JPH0214908A - ショックアブソーバの減衰力制御方法 - Google Patents
ショックアブソーバの減衰力制御方法Info
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- JPH0214908A JPH0214908A JP16451988A JP16451988A JPH0214908A JP H0214908 A JPH0214908 A JP H0214908A JP 16451988 A JP16451988 A JP 16451988A JP 16451988 A JP16451988 A JP 16451988A JP H0214908 A JPH0214908 A JP H0214908A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
- F16F9/466—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry
- F16F9/467—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry using rotary valves
- F16F9/468—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry using rotary valves controlling at least one bypass to main flow path
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- B60G2800/22—Braking, stopping
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明は、自動車のサスペンション装置におけるシリ
ツクアブソーバの減衰力制御方法に関する。
ツクアブソーバの減衰力制御方法に関する。
【従来の技術および解決しようとする課題】サスペンシ
ー１ン装置を構成するショックアブソーバは、ばね下お
よび車体の振動を減衰さｌる役割をはたずものごあり、
乗り心地や１２縦性を良好なものとするためには、ショ
ックアブソーバの減衰力を走行条（）１に応し゛ζ変化
させるようにするとよいことは、良く知られているとこ
ろである。 このようなことから、最近においては、減衰力可変式の
ショックアブソーバが１２”Ｘされるようになっ°ζお
り、これには、たとえば、急発進時、急プレーー１−時
、二ノーナリング時等におい′Ｃ２減衰力をハード側に
設定することにより、いわゆるスフオウト（車両の尻下
がり）、ノーズダイブ（Φ両の前玉がり）、ロールを抑
制し°Ｃ５車両姿勢の変化を少なくできるように構成さ
れるものなどがある。また、通常状態においζも、車速
に応じ゛Ｃ滅哀力が制御され、高速走行時には、減衰力
がやや高めに設定され、これにより、高速走行性の向上
が図られるのである。 ところで、減衰力を、車速に応じてきめられる通常モー
ドからハード側に変化させるにあたっては、たとえばア
ンチロール制ｉ３−の場合、車速、ステアリングの１澁
舵角等を検出して、コーリーリング時に大きなロール動
を発生さ・Ｕる要因が生じたときに、すなわら、アンチ
「１−ル制御条件が成立したときに、減衰力のハード側
への変更が行われる。 そして、上記のアンチロール制ｉ１１条件が不成立とな
ったときに、減衰力がバー１′側から車速に応じ”ζき
められる通常モー１′に戻されるのである。 ところが、従来のショック７ブソーバでは、上記制御条
件が不成立となると、バード側から即座に１ｆｆｌ常モ
ードにまで戻されるので、上記「Ｉ−ルを抑制した後の
旋回終了時の１ｆれ戻しに対処できない問題があった。 すなわち、Ｉ！れ戻しによる車両姿勢の崩れを抑制でき
ず、十分な走行性の向上を図ることができなかった。ま
た、減衰力の状態が短時間のうちに大き（変化すると、
換言すると、いわゆる足の硬さが急激に変化すると、乗
口が違和感を感じる不都合もあった。 本願発明は、以上のような事情のもとで考えだされたも
のであって、たとえば上記アンチロール制御を１１９た
場合等において問題となる１」れ戻しに）１処すること
ができるようにしてしζ、走行性を十分に向Ｊ、さＵる
ごとかできるとともに、バーＩ′側から！ＩＩＩ ’＋
９＋モードに減衰力を戻すにあたっ°（、］二記のよう
な乗ｒ、１が違和感を感じる不都合イ）解消できる。１
、うに１異成されたサスベンシラン装：６におけるシミ
１ツク“ｊ′ゾソーバの減衰力制御方法を提供すること
をその１］１的とする。
ー１ン装置を構成するショックアブソーバは、ばね下お
よび車体の振動を減衰さｌる役割をはたずものごあり、
乗り心地や１２縦性を良好なものとするためには、ショ
ックアブソーバの減衰力を走行条（）１に応し゛ζ変化
させるようにするとよいことは、良く知られているとこ
ろである。 このようなことから、最近においては、減衰力可変式の
ショックアブソーバが１２”Ｘされるようになっ°ζお
り、これには、たとえば、急発進時、急プレーー１−時
、二ノーナリング時等におい′Ｃ２減衰力をハード側に
設定することにより、いわゆるスフオウト（車両の尻下
がり）、ノーズダイブ（Φ両の前玉がり）、ロールを抑
制し°Ｃ５車両姿勢の変化を少なくできるように構成さ
れるものなどがある。また、通常状態においζも、車速
に応じ゛Ｃ滅哀力が制御され、高速走行時には、減衰力
がやや高めに設定され、これにより、高速走行性の向上
が図られるのである。 ところで、減衰力を、車速に応じてきめられる通常モー
ドからハード側に変化させるにあたっては、たとえばア
ンチロール制ｉ３−の場合、車速、ステアリングの１澁
舵角等を検出して、コーリーリング時に大きなロール動
を発生さ・Ｕる要因が生じたときに、すなわら、アンチ
「１−ル制御条件が成立したときに、減衰力のハード側
