JP4487121B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、新品時におけるリム組み作業性および走行後における再リム組み作業の再インフレート性の低下を抑制することができる空気入りタイヤに関するものである。

一般に、トラック、バスなどの車両に装着される重荷重車両に用いられる空気入りタイヤは、ビードシートのテーパー角が１５°のリムに装着される。この空気入りタイヤを上記リムにリム組みする作業は、まず空気入りタイヤの一方のタイヤビード部のビードヒールをリムフランジの一方に密着するように組み付け、他方のタイヤビード部をリムの中央部に落とし込んだ状態とする。そして、リムの空気穴から空気を空気入りタイヤのタイヤ内周面とリムとで構成される空間部に送り込み、この空気入りタイヤをインフレートすることで行われる。このとき、上記リムの中央部に落とし込まれた他方のタイヤビード部のビードベースがリムの他方のビードシートに乗り上げると共に、ビードヒールがリムの他方のリムフランジと密着する。

ここで、上記空気入りタイヤをインフレートする際には、タイヤビード部とリムとの間に摩擦力が発生し、この摩擦力によりタイヤビード部をビードコア回りに回転させる力が作用する。この力は、タイヤビード部のビードヒールからビードトウに向かう力である。従って、リム組み作業終了時においては、ビードトウがリムから浮き上がった状態となる。そこで、この浮き上がりを防止するため、特許文献１に示すような技術が提案されている。この特許文献１に示す従来の空気入りタイヤは、タイヤビード部のビードベースに２段テーパーを採用、リムに対するビードトウの浮き上がりを抑制するものである。

特開２００２−２５４９０８号公報

ところで、リム組みされた空気入りタイヤは、トラック、バスなどの重荷重車両に装着される。この空気入りタイヤには、高荷重が負荷されるため、高内圧とする必要がある。従って、重荷重車両に装着された空気入りタイヤは、高荷重、高内圧の状態で転動するため、高温状態となる。このとき、ビードトウがリムから浮き上がった状態であるため、この空気入りタイヤのビードトウを構成するゴムが新品時と比較して硬化し、タイヤビード部の形状が変形する。つまり、ビードトウの内径φが新品時と比較して、走行後には大きくなる。ここで、この空気入りタイヤを再度リムにリム組みする場合がある。この場合に、走行後のビードトウの内径φは大きくなっているため、ビードトウの内径φとリムのリム径Ｄとの比φ／Ｄが大きくなる。これにより、再リム組み作業において、この空気入りタイヤをインフレートする際の再インフレート性が低下するという問題がある虞がある。

一方、上記再インフレート性の低下を抑制するために、新品時の空気入りタイヤのビードトウの内径φを小さく、つまりビードトウの内径φとリムのリム径Ｄとの比φ／Ｄを小さくすることが考えられる。しかしながら、上述のように新品時におけるビートトウの内径φを小さくすると、新品時における空気入りタイヤのリムに対するリム組み作業性が悪化するという問題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、少なくとも新品時におけるリム組み作業性および走行後における再リム組み作業の再インフレート性の低下を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とするものである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明では、少なくともタイヤ軸方向に対向するビードコアと、当該ビードコア間に掛け渡されるとともに、その両端部が当該ビードコアを巻き込むように折り返されるカーカス層とを備えるタイヤビード部にビードヒールからビードトウに向かってタイヤ径方向内方にタイヤ軸方向に対して傾斜するビードベースを有する空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアのタイヤ子午線方向断面における外周のうち最もタイヤ径方向内方に位置する点Ａから前記ビードベースに向かって引いた垂線と当該ビードベースとの交点をＸとし、前記ビードコアのタイヤ子午線方向断面における重心点Ｂから前記ビードベースに向かって引いた垂線と当該ビードベースとの交点をＹとし、前記交点Ｘと前記交点Ｙとの範囲内の前記ビードベース上の点をＰとし、前記ビードベースは、前記点Ｐよりビードヒール側がタイヤ軸方向に対する傾斜角度が前記ビードベースの傾斜角度αと同一である直線により形成され、前記点Ｐよりビードトウ側がタイヤ径方向外方側に凸形状となる曲線により形成され、前記曲線は、前記点Ｐよりビードヒール側のビードベースを当該点Ｐよりビードトウ側に延長した延長線よりタイヤ径方向内方に位置するとともに、ビードヒールからビードトウに向かって小さくなる２以上の曲率半径を有し、前記ビードトウの前記ビードベースのタイヤ赤道面方向端部とタイヤ内周面との交点における内径φと空気入りタイヤを組み付けるリムのリム径Ｄとの比φ／Ｄが０．９５２≦φ／Ｄ≦０.９６０の範囲内であることを特徴とする。

