JPS6133304A

JPS6133304A - タイヤをホイ−ルリムに取り付けるための多機能固定装置

Info

Publication number: JPS6133304A
Application number: JP8529985A
Authority: JP
Inventors: クリスチヤン・シヤルル・フランソワ・グリーヨ; パスカル・スラダリアン
Original assignee: Hutchinson SA
Current assignee: Hutchinson SA
Priority date: 1984-04-19
Filing date: 1985-04-19
Publication date: 1986-02-17
Also published as: FR2563164B1; FR2563164A1; ZA852908B

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（技術分野）本発明は、タイヤ、特に空気（適当な気体全てを含む）
で膨張させ、路面の性質により決まる差圧で収縮させる
ことのできるタイヤの内部において、固定フランジ、取
外し可能フランジ若しくは該取外し可能フランジをタイ
ヤのビードに対して保持するスプリントリングリム、或
いは相互に合体せしめられた２９の部分からなるリムで
構成された取外し可能型ホイールリムに、取り付けるべ
き多機能固定装置に関するものである。

（従来技術）この種の固定装置は、タイヤの膨張圧の如何に拘わらず
、タイヤビードをホイールリムのフランジに対して保持
、固定するためにハンド体若しくばリング体を使用して
いる。リム上の所定位置に保持される、この様なハンド
体若しくはリング体は周知のものであり、その目的は、
タイヤの空気が抜けたり、タイヤが破裂してしまった時
のタイヤ潰れ度合を制限することである。これらハンド
体の厚さは、タイヤ破裂の際その完全な潰れを回避すべ
く、リムフランジの高さより大きくしである。例えば、
仏画特許第１３０４９９２号に開示された一実施例によ
れば、固定ハンド体が、予備張力をもって、ビード内面
に当接せしめられた状態でリムに取り付けられ、これに
よりビードをリムフランジに対して押しイリけて固定し
ている。この様なタイヤでは、その内側チューブは管状
ではなく、固定ハンド体を取り囲む分割包被体の形に形
成されており、該包被体は固定パッド体とリム底部に押
し付けられて、保持されている。

また、米国特許第２３３９５４２号には、内側チューブ
を併用してタイヤをリムに対し保持するためのタイヤ固
定リングが開示されている。しかし、このゴムを材質と
するリングは圧縮、変形、いずれも可能なものである。

このリングは、内部に設けられた金属ワイヤにより半径
方向への膨張が防止されているので、タイヤが膨張せし
められて、リム（ホイールディスクがリムに当接した状
態でホイールハブに固定されている）に対して所定位置
に来ると、締め付けられて、凸状の形になってしまう。

リングがこの様に締め付けられると、該固定リングの重
要機能のひとつ、即ち、路面性状の如何を問わず、タイ
ヤを正常より低膨張圧にて使用（走行）する際において
り゛ム上でのタイヤの回転を阻止するという働きを喪失
するのである。このことは、米国特許第２８５７９５１
号に開示された固定リング、即ち、タイヤが収縮すると
自動的に弓形状になり、そして平らになってしまうまで
膨張空気圧作用により径方向幅が増大するために伸展す
る固定リングについても言える。

チューブレスタイヤ用として知られている、もう一つの
固定リング（仏間特許第２２４６４０５号を見られたい
）も、リムに対して予備張力をもって取り付けられるが
、このリングの幅はタイヤビードがリムフランジに押し
付けられた時の該ビード間内部間隔より広い。

更に、米国特許第４１７７８４９号は、タイヤ内部に使
用する、２９の別体により構成された安全装置を開示し
ている。この装置は、然るべき弾性を備えた天然又は合
成ゴム或いはプラスチックを材質とするＨ形の保護スリ
ーブで、上方突起と下方突起の間に溝を形成する環状体
が形成されている一方、下面には、相互にヒンジ結合さ
れた複数個の金属又は強化プラスチックプレートで形成
された、タイヤビードを相互に分離せしめているリング
である第２エレメントと共働すべく、くぼみが形成され
ている。この構造において、保護スリーブはタイヤがパ
ンクした時でもそれを回転させ続ける安全体の役割を果
たしている一方、タイヤビードをリムに固定する手段の
役割は、上記分離リング（第２エレメント）が果たして
いる。

本願出願人は、数年に亘るテストの結果、上述した様な
固定スリーブは、ホイールリムに対して位置させるため
にテンションを与えなくてはならないという大きな短所
があることを発見した。

先行技術装置の大きな進歩は、２９又は３つの部分で形
成された取り外し可能リム上で容易にスライドし得る固
定スリーブ、即ちタイヤ取付装置を導入した点にあった
。仏画特許第８２（１０６０７（ｌ１ｈ２５１９９１２
として公開）号の基礎にあるのは、この様な装置である
。

（発明の概要）したがって、本発明の目的は、同じ目的の先行技術の装
置より実際上の必要性により良く答える多機能固定装置
を提供することであり、特に、次のような点でそのよう
な必要性をより良く満足させる装置の提供を目的とする
ものである。即ち、本発明の固定装置であれば、最早リ
ムへの取付は前に予備テンションを与える必要がなく、
しかもこの装置は、タイヤビードをその全周縁でリムの
フランジに接触させた状態で固定することを、その機能
とするものである。更に、この装置は、タイヤがパンク
してもタイヤビードのリムからの離脱を許さないだけで
なく、どのような種類の路面」二においても、走行中に
タイヤがリムを中心として回転してしまうのを防止しく
タイヤ内圧がマノメーター圧で０乃至１バールという極
めて低い場合でも、このことを為し得る）、更にまた、
タイヤ、リム或いはチューブの早期摩損の原因になる水
分、その他の異物のタイヤへの侵入をも防止するもので
ある。本願出願人は、内側チューブ付きタイヤを単独で
リムに取り付ける場合、このような侵入は避けられない
が、先行技術の周知の装置をリムとタイヤの間に挿入す
れば、回避できることに気付いた。

