JPH02227509A - ４サイクル往復動ピストン式内燃機関におけるエンジンブレーキ出力を高めるための方法 - Google Patents

４サイクル往復動ピストン式内燃機関におけるエンジンブレーキ出力を高めるための方法

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JPH02227509A
JPH02227509A JP2002634A JP263490A JPH02227509A JP H02227509 A JPH02227509 A JP H02227509A JP 2002634 A JP2002634 A JP 2002634A JP 263490 A JP263490 A JP 263490A JP H02227509 A JPH02227509 A JP H02227509A
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    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、４つの行程を有するいわゆる４サモ ジンブレーキ出力を高めるための方法であってエンジン
ブレーキ状態では、４つの行程のうちの第１及び第３の
行程で吸気弁を介して空気を吸入して第２及び第４の行
程で空気を圧縮しく以下２行程式と呼ぶ）、排気弁を部
分的に開放することによって、排気管内に設けられた絞
り弁へ向かって空気を送り出す形式のものに関する。
［従来の技術］ エンジンブレーキのために絞り弁を排気管内に配置する
ことが公知である。このような排気ブレーキは、接続さ
れた排気管に対して作動する空気ポンプとして作動する
。さらに、ブレーキ状態においては２行程式でガス交換
弁を制御すること、即ち、第１及び第３の行程で吸入し
た空気を第２及び第４の行程でピストンによって圧縮す
ることが公知である。これによって、ただ１回のピスト
ン行程における圧縮時よりも大きな制動効果が得られる
。
さらに、圧縮行程時の排気弁に小さなギャップを開放さ
せておくことも公知である。しかしピストンの上死点時
に又は上死点の直前に初めて排気弁を開放することもで
きる。この場合、圧縮最終圧力が重要となる。
［発明が解決しようとする課題〕 本発明の課題は、圧縮最終圧力を上昇させること、即ち
、圧縮のために必要な作業量を増大させることにある。
［課題を解決するための手段］ 上記課題は、本発明によればはじめに述べた形式の方法
において、圧縮行程の開始時及び終了時にその都度、排
気弁を短時間開放させることによって解決されている。
［作用及び効果１ 下死点後（即ち各吸入行程の終了時）に排気弁を短時間
開放させることによって、前圧縮された空気が排気マニ
ホルドからシリンダ内へ流入する。それによって、各圧
縮行程時には前圧縮された空気量が圧縮される。従って
、制動効果がより大きくなるにつれてエンジンの重要エ
ネルギはより大きくならねばならない。
［実施例］ 次に図示のグラフにつき本発明を説明する。
グラフでは、クランク角度（’Ｋ　Ｗ）が横座標に示さ
れており、吸気弁Ｅもしくは排気弁Ａのそれぞれの弁行
程（３１１１）が縦座標に示されている。
吸気弁Ｅはそれぞれ、ピストンの上死点ＯＴと下死点Ｕ
Ｔとの間（即ち、クランク角度１８０°以上）で開放し
ている。
第１の行程である吸入行程の終了時には、シリンダ内の
圧力が大気圧よりもわずかに低くなっている。下死点Ｕ
Ｔにおいて吸気弁Ｅが閉鎖されるとすぐに、排気弁Ａが
開放される。それによって、排気マニホルドからの空気
がシリンダ内へ急速に充填される。というのは、この時
点において排気マニホルドとシリンダとの間には差圧が
生じているからである。排気弁Ａが比較的小さな行程を
進み、短時間しか開放しない場合（即ち、ある下死点Ｕ
Ｔから出発してクランク角度ＫＷが約８０″になるまで
の間）でもシリンダ内で大きな圧力上昇が保証される程
、上記の差圧は大きい。
排気マニホルド内の圧力はそらせ板によって維持される
。排気マニホルド内の圧力を過度に上昇させないために
は、そらせ板に孔を設けねばならない。下死点ＵＴにお
ける排気弁Ａの開放時にシリンダとの圧力補償が行われ
ることによって、排気マニホルド内の圧力はわずかに低
下する。しかし、次に続く圧縮行程の終了時に圧縮空気
がシリンダから排気マニホルド内へ流入すると、「圧力
貯蔵器」を成す排気マニホルドは再び空気を充填される
。この場合、シリンダ内の圧縮最終圧力は公知の方法（
ヤコブ式制動）においてよりも極めて高くなる。という
のも、圧縮行程開始時のシリンダ内の空気がすでに、空
気の吸入を制限する装入交換によって得られるよりも高
い圧力下にあるからである。それに応じて、圧縮のため
に必要な作業量も著しく増大す漬゛。
引続く第３行程である吸入行程においては、まだ圧力下
にある、シリンダ内の残留空気からの作業回復が最小限
に減少されねばならない。
さらに、排気マニホルド内の圧力ができるだけ一定に維
持されなければならない。このために、吸気弁Ｅが開放
されると同時に、又は吸気弁Ｅの開放とある程度型なっ
て、排気弁Ａが閉鎖される（即ち、グラフにおいては上
死点ＯＴの約３０’クランク角度前方から上死点ＯＴの
約３０°クランク角度後方まで、排気弁Ａは開放してい
る）。それによって、空気が排気マニホルドから吸気通
路内へ逆流することは大きく回避され、それに対してシ
リンダは支障なく排気される。シリンダ内の圧力が急激
に大気圧まで低下するとすぐに、排気行程が新鮮空気の
吸入行程へ移行し、それによって２つの行程が再び開始
される。
（エンジン回転数が２２００回／分であり、そらせ板の
孔の横断面直径が４ｃｒａである場合に行われた実験結
果に基づく）上述した方法によれば、平均的な排気対向
圧力が３．３ｂａｒ（絶対値）である場合に、ブレーキ
出力が約３００ＫＷとなる。
ここに述べた方法は、４行程式状態を維持しながらも適
用することができる。
【図面の簡単な説明】
図面は、（２行程式の）エンジンブレーキ状態における
ガス交換弁の開放時期に関するグラフを示すものである
。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、４つの行程を有するいわゆる４サイクル往復動ピス
    トン式内燃機関におけるエンジンブレーキ出力を高める
    ための方法であって、エンジンブレーキ状態では、４つ
    の行程のうちの第１及び第３の行程で吸気弁を介して空
    気を吸入して第２及び第４の行程で空気を圧縮し、排気
    弁を部分的に開放することによって、排気管内に設けら
    れた絞り弁へ向かって空気を送り出す形式のものにおい
    て、圧縮行程の開始時及び終了時にその都度、排気弁（
    Ａ）を短時間開放させることを特徴とする、４サイクル
    往復動ピストン式内燃機関におけるエンジンブレーキ出
    力を高めるための方法。 ２、圧縮行程の開始時には下死点（ＵＴ）から出発して
    クランク角度（ＫＷ）が約８０°になるまで、圧縮行程
    の終了時には上死点（ＯＴ）の約３０°クランク角度（
    ＫＷ）前方から上死点（ＯＴ）の約３０°クランク角度
    （ＫＷ）後方まで、排気弁（Ａ）を開放させる請求項１
    記載の方法。
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