JPH02180362A - 自動変速機における制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機、特にシングルプラネタリギヤと
デュアルプラネタリギヤとを組合せたプラネタリギヤユ
ニットを備えててなる車輌用自動変速機に用いて好適で
あり、詳しくはつかみ換えによるシフトショックを防止
するワンウェイクラッチを介在した自動変速機における
飛び変速に係る制御装置に関する。

（ロ）従来の技術 近時、本出願人は、例えば特開昭６２−９３５４５号公
報に示すように、シングルプラネタリギヤとデュアルプ
ラネタリギヤとを組合せたパワートレインからなる自動
変速機を提案した。

該自動変速機１′は、第６図に示すように、シングルプ
ラネタリギヤ２とデュアルプラネタリギヤ３とからなる
プラネタリギヤユニット１０を有しており、両ギヤ２，
３のサンギヤ８１同士を連結して一体に構成すると共に
、該サンギヤＳ０に噛合するビニオンをロングピニオン
Ｐ、とし、かつ両キャリヤＣＲ□を連結して一体に構成
している。そして、エンジンクランク軸４からロックア
ツプクラッチ５又はトルクコンバータ６を介して伝動さ
れた入力軸７に、第１のクラッチ（フォワードクラッチ
）Ｃ１を介してシングルプラネタリギヤ２のリングギヤ
Ｒ６が連結し、また第２のクラッチ（リバースクラッチ
）Ｃ２を介してサンギヤＳＩが連結し、更に第３のクラ
ッチ（ハイクラッチ）ｃｏを介してデュアルプラネタリ
ギヤ３のリングギヤＲ２が連結している。また、サンギ
ヤＳｌは第１のブレーキ（フォースルセカンドコースト
ブレーキ）Ｂｌに連結していると共に、第１のワンウェ
イクラッチＦ１を介して第２のブレーキ（セカンドブレ
ーキ）Ｂｌｌに連結している。更に、デュアルプラネタ
リギヤのリングギヤＲ３は第３のブレーキ（リバースル
ファ−ストコーストブレーキ）Ｂ３に連結すると共に、
固定部材との間に介在する第２のワンウェイクラッチＦ
、に連結している。更に、入力軸７とサンギヤＳｌとの
間に、サンギヤＳ１が入力軸７の回転を越えないように
規制する第３のワンウェイクラッチＦ。を介在しており
、またキャリヤＣＲｒを出力部材９に連結している。

そして、本自動変速機１′は、第７図に示すように作動
する。なお、Ｏはクラッチ接続及びブレーキ作動状態、
並びにワンウェイクラッチのロック状態を示し、またΔ
はコースト時にのみ作動する状態を示す。

即ち、１速状態（ＩＳＴ）は第１のクラッチＣ１を接続
する。すると、入力軸７の回転はクラッチＣＩを介して
シングルプラネタリギヤ２のリングギヤＲ１に伝達され
、かつこの状態では、デュアルプラネタリギヤ３のリン
グギヤＲ２は第２のワンウェイクラッチＦ２により回転
が阻止されているので、サンギヤＳ１を逆方向に空転さ
せながらキャリヤＣＲ，が正方向に大幅減速回転され、
該回転が出力部材９から取出される。また、２速状態（
２ＮＤ）では、第１のクラッチＣ０の接続に加えて第２
のブレーキＢ２が作動する。すると、サンギヤＳ１が該
ブレーキＢ、に基づく第１のワンウェイクラッチＦ１の
作動により回転が停止され、従って入力軸７からのリン
グギヤＲ。

