JPH0211866A - 点火時期制御装置 - Google Patents
点火時期制御装置Info
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- JPH0211866A JPH0211866A JP16317588A JP16317588A JPH0211866A JP H0211866 A JPH0211866 A JP H0211866A JP 16317588 A JP16317588 A JP 16317588A JP 16317588 A JP16317588 A JP 16317588A JP H0211866 A JPH0211866 A JP H0211866A
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- ignition timing
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- switch
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- 238000012937 correction Methods 0.000 claims description 11
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 10
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Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、手動変速機のシフトチェンジ後のクラッチ係
合時に点火時期の制御を行なってエンジントルクの低下
を防ぐ点火時期制御装置に関するものである。
合時に点火時期の制御を行なってエンジントルクの低下
を防ぐ点火時期制御装置に関するものである。
この種の点火時期制御装置としては、例えば特開昭６１
−２９５６号公報所載のものか知られている。ここでは
、短時間のうちに被駆動トルクか急激に低下し、かつ引
続き再び急激に上昇するような変速特性では車の運転者
にギクシャクした不快感を与えることから、自動変速機
の変速制御において、変速信号の発生に際してエンジン
トルクを所定の関数に従って低減するが、続いて再び実
質的に基の値に戻る時には、上記変速信号か上記変速機
に与える作用を時間的に遅延するようにしている。そし
て、トルクコンバータ付自動変速機による変速制御では
、発進クラッチか接続されている状態となるので、エン
ジン回転数か低下せず、別の変速段に切換わると、エン
ジン回転数がそのままであるなめ加速することになるか
ら、上記点火時期制御装置では、変速時に遅角するよう
にしてエンジントルクを下げている。
−２９５６号公報所載のものか知られている。ここでは
、短時間のうちに被駆動トルクか急激に低下し、かつ引
続き再び急激に上昇するような変速特性では車の運転者
にギクシャクした不快感を与えることから、自動変速機
の変速制御において、変速信号の発生に際してエンジン
トルクを所定の関数に従って低減するが、続いて再び実
質的に基の値に戻る時には、上記変速信号か上記変速機
に与える作用を時間的に遅延するようにしている。そし
て、トルクコンバータ付自動変速機による変速制御では
、発進クラッチか接続されている状態となるので、エン
ジン回転数か低下せず、別の変速段に切換わると、エン
ジン回転数がそのままであるなめ加速することになるか
ら、上記点火時期制御装置では、変速時に遅角するよう
にしてエンジントルクを下げている。
しかるに、手動変速機を用いた内燃機関では、シフトチ
ェンジの時の点火時期制御かエンジン回転数およびエン
ジン負荷に支配されていることから、クラッチ係合にと
もなうエンジン回転数の低下で、点火時期か遅角側に継
続して制御され、エンジントルクを低下させてしまう。 このため、クラッチ係合後のアクセルペダルの踏込みに
よるエンジントルクの立上りが遅れるという問題があっ
た。 本発明は、上記事情にもとづいてなされたもので、エン
ジンが通常の運転条件にあり、車速か所定値以上におい
てシフトチェンジが行なわれる場合には、アクセルの踏
込みと同時に点火時期を進角側に切換えて、基準の進角
値へ収束できるようにし、エンジン回転数低下によるト
ルクの低下を防いで、クラッチ係合時の応答性を良くで
きるようにした内燃機関の点火時期制御装置を提供しよ
うとするものである。
ェンジの時の点火時期制御かエンジン回転数およびエン
ジン負荷に支配されていることから、クラッチ係合にと
もなうエンジン回転数の低下で、点火時期か遅角側に継
