JPH02218863A - エンジン吸気量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はエンジンの吸気系に用いられるエンジン吸気ｍ
　Ｒ１１御装置の吸気路内壁、特に吸気量を調整するス
ロットルバルブが極めて接近した状態で開閉する部位に
おける内壁にブローバイガス、排気ガス等に由来するオ
イルやカーボン等が付着することを防止する構造に関す
る。

［従来の技術］ 吸気量制御装置の吸気路内壁には、後で詳しく説明する
現象によってオイルやカーボン等が付着し易い。これを
対策する従来技術に実開昭５７−１７１１４４号公報に
記載の構造が知られている。

この構造が模式的に第２図に示されており、これを参照
して従来技術を説明する。なお、本ＦＪ’を考案に係わ
る実施例と関連して説明する部分については詳しい説明
を省略している。

第２図中１１２はＰＣＶパイプであって、図示されてい
ない一端はエンジンヘッドに連通している。ＰＣ■パイ
プ１１２から案内されるブローバイガスにはエンジンオ
イルの蒸気が混じっており、さらに液状のエンジンオイ
ルの粒子も混じっている。

ざらに又排気ガス再燃焼システム（ＥＧＲ）が良く用い
られるが、この場合は通常排気ガスはサージタンク１２
．２に戻される。しかも気筒ごとのバラツキを最小とす
るために、サージタンク中最上流部に戻される。

スロットルバルブ１３２が大きく開いている状態ではブ
ローバイガス及び排気ガス等は吸気の流れに乗ってスム
ーズにサージタンク１２２に吸いこまれ問題を生じさせ
ないが、スロットルバルブ１３２の開きが小さくなると
、ブローバイガス及び排気ガス等がスロットルバルブシ
ャフト１３０の直下流側に吸い寄せられ、さらに吸気路
１０４の内壁に沿って流れ始める。このため粒子状のエ
ンジンオイルが吸気路１０４の内壁に付着したり、ある
いはオイルの蒸気が吸気路１０４の内壁上で液化して排
気ガス中の炭素と混りあって付着する等して汚れを発生
させる。

上記問題の解決を図るために従来技術では以下の対策を
設けている。

第２図中１２６はアイドル吸気用のバイパス通路である
。エンジンがアイドル状態にあるとき、スロットルバル
ブ１３２は、はぼ全閉状態にあり、吸気はバイパス通路
１２６を通って流れる。バイパス通路１２６の空気はパ
イプ１２５に導かれる。

パイプ１２５はスロットルバルブ１３２の後方にスロッ
トルバルブシャフト１３０と平行に位置している。また
、パイプ１２５の周面には複数個の出口孔１２７がスロ
ットルバルブ１３２の方向に設けられている。アイドル
空気はバイパス通路１２６からアイドルボート１２４を
経由してパイプ１２５に導かれ、出口孔１２７からスロ
ットルバルブ１３２に向って吹付けられ、その後エンジ
ン側に案内される。

この構造によるとスロットルバルブ１３２がほぼ全閉状
態にあっても、アイドル空気の背圧によってブローバイ
ガスや排気ガス等がスロットルバルブ１３２の位置まで
逆流することがよほど防止さる。したがって吸気路の内
壁の汚れの付着が減少する。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、この方法によると吸気路１０４内にパイ
プ１２５が横断するために、吸気抵抗が増し、特にスロ
ットルバルブ１３２の開度が大きいときには影響が大で
ある。又、パイプ１２５の横断位置がスロットルバルブ
１３２の開閉動作の障害にならないように、なおかつス
ロットルバルブ１３２の直近に設けなければならないた
め、吸気路１０４の中心から上方下方のどちらかに片寄
ることとなる。このために吸気の流れがパイプの・・」
二と下で非対称となり、乱れが生じ、各気筒ごとの吸気
特性にはバラツキが発生する原因の一つとなる。