の回転はデュアルプラネタリギヤ３のリングギヤＲ２を
正方向に空転させながらキャリヤＣＲｔを正方向に減速
回転し、該回転が出力部材９に２速として取出される。

また、３速状態（３ＲＤ）は、第１のクラッチＣ□の接
続に加えて第３のクラッチＣ８が接続する。すると、入
力軸７の回転は第１のクラッチＣ０を介してシングルプ
ラネタリギヤ２のリングギヤＲｊに伝達されると同時に
第３のクラッチＣ０を介してデュアルプラネタリギヤ３
のリングギヤＲ２に伝達され、従って両プラネタリギヤ
２，３の各要素は一体となって回転し、キャリヤＣＲ，
から出力部材９に入力軸７と同速回転が伝達される。そ
して、４速状態（４ＴＨ）では、第１のクラッチＣ０を
解放すると共に第１のブレーキＢ、を作動する。すると
、入力軸７の回転は第３のクラッチＣ８を介してデュア
ルプラネタリギヤ３のリングギヤＲ２に伝達され、かつ
この状態ではサンギヤＳ、が停止されているので、シン
グルプラネタリギヤ２のリングギヤＲ１を空転しながら
キャリヤＣＲ１は高速回転し、該高速回転がオーバドラ
イブ（０／Ｄ）として出力部材９に取出される。更に、
リバース（ＲＥＶ）レンジでは、第２のクラッチＣ２及
び第３のブレーキＢ３が作動する。すると、入力軸７の
回転は第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝達
され、かつこの状態ではデュアルプラネタリギヤ３のリ
ングギヤＲ２が第３のブレーキＢ３の作動により固定さ
れているので、シングルプラネタリギヤ２のリングギヤ
Ｒ８を逆転させながらキャリヤＣＲ，も逆転し、該キャ
リヤの逆転が出力部材９に取出される。また、コースト
（入出力逆転）時にあっては、ワンウェイクラッチＦ１
゜Ｆ２により伝動が断たれて空転状態になるか、第３の
ブレーキＢ３を作動してリングギヤＲ２を固定状態にす
ると、１速状態に保たれてエンジンブレーキが作動し得
、また第１のブレーキＢ、を作動してサンギヤＳ、を固
定状態にすると、２速状態に維持されてエンジンブレー
キを作動し得る。

そして、本自動変速機１にあっては、１→２速シフト時
、第２のワンウェイクラッチＦ２が作動して、第３のブ
レーキＢｊ及び第２のブレーキＢ２のつかみ換えを回避
しており、また２４−＋３速シフト時、第１のワンウェ
イクラッチＦ３が作動して、第２のブレーキＢ２及び第
３のクラッチＣｏのつかみ換えを回避し、更に３→４速
シフト時、第３のワンウェイクラッチＦ。が作動して、
第１のクラッチＣＩ及び第１のブレーキＢ、のっかみ換
えを回避し、すべての変速段において、つかみ換えによ
るシフトショックの発生を回避している。

なお、上述自動変速機にあっては、リバースレンジにて
車輌を後方に走行し、惰行走行している状態でシフトレ
バ−なりレンジにシフトすると、第３のワンウェイクラ
ッチＦ。がサンギヤＳ１に直接作用しているため、後進
方向を機械的にロックしてしまうか、これを防ＩＦする
ため、第３のワンウェイクラッチＦ０を、第４のクラッ
チを介して入力軸７とシングルプラネタリギヤ２のリン
グギヤＲ０との間に介在し、上述機械的ロックの防止を
図った自動変速機が、本出願人により特開昭６３−２５
９５３号として提案されている。

（ハ）発明が解決しようとする課題 従って、上述４速自動変速機１は、１段ずつ変速する場
合にあっては、すべての変速段をワンウェイクラッチを
介して行うので、良好なシフトフィーリングが得られる
が、急激なアップシフト又はキックダウン等により、２
→４速又は４→２速等の飛び変速を行う場合、ワンウェ
イクラッチを介さない変速となって、シフトとショック
を生ずることがある。特に、入力軸７からのトルクを伝
達するクラッチのつかみかえを行う場合、解放される側
のクラッチと係合される側のクラッ′チが共に係合又は
解放した状態を生じて、上述シフトショックが顕著に表
われる。

例えば、２→４速に飛び変速を行う場合、第１のクラッ
チＣ１を解放すると同時に第３のクラッチＣ６を係合す
る。この際、第３のワンウェイクラッチＦ。は機能せず
、第３のクラッチＣ８の係合前に第１のクラッチＣ８が
解放してしまうと、タイヤ駆動力が急激に減少してエン
ジンの吹上がすを生じ、その後直ちに第３のクラッチＣ
９が係合して、シフトフィーリングが極めて悪くなると
共に、自動変速機の耐久性に悪影響を生じる。また、第
１のクラッチＣ１の解放前に第３のクラッチＣ８が係合
すると、タイアップ状態となり、極めて大きなシフトシ
ョックを発生する。