への変更が行われる。 そして、上記のアンチロール制ｉ１１条件が不成立とな
ったときに、減衰力がバー１′側から車速に応じ”ζき
められる通常モー１′に戻されるのである。 ところが、従来のショック７ブソーバでは、上記制御条
件が不成立となると、バード側から即座に１ｆｆｌ常モ
ードにまで戻されるので、上記「Ｉ−ルを抑制した後の
旋回終了時の１ｆれ戻しに対処できない問題があった。 すなわち、Ｉ！れ戻しによる車両姿勢の崩れを抑制でき
ず、十分な走行性の向上を図ることができなかった。ま
た、減衰力の状態が短時間のうちに大き（変化すると、
換言すると、いわゆる足の硬さが急激に変化すると、乗
口が違和感を感じる不都合もあった。 本願発明は、以上のような事情のもとで考えだされたも
のであって、たとえば上記アンチロール制御を１１９た
場合等において問題となる１」れ戻しに）１処すること
ができるようにしてしζ、走行性を十分に向Ｊ、さＵる
ごとかできるとともに、バーＩ′側から！ＩＩＩ ’＋
９＋モードに減衰力を戻すにあたっ°（、］二記のよう
な乗ｒ、１が違和感を感じる不都合イ）解消できる。１
、うに１異成されたサスベンシラン装：６におけるシミ
１ツク“ｊ′ゾソーバの減衰力制御方法を提供すること
をその１］１的とする。
ｌ−記の課題を解決するため、本願発明では、次の技術
的１段を講じ“でいる。 ずなわら、本願発明は、ザスペンシリン装：ζＣにおけ
るショック７ブソーバの減衰力制御方法であつＣ・ シラツクアブソーバの減衰力を車速に応じてきめられる
通常モードからハード側へ変化させる条１′１．が成立
したとき、上記減衰力を高く設定する一方、 上記の条件が不成立となったとき、ショック７ブソーバ
の減衰力をハード側から車速に応じてきめられる通常モ
ードに戻すにあたって、上記減衰力を、段階的に、かつ
各段階でその設定段の状態を所定時間保持して低くジ（
いくことを特徴としている。
的１段を講じ“でいる。 ずなわら、本願発明は、ザスペンシリン装：ζＣにおけ
るショック７ブソーバの減衰力制御方法であつＣ・ シラツクアブソーバの減衰力を車速に応じてきめられる
通常モードからハード側へ変化させる条１′１．が成立
したとき、上記減衰力を高く設定する一方、 上記の条件が不成立となったとき、ショック７ブソーバ
の減衰力をハード側から車速に応じてきめられる通常モ
ードに戻すにあたって、上記減衰力を、段階的に、かつ
各段階でその設定段の状態を所定時間保持して低くジ（
いくことを特徴としている。
【作用および効果］
ショック７ブソーバの減ジ（力をハード側に変化させる
必要が化したときには、減衰力が通常モードよりも高く
設定され、これににす、車両姿勢の崩れを抑制できるよ
うにし°Ｃ１走行安定性、操縦性等の向上が図られる。 そして、減衰力をハード側へ変化させる条件が不成立と
なった場合には、ハード側から通常モードに戻されるわ
けであるが、この場合、本願発明では、減衰力を、段階
的に、かつ各段階でその設定段の状態を所定時間保持し
て低くしていく、ずなわら、上記の条件が不成立となっ
た後、減衰力は、ハード側から徐々に通常モードに戻さ
れ、ハード側・＼の設定が解かれた後でも、所定の時間
は依然どして通常モードより高い減衰力が保たれる。 したがって、減衰力をハード側へ変更して車両の挙動を
抑制した後に生じるｌｊｌれ戻しに対しては、上記の通
常モードよりも高く保持された減衰力をもゲζ、十分に
対処することができ、上記１３：れ戻しによるｌ（両／
ｌｊ！勢の崩れを防止することができる。 しかツバただｉｉ′Ｉ、に通常モー１′へ徐々に戻すの
ではな（、戻し過程でｌｊｌ数の段階が設定され、かつ
各段ｔ１νごその設定段の状態ずなわｒ）減衰力のレベ
ルが所定時間保たれるので、１工れ戻しに対する減衰力
のハード側・＼の設定をあらためて行うことと実質的に
同様の効果が得られ、車両姿勢の安定度は極めζ高くべ
ろ。 また、」−述のように減衰力はハード側から通常モード
に徐々に戻されるのであるから、乗員が減衰力の急激な
変化を体感し°ζ違和感を感じる不都合もない。 【実施例の説明】 以下、本願発明の一実施例を図面を°参照しムがら具体
的に説明する。 第５図に示ずサスペンション装置のショックアブソーバ
１は、車軸等のばね下部材に下端を支承されるベースシ
ェル２内の内筒（シリンダ）３に、車体側（ばね上）に
支承されるピストンロッド４が、レシプロ運動可能に組
付は挿着された構造となっている。 本例のショックアブソーバ１の場合、上記ヒストンロッ
ド４には、第３図お、１；び第４図に示すように、中空
状のものが用いら才じζおり、ごのピストンじ１ソド４
内に、ビス１ン１′Ｊツド４の、に方に配置されたアク
チュエータ５に連動連結されてこれに回転駆動される：
Ｉント１１−ル「１ツド６と、これに同軸上に連結され
、後述する複数のオリフィス８が設けられた略円筒状の
１゛１−クリバルブ７とが可回転に内装されている。ま
た、ピストンロッド４の外壁には、ロークリバルブ７の
オリフィス８と対応する軸方向位置におい°Ｃ１直径方
向に対向する一対のフルード通路９．９が開設されてい
る。 そして、上記フルード通路９．９とロータリバルブ７の
オリフィス８との周方向位置を一致さ・することにより
、シリンダ３内のピストン上室３ａとピストン１１ソド
４内のピストン内部空間４ 、とが連通さ−Ｕられるよ
うになっＣいる。また、こうして、ピストン上室３ａと
ピストン内部空間４ａとが連通さ仕られた状態において
、シリンダ３内に充填されたオ・イルは、たとえば仲工
程の場合には、第４図に矢印で示すように、ピストン上
室３；】から−１−記フルー１′通路りないしオリフィ
ス８を通っ（上記ビス１ン内部空間４ａへ、さらにピス
トン内部空間４；１からピストンナツト たバルブを介し”（ピストン下室３ｂ−＼と流れる。 一方、縮み工程の場合には、伸工程の場合と逆の流れを
とる。 ぞうして、本例のショックアブソーバ１では、１’ｌ−
クリパルシフを回転制御し゛（、上記オリフィス８の開