また、この発明では、上記空気入りタイヤにおいて、前記曲線の点Ｐにおける曲率半径Ｒ１は、Ｒ１＞３０ｍｍであることが好ましい。

また、この発明では、上記空気入りタイヤにおいて、ビードベースの傾斜角度αは、１５°≦α≦２０°であることが好ましい。

また、この発明では、上記空気入りタイヤにおいて、ビードトウは、１００［％］モジュラスＭが４．５［ＭＰａ］以上６．０［ＭＰａ］以下のゴムにより構成されていることが好ましい。

これらの発明によれば、ビードベースは、点Ｐよりビードトウ側がタイヤ径方向外方に凸形状で、点Ｐよりビードヒール側のビードベースをこの点Ｐよりビードトウ側に延長した延長線よりタイヤ径方向内方に位置し、ビードヒールからビードトウに向かって小さくなる２以上の曲率半径を有する曲線により形成され、すなわちタイヤ子午線方向断面におけるビードトウがくちばし状に形成される。また、ビードトウの内径φとこの空気入りタイヤを組み付けるリムのリム径Ｄとの比φ／Ｄを０．９５２≦φ／Ｄ≦０.９６０の範囲内、すなわちビードベースが２段テーパーで形成されている従来の空気入りタイヤでは新品時におけるリム組み作業性が低下する虞があるビードトウの内径φとする。つまり、ビードベースが２段テーパーにより構成される空気入りタイヤと比較して、ビードトウ側のビードベースは、このビードトウに近づくほど容易に変形することができる。従って、ビードトウの内径φがリム組みするリムのリム径Ｄに対して小さくても、空気入りタイヤの新品時におけるリム組み作業において、ビードベースのビードトウ側の変形が容易であるので、空気入りタイヤの両方のタイヤビード部をリムの対向するリムフランジ内に容易に挿入することができる。これにより、新品時におけるリム組み作業性の低下を抑制することができる。

また、車両が走行することにより、タイヤビード部が変形しビードトウの内径φがリムのリム径Ｄに対して大きく、つまり新品時のビードトウの内径φより大きくなっても、ビードベースに２段テーパーが形成された従来の空気入りタイヤの新品時におけるリム組み作業性の低下を抑制できる程度のビードトウの内径φよりも、予めビードトウの内径φが小さくなっている。従って、走行後におけるビードトウの内径φは、従来のビードベースが２段テーパーで構成されている空気入りタイヤの走行後におけるビードトウの内径φより小さくなる。これにより、走行後における再リム組み作業の再インフレート性の低下を抑制することができる。

この発明にかかる空気入りタイヤは、少なくとも新品時におけるリム組み作業性および走行後における再リム組み作業の再インフレート性の低下を抑制することができるという効果を奏する。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下の実施例における空気入りタイヤの内部構造は、一般的なラジアルタイヤあるいはバイアスタイヤの構造と同様であるのでその説明は省略する。

図１は、この発明にかかる空気入りタイヤのタイヤビード部の構成例を示す図である。図２は、この発明にかかる空気入りタイヤのリム組み状態を示す図である。なお、上記図１および図２は、空気入タイヤ１のタイヤ軸方向に対向する一方のタイヤビード部２を示すものであり、タイヤ子午面で切った断面の一部断面図である。

図１に示すように、この発明にかかる空気入りタイヤ１のタイヤビード部２は、タイヤ軸方向に対向するビードコア８と、カーカス層９と、これらが埋設された図示しないゴム材料とにより構成される。このタイヤタイヤビード部２のビードトウ３とビードヒール４との間にビードベース５がタイヤ周方向（図１では、紙面鉛直方向）に連続に形成される。ここで、ビードトウ３とは、タイヤビード部２のビードベース５のタイヤ赤道面方向端部とタイヤ内周面６との交点近傍部分をいう。また、ビードヒール４とは、タイヤビード部２のビードベース５のタイヤ赤道面方向と反対側の端部の延長線とタイヤビード部２の図示しないタイヤ外周面との延長線との交点近傍部分をいう。また、２ａは空気入りタイヤ１の図示しないタイヤ中心軸からの同一距離に位置し、且つタイヤ周方向に連続するリムチェックラインである。また、ビードコア８は、複数のビードワイヤなどで構成されるものである。また、カーカス層９は、タイヤ軸方向に対向するビードコア８間に掛け渡されるとともに、その両端部がビードコア８を巻き込むように折り返されるものである。