そこで、本発明は、飛び変速指令時にあつても、−旦そ
の中間のワンウェイクラッチを介する変速段を経るよう
にし、もって上述課題を解消した自動変速機の制御装置
を提供することを目的とするものである。

（ニ）　課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図及び第２図を参照して示すと、プラネタリギヤ
ユニット（１０）と、該プラネタリギヤユニットの所定
要素（Ｒｔ）、（Ｒ２）。

（Ｓｌ）及び入力部材（７）を接離する複数のクラッチ
（Ｃ１）、（Ｃ２）、（ｃｏ）、（ｃ。

Ａ）と、前記プラネタリギヤユニット（１０）の適宜要
素を係止するブレーキ（Ｂｓ）、（Ｂｓ）（Ｂ３）及び
ワンウェイクラッチ（ｉ”ｏ　）（Ｆ＋）、（Ｆａ）と
、車輌の走行・運転状況を検知して前記クラッチ及びブ
レーキが適宜作動すべく、所定変速信号を発する制御部
（１１）と、を備えてなる自動変速機（Ａ）における制
御装置でありて、前記制御部（１１）が飛び変速指令を
発する際、該飛び変速段の間にあってかつ前記ワンウェ
イクラッチを介在する変速段の変速指令を所定時間発す
る中間変速指令手段（１２）を設けたことを特徴とする
。

（ホ）作用 上述構成に基づき、スロットルセンサ（１３ａ）、車速
センサ（１３ｂ）等の走行・運転状況検知手段（１３）
からの信号に基づき、制御部（１１）にて、予め設定さ
れた初期設定値（１５）と上述検知手段からの信号が比
較され（１６）、所定変速信号（１７）が出力される。

この際、比較回路（１６）から飛び変速信号、例えば上
述４速自動変速機構の２→４速又は４→２速（従って５
速自動変速機の３→５速又は５→３速）が指令されると
、中間変速指令手段（１２）から、例えば第４図及び第
５図の（ａ）に示すように、所定時間（’ｒｉ、（Ｔ’
：ｌ）中間の変速段例えば４速自動変速機構の３速（従
って５速自動変速機の４速）に変速指令が出力される。

これにより、自動変速機は、−旦中間変速段に変速され
、ワンウェイクラッチ例えば第３のワンウェイクラッチ
（Ｆ　ｏ　）を介して滑らかに変速され、その後所定の
変速段に変速される。

なお、カッコ内の符号は、図面を参照するものであるが
、同等構成を限定するものではない。

（へ）実施例 以下、本発明を適用した実施例について説明する。

５速自動変速機Ａは、第２図に示すように、トルクコン
バータ６と、４速自動変速機構部１及びアンダードライ
ブ機構部２５からなる変速ギヤ機構を備えている。

トルクコンバータ６は、ロックアツプクラッチ５を有し
ており、エンジンクランク軸４の回転を、トルクコンバ
ータ６による油流を介して又はロックアツプクラッチ５
による機械的結合により入力軸７に連結する。

４速自動変速機構部１はシングルプラネタリギヤ２及び
デュアルプラネタリギヤ３からなるプラネタリギヤユニ
ット１０からなり、かつこれら両プラネタリギヤ２，３
のキャリヤＣＲ１同士及びサンギヤ８１同士が一体に連
結されている。更に、入力軸７が、第１の（フォワード
）クラッチＣＩを介してシングルプラネタリギヤ３０の
リングギヤＲ，（以下小リングギヤという）に連結する
と共に第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を介してサン
ギヤＳＬに連結している。また、サンギヤＳｌが第１の
（２ｎｄコースト）ブレーキＢｌにて直接制動されると
共に第１のワンウェイクラッチＦ１を介して第２の（２
ｎｄ）ブレーキＢ２により一方向の回転を規制され、ま
たデュアルプラネタリギヤユニット３１のリングギヤＲ
Ｒ（以下大リングギヤという）が、第３の（１ｓｔコー
スト＆Ｒｅｖ）ブレーキＢ、により直接制動されると共
に第２のワンウェイクラッチＦ２により一方向の回転を
規制されている。更に、キャリヤＣＲ１が該４速自動変
速機構部１の出力部、材となるカウンタドライブギヤ９
に連結している。