本発明は上記知見に基づいて、吸気路１０４の内壁、特
にスロットルバルブ１３２の開閉と干渉する部分のうち
スロットルバルブシャフト１３０から最も離れた部位、
つまり開閉動作時に大きなトルクを必要とする部位にオ
イルないしオイルと炭素の混合物が付着しないようにす
るとともに、吸気路内の有害抵抗をなくし、尚かつ吸気
の乱れを生じさせないことを解決すべき課題とするもの
である。

［課題を解決するための手段］ 上記課題は以下の各部分の構造を持つエンジン吸気量制
御装置によって解決される。

エンジン吸気量制御装置は吸気路とスロットルバルブと
バイパス通路を有する。

吸気路は吸気弁を介してエンジンの燃焼室に連通される
。

スロットルバルブは前記吸気路内で開閉じてエンジンへ
の吸気量を制御する。

バイパス通路は前記スロットルバルブをバイパスしてア
イドル空気を通すためのものである。

そして前記バイパス通路の前記吸気路側の開口は前記ス
ロットルバルブと前記吸気路との開閉干渉部分のうち前
記スロットルバルブと前記吸気路が接する接線方向が前
記スロットルバルブのシャフトに対して平行になる部位
に向いている。

［作　　用］ 上記手段を有するエンジン吸気置割ｔ［ｌ装置において
は、エンジンがアイドル状態にあるときはスロットルバ
ルブは１よぼ全閉状態にあり、アイドル空気の大部分は
バイパス通路を通って流れる。このアイドル空気は前記
バイパス通路の吸気路側の開口から前記スロットルバル
ブと前記吸気路との開閉干渉部分のうち前記スロットル
バルブと前記吸気路が接する接線方向が前記スロットル
バルブのシャフトに対して平行になる部位、つまり前記
スロットルバルブのシャフトから最も離れた部位であり
開閉動作に大きなトルクを必要とする部位に向けて吹付
けられた俊エンジン側に案内される。

［発明の効果］ この結果、スロットルバルブの下流側で吸気路に吸入さ
れるブローバイガス及び排ガス等はアイドル空気の背圧
のためスロットルバルブ側に逆流することがなくスムー
ズにエンジン側に導かれる。

このため吸気路内壁とスロットルバルブの開門干渉部分
にオイルないしオイルと炭素の混合物が付着することが
防止され、特にアイドル空気が吹付けられる場所つまり
スロットルバルブと吸気路との開閉干渉部分のうちスロ
ットルバルブと眞記吸気路が接する接線方向が前記スロ
ットルバルブのシャフトに対して平行になる部位は常に
清浄に保たれる。

また、吸気路内にはアイドル空気を吹出させるための横
断バイブが不要となり、このため有害抵抗も無くなり、
又吸気の流れを乱ずこともない。よってスロットルバル
ブは長期にわたって円滑な開閉作動が確保され、かつ的
確なエンジンコントロールが保持される。

［実施例］ 以下、図面を参照して実施例を具体的に説明する。

第１図は本発明の一実施例を示したものである。

エンジン吸気量制御装置１０２は略円筒状の外壁１０６
を有し、この外壁１０６によって吸気路１０４が形成さ
れている。吸気路１０４は一端がエアクリーナに連通し
、他端が通常サージタンク１２２を介してエンジンに連
通されている。吸気路１０４内には円板状のスロットル
バルブ１３２がスロットルバルブシャフト１３０を中心
に開閉自在に組込まれている。この構成を有することに
より、吸気はエアークリーナ、吸気路１０４、サージタ
ンク１２２を通過し、吸気弁が開いたときにエンジンの
燃焼室に吸気される。このときの吸気量はスロットルバ
ルブ１３２によって制御される。

図中１２６はアイドル吸気用のバイパス通路である。エ
ンジンがアイドル状態にあるとき、スロットルバルブ１
３２はほぼ全開状態にあり、吸気の約８０％はバイパス
通路１２６を通って流れる。