タイヤビード部２のビードベース５は、図１に示すように、タイヤ子午線断面においてビードヒール４からビードトウ３に向かって、タイヤ径方向内方にタイヤ軸方向に対して傾斜するように形成されている。このビードベース５は、点Ｐよりビードヒール４側が直線５ａにより形成されており、この点Ｐよりもビードトウ３側が曲線５ｂにより形成されている。

ここで、点Ｐは、図１に示すように、タイヤ子午線方向断面において、ビードコア８の外周のうち最もタイヤ径方向内方に位置する点Ａからビードベース５に向かって引いた垂線Ｃとビードベース５との交点Ｘと、ビードコア８の重心点Ｂからビードベースに向かって引いた垂線Ｄと当該ビードベースと交点Ｙとの範囲内のビードベース５上に位置する。

ビードベース５の一部を形成する点Ｐよりビードヒール４側の直線５ａは、タイヤ軸方向に対する傾斜角度がビードベース５の傾斜角度αと同一である。ここで、ビードベース５の傾斜角度αは、１５°〜２０°の範囲であり、好ましくは１７°である。

ここで、ビードベース５の傾斜角度α、すなわち直線のタイヤ軸方向に対する傾斜角度を１５°以上とするのは、これよりも小さいと、空気入りタイヤ１を後述するリム１０にリム組みした際に、タイヤベース部２とリム１０との間、特にビードヒール部４とリム１２の後述するビードシート１１あるいはリムフランジ１２との間に空隙が発生する虞があるためである。従って、ビードベース５の傾斜角度αを１５°以上とすることで、この空隙の発生を抑制し、タイヤベース部２とリム１０との嵌合力低下を抑制し、この空気入りタイヤ１を装着した車両の走行時にリム１０に対する空気入りタイヤ１のずれ、すなわちリムずれを抑制することができる。

一方、ビードベース５の傾斜角度αを２０°以下とするのは、これよりも大きいと、空気入りタイヤ１を後述するリム１０にリム組みした際、すなわちリム組み作業時、特に空気入りタイヤ１の新品時におけるリム組み作業時において、ビードベース５の直線５ａが後述するリム１０のビードシート１１をタイヤ赤道面方向と反対側に移動する際の摩擦力が大きくなり過ぎるためである。従って、ビードベース５の傾斜角度αを２０°以下とすることで、この摩擦力を低減し、タイヤビード部２のタイヤ周方向におけるリム１０に対する嵌合性の低下、すなわち均一嵌合性の低下を抑制し、空気入りタイヤ１のリム１０に対する偏芯嵌合を抑制することができる。

ビードベース５の一部を形成する点Ｐよりビードトウ３側の曲線５ｂは、タイヤ径方向外方側に凸形状となるように形成されている。また、この曲線５ｂは、この点Ｐよりビードヒール４側のビードベース５、すなわち直線５ａを点Ｐよりビードトウ３側に延長した延長線Ｅよりタイヤ径方向内方に位置する。また、曲線５ｂは、この実施例ではビードヒール４からビードトウ２に向かって２つ曲率半径Ｒ１，Ｒ２を有し、この曲率半径Ｒ１、Ｒ２をビードヒール４からビードトウ３に向かって小さく、すなわちＲ１＞Ｒ２とする。つまり、曲線５ｂは、点Ｐから曲率半径Ｒ１を有する曲線（円弧）と、この曲線と接続し、タイヤ内周面のタイヤ径方向内方の端部に接続する曲率半径Ｒ２の曲線（円弧）とにより構成されている。これらにより、タイヤビード部２のビードトウ３（ビードベース５とタイヤ内周面６とにより構成される部分）は、タイヤ子午線方向断面においてくちばし状に形成される。

ビードベース５の曲線５ｂの曲率半径Ｒ１、すなわちこの曲線５ｂの点Ｐにおける曲率半径Ｒ１は、Ｒ１＞３０ｍｍであることが好ましい。曲率半径Ｒ１を３０ｍｍよりも大きくするのは、これ以下であると、くちばし状に形成されたタイヤビード部２のビードトウ３が大きくなり、すなわちタイヤ径方向内方に延び、空気入りタイヤ１を後述するリム１０にリム組みした際、すなわちリム組み作業時、特に空気入りタイヤ１の新品時におけるリム組み作業時において、ビードベース５の曲線５ｂが後述するリム１０のビードシート１１をタイヤ赤道面方向と反対側に移動する際の摩擦力が大きくなり過ぎるためである。従って、曲率半径Ｒ１を３０ｍｍよりも大きくすることで、曲線５ｂが緩やかに形成され、この摩擦力を低減し、タイヤビード部２のタイヤ周方向におけるリム１０に対する嵌合性の低下、すなわち均一嵌合性の低下を抑制し、空気入りタイヤ１のリム１０に対する偏芯嵌合を抑制することができる。