本発明の更なる目的は、偶然であれ故意であれ、タイヤ
が部分的に或いは完全に収縮した（タイヤが平らな状態
で走行した場合の現象）場合の走行性を向上せしめる固
定スリーブを提供することである。即ち、本発明は、中
心タイヤ膨張システムと併用できるもので、タイヤが部
分的に或いは完全に収縮した場合でも滑らかな走行を可
能ならしめて、タイヤ損傷を減少させ、走行可能距離を
長からしめ、車両運転性とタイヤの横方向安定性を高め
るものである。

本発明の目的は、さらに、中心タイヤ膨張システムの使
用を可能ならしめる固定スリーブを使用した固定装置を
提供することであって、該固定装置にあっては、スリー
ブはタイヤリムに容易に取付けできるのみならず、様々
な寸法のリムに容易に取り付けるべく適合させられるの
である。

更にもう一つの目的は、リム側においてタイヤの被加圧
領域内に取り付けるべき構造体を提供することであり、
該構造体は実質的に収縮状態のタイヤの反対側の壁を支
持し得るのである。

本発明のもう一つの目的は、タイヤ寿命を大幅に向上さ
せ、公知の装置に関する如何なる操作条件においても、
取付は可能であって、しかも、軽量で従来装置より安価
である固定スリーブを使用したタイヤ固定装置を提供す
ることである。

更にまた、本発明の固定装置は２９の部分から成るリム
が使用されておれば、手で簡単に取り外し可能であると
いう利点もある。これに対し、従来装置は少なくともそ
の取り外しに特殊な器具を用いなければならなかった。

また、本発明装置には、非常な大型タイヤの場合であっ
ても極めて単純な道具、特に従来のラチェソトヘルトで
容易にタイヤに取り付は得るという長所もある。

具体的に述べれば、本発明は、タイヤの対応する２９の
ビードと接触すべき２９のフランジが相対して位置して
いるリムを備えた取り外し可能型ホイールにタイヤを取
り付ける多機能固定装置であって、タイヤ膨張空気を通
す穴が少なくとも１つ明けられた環状のスリーブを含み
、そして該スリーブは上記リムを取り囲んでおり、また
タイヤビードを相互に分離している内部距離より相当に
長い水平方向寸法をその基部において有するものであっ
て、次のような特徴を備えた固定装置を提供するもので
ある：＋ａ）　　上記スリーブは環状基体を有していて、この
基体に、タイヤパンク時にタイヤトレンドを支持すべき
少なくとも１つの突起が、リムに相対する側に位置する
タイヤ内面の方向に突出した状態で形成されており、（ｂ）　　上記突起（或いは該突起が複数個形成されて
いる場合には、一番外側に位置する突起）は、上記環状
基体と共働して、その（外側の）側壁下部よってのみタ
イヤビードを固定せしめ、（Ｃ）　　上記側壁下部は上記環状基体を基準とした場
合に相当に隆起しており、また該側壁下部は特にほぼ円
錐台形状を為していると同時に、出来ればタイヤビード
形状に対応した形状であることが望ましく、ｆｄｌ　　更に、上記側壁下部は、特にリムフランジ高
さとタイヤビード高さの関数として選択された高さに達
するものであり、ｔｅｌ　　他方、上記側壁の上部は、タイヤサイドと接
触しないように該タイヤサイドとある間隔を置いて位置
するように形成されており、（ｆ）シかも、上記スリー
ブには、特に撚られた或いは織られた繊維材料又は金属
撚線（ケーブル）を材質とする、少なくとも１つの層或
いはマットの形の、切れ目のない、環状補強体が設けら
れており、これにより上記スリーブを非伸展的なもの、
つまり、一定直径を保ち得るものとしている。

本発明装置の一つ有利な実施例においては、前記突起（
或いは、該突起が複数個形成されている場合には、一番
外側に位置する突起）の（外側の）側壁の上部は、直線
形状であって、且つ実質的に内側に傾斜していると共に
、リムに相対して位置するタイヤ内面方向に実質的に向
けられており、従って上記スリーブの（外部）側壁は、
突起部分を形成する箇所へ収斂して交差し合う２９の面
により形成されており、この交差箇所はリムフランジ高
さとタイヤビード高さの関数として選択された側壁の高
さに位置している。

本発明装置のもう一つの有利な実施例においては、前記
突起（或いは、該突起が複数個形成されている場合には
、一番外側に位置する突起）のく外側の）側壁の上部は
、曲線形状であって、且つその輪郭は、先ず開始点は凹
角で実質的に水平であるが、そこからタイヤ内面の方向
に実質的に向けられている、つまり、上記上部は凹角、
できれば球形と、ほぼ直角或いは僅かに鈍い直角で形成
されている。

上記実施例の有利な形態においては、上記環状基体の基
部が、その外側面において、水平面に対し鋭角を成して
いる。

更に、本発明装置の一つの有利な実施例においては、前
記スリーブの環状基体と該環状基体からの突起が、切れ
目のない環状の単一体の一部分を成している。

上記実施例の有利な形態においては、前記スリーブを構
成している単一体（エレメント）が、１つの中心突起と
該中心突起を間に挟んで位置する２９の端部突起を有し
ており、これら３つの突起は、リムの中間半径面を基準
として左右対称である。

上記形態の有利な適合例では、それら２９の端部突起の
上面と中心突起の上面とは、いずれも水平である。

上記形態のもう一つの有利な適合例においては、前記２
９の端部突起の上面が、内側へ傾斜している一方、前記
中心突起の上面は水平である。更にもう一つの有利な適
合例では、２９の端部突起の上面が内側へ、つまり前記
中間半径面方向でリムの方向へ、傾斜している一方、前
記中心突起の上面は水平である。

