JPH02117405A - タイヤの内部に組み込む安全用支持体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、パンク後又は重大な圧力損失の場合における
タイヤの使用に関する。本発明は、タイヤが故障した場
合に荷重を支えるためタイヤ内部でリム上に取付けられ
る安全用支持体を提供する。

（従来の技術〉 数多くあるこの種の支持体の中でも、取付は用溝をもつ
型式の単一部品としてリム上に取付けることのできる２
つの部分から成る支持体を開示しているフランス特許第
２．２９７，７３８号を挙げることができる。さらに又
、取外し可能なフランジ付きリム上で使用する支持体を
開示しているフランス特許出願明細書第２．３９３．６
８９号を挙げることもできる。しかしながら、このよう
な支持体は、タイヤが故障したときその荷重を引継いで
支持する役目は充分に果たすものの、支持体が介入する
ことによって車両の挙動の不安定さ従ってロードホール
ディング性能の劣化がひき起こされることから、このよ
うな支持体の普及は極端に制限されている。

この欠点を補う目的で、フランス特許出願明細書第２．
５１６．８６８号は、軸方向にタイヤトレッドを保持す
るためにその一部分が広がるような支持体を提案してい
る。この支持体は優れたロードホールディング特性を享
受しているが、複雑であり従って製造コストが高くつく
ため、その使用は制限されている。

く課題を解決するための手段〉 本発明の目的は、タイヤが故障した場合に支持する役目
を果たし、介入が漸進的であり、最高レベルのロードホ
ールディングを与えしかもできるかぎり原価の低い、タ
イヤ内部に組み込む安全用支持体を提供することにある
。

本発明によると、　膨張圧力の損失の場合にタイヤのト
レッドを支持するためタイヤ内部でリム上に取付けられ
るようになっている安全用支持体であって、リム上に一
体化するためこのリムと接触している基部と、圧力損失
の時点でトレッドと接触するようになり、公称圧力にお
いてはトレッドに対し一定の遊びを残しているほぼ円筒
形の頂部とを含み、基部と頂部との相対的動きを可能に
する連結部を前記基部と前記頂部との間に含んでいる安
全用支持体において、前記連結部は、頂部の中央を通っ
て回転軸に垂直な平面に関して車両の外側に取付けられ
ようになっている側で軸方向に基部と接合しており、か
かる連結部は回転軸に垂直な前記平面に関して車両の内
側に向くようになっている側で軸方向に頂部と接合して
いることを特徴とする安全用支持体が提供される。

添付の図面により、本発明が例示され、その実施態様を
より良く理解することができる。

〈実施例〉 第１図には、トレッド１Ｏ１２つのサイドウオール１１
、タイヤ１とホイール２の機械的結合を確実なものにし
ている２つのビード１２を含む全く普通のタイヤ１が示
されている。ホイールには、取外し可能な１つのフラン
ジ２０１とホイール２のディスク２３と一体を成すもう
１つの部分２０２をもつリム２０が含まれている。リム
２０には半径方向外側に向いた２つの受座２１がついて
いる。

この例において、安全用支持体３は、子午線断面で見て
「Ｚ字形」の全体的形態を有している。安全用支持体３
は、基部３０、頂８３１そして基部３０と頂部３１との
間の連結部３２という３つの部分からなる。

かかる支持体３に半径方向の応力を加えた場合、同じ半
径方向における頂部３１の〔基部３０との関係における
〕変位には軸方向の変位が伴う。その結果必然的に道路
とタイヤの接触のレベルそして最後にはホイール２の回
転軸のレベルに軸方向〔すなわちホイール２の回転軸と
平行な方向〕に作用−反作用の力が生じることになる。

このような支持体３は子午線断面でみた場合対称ではな
い。

従ってその機能は、リム２０上の取り付は方向によって
異なる。以下の記述において、「軸方向内側」というの
は（取付は位置で）車両の内側の方に向けて考えられた
物体の側を示し、「軸方向外側」というのは、車両の外
側の方に向けて考えられた物体の側を指す。

当該出願人は、車両の誘導性という性能は取付は方向の
如何によってきわめて異なること、そして有利な方向に
おいてはこれらの性能は既知の支持体により得られるも
のよりもはるかに優れていることに気づいた。このよう
な理由から、トレッド１０と頂部３１の接触に関して、
横方向の動揺がない場合はぼ半径方向でかつ頂部３１の
中央にセンタリングされている前記頂部３１に及ぼされ
た力の合力が、望ましい方向に軸方向反作用をひきおこ
すべくリム２０との関係において頂部３１の瞬間的回転
中心の軸方向内側を通過するような形で、支持体を設計
することが提案されている。