また、タイヤビード部２のビードトウ３は、１００［％］モジュラスＭ（ＪＩＳ Ｋ６２５１）が４．５［ＭＰａ］以上６．０［ＭＰａ］以下のゴムにより構成されていることが好ましい。これにより、ビードトウ３に適度な剛性を与え、リム組み作業性、特に、空気入りタイヤ１の両方のタイヤビード部２を後述するリム１０の対向するリムフランジ１２間に挿入、あるいはこのリムフランジ１２間に挿入された両方のタイヤビート部２を取り外す際に、このビードトウ３に加わる力（タイヤ赤道面方向あるいはその反対側）により、亀裂やもげ、つまりビードトウ欠けの発生を抑制することができ、リム組み作業性の向上を図ることができる。

また、タイヤビード部２のビードトウ３の内径φ、つまり空気入りタイヤ１のタイヤ中心軸を通る対向するビードトウ３間の距離は、このビードトウ３の内径φとこの空気入りタイヤ１を組み付けるリム１０（図１では、２点鎖線）のリム径Ｄとの比φ／Ｄが０．９５２≦φ／Ｄ≦０.９６０の範囲内となるように設定されている。ここで、上記比φ／Ｄを０．９５２≦φ／Ｄ≦０.９６０の範囲内とすることは、ビードベース５が２段テーパーにより構成される従来の空気入りタイヤの新品時におけるリム組み作業性が低下する虞があるビードトウの内径φに設定することである。

なお、この空気入りタイヤ１を組み付けるリム１０は、ＪＡＴＭＡなどの規格の標準リムのことをいう。このリム１０は、タイヤビード部２のビードベース５が密着するビードシート１１とタイヤビード部２のビードヒール４が密着するリムフランジ１２とにより構成されている。なお、このリム１０は、ビードシート１１がリム軸に対して１５°傾斜した１５°テーパーリムである。

この発明にかかる空気入りタイヤ１をリム１０に組み付ける、つまりリム組み作業について説明する。ここでは、空気入りタイヤ１が新品の状態でリム１０にリム組みする場合について説明する。まず、空気入りタイヤ１のタイヤビード部２あるいはリム１０のビードシート１１とリムフランジ１２の少なくともいずれか一方に図示しない潤滑材を塗布する。この潤滑材は、空気入りタイヤ１をリム１０に組み付ける際に、タイヤビード部２のビードトウ３、ビードヒール４、ビードベース５４がリム１０のビードシート１１およびリムフランジ１２に対してタイヤ赤道面方向と反対方向に移動しやすくするためのものである。

次に、この空気入りタイヤ１の一方のタイヤビード部２のビードヒール４をリム１０の一方のリムフランジ１２に密着するように組み付けるとともに、他方のタイヤビード部２をリム１０の図示しない中央部に落とし込んだ状態とする。このとき、対向するタイヤビード部２をリム１０の対向するリムフランジ１２の間に挿入する際に、ビードトウ３がくちばし状に形成されており、ビードトウ３側のビードベース５、すなわち曲線５ｂは、このビードトウ３に近づくほど容易に変形する。従って、この空気入りタイヤ１の新品時におけるビードトウ３の内径φが、ビードベース５が２段テーパーにより構成される空気入りタイヤの新品時におけるリム組み作業性が低下する虞があるビードトウ３の内径φより小さい、つまりリム組みするリム１０のリム径Ｄに対して小さくても、ビードトウ３の近傍３の近傍が容易に変形し、空気入りタイヤ１の対向するタイヤビード部２をリム１０の対向するリムフランジ１２内に容易に挿入することができる。これにより、空気入りタイヤ１の新品時におけるリム組み作業性の低下を抑制することができる。

