JPH0217980Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （技術分野） 本考案は車軸懸架式車両のステアリング装置に
関する。

（技術的背景） 大型クレーン車など車軸懸架式の車両では第１
図、第２図に示したようなドラツグリンク式のス
テアリング装置が使用されている。

これを説明すると、第１図または第２図におい
て１はリーフスプリング２を介して図示しない車
体またはフレームに弾性支持される車軸（アクス
ルメンバー）で、その左右端部に揺動可能に支持
されたナツクル３Ｌ，３Ｒを介して操向輪４Ｌ，
４Ｒを支持している。５は左右のナツクルアーム
６Ｌ，６Ｒを連接するタイロツドである。

７は右側のナツクル３Ｒから内方に向けて延設
されたステアリングアームで、その前方に位置す
るように設けられたステアリングギヤボツクス８
のピツトマンアーム９にドラツグリンク１０を介
して連接する。

ハンドル８Ａを操作すると、その回転方向に応
じたピツトマンアーム９の揺動がドラツグリンク
１０を介してステアリングアーム７及びナツクル
３Ｒに伝えられて車輪４Ｌ，Ｒが転向する。（実
開昭57−59181号等参照。） このようなドラツグリンク式のステアリング装
置によると、例えばラフテレインクレーン車など
に使用される全油圧式ステアリング装置に較べて
より確実な操舵感が得られ、操安性も優れたもの
になる。

しかしながら、第２図に示したように、右ハン
ドル車ではドラツグリンク１０が右側操向輪４Ｒ
の側方近くに位置することになるので左旋回時の
最大操舵角が比較的小さくなるという欠点があ
り、このため作業現場での機動性が重視されるオ
ールテレインクレーン車等には適用し難かつたの
である。

（考案の目的） 本考案はこのような問題点に着目してなされた
もので、最大操舵角の大きいドラツグリンク式ス
テアリング装置を提供することを目的とする。

（考案の開示） 上記目的を達成するために本考案では、上述し
たような車軸の前方かつ車体左右の一側寄りにス
テアリングギヤボツクスを配置した車軸懸架式車
両において、ベルクランク状のアイドラアームを
車軸の中央部前方近傍位置を支点として水平方向
に揺動可能なように車体に支持し、このアイドラ
アームの第１のアーム部にピツトマンアームから
の第１のドラツグリンクを連接してハンドル操作
に伴うピツトマンアームの揺動をアイドラアーム
に伝達し、さらにアイドラアームの第２のアーム
部とナツクルから前方に延設したステアリングア
ームとを第２のドラツグリンクで連接して前記ア
イドラアームの揺動をナツクル及び操向輪に伝え
るようにした。

上記第１のドラツグリンクは車体中央部に位置
するアイドラアームに連接するので左右操向輪と
の間の間隔が大きく、また第２のドラツグリンク
は操向時にほぼ車軸に沿つて平行移動する。この
ため転舵時に操向輪とドラツグリンクとが干渉し
合うことがなく、従つて極めて大きな最大操舵角
が得られる。

また、本考案では上記アイドラアームの第２の
アーム部と第２のドラツグリンクとの連接部を車
体ロールセンタの近傍に設け、これにより車体が
ロールしたときのサスペンシヨン干渉に原因する
キツクバツクや操安性低下を避けるようにした。

なお本考案に係るステアリング装置が適用され
るオールテレイン・クレーン車などの大型クレー
ン車両では、車体の最大ロール角がストツパによ
り６度程度に制限されており、この程度の最大ロ
ール時のサスペンシヨン軌跡とドラツグリンク軌
跡との干渉量はおよそ５ミリメートル以下であれ
ば、操安性上もキツクバツク力の点からも実用上
の問題を生じない。従つて、上記アイドラアーム
の第２のアーム部と第２のドラツグリンクとの連
接部の位置は、干渉量が前記の程度以内に収まる
限りにおいて車体ロールセンタの近傍に有ればよ
く、必ずしも厳密にロールセンタと一致させる必
要は無い。

以下、本考案の実施例を第３図〜第５図に基づ
いて説明する。

（実施例） 図において１１は２方向にアーム部１１Ａ及び
１１Ｂを設けたベルクランク状のアイドラアーム
で（第４図参照）、ブラケツト１２を介して図示
したように車軸１の前方中央部近傍にその揺動中
心Csが位置するように車体に支持される。

１３は車軸１よりも前方かつ右側寄り（右ハン
ドル車の場合）に設けられたセミインテグラルパ
ワーステアリング装置のステアリングギヤボツク
スで、ハンドル１４及びステアリングシヤフト１
５（第３図、第５図）の回転をピツトマンアーム
１６の揺動運動に変換する。