上記実施例のもう一つの有利な形態においては、前記ス
リーブを構成している単一体が、リムの中間半径面を基
準として左右対称な２９の突起を有している。

上記形態の有利な適合例においては、２９の突起の上面
が水平である。

上記形態のもう一つの有利な適合例においては、２９の
突起の上面が内側へ傾斜している。

上記形態の更にもう一つの有利な適合例においては、２
９の突起の上面がタイヤの内部へ、つまり前記中間半径
面方向でリムの方向へ、傾斜している。

上記実施例の更にもう一つの有利な形態においては、前
記スリーブを構成している単一体がリムの中間半径面を
基準として左右対称な１つの中心突起を有している。

上記形態の有利な適合例においては、中心突起の上面が
水平である。

上記形態の更にもう一つの有利な適合例においては、単
一の中心突起の上面が、タイヤ内面方向への突出角度を
有し、広い開口部が形成されており、頂点は丸みを帯び
ている７字形を成している。

上記形態の更にもう一つの有利な適合例においては、該
単−の中心突起の上面が、リム底部の方向への凹角を有
し、広い開口部が形成された７字形を成している。

本発明装置の望ましい一実施例においては、前記スリー
ブは、単一環状体と複数個の環状体が並置されて構成さ
れており、これらの環状体は各々が環状基体の一部分を
形成して全体で１つの環状体を構成していると同時に、
各々が少なくとも１つの突起を有している。

上記実施例の望ましい一形態においては、前記スリーブ
は２９の別体としての環状体が並置されて構成されてお
り、両環状体は各々が少なくとも１つの突起を有する。

上記形態の有利な適合例においては、２９の環状体が環
状基体のレベルで他方から独立して並置されており、各
々の環状体の２９の最も内側の突起の内面は、相対する
側の突起内面に対し、ある間隔をおいて位置している。

本発明によれば、２９の並置された環状体が、リムの中
間半径面を基準として左右対称であり、そしてそれら環
状体の各々が１つの突起を有している。

更に本発明によれば、２９の突起の上面が水平となって
いる。

また、本発明によれば、かかる２９の突起の上面が、外
側へ傾斜している。

更にまた、本発明によれば、２９の突起の上面が、タイ
ヤ内部へ、つまり前記中間半径面方向でリムの方向へ、
傾斜している。

上記形態のもう一つの有利な適合例においては、２９の
環状体が、それらの全高に亘って、つまり環状基体と２
９の最も内側の突起の内面のレベルで、並置されており
、これにより並置された上記２９の突起が１つの中心突
起の２９の部分を形成している。

本発明によれば、２９の並置された環状体がリムの中間
半径面を基準として左右対称であり、これら２９の環状
体は各々が１つの突起を有しており、従って、これらの
２９の並置された突起がやっばり１つの中心突起の２９
の部分を形成している。

本発明によれば、前記１つの中心突起の２９の並置され
た部分の上面が水平である。

更に本発明によれば、前記１つの中心突起の２９の並置
された部分の上面が、タイヤ内面方向へ傾斜していてタ
イヤ中間半径面方向へ収斂しており、従って、上記中心
突起の上面は突出角を有し、広い開口部が形成されてお
り、頂点は丸みを帯びているＶ字形を成している。

更に本発明によれば、前記１つの中心突起の２９の並置
された部分の上面が、リム底部方向へ傾斜していてタイ
ヤ中間半径面方向へ収斂しており、従って、上記中心突
起の上面は凹角を有し、広い開口部が形成されたＶ字形
を成している。

上記実施例のもう一つの望ましい形態においては、スリ
ーブは、３つの別体としての環状体が並置されて、即ち
２９の端部環状体と両環状体間に位置してそれらを相互
に分離せしめている１つの中心環状体により、構成され
ている。

上記形態の望ましい適合例においては、中心環状体はリ
ム幅の関数として互換性を有する。

上記形態の有利な適合例においては、２９の端部環状体
各々に少なくとも１つの突起が形成されている。

上記形態のもう一つの有利な適合例においては、２９の
端部環状体並びに中心環状体の各々に少なくとも１つの
突起が形成されており、これらの突起は相互にある間隔
をおいて位置している。

本発明によれば、２９の端部環状体並びに中心環状体が
リムの中間半径面を基準として左右対称であり、これら
の環状体各々に１つの突起が形成されている。

更に本発明によれば、２９の端部環状体の突起上面並び
に中心環状体の突起上面は、いずれも水平である。

更に本発明によれば、２９の端部環状体の突起上面は外
側に傾斜しているのに対し、中心環状体の突起上面は水
平である。

更に本発明によれば、２９の端部環状体の突起上面は内
側へ、つまりリムの中間半径面方向でリムの方向へ傾斜
しているのに対し、中心環状体の突起上面は水平である
。

本発明装置のもう一つの有利な実施例においては、前記
スリーブ（エラストマースリーブ）は、更に単一環状体
を有している。この環状体は、次のものの上に載置され
た形で設けられている：（ａｌ、　　２９又は３つの突
起（３つの場合には、２９が端部突起で、１つが中心突
起）を有する上記単一エレメントであって、リムの中間
半径面を基準として左右対称であり、上記突起のうち外
側に位置するものの上面がタイヤ内側方向に傾斜してい
るエレメント、或いは、（ｂｌ、　　ＩＪムの中間半径
面を基準として左右対称であって、各々が、上面がタイ
ヤ内部に傾斜している１つの突起を有している上記２９
の並置エレメント、或いは、（Ｃ）、タイヤ中心面を基準として左右対称で、各々が
１つの突起を有する上記３つの並置エレメント（２９は
端部エレメント、１つは中心エレメント）であって、こ
のうちの端部エレメントの突起の上面がタイヤ内部へ傾
斜しているもの、或いは、（ｄ）、上面が凹角を有して広い開口部を形成されてい
るＶ字形を成した１つの中心突起を備えた上記単一エレ
メント或いは上記２９の並置エレメント。