タイヤ１の故障の場合に荷重を支えるため、前記頂部３
１は必然的にホイール２のリム２０により支持される。

そのため、リム２０との一体化を確実にする基８Ｂ３０
をもつようにし、従って連結部３２は、望ましい方向に
おいて頂部３１の瞬間的回転中心をずらすよう、車両の
外側で軸方向に前記基部３０と接合する。リムへの「一
体化」というのは、基部３０とリム２０の間の相対的な
動きかないような連結のことである。必要とあらば、基
部３０をビードワイヤ３００で補強する。

２字形は、連結部３２と基部３０との出合い点を最大限
にそらすことができるため、きわめて有利である。２字
形は又、反対方向すなわち車両の内側に向って連結Ｂ３
２と基部３１との出会い点をそらすことをも可能とし、
これは、頂部３１に作用する力の合力の作用点を車両の
内側に向かって変位させ、従って一定の荷重での支持体
３のたわみを増大させる傾向をもつ。このことは、支持
体３の介入時における車両の誘導に有利な効果をもたら
す。「Ｚ字形」の結果としてさらには、タイヤ１のビー
ド１２の間にある空間に一致する軸方向の幅を有する基
部３０ができ、こうして支持体３は、減圧下又はゼロ圧
力で走行するのに必要な「ビード１２の固定」機能をも
果たすことができるようになる。

当然のことながら材料がかかる支持体３の柔軟性ひいて
はその介入の漸進性に影響を与える。好ましくは、２０
℃、２％の伸びで供試体について測定した場合の係数が
５５メガパスカル（第３図例Ｉ）と４０メガパスカル（
第３図例ＩＩ　）の間にあるポリウレタンを選ぶ。本発
明を例示する支持体３は、ポリエステルＴ、Ｄ、１．４
．４’　−メチレン−ビスオルトクロルアニリンで作ら
れた。

上述の形状及び材料の選択の組合せは、第４図に示され
ているような、タイヤｌの膨張圧力に応じての、安全用
支持体３の備わったタイヤ１の圧壊を表わす曲線を導き
出す。タイヤ２は１６５／６５ＳＲ１３ＭＸＬタイプの
ものである。２８０デカニユートンの静荷重の結果得ら
れたタイヤ１のたわみは、公称圧力において、１９ｍｍ
である。

このとき頂部３１とトレッド１０の間には１０報の遊び
が存続する。この遊びは１．１バールの圧力ではゼロと
なり、これが支持体３の介入閾値を表わしている。支持
体３の柔軟性がきわめて優れているため、１．１バ一ル
未満の圧力値に対する曲線の勾配の変化はきわめて漸進
的である。ゼロ圧力においては、３７．７５　ｍｍとい
うタイヤ１と支持体３のアセンブリのたわみがみられる
。従ってこれは、支持体３が荷重全てを支えた場合の８
胴のたわみ、そしてトレッド１０のゴムの圧縮増加に相
当する。

第２図を参照すると、頂部３１の半径方向に外側の面に
は、タイヤ１の回転軸にほぼ平行に方向づけされたリブ
３５がついていることがよくわかる。トレッドは、周知
のとおり、頂部３１上で測定された展開長さよりもはる
かに大きい周囲方向の展開長さを要す１本の帯により補
強されている。

リブ３５の役目は、トレッド１０の動きと頂部３１の動
きの間の相対的滑りを容易にすることにより、頂部３１
で測定されたころがり円周とトレッド１０の下で測定さ
れたころがり円周の差を吸収することにある。これは、
有利な、ただし義務的ではない１つの変形例である。ト
レッド１０と滑かな頂部３１め間に現われるすべり摩擦
は許容可能なものであり得るか、或いは又当業者にとっ
て既知のその他のその場しのぎの方策によっても緩和さ
れつるものである。

バルブ１３から空洞１４の方に膨張空気が通過できるよ
うにするため、当然、基部３０に穴をあけるか又はこの
目的のための適切なあらゆる措置を構じなくてはならな
い。この貫通孔３６とリブ３５以外、支持体３は、第１
図をみればよくわかる断面の回転により生み出された回
転立体である。

しかし、この幾何形状の特性は、当然のことながら制限
的な意味をもつものではない。連結部３２は、個別のア
ームのアセンブリによって確保されていてもよい。基部
３０は、単なる連結部３２の延長にすぎないものであっ
てもよく、この場合、ビード１２のその受座２１上への
保持は他の形で確保される。基部３０は、取付は用溝を
用いてリム内で単一部品の形で取付けできるように設計
されていてもよい。又支持体３自体を、取付は中にタイ
ヤ内部に組立てられる２つ又はそれ以上の部品から成る
ように作ることもできる。