閉側ｉ１１１ （開度側ｉｆｆｌｌ ）を行うことに、
１、す、オイルが１−１’？己ン（・リフイス８を通過
するときの１氏抗、］い換えると、ピストン［１ソド４
とシリンダ３との相対動時の１氏抗の大きさを調整して
、減衰力の制御を行うことができるように構成されてい
る。 また、本例の場合、上記ロークリバルブ７の外周壁に開
設されるオリフィス８は、第３図各図および第４図に示
すようなものとなっている．その一つは、上記フルード
通路９のよりも小さな径の直１イ方向に対向する一対の
回礼状の第一オリフイスＱａ，＄ａであり、もう一つは
、上記一対の第一オリフイス８ａ，８ａと周方向にずれ
た位置において、はぼ直径方向に対向するように形成さ
れた第ニオリフイス８１」と第三オリフィス８Ｃである
．上記第二および第三オリフィス８ｂ，８ｃは、ＣＩ−
クリバルブの外周壁にその下端から所定の軸方向長さを
もって略扇状に切欠き形成した切欠き部により構成され
°ζいる．また、第ニオリフイス８ｂは、第三オリフィ
ス８ ｃ 、にりも大きな周方向長さをもって、かつ第
三オリフィス８Ｃに対して一端どうしが直径方向に対向
ず乙ように形成され”Ｃいるとともに、第一オリフィス
８ａの開口の大きさ（オリフィス面積）は、第二および
第三オリフィス８ｂ，８ｃよりも小さく設定されている
。 そしζ、たとえば、第二（図（、１）に示すように、第
一オリフイス３ａ，３ａとピストン１１ソド４のフル−
１′通路Ｃ）、９の周方向位置を−敗さＵた状態を、ハ
ード状１よとし、第３図（ｄｉに示すように、第二：Ｌ
； 、１、ヒ第．Ｔ．．７ ’Ｊ ７ イス８ ｂ．
８ ｃ ト−）ルｌ’ｉｍ路９．１）の周方向位置を
一致さｌ・た状態を、ソフト状態とし゛（、減衰力の調
整が行われろ．−Ｊなわら、＋ｉｉｉ Ｆｆ Ｏ）場合
は、後Ｈの場合よりも、オイル通路が絞られ、オイルが
ピストン」１室３ａとビス１ン下室３ｂとの間を流れる
ときの抵抗が大きくなるから、高い減衰力を１するごと
かできるのである。 ；トた、本例のショック“ｒブソーバｌにおい′（は、
１〜殊形状の１・記第二および第三オリフィス１１ ｂ
８（、を設（Ｊるごとによっ゛（、従来の減衰力可変式
シ４１ ７り”？ゾソーバでは３段階程度にしか行えな
かった減衰力の切り替えを、はぼ無段階にｊ狂い状！環
で行える，１、うにし°Ｃいる．すなわち、第３ １２
１ （（１）に示すハード状態から第３図（ｄｌに示す
ソフト状態へのすＪり替えは、ピストン【１ソド４のフ
ルード５１１路９．９に向かいあうオリフィスが第一オ
リフィス８ａ、８ａから第二および第三オリフィス８ｂ
。 ８Ｃに切り替わるように、ロークリバルブ７の回転位；
ｎを変えることにより行われる。 この場合、第３図１ｂｌに示すように、ロークリパルプ
７を図におい°ζ時計回り方向に回転させて、第一オリ
フィス８ａとフルード通路９との位：ａをずらすととも
に、第３［２Ｉｔａ＋の状態よりもフルード通路の開放
度が大きくなるように、第ニオリフイス８ｂを−・方の
ツルーＩ″通路９に向かいあわせるごとにより、第３図
（−〇に示すハード状態よりもやや？Ｉｕい減衰力を設
定できる。また、この状態でば、まだ第三オリフィス８
Ｃはフルード通路９に向かいあっておらず、他方のフル
ード通＆？１９は閉ざされたままとなっている。そして
、この場合、ロークリバルブ７を回転させて、第ニオリ
フイス８ｂが向かいあう一方のフルード通路９の開放度
を大キくシ”ζいくことにより、すなわら、第ニオリフ
イス８ｂのフルード通路９に対するバルブ開度を拡げて
いくことにより、さらに減衰力を徐々に低くしていくこ
とができる。 「１−クリパルシフをさらに回転させて、第３図１ｂｌ
に示す状態から、第３図（Ｃ１に示すように、第三オリ
フィス８Ｃもフルード通路９に向かいあう状態をとらせ
ると、フルード通路の開放度をさらに大きくジ（、第３
図（ｂｌに示ずにうな第ニオリフイス８ ｂだはでバル
ブ開度の制御を行う場合よりも、減衰力を、Ｌリソフト
側に設定することができる。 また、この場合にも、ロークリパルプ７を回転さ・Ｕ°
ζ、第ニオリフイス８ｃのフルード通路９に対するバル
ブ開度を拡げていくごとにより、より低い減衰力を１：
することができる。 そうし′Ｃ１最終的に、第３図［１１１に示すように、
フルード通ｈ＝９．ｇが完全に開放させられた状態をと
σ）・仕るごとにより、減衰力を最ソフト状態に設定で
きるのＣ，Ｊｒ）る。 ずｉｉわら、ＩＩ−クリパルプ７の回転を制御して、第
ニオリフイス８ｂ単独で、また第二および第三オリフィ
ス８ｂ、８ｃの双方で、フルード通路９゜９に対するバ
ルブ開度を２ＪｊＪ ｆｉすることにより、ハード状態
からソフト状態の間で、減衰力の設定をほぼ無段階に近
い状態で非常に幅広く行うことができる。したがって、
様々の走行条件に応じて減衰力を常に最適な状態に設定
することが可能となる。 なお、上記においては、第一オリフィス８ａをも用いて
減衰力のｇ［を行う場合を説明しているが、第ニオリフ
イス８ｂと第三オリフィス８Ｃだけで、減衰力の制御を
行うようにしてもよく、この場合には、ソフト状１ｍお
よびハード状態における減衰力のレベルを幅広くきめる
ことができる。 もらろん、第一オリフィス８ａを用いてハード状態を設
定する場合におい°Ｃも、第一オリフィス８ａのフルー
ド通路９に対するバルブ開度をａｈａするごとにより、
減衰力を制御できることはいうまでもない。 そうして、本例のシ日ツクアブソーバｌは、マイクロコ
ンピュータ等により構成される制御装置（図示略）によ
って、上記アクチュエータ５の駆動およびロータリバル
ブ７の回転を制御ずことにより、通常状態では、減衰力
をたとえば第３図＋ｄ）に示ずにうなリフ！・状態に設
定し、一方、スフオウト（車両の尻下がり）、ノーズダ
イブ（車両の重下がり） 、＋：＋−ル等の車両姿勢の
変化をおこさせる要因が化したときには、減衰力をたと
えば第３図（８）に示すようなハード状態に設定し°ζ
、ごれに、１、す、車両姿勢の変化を抑制できるように