この載置された形の環状体は、その上面、つまりその中
心穴を形成している面がリム方向に向いていて、単一体
として、或いは複数個の別体により、或いは、スリーブ
の複数個の突起により形成された１つの突起の形状に対
応した形状を成している。

上記実施例の望ましい形態においては、上記被載置環状
体が、その中心穴を形成する下面のレベルにおいて、ス
リーブを構成している単一エレメント或いは複数個の並
置エレメントの突起に対応して有している内部寸法は該
突起の半径方向間隔寸法に比べ相当に短いため、上記被
載置環状体は上記単一エレメント或いは複数個の並置エ
レメントの周りからこれらのエレメントに押し付けられ
ている。

上記実施例のもう一つの有利な形態においては、タイヤ
に働く軸方向延伸力の影響を受ける上記被載置環状体は
、その下面において、且つ２９の隣接し合う突起間にお
いて、リム方向への突出部が形成されており、この突出
部が、自動車がタイヤを平ら状態にしたままで走行し続
けた場合に上記被載置環状体をその所定位置に保持する
停止体の役割を果たす。

上記実施例の更にもう一つの望ましい形態においては、
上記被載置環状体の基部に、層或いはマットの形の少な
くとも一つの環状補強体が埋め込まれていて、これが上
記被載置環状体を非伸展的たらしめている。

上記実施例の更にもう一つの有利な形態においては、上
記被載置環状体に軽量化のための（ぼみが少なくとも１
つ形成されており、このくぼみの形状は環状で、形成場
所は上記被載置環状体の上部であることが望ましい。

本発明装置のもう一つの望ましい実施例においては、単
一エレメント或いは複数個の並置エレメントの少なくと
も一番外側に位置する突起に、或いは、上記単一エレメ
ント又は複数個の並置エレメントへの被載置環状体（こ
れが設けられている場合）において、その自由端にパッ
ドが形成されている。

上記実施例の望ましい形態においては、パッドは環状で
切れ目なく形成されている。つまり、上記自由端の周縁
全体を取り囲んでいる。

上記形態の有利な適合例においては、パッドが単一エレ
メント或いは並置エレメントの少なくとも外側の突起の
自由端の少なくとも外側、或いは、被載置環状体（これ
が設けられている場合）の自由端の２側面（外側）に縁
を付けるべく形成されている。

もう一つの望ましい形態においては、パッドに鋭角が存
在しない。

更にもう一つの形態においては、パッド形状はほぼ台形
である。

上記形態の有利な適合例においては、パッドが−突起に
縁を付けている場合においては、同パッドは次のような
寸法の直角台形の形状をほぼ成している。

Ｂ＝Ｎ／２±２５％ｂ＝ｌ！／４±２５％〔β−突起上面の幅。Ｂ＝パッドを形成する台形の底辺
（長寸法サイド）、ｂ＝パッドを形成する台形の上辺（
短寸法サイド）〕本発明は、特に、タイヤ内部に取り付
は得る、既述の形態による多機能固定装置に関するもの
であると同時に、このような装置の製造並びに使用手段
、このような装置を取り付けた自動車のタイヤとホイー
ル及びこのような装置を取り付けたホイールを備えた自
動車に関するものでもある。

上述の様々な形態に加え、本発明はさらに以下の説明か
ら明らかとなる他の形態をも含むものであ芯。

（実施例）、次に、本発明を図面を参照しつつ更に具体的に詳細に
説明する。

先ず、第１図には、実質的に環状のスリーブ１を本体と
する本発明装置の第１実施例が示しである。この実施例
には、後述の他の全実施例同様、切れ目のない補強エレ
メント１３を備えており、スリーブ１の他の部分は全て
エラストマーを材質としている。このエラストマーとし
てはショアＡ硬さが少くとも７０のものであれば問題な
く使用できると考えられる。また上記補強エレメント１
３としては、例えば、少なくとも一枚の織物、或いは、
天然又は合成の交撚繊維、或いは金属ワイヤを一枚の帯
状に形成したものを使用することができる。この補強エ
レメント１３は上記スリーブｌを非伸展的ならしめてそ
の外径を一定に維持する役割を果たしている。

第１図のスリーブ１は、空気通路１４が軸方向に貫通し
ている環状体４と、両端５．６とを有する２９の突起と
で構成されていて、これらのエレメントは、例えば鋳型
成形により、各々別個に形成された後で、スリーブ１を
構成するように並置されたものである。しかし、言う迄
もなく、これらの構成エレメント４，５．６は、単一体
として形成することもできれば、或は、例えば上記通路
１４の壁体の一方の側に近接させて２９の別体を並置し
て形成することもできる。但し、いくつかの別体から形
成した方がタイヤのリムに取り付は易い。

上記突起５，６の上面９．ｌＯは実質的に水平で、同突
起の内部横方向側面はほぼ垂直であって、直線形状にな
っている。更に、該突起５．６の外部側面は、各々、２
９の面２　７’、’３　８で形成されている。突起５の
外部側面を形成している上記２９の面２７は、各々垂直
方向から反対側へ傾斜している。即ち、面２は突起５の
基部を始点として傾斜している一方、面７は突起上面９
を始点として傾斜し、そして両面は１５で交り、この交
差個所１５が外方向に鈍角突起となっている。

次に、第３図には、第１図の固定装置を使用してタイヤ
をリムに取り付けた状態で示しである。

即ち、この第３図に於いて、チューブ３１を内部に備え
たタイヤ３０が、固定フランジ３３と着脱可能フランジ
３４で構成されたリム３２に取り付けられていて、前記
両フランジ３３．３４は、上記リム３２の平らな底部３
８のエツジに形成された溝３７にはめ込まれたスプリッ
トリング３６によりタイヤの第１ビード３５に対し保持
されている。リム３２の上記子らな底部３８は、内径が
同底部３８の外径にほぼ等しいスリーブ１により取り囲
まれている。上記フランジ３３．３４は平らな底部３８
から外側へほぼ半径方向に伸びた形状を成している。