続して制御され、エンジントルクを低下させてしまう。 このため、クラッチ係合後のアクセルペダルの踏込みに
よるエンジントルクの立上りが遅れるという問題があっ
た。 本発明は、上記事情にもとづいてなされたもので、エン
ジンが通常の運転条件にあり、車速か所定値以上におい
てシフトチェンジが行なわれる場合には、アクセルの踏
込みと同時に点火時期を進角側に切換えて、基準の進角
値へ収束できるようにし、エンジン回転数低下によるト
ルクの低下を防いで、クラッチ係合時の応答性を良くで
きるようにした内燃機関の点火時期制御装置を提供しよ
うとするものである。
このため、本発明では、エンジン回転数およびエンジン
負荷により点火時期の制御を行なうものにおいて、クラ
ッチのオン・オフを検出するクラッチスイッチ、シフト
チェンジを検出するシフトスイッチおよびアクセルペダ
ルの踏込みでオンするアクセルスイッチの各検出信号か
制御ユニットに供給されており、上記制御ユニットは、
水温車速などの運転条件が所定条件にある時、クラッチ
かオフ状態でかつシフトチェンジがなされたか否かを判
定する判定手段、および上記判定手段でシフトチェンジ
かなされたと判定された時、アクセルスイッチがオンに
なる条件で、基準となる進角値まで点火時期を進角制御
する点火時期補正手段とを具備している。
負荷により点火時期の制御を行なうものにおいて、クラ
ッチのオン・オフを検出するクラッチスイッチ、シフト
チェンジを検出するシフトスイッチおよびアクセルペダ
ルの踏込みでオンするアクセルスイッチの各検出信号か
制御ユニットに供給されており、上記制御ユニットは、
水温車速などの運転条件が所定条件にある時、クラッチ
かオフ状態でかつシフトチェンジがなされたか否かを判
定する判定手段、および上記判定手段でシフトチェンジ
かなされたと判定された時、アクセルスイッチがオンに
なる条件で、基準となる進角値まで点火時期を進角制御
する点火時期補正手段とを具備している。
以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する６ 第１図において、符号１はスロットルボディで、内部に
はスロットルバルブ２が設けられている。 上記スロットルボディーの入口側には、エアクリーナ３
がら導入された空気が吸気管５を経由して導入される。 この時、吸入空気量は、吸気管５の上流側に設けたホッ
トワイヤー型のエアフローメータ６で検知される。この
エアフローメータ６の出力は重量流量を表わしているや
また、上記スロットルボディーの出口側は、吸気マニホ
ールド７を経由してエンジン８における各気筒の燃焼室
（図示せず）に連通されている。そして、上記エンジン
８の排気管９は、排気ガス浄化装置１１へと連通されて
いる。 上記エンジン８の各気筒の吸入ボートにはインジェクタ
１２が設置してあり、ここには、燃料タンク１３からの
燃料がポンプ１４を経由して供給されるようになってお
り、インジェクタ１２からの戻り燃料は、吸気マニホー
ルド７の負圧で開閉動作するプレッシャレギュレーター
５を介して戻り燃料通路１６へ、そして上記燃料タンク
１３へと戻される。 上記インジェクタ１２の燃料噴射量および点火時期を制
御する制御ユニット１７は、上記エアフローメータ６か
らの信号、エンジン回転数センサー８からの信号、車速
センサ４からの信号、アクセルスイッチ１９からの信号
、クラッチスイッチ２３からの信号、エンジン８に設け
た水温センサ２０からの信号、排気管９に設けた０２セ
ンサ２１からの信号などを入力する。なお、図中、符号
２２は点火コイル２５に接続されるディストリビュータ
である。 そして上記制御ユニット１７は、エンジン回転数センサ
ー８からの信号Ｎと、エアフローメータ６からの信号に
基いた吸入空気量Ｑｗの両方の結果から基本燃料噴射量
の設定を行ない、また、車速センサ４．水温センサ２０
などの補正要素の信号により補正係数を求めて、上記基
本燃料噴射量の補正を行なう。 一方、上記制御ユニット１７は、第２図に示すように上
記エンジン回転数Ｎおよび吸入空気量Ｑｗより、基本点
火角検索手段２６でメモリマツプを検索し、定常運転状
態における点火時期の基準となる点火角を設定する。ま
た、上記制御ユニット１７では、車速センサ４からの信
号および水温センサ２０からの信号で所要の運転条件１
例えば車速か３ｋｎ＋／ｈ以下か、水温が４０°Ｃ以上
かを判定手段２７で判定する。そして上記判定手段２７
では、上記運転条件を満足する場合において、クラッチ
スイッチ２３がオフ状態（クラッチがオフ）にあるが否
かの判定をなし、更にクラッチスイッチ２３がオフ状態
において、シフトチェンジがなされたが否かを上記シフ