構成される。 上記制御装置には、図示はしないが、たとえば、中速ム
ンサ、ステアリングの操舵角センサ、ゾレ一二１、信号
を出力するブレーキングセンサ、アルセルの踏み込みｈ
Ｌを検出するスｌ’、＋ ７トルボジシ＝ｔンセン・り
く９、さらにＡ／］′車の場合にはシフトボジシ４１ン
がＮにュートラル）およびＩ） （バー、１−ング）レ
ンジである１ａ号を出力するシフトボジシＪンセ／゛す
°からの情）ｌが入力されるようになっ°Ｃいる。そし
ζ、ごれらの情（Ｕに基づい°ζ、制御装置に形成され
た判定手段が、スフオウト、ノーズダイブおよび１，１
−ルを発生させる要因が発生したと検知したときに、制
御装置の減衰力決定手段が、予測されるスフオウト等の
程度に応じてこれを抑制するのに最適な減衰力を決定し
、これに即して、制御３′Ｉｌ装置のアクチュエータ制
ｆｉｌ１手段がアクチヱエータ５の駆動およびロータリ
バルブの回転を制御して、たとえば第３図（１１）に示
すようなハード状態に減衰力を設定するのである。 なお、スフオウトを用１制するだめのアンチスフオウト
制御を行う条件としζは、たとえば、車速か所定値以下
であり（たとえばｌ ５ ｋｎ ／ Ｌ［以下）、かつ
アクセルの踏み込み！ＬｔＩｂよびその踏み込み速度が
所定値以」二で加速度が大きくなる場合とする。 さらに、八／′「車におい°ζは、シフトボジシジンが
ＮまたはＰレンジであり、かつ車速が所定値以下（たと
えば１ｏｋｎ＋／ＩＩ以壬）である場合にも、アンチス
フオウト制御を行い、停車中の１）（ドライブ）レンジ
へのシフトチェンジの際のスフオウトを抑制するように
する。 また、ノーズダイブを抑制するためのアンチノーズダイ
ブ制御を行う条件としては、車速か所定値以上（たとえ
は（ｉｏｋｓ／Ｉｆ以上）でのブレーキング時や、急ブ
レーキ時とする。さらに、ロールを抑制するためのアン
−Ｊ−Ｌ＋−小制御を行う条件としては、ステ゛Ｉリン
グボ・ｆ−ルのｌ′ｉ舵角が所定値以上となった場合と
する。 また、通常状態におい°（も、車速によっ°ζ減衰力が
制御され、たとえば車速か８０ （ｋｆｆｉ／Ｉｔ）以
Ｊ−の場合には、ハード状態とソフト状態の間の中間の
減衰力（スポーツ゛［−ド）を設定するごとにより、高
速走行■、５の操縦性を高めるようにＪる。 これ１１１、たとえば第３１１ｇ１ （ｄｌに示ず状態
からし１−クリバルブ７を回転さ−Ｕて、第二および第
三オリフィス８ｂ、（Ｉｃのフルード通路９，９に幻す
るバルジ開度を絞るごとにより行う。 とごろで、１−記°？ンチスクオウト制御、°７ンチノ
ーズダイブ制御、お、Ｌびアン−ｆ−［ｌ−小制御の必
要が４（＜なった５ときには、減衰力はハード状態から
車速に応じ“（きめられる通常モード（ソフ！−状態あ
るいは上記スポーツモード）に戻されるのであるが、こ
れを、本願発明では、減衰力の設定をほぼ無段階に近い
状態で行いうる本例のシｌツクアブソーバｌを用い°ζ
次のようにし”Ｃ行う。ごれを、第２図に示すフローチ
ャートに沿って説明する。 制１ｆｆｌ装置は、常に車速に応じた通常モードの減衰
力を決定しており（Ｓｌｏｔ）、通常状態においては（
Ｓ Ｉ Ｏ２でＮｏ、５１０５でＮＯ）、これに即して
、たとえば第３図ｆｄｌや第３図（ｂｌ、 （Ｃ１に示
すようなソフト状態あるいはスポーツモードの減衰力が
設定されている（Ｓ Ｉ ＯＧ）。 ここで、°７ンチスクオウト制御、アンチノーズ制御あ
るいはアンチノ−ズ制御を行う必要が生じたとき、ずな
わら、アンチスフオウト制御条件、あるいはアンチノー
ズダイブ制御■条件、あるいはアンチロール制ｉ２１条
件が成立したときには（Ｓ１０２でＹＵ！、Ｓ）、上記
スフオウト等の程度に応じてこれを抑制するのに最適な
減衰力が、制御装置の上記減衰力決定手段に、にり決定
され（Ｓ １０３）、また、これとともに、制御装置を
構成するマイクロコンピュータのフラグビットにアンチ
制御ｎフラグがたてられる（Ｓ１０４）、次いで、上記
減衰力決定手段によってきめられた減衰力に応じて、制
御ｆｆｆｌ装置の）′クーニー玉エーク制御手段がアク
−ｙ・スポーツ５を駆動制御し、またこれに佳う１１−
クリバルブ７の回転：ｌ＋ｌＩ御によって、たとえば第
３図（Ｊｌ）に示す状態と°４るごとにより、減衰力の
ハード側へ、の、設定が行われ（ＳＩＯＧ）、このハー
ト状態が所定時間Ｃｄ１Ｆｊされる。そしζ、これによ
り、上記スクオウ１等を抑制して車両姿勢を路面に対し
”ζフラットな状態に保持できるようになされる。 こうし°ζζ減衰力ハード側・＼の設定を行った後、ア
ンーｆ−スクオウ１制御条件が不成立となり（Ｓ１０２
でＮｏ、５１０５’ごＹＩ２Ｓ）、かつタイ−７がＯ状
態の場合には（Ｓ Ｉ Ｏ、ｌでＹＥＳ）には、減衰力
が一段階・ソフト側に設定されるとともに、タイマに所
定時間（たとえば１秒）がセットされ（ＳＩＯＩＩ）、
クーイマにセットした時間がきれるまで、十記の一段階
ソフト側に設定された減衰力が保１．Ｙされる。そして
、こうして減衰力を一段ｌｌｊ、１７ソフト側に設定し
ても、減衰力のレベルが車速に応じた通常モー１′の減
衰力３１−りも依然きしζ高い場合は（Ｓ Ｉ Ｏ９で
ＮＯ）、上記の動作、ずなゎら減衰力のソフト側への一
段階低い設定（３１０Ｂ）が、減衰力が車速に対する通
常モードの減衰力のレベルと一致するまで繰り返され、
−敗した時点で（３１０９でＹＥＳ） 、上記アンチ制
御フラグをクリアして（ＳＩＩＯ）、Ｍ衰力のソフト側
への設定動作が終了する。また、減衰力のソフト側への
設定動作の繰り返しにあたっては、タイマにセントした
時間が完全に８Ｉ過し°ζいない状態では（Ｓ Ｉ Ｏ
７でＮＯ）、次の減衰力のソフト側への設定に移行せず
、各段階での設定段の状態が常に所定時間保たれる。 すなわち、減衰力のハード側への設定を行った後、減衰
力を車速に応じてきめられる通常モードの減衰力に戻す
にあたっては、第１図に示すように、減衰力を、段階的
に、か−ノ各段階で設定段の状態を所定時間保持してソ