１７Ａは上記アイドラアーム１１の第１のアー
ム部１１Ａとピツトマンアーム１６とを連接する
第１のドラツグリンクである。ハンドル１４の回
転方向に応じてピツトマンアーム１６が揺動する
と、この揺動運動が前記ドラツグリンク１７Ａを
介してアイドラアーム１１の水平方向の揺動に変
換される。

１８は左側ステアリングナツクル３Ｌから前方
（操向輪４Ｌと平行）に延設されたステアリング
アームで、第２のドラツグリンク１７Ｂを介して
アイドラアーム１１の第２のアーム部１１Ｂと連
接する。

上記アイドラアーム１１の揺動は第２のドラツ
グリンク１７Ｂを介してステアリングアーム１８
及びナツクル３Ｌへと伝達して操向輪４Ｌ及び４
Ｒを転向させる。要約すると、ハンドル１４の回
転がピツトマンアーム１６から第１のドラツグリ
ンク１７Ａ、アイドラアーム１１、第２のドラツ
グリンク１７Ｂを介してステアリングアーム１８
へと伝わつて左右操向輪４Ｌ，４Ｒの向きを変え
る。

なお、車軸１が上下動したときの第２のドラツ
グリンク１７Ｂの揺動（第５図参照）を許容する
ために、第２のドラツグリンク１７Ｂはアーム部
１１Ｂ並びにステアリングアーム１８の夫々に対
し球面軸受（図示せず）を介して連接されてい
る。

上記構成によれば、第４図に示したように第１
のドラツグリンク１７Ａは車体のほぼ中央部に位
置するアイドラアーム１１に連接されるため右側
操向輪４Ｒとの間に大きな間隔が生じ、また第２
のドラツグリンク１７Ｂはステアリング操作に伴
い車軸１に沿つてほぼ平行移動するだけであつて
操向輪４Ｌの転向には何ら障害とならないので、
操向輪４Ｌ，４Ｒの最大操舵角を左右何れの方向
にも極めて大きく採ることができる。

なお、車軸１をその上方に設けたリーフスプリ
ング（図示せず）で懸架すると第５図に示したよ
うにロールセンタC₁が第２のドラツグリンク１
７Ｂとアイドラアーム１１（アーム部１１Ｂ）と
の連接部２０よりも上方に位置することになる場
合があるが、このようなときは車軸下方にスタビ
ライザ（図示せず）を配置してそのロールセンタ
C₂と前記スプリングのみのときのロールセンタ
C₁との合成ロールセンタC₀が前記連接部２０と
同程度の位置に生じるように図る。

このようにして連接部２０を実際のロールセン
タC₀の付近に位置させることにより、車体がロ
ールしたときにキングピン中心Ckが車体との間
の相対的な揺動運動に基づいて描くサスペンシヨ
ン軌跡と同じくステアリングアーム１８と第２の
ドラツグリンク１７Ｂとの連接部２１が上記連接
部２０を中心として描く軌跡との間のズレが最小
になるので、このズレつまりサスペンシヨン干渉
に原因するキツクバツクや操安性低下を回避する
ことができるからである。

（考案の効果） 以上説明してきたように、本考案によればドラ
ツグリンク形式のステアリング装置でありながら
極めて大きな舵角が得られるので、機動性が求め
られるオールテレインクレーン車等に全油圧式ス
テアリング装置に換えて適用することが可能であ
り、その操安性及び操舵感を大幅に向上できると
いう効果を生じる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例の側面図、第２図は同じく平面
図である。第３図〜第５図はそれぞれ本考案の一
実施例の側面図、平面図、正面図である。 １……車軸、３Ｌ，３Ｒ……ステアリングナツ
クル、４Ｌ，４Ｒ……操向輪、１１……アイドラ
アーム、１１Ａ，１１Ｂ……アイドラアームのア
ーム部、１３……ステアリングギヤボツクス、１
６……ピツトマンアーム、１７Ａ，１７Ｂ……第
１、第２のドラツグリンク、１８……ステアリン
グアーム。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体に弾性支持される車軸にステアリングナツ
   クルを介して揺動可能に操向輪を支持する一方、
   前記ステアリングナツクルに操舵力を付与するス
   テアリングギヤボツクスを前記車軸よりも前方か
   つ車体左右の一側寄りに配置した車軸懸架式車両
   において、ベルクランク状のアイドラアームを前
   記車軸の中央部前方近傍位置を支点として水平方
   向に揺動可能なように車体に支持し、このアイド
   ラアームの第１のアーム部と前記ステアリングギ
   ヤボツクスのピツトマンアームとを第１のドラツ
   グリンクを介して連接するとともに、同じく第２
   のアーム部と前記ステアリングナツクルから前方
   に延設したステアリングアームとを第２のドラツ
   グリンクを介して連接し、かつ前記第２のアーム
   部と第２のドラツグリンクとの連接部を車体ロー
   ルセンタの近傍に設けたことを特徴とする車軸懸
   架式車両のステアリング装置。