次に、リム１０の空気穴から正規内圧の空気を空気入りタイヤ１のタイヤ内周面６とリム１０とで構成される空間部に送り込む、つまりインフレートする。インフレートし始めると、空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向に膨らみ始め、上記リム１０の中央部に落とし込まれた他方のタイヤビード部２のビードベース５がリム１０の他方のビードシート１１に乗り上げると共に、このビードベース５がビードシート１１上をタイヤ幅方向に移動する。そして、ある程度空気がインフレートされると、他方のタイヤビード部２のビードヒール４がリム１０の他方のリムフランジ１２と密着する。さらに、空気を正規内圧となるまでインフレートすることで、この空気入りタイヤ１のリム組み作業を終了する。

リム組み作業が終了した空気入りタイヤ１では、図２に示すように、ビードベース５の直線５ａ、曲線５ｂが、リム１０のビードシート１１により変形する。ここで、タイヤビード部２のビードトウ３は、ビードシート１１に対して、浮き上がらない。これは、リム組み作業時に容易に変形したくちばし状に形成されるビードトウ３の変形量がビードトウ３のタイヤ径方向の浮き上がり量を相殺するためである。

上述のように、新品の状態でリム組みされた空気入りタイヤ１をトラック、バスなどの重荷重車両に装着し走行するが、走行時においてリム１０が走行時に変形などを生じ、走行に適さない状態となることがある。この場合は、リム組みされた空気入りタイヤ１をリム１０から取外し、新たなリム１０にリム組みする必要がある。また、走行により空気入りタイヤ１の図示しないトレッド部が使用限界に達し、トレッド部以外の部分（例えば、サイドウォール部、タイヤビード部２）はまだ使用限界に達していない場合がある。この場合は、トレッド部を再生するリトレッドを行うために、リム組みされた空気入りタイヤ１をリム１０から取外し、再度リム１０にリム組みする必要がある。

リム組みされた走行後の空気入りタイヤ１をリムから取り外す際には、タイヤビード部２のビードトウ３は、リム１０のビードシート１１あるいはリムフランジ１２と接触することでタイヤ赤道面方向に力が加わる。従って、走行後の空気入りタイヤ１は、走行中の高荷重、高内圧、高温により、ビードトウ３を構成するゴムが硬化している虞がある。しかし、この空気入りタイヤ１は、タイヤビード部２のビードトウ３は、１００［％］モジュラスＭが４．５［ＭＰａ］以上６．０［ＭＰａ］以下のゴム、つまり比較的剛性の高いゴムにより構成されているので、この上記タイヤ赤道面方向に加わる力により、ビードトウ欠けの発生を抑制することができる。

次に、新しいリム１０あるいは既存のリム１０に対して、走行後の空気入りタイヤ１を再度リム組みする。このときのリム組み作業は、上記新品時におけるリム組み作業と同様であるのでその説明は省略するが、走行後の空気入りタイヤ１においては、タイヤビード部２が変形し、ビードトウ３の内径φが新品時のビードトウ３の内径φよりも大きくなる虞がある。しかし、この空気入りタイヤ１の新品時におけるビードトウ３の内径φは、ビードベース５が２段テーパーにより構成されている従来の空気入りタイヤの新品時におけるリム組み作業性の低下を抑制できる程度のビードトウの内径φよりも小さい。つまり、この空気入りタイヤ１の走行後におけるビードトウの内径φは、ビードベース５が２段テーパーにより構成されている従来の空気入りタイヤの走行後におけるビードトウの内径φより小さくなる。これにより、走行後における再リム組み作業の再インフレート性の低下を抑制することができる。

なお、図１および図２においては、ビードベース５の曲線５を２つの曲率半径Ｒ１，Ｒ２を有するように構成したが、この発明はこれに限定されるものではなく、２つ以上の曲率半径を有していれば、曲線５ｂが有する曲率半径はいくつであっても良い。この場合は、曲線５ｂの複数の曲率半径は、ビードヒール４からビードトウ３に向かって小さくなれば良い。

以下に、従来例および比較例の空気入りラジアルタイヤとこの発明にかかる空気入りタイヤ１との走行試験の実施結果について説明する。ここで、この走行試験に用いる各タイヤのタイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通である。走行試験は、上記各タイヤをリムサイズ２２．５×７．５０のリム１０にリム組みし、各タイヤの空気圧を７００ｋＰａとして実施した。なお、「本発明１」、「本発明２」、「比較例１」、「比較例２」の空気入りタイヤにおいては、ビードヒールの内径Ｓ＝０.９９７Ｄ（図１参照）、傾斜角度α＝１６°、ビードトウ３の１００［％］モジュラスＭを５．０ＭＰａとした。その他の各項目は以下のとおりである。