フＩ・側に低（していく。 したがって、アンチスフオウト制御等が解除された後も
なお所定の時間は、減衰力は車速に応じてきめられる通
常モードよりもＩＸ′４いレベルに保たれるから、この
減衰力により、スフオウト、ノーズダイブあるいはＩ＋
−ルを１用制した後に発ｄ、する１５１れ戻しに対し°
（も十分に対処でき、上記Ｌｉれ戻しに、１、る車両姿
勢の変化をＩＱ＋制することができろ。 しかも、各段階で設定段の状態を所定時間保持する。１
、うにしているから、上記１工れ戻しに対する減衰力の
ハート側への設定をあらためて行うことと実質的に同し
効果を得ることができ、車両姿勢の崩れをｂｔｃ実に防
止できる。また、ソフト側・＼の戻し過４１．：におい
°（、このように減衰力が徐々にソソト側−１戻される
のであるから、乗口が減衰力の急激な変化を感して違和
感をもつ不都合も解消される。 さらに、本例のショックアブソーバ１は、１−述した。 １、うに、バー１′状態からソフト状態の間で減衰力を
ほぼ無段階に近い状１点で制１３Ｉｌでき、バー１′側
からソフト側・＼の反し遇（°コにおける各段階の設定
をきめ細かく行えるから、１」れ戻しの抑制をより６′
庄実に行えるとともに、極め°（なめらかに減衰力を下
げていくことができる。 ところで、１−記実施例では、コニアばね１１を６ｉｆ
えたエアサスベンジジン装置におけるショックアブソー
バに本願発明を適用した場合を示したが、本願発明は、
これ以外のタイプのサスベンジジン装置におけるショッ
クアブソーバにも適用できることはいうまでもない、ま
た、ショックアブソーバ自体のタイプ“にもとられれる
ことはなく、たとえばナスベンジ＝３ンストラッ１仕様
の減衰力可変式シ４１ ’７クアゾソーバにも本願発明
は問題な（通用できる。
必要が化したときには、減衰力が通常モードよりも高く
設定され、これににす、車両姿勢の崩れを抑制できるよ
うにし°Ｃ１走行安定性、操縦性等の向上が図られる。 そして、減衰力をハード側へ変化させる条件が不成立と
なった場合には、ハード側から通常モードに戻されるわ
けであるが、この場合、本願発明では、減衰力を、段階
的に、かつ各段階でその設定段の状態を所定時間保持し
て低くしていく、ずなわら、上記の条件が不成立となっ
た後、減衰力は、ハード側から徐々に通常モードに戻さ
れ、ハード側・＼の設定が解かれた後でも、所定の時間
は依然どして通常モードより高い減衰力が保たれる。 したがって、減衰力をハード側へ変更して車両の挙動を
抑制した後に生じるｌｊｌれ戻しに対しては、上記の通
常モードよりも高く保持された減衰力をもゲζ、十分に
対処することができ、上記１３：れ戻しによるｌ（両／
ｌｊ！勢の崩れを防止することができる。 しかツバただｉｉ′Ｉ、に通常モー１′へ徐々に戻すの
ではな（、戻し過程でｌｊｌ数の段階が設定され、かつ
各段ｔ１νごその設定段の状態ずなわｒ）減衰力のレベ
ルが所定時間保たれるので、１工れ戻しに対する減衰力
のハード側・＼の設定をあらためて行うことと実質的に
同様の効果が得られ、車両姿勢の安定度は極めζ高くべ
ろ。 また、」−述のように減衰力はハード側から通常モード
に徐々に戻されるのであるから、乗員が減衰力の急激な
変化を体感し°ζ違和感を感じる不都合もない。 【実施例の説明】 以下、本願発明の一実施例を図面を°参照しムがら具体
的に説明する。 第５図に示ずサスペンション装置のショックアブソーバ
１は、車軸等のばね下部材に下端を支承されるベースシ
ェル２内の内筒（シリンダ）３に、車体側（ばね上）に
支承されるピストンロッド４が、レシプロ運動可能に組
付は挿着された構造となっている。 本例のショックアブソーバ１の場合、上記ヒストンロッ
ド４には、第３図お、１；び第４図に示すように、中空
状のものが用いら才じζおり、ごのピストンじ１ソド４
内に、ビス１ン１′Ｊツド４の、に方に配置されたアク
チュエータ５に連動連結されてこれに回転駆動される：
Ｉント１１−ル「１ツド６と、これに同軸上に連結され
、後述する複数のオリフィス８が設けられた略円筒状の
１゛１−クリバルブ７とが可回転に内装されている。ま
た、ピストンロッド４の外壁には、ロークリバルブ７の
オリフィス８と対応する軸方向位置におい°Ｃ１直径方
向に対向する一対のフルード通路９．９が開設されてい
る。 そして、上記フルード通路９．９とロータリバルブ７の
オリフィス８との周方向位置を一致さ・することにより
、シリンダ３内のピストン上室３ａとピストン１１ソド
４内のピストン内部空間４ 、とが連通さ−Ｕられるよ
うになっＣいる。また、こうして、ピストン上室３ａと
ピストン内部空間４ａとが連通さ仕られた状態において
、シリンダ３内に充填されたオ・イルは、たとえば仲工
程の場合には、第４図に矢印で示すように、ピストン上
室３；】から−１−記フルー１′通路りないしオリフィ
ス８を通っ（上記ビス１ン内部空間４ａへ、さらにピス
トン内部空間４；１からピストンナツト たバルブを介し”（ピストン下室３ｂ−＼と流れる。 一方、縮み工程の場合には、伸工程の場合と逆の流れを
とる。 ぞうして、本例のショックアブソーバ１では、１’ｌ−
クリパルシフを回転制御し゛（、上記オリフィス８の開
閉側ｉ１１１ （開度側ｉｆｆｌｌ ）を行うことに、
１、す、オイルが１−１’？己ン（・リフイス８を通過
するときの１氏抗、］い換えると、ピストン［１ソド４
とシリンダ３との相対動時の１氏抗の大きさを調整して
、減衰力の制御を行うことができるように構成されてい
る。 また、本例の場合、上記ロークリバルブ７の外周壁に開
設されるオリフィス８は、第３図各図および第４図に示
すようなものとなっている．その一つは、上記フルード
通路９のよりも小さな径の直１イ方向に対向する一対の
回礼状の第一オリフイスＱａ，＄ａであり、もう一つは
、上記一対の第一オリフイス８ａ，８ａと周方向にずれ
た位置において、はぼ直径方向に対向するように形成さ
れた第ニオリフイス８１」と第三オリフィス８Ｃである
．上記第二および第三オリフィス８ｂ，８ｃは、ＣＩ−
