 油圧式動力伝達継手 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両の駆動力配分に使用する油圧式動力伝達
継手に関する。

［従来の技術］ 本出願人は、油圧式動力伝達継手として、例えば次のよ
うなものを提案している（特願昭６３２０４０４３号、
参照）。

この油圧式動力伝達継手は、吐出路の開口部に回転自在
に収納されオリフィスと突出部とフライホイールと開放
孔を有し車両の急加速時には継手の角加速度を検知して
吐出路を閉止し急減速時には吐出路を開放するロータリ
バルブと、該ロータリバルブの前記突出部に係合するリ
ターンスプリングと、該リターンスプリングをその突起
部を介して位置決めを行なう蓋部材と、を備えたもので
ある。

油圧式動力伝達継手は、車両の急減速時にはロータリバ
ルブのフライホイールによりロータリバルブが回転して
吐出路が開放孔と連通し、プランジャー室が開放され、
フリー状態となり、トルクが出なくなる。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、この油圧式動力伝達継手にあっては、高
圧の吐出油圧がローターバルブに直接作用する構造とな
っており、吐出路、オリフィス、開放孔の加工位置のバ
ラツキにより、ロータリバルブの回転途中でプランジャ
ー毎に発生する油圧がバラツクため、ロータリバルブに
大きなアンバランス力が作用し、回転がスムーズにでき
なくなる。その結果、充分なフリー状態とすることがで
きず、アンチロックブレーキシステムの誤動作を回避で
きないという問題点があった。

本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
のであって、吸入路を閉止することにより充分なフリー
状態をつくり出すことにより、アンチロックブレーキシ
ステムの安定した動作ができる油圧式動力伝達継手を提
供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 前記目的を達成するため、本発明は、相対回転可能な入
出力軸間に設けられ、前記両軸の回転速度差に応じた量
の流体を流動させる流量発生手段と、前記流体の流動抵
抗を発生する手段を備え、前記流体の流動抵抗により前
記入出力軸間の伝達トルクが制御されるトルク伝達継手
において、所定の角加速度以上の急減速時に吸入弁が介
装されている吸入路を閉止する閉止手段をロータの外周
に設けたものである。

［作用］ 本発明においては、フライホイール兼用ロークリバルブ
として作用する閉止手段により、所定の角加速度以上の
急減速時には、吸入路を閉止する。

吸入路を閉止することにより作動油がプランジャー室へ
流入できなくなり、吐出行程でも吐出すべき作動油が存
在しないため継手はトルク伝達をしないフリー状態とな
る。

従来技術においては２００Ｋｇ／ｃｍ２以上の高圧の吐
出圧が直接ロータリバルブに作用するのに対して、本発
明においては最大でもＩ　Ｋ　ｇ　／　ｃｍ２の吸入負
圧しか作用しないため、従来のような大きなアンバラン
ス力は閉止手段に作用しない。

したがって、閉止手段はスムーズに回転するので、充分
なフリー状態をつくり出すことができる。

その結果、２輪駆動車と同様に前後輪が分離されるため
、アンチロックブレーキシステムの正常な動作が可能と
なる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第７図は本発明の一実施例を示す図である。

まず、構成を説明すると、第１図および第２図において
、１は内側面にカム面ＩＡを形成したカムハウジングで
あり、カムハウジング１は入力軸または出力軸に連結さ
れ、入力軸または出力軸と一体で回転する。

２はカムハウジング１内に回転自在に収納されたロータ
であり、ロータ２は出力軸または入力軸に連結され、出
力軸または入力軸と一体で回転する。なお、３はカムハ
ウジング１とロータ２との間に介装されたオイルシール
である。

ロータ２には、軸方向に複数個のプランジャー室４が形
成され、プランジャー室４内には複数個のプランジャー
５がリターンスプリング６を介して摺動自在に収納され
ている。

また、ロータ２の中心部には主通路７が形成されており
、主通路７とプランジャー室４とは吐出路８を介して連
通している。吐出路８にはリターンスプリング９により
吐出弁１０が介装され、オイルが一方向に流れるように
している。主通路７内にはスプリング１１および感温変
形部材であるスプリング１２によりオリフィス１３を有
するオリフィスバルブ１４が移動可能に収納され、また
オリフィスバルブ１４により主通路７の一方側には高圧
室１５と他方側には低圧室１６がそれぞれ画成されてい
る。

オリフィスバルブ１４は、吐出圧が所定値に達したとき
、または温度が所定値に達したとき、図中右方向に移動
し、ニードルバルブ１７によりオリフィス１３が閉止さ
れるようになっている。