このときプランジャー１２８が進退することによってバ
イパス通路１２６の流Ｉｄが制御され、エンジンの安定
したアイドル回転が得られる。

図中１２４がバイパス通路の吸気路側開口のうち下流側
の開口（アイドルボート）であり、スロットルバルブ１
３２と吸気路１０４との開閉干渉部分のうちスロットル
バルブ１３２と吸気路１０４が接する接線方向がスロッ
トルバルブシャフト１３０に対して平行になる部位、つ
まりスロットルバルブシャフト１３０から最も離れた部
位であり開閉動作にトルクを必要とする部位１３４に向
けられて設置されている。エンジンがアイドル状態にあ
るとき、バイパス通路１２６を通るアイドル空気は、ア
イドルボート１２４からスロットルバルブ１３２と吸気
路１０４との開閉干渉部分のうちスロットルバルブ１３
２と吸気路１０４が接する接線方向がスロットルバルブ
シャフト１３０に対して平行になる部位１３４に向けて
吹付けられた後エンジン側に導かれる。

一方、図中１１２はＰＣ■バイブであって、図示されて
いない一端はエンジンヘッドに連通している。ＰＣ■パ
イプ１１２の他端（この他端が図示されている。）は、
吸気量制御Ｉ装置１０２のプラグ１１０に取付けられて
いる。

プラグ１１０の基部はボート１０８によって吸気路１０
４と連通している。プラグ１１０の側方にはジェノｌ−
１１４が設けられ、ジェット１１４の下流にＰＣ■通路
１１６が形成されている。ＰＣＶ通路１１６は吸気路側
開口１１８によって吸気路１０４に連通している。ＰＣ
Ｖ通路１１６からスロットルバルブ１３２の下流側で吸
気路１０４に吸入されるブローバイガスはスロットルバ
ルブ１３２と吸気路１０４とのｒＭｒｊ干渉部分のうち
スロットルバルブ１３２と吸気路１０４が接する接線方
向がスロットルバルブシャフト１３０に対して平行にな
る部位１３４に向って吹付けられたアイドル空気の背圧
のためスロットルバルブ側に逆流することがなくスムー
ズにエンジン側に導かれる。

この結果、本実施例によると吸気路１０４とスロットル
バルブ１３２の開閉と干渉する部分にオイルないしオイ
ルと炭素の混合物が付着することが防止され、特にアイ
ドル空気の吹付けられる部位１３４付近は常時清浄に保
たれる。また、吸気路１０４内に有害な吸気の抵抗を発
生させることもなく、また吸気の流れに乱れを生じさせ
ることもない。

よってスロットルバルブは長期にわたって円滑な開閉作
動が確保され、かつ的確なエンジンコントロールが保持
される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わるエンジン吸気量υ１
１１１装四の断面図、第２図は従来のエンジン吸気但制
ｍ＋装置を模式的に示す図である。 １０４・・・吸　気　路 １２４・・・バイパス通路の吸気路側開口のうち下流側
の開口（アイドルボート） １２６・・・バイパス通路 １２８・・・プランジャー １３０・・・スロットルバルブバルブシャフト１３２・
・・スロットルバルブ １３４・・・スロットルバルブと吸気路との開閉干渉部
分のうちスロットルバルブと吸気 路が接する接線方向がスロットルバル ブシャフトに対して平行になる部位

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 吸気弁を介してエンジンの燃焼室に連通される吸気路と
   、 前記吸気路内で開閉してエンジンへの吸気量を制御する
   スロットルバルブと、 前記スロットルバルブをバイパスしてアイドル空気を通
   すためのバイパス通路を有し、 前記バイパス通路の前記吸気路側の開口は前記スロット
   ルバルブと前記吸気路との開閉干渉部分のうち前記スロ
   ットルバルブと前記吸気路が接する接線方向が前記スロ
   ットルバルブのシャフトに対して平行になる部位に向い
   ていることを特徴とするエンジン吸気量制御装置。