クリバルブの外周壁にその下端から所定の軸方向長さを
もって略扇状に切欠き形成した切欠き部により構成され
°ζいる．また、第ニオリフイス８ｂは、第三オリフィ
ス８ ｃ 、にりも大きな周方向長さをもって、かつ第
三オリフィス８Ｃに対して一端どうしが直径方向に対向
ず乙ように形成され”Ｃいるとともに、第一オリフィス
８ａの開口の大きさ（オリフィス面積）は、第二および
第三オリフィス８ｂ，８ｃよりも小さく設定されている
。 そしζ、たとえば、第二（図（、１）に示すように、第
一オリフイス３ａ，３ａとピストン１１ソド４のフル−
１′通路Ｃ）、９の周方向位置を−敗さＵた状態を、ハ
ード状１よとし、第３図（ｄｉに示すように、第二：Ｌ
； 、１、ヒ第．Ｔ．．７ ’Ｊ ７ イス８ ｂ．
８ ｃ ト−）ルｌ’ｉｍ路９．１）の周方向位置を
一致さｌ・た状態を、ソフト状態とし゛（、減衰力の調
整が行われろ．−Ｊなわら、＋ｉｉｉ Ｆｆ Ｏ）場合
は、後Ｈの場合よりも、オイル通路が絞られ、オイルが
ピストン」１室３ａとビス１ン下室３ｂとの間を流れる
ときの抵抗が大きくなるから、高い減衰力を１するごと
かできるのである。 ；トた、本例のショック“ｒブソーバｌにおい′（は、
１〜殊形状の１・記第二および第三オリフィス１１ ｂ
８（、を設（Ｊるごとによっ゛（、従来の減衰力可変式
シ４１ ７り”？ゾソーバでは３段階程度にしか行えな
かった減衰力の切り替えを、はぼ無段階にｊ狂い状！環
で行える，１、うにし°Ｃいる．すなわち、第３ １２
１ （（１）に示すハード状態から第３図（ｄｌに示す
ソフト状態へのすＪり替えは、ピストン【１ソド４のフ
ルード５１１路９．９に向かいあうオリフィスが第一オ
リフィス８ａ、８ａから第二および第三オリフィス８ｂ
。 ８Ｃに切り替わるように、ロークリバルブ７の回転位；
ｎを変えることにより行われる。 この場合、第３図１ｂｌに示すように、ロークリパルプ
７を図におい°ζ時計回り方向に回転させて、第一オリ
フィス８ａとフルード通路９との位：ａをずらすととも
に、第３［２Ｉｔａ＋の状態よりもフルード通路の開放
度が大きくなるように、第ニオリフイス８ｂを−・方の
ツルーＩ″通路９に向かいあわせるごとにより、第３図
（−〇に示すハード状態よりもやや？Ｉｕい減衰力を設
定できる。また、この状態でば、まだ第三オリフィス８
Ｃはフルード通路９に向かいあっておらず、他方のフル
ード通＆？１９は閉ざされたままとなっている。そして
、この場合、ロークリバルブ７を回転させて、第ニオリ
フイス８ｂが向かいあう一方のフルード通路９の開放度
を大キくシ”ζいくことにより、すなわら、第ニオリフ
イス８ｂのフルード通路９に対するバルブ開度を拡げて
いくことにより、さらに減衰力を徐々に低くしていくこ
とができる。 「１−クリパルシフをさらに回転させて、第３図１ｂｌ
に示す状態から、第３図（Ｃ１に示すように、第三オリ
フィス８Ｃもフルード通路９に向かいあう状態をとらせ
ると、フルード通路の開放度をさらに大きくジ（、第３
図（ｂｌに示ずにうな第ニオリフイス８ ｂだはでバル
ブ開度の制御を行う場合よりも、減衰力を、Ｌリソフト
側に設定することができる。 また、この場合にも、ロークリパルプ７を回転さ・Ｕ°
ζ、第ニオリフイス８ｃのフルード通路９に対するバル
ブ開度を拡げていくごとにより、より低い減衰力を１：
することができる。 そうし′Ｃ１最終的に、第３図［１１１に示すように、
フルード通ｈ＝９．ｇが完全に開放させられた状態をと
σ）・仕るごとにより、減衰力を最ソフト状態に設定で
きるのＣ，Ｊｒ）る。 ずｉｉわら、ＩＩ−クリパルプ７の回転を制御して、第
ニオリフイス８ｂ単独で、また第二および第三オリフィ
ス８ｂ、８ｃの双方で、フルード通路９゜９に対するバ
ルブ開度を２ＪｊＪ ｆｉすることにより、ハード状態
からソフト状態の間で、減衰力の設定をほぼ無段階に近
い状態で非常に幅広く行うことができる。したがって、
様々の走行条件に応じて減衰力を常に最適な状態に設定
することが可能となる。 なお、上記においては、第一オリフィス８ａをも用いて
減衰力のｇ［を行う場合を説明しているが、第ニオリフ
イス８ｂと第三オリフィス８Ｃだけで、減衰力の制御を
行うようにしてもよく、この場合には、ソフト状１ｍお
よびハード状態における減衰力のレベルを幅広くきめる
ことができる。 もらろん、第一オリフィス８ａを用いてハード状態を設
定する場合におい°Ｃも、第一オリフィス８ａのフルー
ド通路９に対するバルブ開度をａｈａするごとにより、
減衰力を制御できることはいうまでもない。 そうして、本例のシ日ツクアブソーバｌは、マイクロコ
ンピュータ等により構成される制御装置（図示略）によ
って、上記アクチュエータ５の駆動およびロータリバル
ブ７の回転を制御ずことにより、通常状態では、減衰力
をたとえば第３図＋ｄ）に示ずにうなリフ！・状態に設
定し、一方、スフオウト（車両の尻下がり）、ノーズダ
イブ（車両の重下がり） 、＋：＋−ル等の車両姿勢の
変化をおこさせる要因が化したときには、減衰力をたと
えば第３図（８）に示すようなハード状態に設定し°ζ
、ごれに、１、す、車両姿勢の変化を抑制できるように
構成される。 上記制御装置には、図示はしないが、たとえば、中速ム
ンサ、ステアリングの操舵角センサ、ゾレ一二１、信号
を出力するブレーキングセンサ、アルセルの踏み込みｈ
Ｌを検出するスｌ’、＋ ７トルボジシ＝ｔンセン・り
く９、さらにＡ／］′車の場合にはシフトボジシ４１ン
がＮにュートラル）およびＩ） （バー、１−ング）レ
ンジである１ａ号を出力するシフトボジシＪンセ／゛す
°からの情）ｌが入力されるようになっ°Ｃいる。そし
ζ、ごれらの情（Ｕに基づい°ζ、制御装置に形成され
た判定手段が、スフオウト、ノーズダイブおよび１，１
−ルを発生させる要因が発生したと検知したときに、制
御装置の減衰力決定手段が、予測されるスフオウト等の
程度に応じてこれを抑制するのに最適な減衰力を決定し
