JPH02223662A - エンジン吸気量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はエンジンの吸気系に用いられるエンジン吸気斑
制御装置の吸気路内壁、とくに吸気口を調整するスロッ
トルバルブが極めて接近した状態で開閉する部位におけ
る内壁にブローバイガスや排気ガス等に由来するオイル
やカーボン等が付着することを防止する構造に関する。

［従来の技術］ 吸気量制御装置の吸気路内壁には、後で詳しく説明する
現象によってオイルやカーボン等が付着し易い。これを
対策する従来技術に実開昭５７−１７１１４４号公報に
記載の構造が知られている。

この構造が模式的に第３図に示されており、これを参照
して従来技術を説明する。なお、本願考案に係わる実施
例と関連して説明する部分については詳しい説明を省略
している。

第３図中１１２はＰＣＶバイブであって、図示されてい
ない一端はエンジンヘッドに連通している。ＰＣｖパイ
プ１１２から案内されるブローバイガスにはエンジンオ
イルの蒸気が混じっており、さらに液状のエンジンオイ
ルの粒子も混じっている。

ざらに又排気ガス再燃焼システム（ＥＧＲ）が良く用い
られるが、この場合は通常排気ガスはサージタンク１２
２に戻される。しかも気筒ごとのバラツキを最小とする
ために、サージタンク中最上流部に戻される。

スロットルバルブ１３２が大きく開いている状態ではブ
ローバイガス及び排気ガス等は吸気の流れに乗ってスム
ーズにサージタンク１２２に吸いこまれ問題を生じさせ
ないが、スロットルバルブ１３２の開きが小さくなると
、ブローバイガス及び排気ガス等がスロットルバルブシ
ャフト１３０の直ｒ流側に吸い寄せられ、ざらに吸気路
１０４の内壁に沿って流れ始める。このため粒子状のエ
ンジンオイルが吸気路１０４の内壁に付着したり、ある
いはオイルの蒸気が吸気路１０４の内壁上で液化して排
気ガス中の炭素と混りあって付着する等して汚れを発生
させる。

上記問題の解決を図るために従来技術では以下の対策を
設けている。

第３図中１２６はアイドル吸気用のバイパス通路である
。エンジンがアイドル状態にあるとき、スロットルバル
ブ１３２は、はぼ全開状態にあり、吸気はバイパス通路
１２６を通って流れる。バイパス通路１２６の空気はバ
イブ１２５に導かれる。

バイブ１２５はスロットルバルブ１３２の後方にスロッ
トルバルブシャフト１３０と平行に位置している。また
、バイブ１２５の周面には複数個の出口孔１２７がスロ
ットルバルブ１３２の方向に設けられている。

アイドル空気はバイパス通路１２６からアイドルボート
１２４を経由してバイブ１２５に導かれ、出口孔１２７
からスロットルバルブ１３２に向って吹付けられ、その
後エンジン側に案内される。

この構造によるとスロットルバルブ１３２がほぼ全開状
態にあっても、アイドル空気の背圧によってブローバイ
ガスや排気ガス等がスロットルバルブ１３２の位置まで
逆流することがよほど防止さる。したがって吸気路の内
壁の汚れの付着が減少する。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、この方法によると吸気路１０４内にバイ
ブ１２５が横断するために、吸気抵抗が増し、特にスロ
ットルバルブ１３２の開度が大きいときには影響が大で
ある。又、バイブ１２５の横断位置がスロットルバルブ
１３２の開閉動作の障害にならないように、尚かつスロ
ットルバルブ１３２の直近に設けなければならないため
、吸気路１０４の中心から上方下方のどちらかに片寄る
こととなる。このために吸気の流れがバイブの上と下で
非対称となり、乱れが生じ、各気筒ごとの吸気特性には
バラツキが発生する原因の一つとなる。

本発明は上記知見に基づいて、吸気路１０４とスロット
ルバルブ１３２との開閉干渉部分のうち特にスロットル
バルブ１３２が吸気路１０４の）流方向に回動する部位
との開閉干渉部分にオイルないしオイルと炭素の混合物
が付着しないようにするとともに、吸気路内の有害抵抗
をなくし、尚かつ吸気の乱れを生じさＵないことを解決
すべき課題とするものである。

［：２題を解決するための手段］ 上記課題は以下の各部分の構造を持つエンジン吸気量制
御装置によって解決される。

エンジン吸気量制御装置は吸気路とスロットルバルブと
バイパス通路とＰＣｖボートと空気ガイドを有する。

吸気路は吸気弁を介してエンジンの燃焼室に連通される
。

スロットルバルブは前記吸気路内でシャフトを中心に回
動することにより吸気路を開閉してエンジンへの吸気量
を制御する。

バイパス通路は前記スロットルバルブをバイパスしてア
イドル空気を通すためのものである。そして前記バイパ
ス通路は前記スロットルバルブが下流方向に回動する側
で前記吸気路に連通している。