また、ロータ２の外径部のプランジャー室４の中間位置
にはオイル循環溝１８が形成され（第２図、参照）、こ
のオイル循環溝１８を介して低圧室１６と吸入路１９が
連通し、吸入路１９は吸入弁２０を介してプランジャー
室４に連通している。

したがって、オイルはロータ２の外径側を循環するよう
になっている。

２１はピストン、２２は保持部材であり、ピストン２１
と保持部材２２の間にはリターンスプリング２３が介装
されている。また、高圧室１５と低圧室１６とを連通ず
る通路２４にはスプリング２５により過大トルク防止の
ためのリリーフバルブ２６が介装されている。

２７は高圧室１５から排油するためにロータ２に設けら
れた閉止弁、２８はカムハウジング１に設けられたオイ
ルを注油するための閉止弁、２９は同じ（カムハウジン
グ１に設けられたオイルを排油するための閉止弁である
。なお、３０はオイルシール、３１はスナップリング、
３２はスラストワッシャ、３３．３４は入出力軸の取付
孔である。

ここで、３５は閉止手段としてのフライホイール兼用ロ
ータリバルブ（以下、ロータリバルブ）である。

このロータリバルブ３５はロータ２の外周部に設けられ
第３図に示すような予圧スプリング３６（皿バネ、また
はウェーブバネ）により吸入路端面に密着させている。

また、ロータリバルブ３５の内側には切欠き溝３９が設
けられ、ロータ２の外周部に設けた突起４０がこの切欠
き溝３９にはまるとともにリターンスプリング３８によ
り常時設定位置に保持されている（第４図、参照）。

この設定位置にある時はロータリバルブ３５の側面に設
けた切欠き溝３７と吸入路１９とが連通ずるようになっ
ており、プランジャー室４への作動油の吸入が可能とな
っている。

ここで、フライホイールの効果とリタースプリング３８
で決まる所定の角加速度以上の減速時には、ロータリバ
ルブ３５は第４図に示す矢印Ｅ方向に回転してバルブ３
５の側面により吸入路］９を閉止する。

吸入路］−９を閉止することにより作動油がプランジャ
ー室４へ流入できなくなり、吐出行程でも吐出すべき作
動油が存在しないため継手はトルク伝達をしないフリー
状態となる。

次に作用を説明する。

カムハウジング１とロータ２の間に回転差が生じないと
きは、プランジャー５は作動せず、トルクは伝達されな
い。なお、プランジャー室４は吸入弁２０、吸入路１９
、オイル循環溝１８を介して低圧室１６と結ばれており
、ピストン２１によりわずかな予圧が加えられているが
、反対方向にも予圧が作用するので、プランジャー５の
外側と内側では同じ圧力であるため、ピストン２１によ
る予圧では戻る力は発生しない。したがって、プランジ
ャー５はリターンスプリング６によりカム面１Ａに押し
つけられている。

次に、カムハウジング１とロータ２との間に回転差が生
じると吐出行程にあるプランジャー５はカムハウジング
１のカム面１人により軸方向に押し込まれる。

このため、プランジャー５は、プランジャー室４のオイ
ルを吐出弁１０を介して吐出路８から高圧室１５へ押し
出すとともに、吸入弁２０は吸入路１９を閉じる。高圧
室１５に押し出されたオイルはオリフィスバルブ１４の
オリフィス１３を通って低圧室１６へ供給される。この
時オリフィス１３の抵抗によりプランジャー室４の油圧
が上昇し、プランジャー５に反力が発生する。このプラ
ンジャー反力に逆ってカムハウジング１を回転させるこ
とによりトルクが発生し、カムハウジング１とロータ２
の間でトルクが伝達される。

さらに、カムハウジング１が回転すると、プランジャー
５は吸入行程となり、低圧室１６のオイルはオイル循環
溝１８、切欠き溝３７、吸入路１９および吸入弁２０を
介してプランジャー室４に吸入され、カムハウジング１
のカム面ＩＡに沿って戻る。

すなわち、オイルはロータ２の外径側を循環してプラン
ジャー室４に戻る。

このようにして発生する伝達トルクは、プランジャー５
に加わる油圧に比例し、該油圧はオリフイス１３を通過
する油の流速の二乗に比例し、該油の流速はカムハウジ
ング１とロータ２の回転速度差に比例するため、第７図
のＡに示すようなトルク伝達特性を得ることができる。