、これに即して、制御３′Ｉｌ装置のアクチュエータ制
ｆｉｌ１手段がアクチヱエータ５の駆動およびロータリ
バルブの回転を制御して、たとえば第３図（１１）に示
すようなハード状態に減衰力を設定するのである。 なお、スフオウトを用１制するだめのアンチスフオウト
制御を行う条件としζは、たとえば、車速か所定値以下
であり（たとえばｌ ５ ｋｎ ／ Ｌ［以下）、かつ
アクセルの踏み込み！ＬｔＩｂよびその踏み込み速度が
所定値以」二で加速度が大きくなる場合とする。 さらに、八／′「車におい°ζは、シフトボジシジンが
ＮまたはＰレンジであり、かつ車速が所定値以下（たと
えば１ｏｋｎ＋／ＩＩ以壬）である場合にも、アンチス
フオウト制御を行い、停車中の１）（ドライブ）レンジ
へのシフトチェンジの際のスフオウトを抑制するように
する。 また、ノーズダイブを抑制するためのアンチノーズダイ
ブ制御を行う条件としては、車速か所定値以上（たとえ
は（ｉｏｋｓ／Ｉｆ以上）でのブレーキング時や、急ブ
レーキ時とする。さらに、ロールを抑制するためのアン
−Ｊ−Ｌ＋−小制御を行う条件としては、ステ゛Ｉリン
グボ・ｆ−ルのｌ′ｉ舵角が所定値以上となった場合と
する。 また、通常状態におい°（も、車速によっ°ζ減衰力が
制御され、たとえば車速か８０ （ｋｆｆｉ／Ｉｔ）以
Ｊ−の場合には、ハード状態とソフト状態の間の中間の
減衰力（スポーツ゛［−ド）を設定するごとにより、高
速走行■、５の操縦性を高めるようにＪる。 これ１１１、たとえば第３１１ｇ１ （ｄｌに示ず状態
からし１−クリバルブ７を回転さ−Ｕて、第二および第
三オリフィス８ｂ、（Ｉｃのフルード通路９，９に幻す
るバルジ開度を絞るごとにより行う。 とごろで、１−記°？ンチスクオウト制御、°７ンチノ
ーズダイブ制御、お、Ｌびアン−ｆ−［ｌ−小制御の必
要が４（＜なった５ときには、減衰力はハード状態から
車速に応じ“（きめられる通常モード（ソフ！−状態あ
るいは上記スポーツモード）に戻されるのであるが、こ
れを、本願発明では、減衰力の設定をほぼ無段階に近い
状態で行いうる本例のシｌツクアブソーバｌを用い°ζ
次のようにし”Ｃ行う。ごれを、第２図に示すフローチ
ャートに沿って説明する。 制１ｆｆｌ装置は、常に車速に応じた通常モードの減衰
力を決定しており（Ｓｌｏｔ）、通常状態においては（
Ｓ Ｉ Ｏ２でＮｏ、５１０５でＮＯ）、これに即して
、たとえば第３図ｆｄｌや第３図（ｂｌ、 （Ｃ１に示
すようなソフト状態あるいはスポーツモードの減衰力が
設定されている（Ｓ Ｉ ＯＧ）。 ここで、°７ンチスクオウト制御、アンチノーズ制御あ
るいはアンチノ−ズ制御を行う必要が生じたとき、ずな
わら、アンチスフオウト制御条件、あるいはアンチノー
ズダイブ制御■条件、あるいはアンチロール制ｉ２１条
件が成立したときには（Ｓ１０２でＹＵ！、Ｓ）、上記
スフオウト等の程度に応じてこれを抑制するのに最適な
減衰力が、制御装置の上記減衰力決定手段に、にり決定
され（Ｓ １０３）、また、これとともに、制御装置を
構成するマイクロコンピュータのフラグビットにアンチ
制御ｎフラグがたてられる（Ｓ１０４）、次いで、上記
減衰力決定手段によってきめられた減衰力に応じて、制
御ｆｆｆｌ装置の）′クーニー玉エーク制御手段がアク
−ｙ・スポーツ５を駆動制御し、またこれに佳う１１−
クリバルブ７の回転：ｌ＋ｌＩ御によって、たとえば第
３図（Ｊｌ）に示す状態と°４るごとにより、減衰力の
ハード側へ、の、設定が行われ（ＳＩＯＧ）、このハー
ト状態が所定時間Ｃｄ１Ｆｊされる。そしζ、これによ
り、上記スクオウ１等を抑制して車両姿勢を路面に対し
”ζフラットな状態に保持できるようになされる。 こうし°ζζ減衰力ハード側・＼の設定を行った後、ア
ンーｆ−スクオウ１制御条件が不成立となり（Ｓ１０２
でＮｏ、５１０５’ごＹＩ２Ｓ）、かつタイ−７がＯ状
態の場合には（Ｓ Ｉ Ｏ、ｌでＹＥＳ）には、減衰力
が一段階・ソフト側に設定されるとともに、タイマに所
定時間（たとえば１秒）がセットされ（ＳＩＯＩＩ）、
クーイマにセットした時間がきれるまで、十記の一段階
ソフト側に設定された減衰力が保１．Ｙされる。そして
、こうして減衰力を一段ｌｌｊ、１７ソフト側に設定し
ても、減衰力のレベルが車速に応じた通常モー１′の減
衰力３１−りも依然きしζ高い場合は（Ｓ Ｉ Ｏ９で
ＮＯ）、上記の動作、ずなゎら減衰力のソフト側への一
段階低い設定（３１０Ｂ）が、減衰力が車速に対する通
常モードの減衰力のレベルと一致するまで繰り返され、
−敗した時点で（３１０９でＹＥＳ） 、上記アンチ制
御フラグをクリアして（ＳＩＩＯ）、Ｍ衰力のソフト側
への設定動作が終了する。また、減衰力のソフト側への
設定動作の繰り返しにあたっては、タイマにセントした
時間が完全に８Ｉ過し°ζいない状態では（Ｓ Ｉ Ｏ
７でＮＯ）、次の減衰力のソフト側への設定に移行せず
、各段階での設定段の状態が常に所定時間保たれる。 すなわち、減衰力のハード側への設定を行った後、減衰
力を車速に応じてきめられる通常モードの減衰力に戻す
にあたっては、第１図に示すように、減衰力を、段階的
に、か−ノ各段階で設定段の状態を所定時間保持してソ
フＩ・側に低（していく。 したがって、アンチスフオウト制御等が解除された後も
なお所定の時間は、減衰力は車速に応じてきめられる通
常モードよりもＩＸ′４いレベルに保たれるから、この
減衰力により、スフオウト、ノーズダイブあるいはＩ＋
−ルを１用制した後に発ｄ、する１５１れ戻しに対し°
（も十分に対処でき、上記Ｌｉれ戻しに、１、る車両姿
勢の変化をＩＱ＋制することができろ。 しかも、各段階で設定段の状態を所定時間保持する。１
、うにしているから、上記１工れ戻しに対する減衰力の
ハート側への設定をあらためて行うことと実質的に同し
効果を得ることができ、車両姿勢の崩れをｂｔｃ実に防
止できる。また、ソフト側・＼の戻し過４１．：におい
°（、このように減衰力が徐々にソソト側−１戻される
のであるから、乗口が減衰力の急激な変化を感して違和