ＰＣＶポートはエンジンヘッドから導かれたブローバイ
ガスを前記バイパス通路の前記吸気路側開口と略反対部
位で前記吸気路内に放出する。

空気ガイドはスロットルバルブの下流側に前記スロット
ルバルブのシャフトと平行に尚かつ前記バイパス通路の
開口及びＰＣｖボートと向い合う位置に設置されている
。そして前記空気ガイドは、前記スロットルバルブシャ
フトと直交する断面において、前記断面の中心線は気流
方向に対してほぼ平行である。しかも前記空気ガイドの
前記断面のアウトラインは前記スロットルバルブと前記
吸気路の開開干渉部分側に向って傾いている。

［作　　用］ 上記手段を有するエンジン吸気量制御装置においては、
エンジンがアイドル状態にあるときはスロットルバルブ
はほぼ全開状態にあり、アイドル空気の大部分はバイパ
ス通路を通って流れる。このアイドル空気は吸気路側の
開口から空気ガイドに向って吹出し、一部分はそのまま
エンジン側に案内され、残りの部分は空気ガイドの表面
の傾きに沿って流れ、スロットルバルブと吸気路の開閉
干渉部分のうち特に前記スロットルバルブが前記吸気路
の下流方向に回動する部位との開閉干渉部分に吹付けれ
た後エンジン側に案内される。

一方ＰＣＶボートから吸入されるブローバイガスは空気
ガイドのアイドル空気が当る而と反対面に吹付けられ一
部はアイドル空気の流れに巻込まれながらエンジン側に
案内され、残りの部分は空気ガイドの表面の傾きに沿っ
て流れアイドル空気が導かれる部分と略反対部分に導か
れた後エンジン側に案内される。

［発明の効果］ この結果、スロットルバルブと吸気路の開閉干渉部分の
うち特に前記スロットルバルブが前記吸気路の下流方向
に回動する部位との開閉干渉部分には、ブローバイガス
や排気ガス等が流れこむことがなく、この部分にオイル
ないしオイルと炭素の混合物が付着することが防止され
る。

一方アイドル空気が導かれる部分と略反対部分にはブロ
ーバイガスが導かれるが、その部分には汚れが付着して
もスロットルバルブは上流方向に回動するため開閉動作
には特に影響を及ぼさない。

また、空気ガイドはスロットルバルブシャフトと平行で
あり、尚かつ気流方向と垂直の断面を考えた場合にはス
ロットルバルブシャフトと重る形になるため、吸気路内
には従来の横断パイプの様な有害抵抗も発生せず、又吸
気の流れを乱すこともない。

よってスロットルバルブは長期にわたって円滑な開閉作
動が確保され、かつ的確なエンジンコント上１−ルが保
持される。

［実施例］ 以下、図面を参照して実施例を具体的に説明する。

第１図及び第２図は本発明の一実施例を示したものであ
る。エンジン吸気ｍ　ＩＩＩ　１０装置１０２は略円筒
状の外壁１０６を有し、この外壁１０６によって吸気路
１０４が形成されている。吸気路１０４は一端がエアク
リーナに連通し、他端が通常サージタンク１２２を介し
てエンジンに連通されている。吸気路１０４内には円板
状のスロットルバルブ１３２がバルブシャフト１３０を
中心に開閉自在に組込まれている。この構成を有するこ
とにより、吸気はエアークリーナ、吸気路１０４、サー
ジタンク１２２を通過し、吸気弁が開いたときにエンジ
ンの燃焼室に吸気される。このときの吸気量はスロット
ルバルブ１３２によって制御される。

図中１２６はアイドル吸気用のバイパス通路である。バ
イパス通路１２６はスロットルバルブシャフト１３０と
直交する方向から尚かつスロットルバルブ１３２が下流
方向に回動する側で吸気路１０４に連通している。

エンジンがアイドル状態にあるとき、スロットルバルブ
１３２はほぼ全開状態にあり、吸気（アイドル空気）の
約８０％はバイパス通路１２６を通って流れる。このと
きプランジャー１２８が進退することによってバイパス
通路１２６の流量が制御され、エンジンの安定したアイ
ドル回転が得られる。図中１２４がバイパス通路の吸気
路側間［コのうち下流側の開口（アイドルボート）であ
る。

一方図中１１２はＰＣ■バイブであって、図示されてい
ない一端はエンジンヘッドに連通している。ＰＣＶバイ
ブ１１２の他端（この他端が図示されている。）は、吸
気ｆｆ１ｉ制御装＠１０２のプラグ１１０に取付けられ
ている。プラグ１１０の基部はボート１０８によって吸
気路１０４と連通している。プラグ１１０の側方にはジ
ェット１１４が設けられ、ジェット１１４のド流にＰＣ
■通路１１６が形成されている。ＰＣＶ通路１１６は吸
気路側開口１１８　（ＰＣＶボート）によって吸気路１
０４にスロットルバルブシャフト１３０と直交する方向
から、かつアイドルボート１２４の略反対部位で連通し
ている。