既述の固定装置構成エレメントのひとつである環状体４
の高さは上記リムフランジ３３．３４の高さに実質的に
等しく、固定スリーブ内径は上記リム底部３８の外径に
ほぼ等しい。突起５．６は環状体４の上面１８に関連し
てタイヤ内部方向へ突出して位置している。

スリーブｌはタイヤの２９のサイドビード３５゜３９間
に位置させた後、極めて簡単にリム底部３８に取り付は
得る。スリーブの２９の側面者々を形成する傾斜面２７
．３８は上記ビード形状、特にこの装置が所定位置にあ
る場合に押圧されたビード部分の形状に適合するもので
ある。

スリーブ高さは、少なくともリムフランジの最大高さと
ビード厚さを加算した値に、更に負荷を加えられた時の
固定装置（スリーブ）の反りの値を加えたものに等しく
なければならない。上記傾斜面２７．３８の各々が交差
して形成されている鈍角突起１５．１６部分の高さはリ
ムフランジ３３．３４高さに少なくともほぼ等しい。

スリーブ１はその小サイズの内側基部をリム底部３８に
取り付けるものである。しかし、スリーブ横幅（第３図
で正面方向からとらえた幅）は、タイヤビード３５，３
９をリム３２のフランジ３３．３４当接させた時の両ビ
ード間距離より５〜９％、最高１５％広い。このため、
本発明固定装置はリムに固定されてタイヤビードをそれ
に対して保持するためには、取付は時に５〜９％、最高
１５％圧縮させねばならない。

かくして、リムフランジ３４を位置させる時、スリーブ
１が形成されるスリーブ材質はタイヤ３０のビード３５
，３９の締付は力により圧縮され、スリーブ外径は既述
の切れ目のない非伸展性補強エレメント１３により与え
られる非伸展特性故、更にはエラストマーは変形可能で
はあるが非圧縮性で不変一定であるため、減少し得るの
はスリーブ１内径の方で、従って、スリーブ１はリム３
２の底部３８に極めて固く取り付けられ、タイヤ３０が
、その膨張圧の如何に係らず、リム３２を中心としてす
べってしまう事を防゛止する。この特徴は後述の他の全
実施例にも共通している。

既述の様に、スリーブ１は通路１４を有しており、該通
路１４には、内部チューブ３１のバルブ４０に空気を送
るための空気パイプその他の空気通路手段を通す様にな
っている。第１図並びに第３図では、この通路１４は単
純な断面円形の穴である。本発明のスリーブ材質たるエ
ラストマーはタイヤ３０のビード３５，３９を然るべく
締め付け、上述のタイヤのすべりを防止すべくリム３２
を充分固定するに足る弾力性を備えている。既述の通り
、このエラストマーとしてはショアＡ硬さが少なくとも
７０のものであれば問題なく使用で−きると思われる。

本発明の目的たるスリーブはタイヤビードがホイールの
リム３２と固定係合状態にある時にタイヤ３０がリム３
２上で回転してしまうのを防止するのみならず、水分そ
の他の異物のタイヤ内侵入を防止するもので、これによ
り、タイヤをどんな路面上に於いても極めて低膨張圧（
マノメーター圧で約０〜１バール）で使用し得ると共に
路面等に対する接触時におけるタイヤ支持面の増大化を
容易に図り得るものである。

膨張圧が低い時、車体重量のためタイヤのサイド４２が
外側に膨らみ、スリーブ突起５，６の上面９，１０がこ
れらと相対する側に位置するタイヤ面４３の方向へ引っ
ばられる。膨張圧が究めて低い時（マノメーター圧で約
０．４バ一ル未満）には、反対側の面４３が突起５，６
の上面９．１０上にある。この効果が第５図と第８図に
示しである。これらの図に於いて、タイヤトレッドは路
面と接触しているものと考える（即ち、これらの図は上
下逆様に描いである）。スリーブ突起５．６はリムフラ
ンジ高さより長い距離タイヤ内に延長するため、タイヤ
は上記突起に支えられる。もしこの様な支えがなげれば
、タイヤのサイドがリムフランジに押し付けられて車体
重量を支える形になり、甚だしき損傷を被ることになる
。更にこの様な場合、タイヤ内部の摩擦による加熱が熱
蓄積につながり−これが更にタイヤ損傷度合を高める。

本発明の構成がもたらす利点は、自動車がタイヤ。　　
損傷を来さずに走行できる距離の大幅な増大である。更
に、タイヤの突起５，６との接触によりタイヤの横方向
（第３図等で左右方向）安定度が増大するため、よりス
ムーズな走行〜より優れた運転性がもたらされる。

次に、第２図に示したスリーブ２０は、第１図の実施例
同様、環状体４並びに端部突起５，６を構成要素として
持っているが、第１図のものと異り、第２０図のスリー
ブ２０は、上記環状体４のほぼ中心部分に第３の突起１
１を有している。この突起１１は上部水平面１２と垂直
或いはわずかにテーバ状の側面を持っている。第１実施
例の場合と同様、環状体４には補強エレメント１３が埋
め込まれている。通路１４は、環状体４の中心を外れた
位置に形成されている。端部突起５．６の外部側面２７
．３８は第１実施例の場合と同じ特性を備えている。

この第２図における実施例は、単一体として形成されて
いるが、第Ｆ図における実施例並びに破線１９で示した
如く、リム幅及び使用者の要求に応じて２９又は３つの
別体を並置して構成することもできる。

次に、第４図に示したものは第３実施例のスリーブ、つ
まりスリーブ４５で、これは第３図の装置のバリエーシ
ョンで、チューブレスタイヤに取り付けることができる
ものである。第４図におけては、第３図の構成エレメン
トと一致するエレメントは同番号で示しである。このス
リーブ４５は単一体で形成されているが、破線Ｉ９で示
した如く２９の別体、或いは第１図、第３図のスリーブ
ｌ同様、３つの別体を併置して形成することも可能であ
る。