そして、本４速自動変速４ｆｆｉ禍にあっては、上述ク
ラッチＣ，，Ｃ，及びブレーキＢ、、Ｂ、、ワンウェイ
クラッチＦ　ｓ　、　Ｆ　＊により構成される３速自動
変速機梢に加えて、入力軸７と大リングギヤＲ２とを連
結する第３のクラッチＣ６、該大リングギヤＲ２と小ソ
ングギヤＲ２との間に介在する第３のクラッチＣ８Ａ及
び第３のワンウェイクラッチＦ。が付設されている。な
お、第３のクラッチＣ０及び第３のクラッチＣ８Ａは、
同じアクチュエータにより同時に作動される。

一方、アンダードライツ機構部２５はシングルプラネタ
リギヤ３３からなり、そのリングギヤＲ３が前記カウン
タドライブギヤ９に常時噛合しているカウンタドリブン
ギヤ３５に連結し、かつキャリヤＣＲ，が出力ビニオン
３６に連結している。更に、サンギヤＳ３が第３のワン
ウェイクラッチＦ３にて一方向の回転を規制されると共
に第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて制動さ
れ、かつ第４の（アンダードライブダイレクト）クラッ
チＣ３を介してキャリヤＣＲ３と連結している。

そして、出力ピニオン３６はリンクギヤ３８を介してフ
ロントディファレンシャル装置３７に連結されており、
該ディファレンシャル装置３７は左右フロントアクスル
３９ｒ、３９℃を有している。

また、本自動変速４ｉＡには、第１図に示すように制御
部（ＥＣＵ）１１が付設されており、この制御部１１は
走行・運転状況検知手段１３に接続されている。上記走
行・運転状況検知手段１３は、スロットルセンサ１３ａ
及び車速センサ１３ｂを有していて、自動車走行時には
スロットル開度信号１９ａ及び車速信号１９ｂをそれぞ
れ出力する。制御部１１は、検知手段１３からのスロッ
トルバルブの開度信号１９ａ及び車速信号１９ｂと予め
設定される初期設定値１５とを比較する比較回路１６と
、比較回路１６からの信号に対応して、自動変速機Ａの
制御用ソレノイドバルブ８１〜Ｓ３に作動指令を与える
変速信号１７等を有している。更に制御部１１は、比較
回路１６がら出力される変速段の信号が３速から５速又
は５″＆から３速等の様に飛び変速信号２０であるとき
に、この飛び変速信号２０が入力される中間変速指令手
段１２を備えている。

この中間変速指令手段１２は、上記飛び信号２０が入力
されたとき、中間変速段（本実施例では４速）を所定時
間（Ｔ２又はＴ　３　）作動させるための変速指令２２
を変速信号１７に出力する。この変速指令２２がＴ２又
はＴ３時間上記変速信号１７に入力すると、変速信号１
７により所定のソレノイドバルブＳがオフして、これに
より第３のクラッチＣ８（又は第２のクラッチＣ２）が
係合して第３のワンウェイクラッチＦ。が作動する。

これにより自動変速機ＡはＴ２又は１３時間内をワンウ
ェイクラッチＦ。を介在する中間変速段すなわち４速の
状態で作動するようになっている。

ついで、本実施例の作動について説明する。

５速自動変速機Ａは、マニュアルバルブ１０により各レ
ンジにて、油圧制御回路（図示略）の第１、第２及び第
３のソレノイドバルブ８１．Ｓ２、Ｓ３、並びにロック
アツプクラッチコントロール用の第４のソレノイドバル
ブＳ４が第３図に示す作動表のように作動することに基
づき、各クラッチＣ１〜Ｃ３、各ブレーキ８１〜Ｂ４及
び各ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３が作動して、それぞ
れ各レンジＰ、Ｒ，Ｄ、３，２．１における各変速段Ｉ
ＳＴ〜５　Ｔ　Ｈが得られる。