トスイッチ２４がらの信号で判定する。このような条件
でアクセルペダルが踏込まれアクセルスイッチ１９かオ
ンする時、上記制御ユニット１７では、点火時期補正手
段２８において、基準となる点火角の値まで点火時期を
収束するように進角制御の信号を出力し、点火時期設定
手段２９に与える。 なお、上記点火時期設定手段２９に与えられる基本点火
角検索手段２６からの基準進角の値には、水温センサ２
０．車速センサ４，１フ９２セン数センザ１８などから
の信号に基づいて補正手段３０によりエンジン運転状態
に応じた進角あるいは遅角のための補正かなされている
。 このような構成では、シフトチェンジの時の点火時期の
制御は、エンジン回転数およびエンジン負荷に支配され
ているため、クラッチをオフし、シフ１ヘチエンジした
後に再びクラッチを係合させると、エンジン回転数低下
により点火時期か遅角されるが、この時、上記判定手段
２７による判定の結果、再加速に入る時点で、点火時期
補正手段２８が働き、強制的に進角制御となるように点
火時期を補正し、基準となる進角側まで点火時期を進角
制御して収束させる。このため、従来方式であれば、第
５図のようにクラッチ係合後もエンジン回転数が低下し
、点火時期も遅角されるか、本発明の方式では、この点
が修正され、第４図のようにアクセルペダルの踏込みの
時点で進角される。したがって、再加速に対するエンジ
ントルクの応答性が向上できる。 次に、変速制御における制御ユニット１７の点火時期制
御の態様を、第３図のフローチャートを参照して具体的
に説明する。 先ず、ステップ５１０１では、水温センサ２０で水温か
ＴＶ≧４０℃であるか否かを判定する。これによって暖
機運転が完了していることを確認できたならば、ステッ
プ５１０２で、車速センサ４により■≧３ｋ１１／ｈで
あるか否か（走行状態）を判定し、通常運転状態にあれ
は、ステップ５１０３に移行する。 ステップ５１０３では、運転者によってクラッチペダル
か踏込まれた否かをクラッチスイッチ２３のオフあるい
はオンの状態で判定する。そしてクラッチ・オフであれ
ばステップ５１０４で、シフトスイッチ２４のオン・オ
フ状態からシフトチェンジかなされたか否かの判定かな
される。シフトチェンジがなされる時には、エンジンと
負荷側とは切離されているので、次のステップ５１０５
において、アクセルペダルの踏込みがなされたか否かを
判定し、踏込みがなされてアクセルスイッチ１９かオン
すれば、この時点でステップ８１０６において、点火時
期を進角するように補正信号を、点火時期補正手段２８
から点火時期設定手段２９に与える。このため、第４図
に示すようにアクセル・オンの時点から点火時期は進角
側に切換わり、基準の進角値へと収束される。もし、ス
テップ５１０４でシフトチェンジかなされない場合、あ
るいはシフトチェンジがなされてもステップ５１０５で
アクセルペダルか踏込まれていない場合には、ステップ
５１０７でクラッチスイッチ２３かオンしたか否かが判
定される。オンしていればステップ３１０２に戻るが、
オンしていなければステップ５１０４に戻り、再びシフ
トチェンジかなされたか否かの判定を繰返す。したかっ
て、シフトチェンジ後にアクセルの踏込みがなされてい
れば、点火時期か進角され、エンジン回転数の低下か抑
制されるので、再加速に対するエンジントルクの応答性
が向上できることになる。
する６ 第１図において、符号１はスロットルボディで、内部に
はスロットルバルブ２が設けられている。 上記スロットルボディーの入口側には、エアクリーナ３
がら導入された空気が吸気管５を経由して導入される。 この時、吸入空気量は、吸気管５の上流側に設けたホッ
トワイヤー型のエアフローメータ６で検知される。この
エアフローメータ６の出力は重量流量を表わしているや
また、上記スロットルボディーの出口側は、吸気マニホ
ールド７を経由してエンジン８における各気筒の燃焼室
（図示せず）に連通されている。そして、上記エンジン
８の排気管９は、排気ガス浄化装置１１へと連通されて
いる。 上記エンジン８の各気筒の吸入ボートにはインジェクタ
１２が設置してあり、ここには、燃料タンク１３からの
燃料がポンプ１４を経由して供給されるようになってお
り、インジェクタ１２からの戻り燃料は、吸気マニホー
ルド７の負圧で開閉動作するプレッシャレギュレーター
５を介して戻り燃料通路１６へ、そして上記燃料タンク
１３へと戻される。 上記インジェクタ１２の燃料噴射量および点火時期を制
御する制御ユニット１７は、上記エアフローメータ６か
らの信号、エンジン回転数センサー８からの信号、車速
センサ４からの信号、アクセルスイッチ１９からの信号