本明細書に記されている実施の詳細により、アンダカッ
トがないために成型が容易で、なおかつ次の要領できわ
めてたやすく取付けることのできる支持体３を単一部品
で作ることができる：先ず、支持体３内部で自動車のジ
ヤツキ又は特別に適合された拡張ジヤツキを広げること
により支持体を楕円形にし、楕円の長軸がタイヤに対し
ほぼ垂直になるにしながら支持体３をタイヤ１の中心に
導入し、楕円化を解除する。次に、長袖がタイヤの平面
に平行でありかつタイヤの平面内にあるような楕円化を
誘発し、その後、支持体３とタイヤ１の相対的な回転に
より、この支持体３をビード１２内部に完全に取り込む
。そして最後に、その自然な円形をとり戻させて、支持
体３を含むタイヤ１をリム２０の上につける。

ロードホールディングに関して達成された性能を例示す
るため、カーブの外側の後輪に上述の支持体３を有する
アセンブリとゼロ圧の１６５／６５　ＳＲ１３ＭＸＬタ
イヤが備わっているような車を走行させた。乾燥したア
スファルト舗装路面で半径４０ｍのカーブを切ることか
ら成る試験は、次のような結果を与えた：すなわち、有
利な取付は方向では６０ｋａ＋／時での走行が可能であ
り、支持体が逆向きに取付けられた場合には５０ｋｍ／
時で走行が可能であった。なおこれらの走行は、車両の
スリップ限界にて行なわれた。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明による安全用支持体を装備したタイヤ
アセンブリを示している。 第２図は、安全用支持体の詳細図である。 第３図は、支持体を作るのに用いられる材料の特徴を表
すグラフである。 第４図は、安全用支持体を装備したタイヤアセンブリの
機能を示すグラフである。 ｌ・・・・・・タイヤ、　　２・・・・・・ホイール、
３・・・・・・安全用支持体、　　ＩＯ・・・・・・ト
レッド、１１・・・・・・サイドウオール、　　１２・
・・・・・ビード、１３・・・・・・バルブ、　　１４
・・・・・・空洞、２０・・・・・・リム、　　２１・
・・・・・受座、２３・・・・・・ディスク、　３０・
・・・１・基部、３１・・・・・・頂部、　３２・・・
・・・連結部、３５・・・・・・リブ、　３６・・・・
・・貫通孔、２０１・・・・・・フランジ、 ２０２・・・・・・もう１つの部分、 ３００・・・・・・ビードワイヤ。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）膨張圧力の損失の場合にタイヤのトレッド（１０
   ）を支持するためタイヤ（１）内部でリム（２０）上に
   取付けられるようになっている安全用支持体であって、
   リム上に一体化するためこのリム（２０）と接触してい
   る基部（３０）と、圧力損失の時点でトレッド（１０）
   と接触するようになり、公称圧力においてはトレッドに
   対し一定の遊びを残しているほぼ円筒形の頂部（３１）
   とを含み、基部（３０）と頂部（３１）との相対的動き
   を可能にする連結部（３２）を前記基部（３０）と前記
   頂部（３１）との間に含んでいる安全用支持体において
   、前記連結部（３２）は、頂部（３１）の中央を通って
   回転軸に垂直な平面に関して車両の外側に取付けられよ
   うになっている側で軸方向に基部（３０）と接合してお
   り、かかる連結部（３２）は回転軸に垂直な前記平面に
   関して車両の内側に向くようになっている側で軸方向に
   頂部（３１）と接合していることを特徴とする安全用支
   持体。
2. （２）軸方向における前記基部（３０）の幅は、タイヤ
   （１）のビード（１２）の間に得られる空間と一致する
   ことを特徴とする請求項（１）に記載の安全用支持体。
3. （３）前記連結部（３２）は前記基部（３０）の軸方向
   外側端部で基部（３０）と接合することを特徴とする請
   求項（１）又は（２）のいずれか１項に記載の安全用支
   持体。
4. （４）子午線断面において「Ｚ字形」の全体形状を有し
   ていることを特徴とする請求項（３）に記載の安全用支
   持体。
5. （５）頂部（３１）の半径方向外側面には、回転軸にほ
   ぼ平行に向いたリブ（３５）がついていることを特徴と
   する請求項（１）乃至（４）のいずれか１項に記載の安
   全用支持体。