感をもつ不都合も解消される。 さらに、本例のショックアブソーバ１は、１−述した。 １、うに、バー１′状態からソフト状態の間で減衰力を
ほぼ無段階に近い状１点で制１３Ｉｌでき、バー１′側
からソフト側・＼の反し遇（°コにおける各段階の設定
をきめ細かく行えるから、１」れ戻しの抑制をより６′
庄実に行えるとともに、極め°（なめらかに減衰力を下
げていくことができる。 ところで、１−記実施例では、コニアばね１１を６ｉｆ
えたエアサスベンジジン装置におけるショックアブソー
バに本願発明を適用した場合を示したが、本願発明は、
これ以外のタイプのサスベンジジン装置におけるショッ
クアブソーバにも適用できることはいうまでもない、ま
た、ショックアブソーバ自体のタイプ“にもとられれる
ことはなく、たとえばナスベンジ＝３ンストラッ１仕様
の減衰力可変式シ４１ ’７クアゾソーバにも本願発明
は問題な（通用できる。
第１図は本願発明に係る減衰力制御方法の一例を示すグ
ラフ、第２図は実施例に係るショックアブソーバの制御
−の流れを示すソロ−チャート、第３図（１１）〜（１
旧よ第４図のＩＩＩ −Ｉ１１断面に相当する図、第４
図は第５図のΔ部拡大断面図、第５図は実ｈｉｉｉ例に
係るサスベンジジン装置を示した図である。 ！・・・シッソクアブソーバ。 １１１願人 ダイハツ工業株式会社
ラフ、第２図は実施例に係るショックアブソーバの制御
−の流れを示すソロ−チャート、第３図（１１）〜（１
旧よ第４図のＩＩＩ −Ｉ１１断面に相当する図、第４
図は第５図のΔ部拡大断面図、第５図は実ｈｉｉｉ例に
係るサスベンジジン装置を示した図である。 ！・・・シッソクアブソーバ。 １１１願人 ダイハツ工業株式会社
Claims (1)
- （１）サスペンション装置におけるショックアブソーバ
の減衰力制御方法であって、 ショックアブソーバの減衰力を車速に応じてきめられる
通常モードからハード側へ変化させる条件が成立したと
き、上記減衰力を高く設定する一方、 上記の条件が不成立となったとき、ショックアブソーバ
の減衰力をハード側から車速に応じてきめられる通常モ
ードに戻すにあたって、上記減衰力を、段階的に、かつ
各段階でその設定段の状態を所定時間保持して低くして
いくことを特徴とする、ショックアブソーバの減衰力制
御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63164519A JP2770026B2 (ja) | 1988-06-30 | 1988-06-30 | ショックアブソーバの減衰力制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63164519A JP2770026B2 (ja) | 1988-06-30 | 1988-06-30 | ショックアブソーバの減衰力制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0214908A true JPH0214908A (ja) | 1990-01-18 |
| JP2770026B2 JP2770026B2 (ja) | 1998-06-25 |
Family
ID=15794706
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63164519A Expired - Fee Related JP2770026B2 (ja) | 1988-06-30 | 1988-06-30 | ショックアブソーバの減衰力制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2770026B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0434105U (ja) * | 1990-07-20 | 1992-03-19 | ||
| JPH0486508U (ja) * | 1990-11-30 | 1992-07-28 | ||
| JP2008137573A (ja) | 2006-12-05 | 2008-06-19 | Yamaha Motor Co Ltd | サスペンション制御装置および車両 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61249889A (ja) * | 1985-04-30 | 1986-11-07 | スズキ株式会社 | 自動二輪車の可変サスペンシヨン装置 |
| JPS6277211A (ja) * | 1985-09-30 | 1987-04-09 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のサスペンシヨン制御装置 |
-
1988
- 1988-06-30 JP JP63164519A patent/JP2770026B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
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|---|---|---|---|---|
| JPH0434105U (ja) * | 1990-07-20 | 1992-03-19 | ||
| JPH0486508U (ja) * | 1990-11-30 | 1992-07-28 | ||
| JP2008137573A (ja) | 2006-12-05 | 2008-06-19 | Yamaha Motor Co Ltd | サスペンション制御装置および車両 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2770026B2 (ja) | 1998-06-25 |
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