即ち、Ｄレンジにおける１速状態は第１のソレノイドバ
ルブＳ１がオフで供給状態にあり、かつ第３のソレノイ
ドバルブＳ３がオンでドレーン状態にある。これにより
、自動変速機Ａは第１の（フォワード）クラッチＣ１が
接続すると共に第４のブレーキＢ４が作動する。すると
、入力軸７の回転は、クラッチＣ１を介して小リングギ
ヤＲ８に伝達され、かつこの状態では、大リングギヤＲ
２は第２のワンウェイクラッチＦ２により回転が阻止さ
れているので、サンギヤＳＩを逆方向に空転させながら
共通キャリヤＣＲ，が正方向に大幅減速回転され、該回
転がカウンタドライブギヤ３２からアンダードライブ（
Ｕ／Ｄ）機構部２５のカウンタドリブンギヤ３５に伝達
される。そして、該Ｕ／Ｄ機構部２５は第４のブレーキ
Ｂ４及び第４のワンウェイクラッチＦ、が作動してアン
ダードライブ状態にあり、従ワて自動変速機Ａ全体で、
４速自動変速機構部１の１速及びＵ／Ｄ機構部２５のア
ンダードライブが相俟って１速が得られる。

また、Ｄレンジにおける２速状態（２ＮＤ）は、１速状
態から第１のソレノイドバルブＳ１がオンする。この状
態では、第１のクラッチＣ８の接続に加えて第１（セカ
ンド）ブレーキＢ２が作動する。すると、サンギヤＳ１
がブレーキＢ２に基づく第１ワンウエイクラツチＦｌの
作動により回転が停止され、従って入力軸７からの小リ
ングＲ，の回転は、大リングギヤＲ２を正方向に空転さ
せながらキャリヤＣＲｔを正方向に減速回転し、該回転
がカウンタドライブギヤ３２からＵ／Ｄ機構部２５のカ
ウンタドリブンギヤ３５に伝達される。そして、Ｕ／Ｄ
機構部２５はアンダードライブ状態にあり、４速自動変
速機構部１の２速とＵ／Ｄ機構部２５のアンダードライ
ブが相俟って、変速機Ａは２速か得られる。この際、１
−２アップシフト時は、専ら第２のブレーキＢ２のみが
機能し、適正なトルク容量にてサンギヤＳ１を停止し、
シフトショックの発生を低減しており、更にアップシフ
ト完了後に、第１のブレーキＢ１が係合してサンギヤＳ
１の停止を確実にして、前進時における過大トルクに備
えると共に、コースト時にエンジンブレーキを作動する
。

また、Ｄレンジにおける３速状態（３ＲＤ）は、第２の
ソレノイドバルブＳ２がオフする。３速自動変速機構部
Ａは２速状態のままで、第４のブレーキＢ４が解放され
ると共に第３のクラッチＣ１が係合し、Ｕ／Ｄ機梧部２
５が直結になる。

従って、自動変速機構部１の２速とＵ／Ｄ機構部２５の
直結とが組合わさって変速機Ａ全体で３速が得られる。

そして、Ｄレンジにおける４速状態（４ＴＨ）は、３速
状態から第１のソレノイドバルブＳ１がオフして供給状
態に切換わる。これにより、第１のブレーキＢ、が解離
され、第３及び第３′のクラッチＣ０，Ｃ，Ａが係合す
ると共に、第２のブレーキＢ２が係合する。すると、入
力軸７の回転は第１のクラッチＣ２を介して小リングギ
ヤＲ。

に伝達されると同時に第３のクラッチＣ６を介して大リ
ングギヤＲ２に伝達され、従ってプラネタリギヤユニッ
ト１０の各要素は一体となって回転し、キャリヤＣＲｔ
からカウンタドライブギヤ３２に入力軸７と同速回転が
伝達される。そして、該ドライブギヤ３２の回転はアン
ダードライブ機構部２５の直結状態と組合わさって、入
力軸７と同速度からなる４速が出力とニオン３６から取
出される。

また、Ｄレンジにおける５速状態（５ＴＨ）は、４速状
態から第３のソレノイドバルブＳ３がオンする。これに
より、第１の（フォワード）クラッチＣ１が解離され、
第３及び第３′のクラッチＣｏ　、　Ｃｏ　Ａが係合し
、更に第１及び第２のブレーキＢ　Ｉ、Ｂ　＊が係合す
る。すると、入力軸２９の回転は第３及び第３′のクラ
ッチＣ６Ｉ　ｃ。