φ／Ｄは、タイヤビード部２のビードトウ３の内径φとリム組みするリム１０のリム径Ｄとの比である。Ｒ１は、ビードベース５の曲線５ｂの点Ｐにおける曲率半径である。Ｒ２は、ビードベース５の曲線５ｂのこのビードベース５のタイヤ赤道面方向端部までの曲率半径である。リム組み作業性は、新品の空気入りタイヤをタイヤレバーのみを使用し、リムに対してリム組み可能か否かを示したものである。可能なものを「ＯＫ」、不可能なものを「ＮＧ」とする。走行後の再インフレート性は、リム組みされた空気入りタイヤを装着した車両を約１０万ｋｍ走行させた後、リムから一度取外し、再度リム組み作業を行ない、横置き状態でインフレート可能か否かを示したものである。可能なものを「ＯＫ」、不可能なものを「ＮＧ」とする。以下に、上記走行試験の実施結果を表示する。

この表から明らかなように、ビードベース５が２段テーパーにより構成される従来の空気入りタイヤである「従来例１」およびビードベース５のビードヒール４側が直線、ビードトウ３側が一の円弧により構成されるビードベース５を有する従来の空気入りタイヤである「従来例２」は、リム組み作業性が低下する。また、比φ／Ｄが０．９５２未満の空気入りタイヤである「比較例１」は、リム組み作業性が低下する。また、比φ／Ｄが０．９６０を超える空気入りタイヤである「比較例２」は、新品時におけるリム組み作業によるビードトウ３の浮き上がりを抑制することができず、走行後の再インフレート性が低下する。しかしながら、この発明に係る空気入りタイヤ１である「本発明１」および「本発明２」は、新品時のリム組み作業性の低下、走行後の再インフレート性の低下を抑制することができる。

以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、トラック、バスなどの重荷重車両に用いられる空気入りタイヤに有用であり、特に、少なくとも新品時におけるリム組み作業性および走行後における再リム組み作業の再インフレート性の低下を抑制するのに適している。

この発明にかかる空気入りタイヤのタイヤビード部の構成例を示す図である。 この発明にかかる空気入りタイヤのリム組み状態を示す図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ タイヤビード部
２ａ タイヤチャックライン
３ ビードトウ
４ ビードヒール
５ ビードベース
５ａ 直線
５ｂ 曲線
６ タイヤ内周面
８ ビードコア
９ カーカス層
１０ リム
１１ ビードシート
１２ リムフランジ

Claims (4)

1. 少なくともタイヤ軸方向に対向するビードコアと、当該ビードコア間に掛け渡されるとともに、その両端部が当該ビードコアを巻き込むように折り返されるカーカス層とを備えるタイヤビード部にビードヒールからビードトウに向かってタイヤ径方向内方にタイヤ軸方向に対して傾斜するビードベースを有する空気入りタイヤにおいて、
   前記ビードコアのタイヤ子午線方向断面における外周のうち最もタイヤ径方向内方に位置する点Ａから前記ビードベースに向かって引いた垂線と当該ビードベースとの交点をＸとし、
   前記ビードコアのタイヤ子午線方向断面における重心点Ｂから前記ビードベースに向かって引いた垂線と当該ビードベースとの交点をＹとし、
   前記交点Ｘと前記交点Ｙとの範囲内の前記ビードベース上の点をＰとし、
   前記ビードベースは、
   前記点Ｐよりビードヒール側がタイヤ軸方向に対する傾斜角度が前記ビードベースの傾斜角度αと同一である直線により形成され、
   前記点Ｐよりビードトウ側がタイヤ径方向外方側に凸形状となる曲線により形成され、
   前記曲線は、前記点Ｐよりビードヒール側のビードベースを当該点Ｐよりビードトウ側に延長した延長線よりタイヤ径方向内方に位置するとともに、ビードヒールからビードトウに向かって小さくなる２以上の曲率半径を有し、
   前記ビードトウの前記ビードベースのタイヤ赤道面方向端部とタイヤ内周面との交点における内径φと空気入りタイヤを組み付けるリムのリム径Ｄとの比φ／Ｄが０．９５２≦φ／Ｄ≦０.９６０の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記曲線の点Ｐにおける曲率半径Ｒ１は、Ｒ１＞３０ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ビードベースの傾斜角度αは、１５°≦α≦２０°であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ビードトウは、１００［％］モジュラスＭが４．５［ＭＰａ］以上６．０［ＭＰａ］以下のゴムにより構成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
   

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