すなわち、回転速度差の二乗に比例した大きなトルクを
得ることができる。

また、回転速度差ΔＮが所定値ΔＮ１に達し、吐出圧ｔ
が所定値ｔ１に達したときは、オリフィスバルブ１４が
右方向に移動してオリフィス１３はニードルバルブ１７
により閉止される。これにより継手をロックすることが
できる（図中Ｂ１参照）。なお、吐出圧ｔが所定値ｔ１
以下になったときは通常のトルク特性Ａに戻る。また、
温度が所定温度に達すると感温変形部材であるスプリン
グ１２によりオリフィスバルブ１４が移動してオリフィ
ス１３はニードルバルブ１７により閉止される。この場
合にも継手をロックすることができる（図中Ｂ１参照）
。

さらに、トルクが最大トルクｔ２に達したときは、リリ
ーフバルブ２６の作動によりトルクをリミットする（図
中０１参照）。

ここで、フライホイールの効果とリターンスプリング３
８で決まる所定の角加速度以上の減速時には、ロータリ
バルブ３５は第４図で示す矢印Ｅ方向に回転してバルブ
３５の側面により吸入路１９を閉止する。

吸入路１９を閉止することにより作動油がプランジャー
室４へ流入できなくなり、吐出行程でも吐出すべき作動
油が存在しないため継手はトルク伝達をしないフリー状
態となる。

従来技術においては２００Ｋｇ／ｃｍ２以上の高圧の吐
出圧が直接ロータリバルブ３５に作用するのに対して、
本発明においては最大でも１Ｋｇ７ｃｍ２の吸入負圧し
か作用しないため、従来のような大きなアンバランス力
は閉止手段に作用しない。

したがって、ロータリバルブ３５の回転がスムーズに行
なわれ、充分なフリー状態を作り出すことができる。

その結果、２輪駆動車と同様に前後輪が分離されるため
アンチロックブレーキシステムの正常な動作が可能とな
る。

そのトルク特性は第７図のＤで示すようになる。

［発明の効果］ 以上説明してきたように、本発明によれば、所定の角加
速度以上の急減速時にはロータリバルブが回転して吸入
路を閉止するようにしたため、ロータリバルブにはアン
バランス力はほとんど作用せず、ロータリバルブはスム
ーズに回転することができるので、充分なフリー状態を
つくり出すことができ、アンチロックブレーキシステム
の正常な動作を可能とする。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は他の
断面図、 第３図は予圧スプリングを示す図、 第４図はロータリバルブをロータに装着した図、第５図
はロータリバルブの斜視図、 第６図はロータリバルブの部分断面図、第７図はトルク
特性を示すグラフである。 図中、 １・・・カムハウジング、 ＩＡ・・・カム面、 ２・・・ロータ、 ３・・・オイルシール、 ４・・・プランジャー室、 ５・・・プランジャー ６・・・リターンスプリング、 ７・・・主通路、 ８・・・吐出路、 ９・・・リターンスプリング、 １０・・パ吐出弁、 １１・・・スプリング、 １２・・・感温変形部材、 １３・・・オリフィス、 １４・・・オリフィスバルブ、 １５・・・高圧室、 １６・・・低圧室、 １７・・・ニードルバルブ、 １８・・・オイル循環溝、 １９・・・吸入路、 ２０・・・吸入弁、 ２１・・・ピストン、 ２２・・・保持部材、 ２３・・・リターンスプリング、 ２４・・・通路、 ２５・・・スプリング、 ２６・・・リリーフバルブ、 ２７．２８．２９・・・閉止弁、 ３０・・・オイルシール、 １・・・スナップリング、 ２・・・スラストワッシャ、 ３．３４・・・取付孔、 ５・・・フライホイール兼用ロータリバルブ（閉止手段
）、 ６・・・予圧スプリング、 ７・・・切欠き溝、 ８・・・リターンスプリング、 ９・・・切欠き溝、 ０・・・ロータの突起。 特許出願人　株式会社富士鉄工所

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 相対回転可能な入出力軸間に設けられ、前記両軸の回転
   速度差に応じた量の流体を流動させる流量発生手段と、 前記流体の流動抵抗を発生する手段を備え、前記流体の
   流動抵抗により前記入出力軸間の伝達トルクが制御され
   るトルク伝達継手において、所定の角加速度以上の急減
   速時に吸入弁が介装されている吸入路を閉止する閉止手
   段をロータの外周に設けたことを特徴とする油圧式動力
   伝達継手。