Ａ及び第３のワンウェイクラッチＦｏを介する経路にて
小リングギヤＲ１に回転が伝達されており、この状態に
おいて、第１のブレーキＢ、が作動する。すると、サン
ギヤＳ１が逆回転に対しても停止され、入力軸７から第
３のクラッチＣＧを介して伝達される大リングギヤＲ２
の回転は、ワンウェイクラッチＦ、をオーバランして小
リングギヤＲ１を高速空転しながら、キャリヤＣＲ１か
らオーバドライブ回転として取出される。この際、第１
のクラッチＣＩは解放状態にあって第３のワンウェイク
ラッチＦ０の作用下にて変速が行われるので、つかみ換
えによるシフトシミツクを生ずることなく、滑らかにシ
フトとする。

上述４速自動変速機１は、１段ずつ変速する場合にあっ
ては、すべての変速段をワンウェイクラッチＦ　ｏ　”
’　Ｆ　３を介して行うので、良好なシフトフィーリン
グが得られる。一方、４速自動変速機１の急激なアップ
シフト又はキックダウン等により、３→５速又は５→３
速等の飛び変速を行う場合は、第１図に示す走行・運転
状況検知手段１３からのスロットル開度信号１９ａ及び
車速信号１９ｂが、制御部１１の比較回路１６において
初期設定値５と比較して飛び変速であると判断されて、
比較回路１６から飛び信号２０が出力する。

上記飛び信号２０が入力された中間変速指令手段１２は
、中間変速指令２２を１２時間の間変速信号１７に出力
する。この中間変速指令２２が入力された変速信号１７
は、３→４速変速判断の時間Ｔ、後上記信号に対応する
中間変速段、すなわち本実施例においては４速用のソレ
ノイドバルブＳ、をオフする。このソレノイドバルブＳ
Ｌの作動により、第３のクラッチＣ６（又は第２のクラ
ッチＣ２）が係合して、第３のワンウェイクラッチＦ。

が作動し、自動変速機Ａは１２時間４速状態になる。

第４図は制御部１１から出力される信号のタイムチャー
トを示している。第４図（ａ）において、自動変速機１
が３速から５速への飛び変速であるものと制御部１１に
おいて判断されると、そのＴ１時間後に中間変速段（４
速）の信号なＴ２時間たけ出力する。これにより、自動
変速機Ａは、Ｔ２時だけ第３のワンウェイクラッチＦ。

を介した４速状態で作動し、Ｔ２時間経過後は制御部１
１からの５速の変速指令により５速の作動状態となる。

なお、本願出願人による既提案の自動変速機への制御部
（図示路）は、上記のような中間変速指令手段を備えて
いないので、３→５速の飛び変速が制御部で判断される
と、第４図（ｂ）で示すようにＴ８時間後に５速の信号
が制御部から出力された自動変速機Ａは５速に変速され
る。この３速から５速への変速は、第１クラツチＣ４の
係合解除及び第３のクラッチＣ６係合により行われてワ
ンウェイクラッチＦ。を介していないので、各クラッチ
Ｃ，，Ｃ，の係合解除及び係合開始のタイミングが適正
でないと、変速フィーリングが悪くなる。

本実施例においては、第４図（ａ）において説明したよ
うに、３→５速の飛び変速が判断されたときに、所定の
時間Ｔ２を中間変速段である４速に一旦変速され、この
変速を第３のワンウェイクラッチＦ。を介して円滑に変
速されており、またＴ２時間経過後は所定変速段である
５速に変速される。

また、自動変速機Ａを５速から３速へ飛び変速する場合
、既提案の自動変速機Ａの制御部は、第５図（ｂ）に示
すように５→３速の飛び変速が判断されてからＴ１時間
後に３速信号を出力している。この３速から５速への変
速もワンウェイクラッチを介していないので、第１のク
ラッチＣ１及び第４のクラッチＣ３の係脱タイミングの
良し悪しが変速フィーリングに影響を与えている。

本実施例においては、５→３速の飛び変速が制御部１１
において判断されたとき、第５図（ａ）に示すように飛
び変速判断Ｔ１時間経過後に４速信号が１３時間の聞出
力される。これにより、第４図の場合と同様にして第３
のワンウェイクラッチＦＤが係合して４速状態となり、
７３時間経過後は所定の変速段である３速に変速する。