、クラッチスイッチ２３からの信号、エンジン８に設け
た水温センサ２０からの信号、排気管９に設けた０２セ
ンサ２１からの信号などを入力する。なお、図中、符号
２２は点火コイル２５に接続されるディストリビュータ
である。 そして上記制御ユニット１７は、エンジン回転数センサ
ー８からの信号Ｎと、エアフローメータ６からの信号に
基いた吸入空気量Ｑｗの両方の結果から基本燃料噴射量
の設定を行ない、また、車速センサ４．水温センサ２０
などの補正要素の信号により補正係数を求めて、上記基
本燃料噴射量の補正を行なう。 一方、上記制御ユニット１７は、第２図に示すように上
記エンジン回転数Ｎおよび吸入空気量Ｑｗより、基本点
火角検索手段２６でメモリマツプを検索し、定常運転状
態における点火時期の基準となる点火角を設定する。ま
た、上記制御ユニット１７では、車速センサ４からの信
号および水温センサ２０からの信号で所要の運転条件１
例えば車速か３ｋｎ＋／ｈ以下か、水温が４０°Ｃ以上
かを判定手段２７で判定する。そして上記判定手段２７
では、上記運転条件を満足する場合において、クラッチ
スイッチ２３がオフ状態（クラッチがオフ）にあるが否
かの判定をなし、更にクラッチスイッチ２３がオフ状態
において、シフトチェンジがなされたが否かを上記シフ
トスイッチ２４がらの信号で判定する。このような条件
でアクセルペダルが踏込まれアクセルスイッチ１９かオ
ンする時、上記制御ユニット１７では、点火時期補正手
段２８において、基準となる点火角の値まで点火時期を
収束するように進角制御の信号を出力し、点火時期設定
手段２９に与える。 なお、上記点火時期設定手段２９に与えられる基本点火
角検索手段２６からの基準進角の値には、水温センサ２
０．車速センサ４，１フ９２セン数センザ１８などから
の信号に基づいて補正手段３０によりエンジン運転状態
に応じた進角あるいは遅角のための補正かなされている
。 このような構成では、シフトチェンジの時の点火時期の
制御は、エンジン回転数およびエンジン負荷に支配され
ているため、クラッチをオフし、シフ１ヘチエンジした
後に再びクラッチを係合させると、エンジン回転数低下
により点火時期か遅角されるが、この時、上記判定手段
２７による判定の結果、再加速に入る時点で、点火時期
補正手段２８が働き、強制的に進角制御となるように点
火時期を補正し、基準となる進角側まで点火時期を進角
制御して収束させる。このため、従来方式であれば、第
５図のようにクラッチ係合後もエンジン回転数が低下し
、点火時期も遅角されるか、本発明の方式では、この点
が修正され、第４図のようにアクセルペダルの踏込みの
時点で進角される。したがって、再加速に対するエンジ
ントルクの応答性が向上できる。 次に、変速制御における制御ユニット１７の点火時期制
御の態様を、第３図のフローチャートを参照して具体的
に説明する。 先ず、ステップ５１０１では、水温センサ２０で水温か
ＴＶ≧４０℃であるか否かを判定する。これによって暖
機運転が完了していることを確認できたならば、ステッ
プ５１０２で、車速センサ４により■≧３ｋ１１／ｈで
あるか否か（走行状態）を判定し、通常運転状態にあれ
は、ステップ５１０３に移行する。 ステップ５１０３では、運転者によってクラッチペダル
か踏込まれた否かをクラッチスイッチ２３のオフあるい
はオンの状態で判定する。そしてクラッチ・オフであれ
ばステップ５１０４で、シフトスイッチ２４のオン・オ
フ状態からシフトチェンジかなされたか否かの判定かな
される。シフトチェンジがなされる時には、エンジンと
負荷側とは切離されているので、次のステップ５１０５
において、アクセルペダルの踏込みがなされたか否かを
判定し、踏込みがなされてアクセルスイッチ１９かオン
すれば、この時点でステップ８１０６において、点火時
期を進角するように補正信号を、点火時期補正手段２８
から点火時期設定手段２９に与える。このため、第４図
に示すようにアクセル・オンの時点から点火時期は進角
側に切換わり、基準の進角値へと収束される。もし、ス
テップ５１０４でシフトチェンジかなされない場合、あ
るいはシフトチェンジがなされてもステップ５１０５で
アクセルペダルか踏込まれていない場合には、ステップ
５１０７でクラッチスイッチ２３かオンしたか否かが判
定される。オンしていればステップ３１０２に戻るが、
オンしていなければステップ５１０４に戻り、再びシフ
トチェンジかなされたか否かの判定を繰返す。したかっ
て、シフトチェンジ後にアクセルの踏込みがなされてい
れば、点火時期か進角され、エンジン回転数の低下か抑
制されるので、再加速に対するエンジントルクの応答性
が向上できることになる。