上記スリーブ４５は、バルブ４０をリム３２に固定する
ボス４７を取り付けるために基部４１に形成された中心
周縁溝を有している。タイヤを膨張させるべき流体の通
過を可能ならしめるべく、この中心溝４６は、スリーブ
４５に横方向に形成された通路によりタイヤ内部空間３
０に連通せしめられ、実質的垂直方向部分４８と実質的
水平方向部分４９とを有しており、該実質的垂直部分４
８はスリーブ４５の外部側面の一方の内部、或いはそれ
に近接した個所に形成されている。

タイヤの取付けに使用されるタイプの中空ベースを備え
たリム５０に取り付けた第２図のスリーブ２０を示して
いる。このリム５ｏは、第１リム体５１、第２リム体５
２及び空気漏れ防止用０シール５３で構成されている。

上記第１リム体５１は平坦表面５４、傾斜表面５５及び
アーチ形状サポート５７で構成され、上記第２リム体５
２は傾斜部５６並びにアーチ形サポート５８で構成され
ている。

上述の様にリム５ｏは全幅にわたって平坦形状ではない
ため、この点を補うべく構造的ゴム体５９が使用されて
いる。更に、図示の如く、このゴム体５９の支持強化の
ため補正リング６ｏを使用してもよい。スリーブ補強エ
レメント１３は既述の通り非伸展性であるため、スリー
ブ材質たるエラストマーはリム上において固く固定する
ために、上記ゴム体５９に対して、半径方向内側へ押し
つけられている。タイヤビード３９４，３５はリム体５
１．５２の傾斜部５５．５６とアーチ形すポー１−５７
．５８に対して押圧されている。

第５図において、タイヤ３０は完全に空気抜けしている
。その反対側の面４３が突起？、８．９の水平上面９，
１０．１２上にあり、第３図に関して述べた利点をもた
らすものである。

次に、第６図には本発明の第４実施例の装置が示されて
おり、つまり第５図に示した様な中空ベースリムに取り
付けるためのスリーブ６５でアル。

このスリーブ６５は、その中心突起６６が両端突起６７
．６８より高いという点を除けば、スリーブ２０と同じ
物である。一般的に述べて、本発明の別の実施例は同し
高さのスリーブ突起に限定されるものではない。例えば
、第５図においても、中心突起１１を両端突起５．６よ
り高くしてもよい。

第６図において、リム５０は膨張空気が弁体の六６９を
通って導入される部分が断面で示されている。リムのこ
の個所において補正リング６０は第７図に示される如く
、空気流入を容易ならしめるべく、切断されている。更
に、膨張空気が通路１４に到達するための通路を形成す
るために、この個所に於いてゴム体５９内に空間７０が
形成されている。

次に、第８図に於いては、スリーブ１が周知のタイプの
中心タイヤ膨張システム７１を備えた自動車に使用され
ている。このシステム７１を備えた自動車のドライバー
は走行中にタイヤ圧を自由に増減できる。従ってドライ
バーは路面性状に合わせてタイヤの路面との接触面の大
きさを調節することができる。

第８図においてタイヤは部分的に収縮している。

第８図ではスリーブ１が使用されているが、このスリー
ブの他の実施例も中心タイヤ膨張システム７１との関連
で使用できる事は言う迄もない。第８図の実施例では、
空気圧調整はリムに形成されたオリフィス７２、ゴム体
５９に形成されたオリフィス７３及び通路１４により行
われる。

次に、第９図、第１０図に示した固定装置の実施例は既
述の実施例と次の点で本質的に異なるものであり、即ち
第９図、第１０図では、突起がその周縁を環状体により
取り囲まれた形になっている〔突起横断方向面（図で正
面から見て左右方向の面）に凹角が存在する〕。

第９図に於いて、本発明の固定装置９は環状体９１から
突出する中心突起９４並びにこれをはさむ２９の突起９
２．９６で形成されている。側面突起９２．９６は、そ
れらが取り付られている環状体９１の両端に形成されて
いるのではな（、スリーブ９０のスリーブ周縁エツジ９
７．９８を形成している環状基体の横方向延長によって
形成される装置の両端に形成されている。。しかし両開
縁エツジ９７，９Ｂは環状体９１０本体部分より高く形
成されている。更に、両エツジの外部側面９９．１（１
０はタイヤビード形状に対応するように傾斜面とされて
いる。また、両エツジ９７，９８のベース１０１，１０
２も、タイヤビードをリムに対し固定すべく、水平面と
鋭角を成している。

両エツジ９７．９８の高さは、それらの上面１（１３、
’　１０４が第１図乃至第８図の実施例の突起１５．１
６とほぼ同じ高さに（るように計算されている。

中心突起９４の上面は実質的に水平であるが、両側突起
９２．９６の上面はわずかに外側方向に傾斜しており、
これらの傾斜面がタイヤ崩壊時にタイヤ面４３を支える
支持面になっている。

通路１４は環状体９１の中心を外れた位置で開けられて
いる。

第１０図に示された実施例は、突起が２９９２゜９６だ
けであり、第３の中心突起は形成されていないという点
が第９図と相違している。また、この実施例では通路１
４は環状体の中心に形成されている。

次に、第１１図に示したものは、チューブレスタイヤ１
２８に第１０図の固定装置が平坦底部を有するリム１２
１に取り付けられた状態であり、前記リム１２１は２９
のリム体１２２，１２３で構成され、両リム体間に補正
エレメント１２４が設けられ、このエレメント１２４は
Ｖ字形のゴムであって、膨張空気導入バルブを接続すべ
き穴１２５が開けられている。この第１１図に於いて、
固定装置の周縁エツジの上面１（１３，１０４はリム１
２１のフランジ１２６，１２７より高い位置にあり、前
記周縁エツジの外部側面がタイヤ１２８のビード１２９
．１３０をリム１２１に押圧している。