なお、上述実施例は、３→５速、５→３速の飛び変速を
行う場合について述べたが、１→５速を（１→４速、４
→５速）に、５→１を（５→４速、４→１速）に変速制
御し、更に２→５速を（２→４速、４→５速）に、モし
て５→２速を（５→４速、４→２速）に変速制御し、い
ずれの場合もワンウェイクラッチＦ。が作動する４速を
一旦経由して所定変速段に変速することにより、飛び変
速が円滑に行われて変速フィーリングの低下が防止され
ている。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、自動変速機（Ａ）
が飛び変速する場合に、所定の時間（Ｔ２又はＴ３）の
間ワンウェイクラッチ（ＦＯ）を介する中間段を経由し
て所定変速段に変速しており、飛び変速時におけるクラ
ッチの係脱がワンウェイクラッチ（Ｆｏ）を介して行わ
れているので、飛び変速時のクラッチ（ＣＯ２Ｃ＋）の
係脱タイミング不良による変速フィーリングの悪化及び
クラッチ摩擦材の焼損等の不具合を防止することかでき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機の制御装置を示すブロ
ック図、第２図は５速自動変速機の概略図、第３図はそ
の作動を示す図、第４図は高速側への飛び変速時におけ
る制御信号のタイムチャート、第５図は低速側への飛び
変速時における制御信号のタイムチャート、第６図は本
出願人がすでに提案した自動変速機の概略図、第７図は
その作動図である。 １・・・４速自動変速機構　　　７・・・入力部材（入
力軸）　　　　１０−・・プラネタリギヤユニット、１
１−・・制御部　　　１２・・・中間変速指令手段、１
３−・・走行・運転状況検知手段　　　１５・・・初期
設定値　　　１６・・・比較回路　　　１７・・・変速
信号　　　２０・・・飛び信号　　　２２・・・変速指
令信号　　　Ｒ１，Ｒｅ・・・所定要素（リングギヤ）
　　　　ｓ　ｔ　””サンギヤ　　　Ｃ１・・・第１の
クラッチ　　　Ｃ，ａｍ・第２のクラッチＣ，ｈａｍ第
３のクラッチ　　　０３６４＠第４のクラッチ　　　Ｂ
、、Ｂ、、Ｂ、ｍブレーキＦｏ、Ｆ＊、Ｆ＊・・・ワン
ウェイクラッチＡ・・・５速自動変速機

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、プラネタリギヤユニットと、該プラネタリギヤユニ
   ットの所定要素及び入力部材を接離する複数のクラッチ
   と、前記プラネタリギヤユニットの適宜要素を係止する
   ブレーキ及びワンウェイクラッチと、車輌の走行・運転
   状況を検知して前記クラッチ及びブレーキが適宜作動す
   べく、所定変速信号を発する制御部と、を備えてなる自
   動変速機における制御装置であって、 前記制御部が飛び変速指令を発する際、該 飛び変速段の間にあってかつ前記ワンウェイクラッチを
   介在する変速段の変速指令を所定時間発する中間変速指
   令手段を設けたことを特徴とする、 自動変速機における制御装置。 ２、前記自動変速機が、シングルプラネタリギヤ及びデ
   ュアルプラネタリギヤからなり、かつ両プラネタリギヤ
   のサンギヤ同士及びキャリヤ同士を一体に連結したプラ
   ネタリギヤユニットを備え、そして前記入力部材とサン
   ギヤとの間に第１のクラッチを介在し、また該入力部材
   とシングルプラネタリギヤのリングギヤとの間に第２の
   クラッチを介在し、更に該入力部材とデュアルプラネタ
   リギヤのリングギヤとの間に第３のクラッチを介在し、
   また該デュアルプラネタリギヤのリングギヤとシングル
   プラネタリギヤのリングギヤとの間に第４のクラッチ及
   び第３のワンウェイクラッチを介在し、そして前記サン
   ギヤを第１のブレーキにて直接係止すると共に第１のワ
   ンウェイクラッチを介して第２のブレーキにて係止し、
   またデュアルプラネタリギヤのリングギヤを係止する第
   ３のブレーキ及び第２のワンウェイクラッチを備えた、
   前進４速・後進１速からなる４速自動変速機構部を有し
   、そして前記中間変速指令手段にて発せられ る変速指令に基づき、前記第１のクラッチ、第３のクラ
   ッチ、第１のブレーキ及び第３のワンウェイクラッチが
   作動してなる、 請求項１記載の自動変速機における制御装 置。