図中１４０は空気ガイドであり、スロットルバルブ１３
２の下流側に前記ス［ｌットルバルブのシャフト１３０
と平行に尚かつアイドルボート１２４及びＰＣＶポート
１１８と向い合う位置に設置されている。そして空気ガ
イド１４０のスロットルバルブシャフト１３０と直交す
る断面において前記断面の中心線は気流方向に対してほ
ぼ平行であり、尚かつスロットルバルブシャフト１３０
の中心と同一線上にある。又空気ガイド１４０の前記断
面のアウトラインは前記中心線のまわりに線対称な三角
形であり、その−辺は、中心線上の前記三角形の頂点か
らスロットルバルブ１３２と吸気路１０４の開閉干渉部
分側に向って傾いている。

アイドルボート１２４からのアイドル空気は空気ガイド
１４０に向って吹付けられ、一部分はそのままエンジン
側に案内され、残りの部分は空気ガイド１４０の表面の
傾きに沿って流れ、スロットルバルブ１３２と吸気Ｖｉ
ｊｌ　０４の開閉干渉部分のうち特にスロットルバルブ
１３２が下流方向に回動する部位との開ＩＩＩ干渉部分
１３４に吹付けられた後エンジン側に案内される。

一方ＰＣ■通路１１６からスロットルバルブ１３２の下
流側で吸気路１０４に吸入されるブローバイガスは空気
ガイド１４０のアイドル空気が当る而と反対面に吹付け
られ、一部はアイドル空気の流れに巻込まれながらエン
ジン側へ導かれ、残りの部分は空気ガイド１４０面に沿
ってアイドル空気が導かれる部分と略反対部分に導かれ
た後エンジン側に案内される。

この結果、本実施例によるとアイドル空気が吹付けられ
る部分でスロットルバルブ１３２と吸気路１０４の開閉
干渉部分のうち特にスロットルバルブ１３２が下流方向
に回動する部位との開閉干渉部分１３４にブローバイガ
スや排気ガス等が流れこむことがなく、この部分にオイ
ルないしオイルと炭素の混合物が付着することが防止さ
れる。

一方アイドル空気が導かれる部分１３４と略反対部分に
はブローバイガスが導かれるが、その部分には汚れが付
着しても、スロットルバルブ１３２は吸気路１０４の上
流方向に回動するため開閉動作には特に影響がない。

また空気ガイド１４０はスロットルパルアシ１フフト１
３０と平行であり、尚かつ気流方向に垂直の断面を考え
た場合にはスロットルバルブシャフト１３０と重る形に
なるため、吸気路１０４内には従来の横断パイプの様な
有害抵抗を発生させることもなく、吸気の流れに乱れを
生じさせることもない。

よってスロットルノ（ルブ１３２は長期にわたって円滑
な開開作動が確保され、かつ的確なエンジンコントロー
ルが保持される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わるエンジン吸気坦制御
装置の断面図、第２図は本発明の一実施例に係わるエン
ジン吸気Ｆｍ　ｆｌ、ｌＪ御装置の■−■矢視図、第３
図は従来のエンジン吸気針制御装置を模式的に示す図で
ある。 １０４・・・吸　気　路 １１６・ＰＣＶ３１Ｔｌ路 １１８・・・））　ＣＶボート ２４・・・バイパス通路の吸気路側開口のうち下流側の
開口（アイドルボート） ２６・・・バイパス通路 ２８・・・プランジャー ３０・・・スロットルバルブシャフト ３２・・・スロットルバルブ ４０・・・空気ガイド

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 吸気弁を介してエンジンの燃焼室に連通される吸気路と
   、 前記吸気路内でシャフトを中心に回動することにより吸
   気路を開閉してエンジンへの吸気量を制御するスロット
   ルバルブと、 前記スロットルバルブをバイパスしてアイドル空気を通
   し、かつ前記スロットルバルブが下流方向に回動する側
   で前記吸気路に連通しているバイパス通路と、 エンジンヘッドから導かれたブローバイガスを前記バイ
   パス通路の前記吸気路側開口と略反対部位で前記吸気路
   内に放出するＰＣＶポートと、前記スロットルバルブの
   下流側に前記スロットルバルブのシャフトと平行に尚か
   つ前記バイパス通路の開口及び前記ＰＣＶポートと向い
   合う位置に設置された空気ガイドとを有し、 前記空気ガイドは、前記スロットルバルブシャフトと直
   交する断面において、前記断面の中心線が気流方向に対
   してほぼ平行であり、かつ前記空気ガイドの前記断面の
   アウトラインは前記スロットルバルブと前記吸気路の開
   閉干渉部分側に向って傾むいていることを特徴とするエ
   ンジン吸気量制御装置。