第５図、第６図及び第９図乃至第１１図の破線１９は（
第２図、第４図に関し述べたように）複数個のエレメン
トでスリーブを形成する可能性を示したもので、実際取
り付けが簡単になるので本発明で案出された応用におい
て好まれるのである。

次に、第１２図、第１３図に示したものは、本発明の複
合的スリーブの突起端部のひとつの好ましい実施例であ
る。第１２図においては、スリーブ１１０が、それぞれ
突起１１２を有している２９の同じエレメント１１１を
並置して構成されている。

前記突起１１２は互いに空間を設けて位置し、これらの
突起と一体形成された環状バッド１１３を有しており、
前記バッド１１３は、タイヤ１１４支持面を増大させ、
ひいてはタイヤがバンクして平らになった状態下の走行
中の圧迫においてもタイヤ寿命を増加するのに効果的な
手段となるものである。前記バッド１１３は突起１１２
の自由端の外側面に接するものとして示されているが、
第１２図に破線で示した如く、例えば突起１１２ａとし
て、内側面に形成することもできる。

第１３図のエラストマー・スリーブ１３０は単一体で形
成され、その自由端の両側に環状パッド１３３が形成さ
れている。しかしこのスリーブ１３０も破線１９で示し
た様に、各々が突起１３２を有する２９の同一エレメン
ト１３１で形成することができるものである。但し、第
１３図の実施例をこの様に別体で形成した場合、第１２
図の様に両者間にスペースは置かれず、両者はそれらの
基部のみならず、相向い合う内側面も相互に接触せしめ
られるものである。この様な構成は、パンクした場合で
も、突起１３２に形成された２９の環状パッド１３３と
協働して、比較的狭い幅のリムを有するホイールに取り
付けられたタイヤ１３４のために充分に広い支持面を確
保することができる。

また、第１２図、第１３図の各々において、２９の環状
補強エレメント１３，１１５が２９の環状構成体１１１
．１３１の基部に埋込まれており、それら環状構造体は
、それぞれエラストマー・スリーブ１’ＩＯ，１３０を
形成するものである。

タイヤがパンクした時にその路面接触面を出来る限り広
く維持する為のパッドは外側面の上部に凹角を有する突
起の自由端に形成されているが、この様なパッドは第１
図乃至第８図に示した型の突起（即ち外側面上部に凸部
を有する突起中心突起）、この様な凸部を形成する場合
にはそれも含めて、に形成することも可能である。更に
、各突起に形成するパッドの形状は他の突起に形成され
るものと異なっていてもよい。

また、パッドを図示の実施例の如く一番外側に位置する
突起の自由端の外側面に形成する場合においては、前記
パッドは環状基体（環状体）の横方向最端個所或いはパ
ッドが形成される突起の最も外側の部分から、突起縦軸
と平行に描いた想像垂直線をこえた所まで形成すること
ができ、或いは、同垂直線に内接させることができる。

本発明のパッドは鋭角部分の存在しないほぼ台形のもの
とするところに利点がある。又、その寸法は（但しこれ
に限定されない）、次の様なものとするのが有利である
。

！Ｂ＝□±２５％ｂ−□±２５％上式において、「β」は、突起上面幅（突起自由端にパッドを形成する
前に測定した値）。

ｒＢＪは、パッドを形成する台形の底辺（長寸法ベース
）。

ｒｂＪは、パッドを形成する台形の上辺（短寸法ベース
）。

上述の様な形状並びに寸法により、タイヤがバンクして
平らな状態になったまま走行し続＋Ｊた時の固定装置と
タイヤ内側面間の加熱が著しく押さえられ、ひいては固
定装置重量に殆ど増加を来すことなく平らな状態のまま
で非常の場合の走行可能距離が長くなるという利点がも
たらされるものである。

更に詳しく述べれば、上述の様な形状並びに寸法により
、タイヤが平ら状態のまま走行し続けた特番こタイヤ底
部により突起上面に加えられる圧力を１１ｋｇ／ｃＪ未
満に減少させ得る。これは次の様な大きな利点をもたら
す。即ち、突起上面の幅は固定装置に要求に見合った重
量を付与できるように削減される。しかし、タイヤが平
ら状態で走行し続けると、タイヤ底部が突起上面に平均
して１２乃至１５　ｋｇ　／　ｃｔ４１の圧力を加える
ことになり、これはタイヤ内部のブチル層に破壊的影響
を及ぼし、タイヤと固定装置の破壊を早める加熱を急激
に生じる。

これに対し、本発明のパッドは、上述の通り、タイヤが
平ら状態で走行し続けてしまった時に接触面に加えられ
る力を著しく減少させるのみならず、特にその様な場合
に突起上面に加わる圧力を著しく減少させ、従って接触
している部分（タイヤの底部と突起の上部）の温度を減
少させ、よって非常時の走行可能距離が長くなるもので
ある。

更に、鋭角や鋭い突起が存在しないという本発明パッド
の形状は、タイヤ内面を突起上面に接触させがちな軸方
向圧力によるタイヤ損傷を防止し、従って、タイヤが平
ら状態のままでの走行の場合ですらその寿命を長からし
める。

次に、第１４図乃至第１６図に示したものは、縦寸法が
特に長い非常な大型タイヤに取り付けるに通した固定装
置である。これりの実施例において、エラストマー・ス
リーブを形成する並置された構成エレメントの高さがそ
の全体的剛性を大きくするので、従ってこの様な固定装
置をタイヤに取り付けるには特殊工具が必要とされる。

しかし、これらの実施例も記述のものと同様に容易に取
り付は得るようにするため、エラストマー・スリーブは
並置用であって取り付は易い高さとした環状エレメント
（及び並置されたエラストマーリングを形成する環状体
）により構成されている。