本発明は以上詳細に説明したようになり、クラッチ係合
後アクセルの踏込みと同時に点火時期を進角側に切換え
て、基準の進角値へ収束できるようにしたので、エンジ
ントルクの立上りを向上し、運転上の応答性を良くする
ことができる。
後アクセルの踏込みと同時に点火時期を進角側に切換え
て、基準の進角値へ収束できるようにしたので、エンジ
ントルクの立上りを向上し、運転上の応答性を良くする
ことができる。
第１図は本発明の一実施例を示す点火時期制御のための
概略構成図、第２図は上記点火時期制御における制御ユ
ニットの構成を示すブロック図、第３図はフローチャー
ト、第４図および第５図は本発明および従来における変
速制御時のタイムチャートである。 ４・・・車速センサ、６・・・エアフローメータ、１７
・・・制御ユニット、１８・・・エンジン回転数センサ
、２０・・・水温センサ、２３・・・クラッチスイッチ
、２４・・・シフトスイッチ、２６・・・基本点火角検
索手段、２７・・・判定手段、２８・・・点火時期補正
手段、２９・・・点火時期設定手段、３０・・・補正手
段。 第４ 図 ■ （アタセルスイ、チ０Ｎ） （アクセノムスイシ＋ＯＮ）
概略構成図、第２図は上記点火時期制御における制御ユ
ニットの構成を示すブロック図、第３図はフローチャー
ト、第４図および第５図は本発明および従来における変
速制御時のタイムチャートである。 ４・・・車速センサ、６・・・エアフローメータ、１７
・・・制御ユニット、１８・・・エンジン回転数センサ
、２０・・・水温センサ、２３・・・クラッチスイッチ
、２４・・・シフトスイッチ、２６・・・基本点火角検
索手段、２７・・・判定手段、２８・・・点火時期補正
手段、２９・・・点火時期設定手段、３０・・・補正手
段。 第４ 図 ■ （アタセルスイ、チ０Ｎ） （アクセノムスイシ＋ＯＮ）
Claims (1)
- エンジン回転数およびエンジン負荷により点火時期の制
御を行なうものにおいて、クラッチのオン・オフを検出
するクラッチスイッチ、シフトチェンジを検出するシフ
トスイッチおよびアクセルペダルの踏込みでオンするア
クセルスイッチの各検出信号が制御ユニットに供給され
ており、上記制御ユニットは、水温、車速などの運転条
件が所定条件にある時、クラッチがオフ状態でかつシフ
トチェンジがなされたか否かを判定する判定手段、およ
び上記判定手段でシフトチェンジがなされたと判定され
た時、アクセルスイッチがオンになる条件で、基準とな
る進角値まで点火時期を進角制御する点火時期補正手段
とを具備していることを特徴とする点火時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16317588A JPH0211866A (ja) | 1988-06-30 | 1988-06-30 | 点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16317588A JPH0211866A (ja) | 1988-06-30 | 1988-06-30 | 点火時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0211866A true JPH0211866A (ja) | 1990-01-16 |
Family
ID=15768671
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16317588A Pending JPH0211866A (ja) | 1988-06-30 | 1988-06-30 | 点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0211866A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014122620A (ja) * | 2012-12-19 | 2014-07-03 | Andreas Stihl Ag & Co Kg | 手で操縦される作業機における内燃エンジンの作動方法 |
-
1988
- 1988-06-30 JP JP16317588A patent/JPH0211866A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014122620A (ja) * | 2012-12-19 | 2014-07-03 | Andreas Stihl Ag & Co Kg | 手で操縦される作業機における内燃エンジンの作動方法 |
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