第１４図のエラストマースリーブ１４０は、突起１４２
が形成された２９の同一環状基体（環状体）１４１がそ
れらの基部で並置され（取りイ］りた状態ではこれら二
つの突起間には空間が存在する）、再環状基体にリング
１４４が支持されて、構成されている。

上記突起１４２の上面は内側、つまりリムの中間半径方
向へ傾斜して上記リング１４４を支持している。そして
、突起上面１４２に対応する同リング１４４の下面の横
方向部分（つまり、中心穴を形成している面）も水平面
から、望ましくは１０度未満の鋭角で僅かにリム中間半
径面方向へ傾斜する一方、突起１４２上面の傾斜にマツ
チして、リング１４４の中心には、リム方向に延長する
、２９の突起１４２の空間を貫くように意図された突出
部１４６が形成されている。

突起１４２には、上記突出部１４６並びにリング１４４
のためにタイヤ１４５が平ら状態のまま走行を続けた時
に、横方向の力、特にカーブを曲がるときに車体に働い
てホイールに伝わる遠心力を受けた際、リング１４４が
図示の所定位置から離れてしまうのを防止する２９の停
止部が形成されている。

リング１４４は更に並置された環状基体１４１に押し付
けられて所定位置に保持されてもいる。

このため、突起１４２分傾斜面に当接した下面の側面部
分で測定されるリング内径は該突起に対応したその外径
より相当小さくしである。

第１５図の実施例は、そこからスリーブ１５０が形成さ
れ、それぞれ突起１５２を有する同一の環状体１５１が
その全体の高さにおいて、つまり、それらの基部だけで
なく向かい合う内面においても相互に接触しているとい
う点で第１４と異なっている。

リング１４０を支持するスリーブ１５０の基体は、突起
を一つしか有しておらず、比較的大型タイヤ用のホイー
ルであってリム幅が比較的狭いものに特に適している。

各突起１５２の上面はリムと中間半径面方向へわずかに
傾斜し、中心線で相互に接触し、その上に支持されてい
るす１ング１５４の下面は７字突起形状をなしている。

したがって、第１５図のリング１５４はその下面に中央
停止部を有しておらず、これはタイヤ１５５に横方向遠
心力が働く恐れがない用途（例えば、カーブでこのよう
な遠心力を吸収し得る横方向ガイドに沿って動作する地
下鉄列車のホイール）に適している。

第１４図、第１５図において並置された環状基体１４１
，１５１は各々、基部に２９の環状補強エレメント１．
３．１５が基部に埋め込まれている一方、リング１４４
，１５４にも各々基部に３つの環状構造体１５８ａ、１
５８ｂ、１５８ｃがリングの基部に埋め込まれている。

更に、環状パッド１４３，１５３が突起１４２゜１５２
の外端外側面ではなく、リング１４４．１５４の自由端
外側面に形成されている。

また、軽量化のための凹部をリング内部に第１４図の破
線で示したように特に環状のものを、凹部１（１０とし
て、少なくとも一つ形成するのが望ましい。

第１４図、第１５図の構造では、タイヤ膨張流体は必ず
複数個の軸方向通路１５７を通って送り込まれ、該通路
１５７はタイヤビードのほぼ上部高さにおいて通路１４
の横方向に開口しており、これら軸方向通路は環状基体
１５１，１４１を並置することにより形成された主要中
央通路１５６と連通している。

第１６図の実施例は、スリーブ１６０はリムの中間半径
面と関連して左右対称の３つの並置エレメント１６１，
１６５，１６１で構成されていて、その二つの端部１６
１は側面で構成エレメント１６５は中央にある点が第１
４図のものと異なる。

スリーブ構成エレメント１６１，１６５には各々、突起
１６２，１６６．１６２が形成されており、該突起上に
リング１６４が取り付けられている。

上記２９の構成エレメント１６１，１６１は第１４図の
エレメント１４１と似通ったもの、すなわちその突起１
６２の上面がリムと中間半径面方向に僅かに１頃斜して
いる。一方、構成エレメント］６５の突起１６６上面は
水平である。

−に記すング１６４は、突起１６６の両側に下面がスリ
ーブ１６０の突起１６２の上面のように僅かに傾斜し、
同突起１６２の内側面にフィツトした突出部１５９を持
っており、この突出部が停止部の役割を果たしている。

また、第１６図において、リング１６４の両側面に環状
パソＦ１６３．動リング内部に補強構造体１５８ａ、１
５８ｂ、１５８ｃ、スリーブ構成エレメント内部に補強
構造体１３．１１５ガイドレール設けられており、更に
給気チャンネル１５６．１５７．１４も形成されている
。

エラストマーリングを支えるスリーブ構成ニレメン）（
単一体又は並置すべき複数体）としてはできればショア
Ａ硬さが７５乃至８５のものを使用し、他方、上記リン
グとしては同じ硬さができれば７０乃至７７のものを使
用するのが望ましい。

上述のエラストマースリーブ１１０，１４０゜１５０．
１６０は図面では複数個の並置エレメントで構成されて
リングを支持しているが、これらのスリーブを単一体で
、場合によってはリングとも一体形成することも可能で
ある。但し、リングと一体形成した場合、先行技術を上
回る利点はもたらされない。

以上詳細に説明した本発明の固体装置は、従来の固定装
置同様、同装置とタイヤ内面或いは底部との摩擦熱を減
少させる為の潤滑油がタイヤに注油された状態で機能す
るものである。

本発明によれば、特に次の様な利点を備えた多用途固定
装置が得られる。

＋８）　　サスペンションに過負角を加えない様、比較
的軽量の固定装置が得られる。比較的小さな材料を使用
でき、従って従来装置より低価格の装置になる。

（ｂｌ　　多額の投資を必要としないと共に材料節約が
できる機械で容易に製造でき、従って価格は現在市場に
出回っている安全装置より極めて安い。

（Ｃ１手又はラチェットストラップで容易に取付可能。

ｆｄｉ　　本発明装置であれば必要性に応じて適合させ
ることが可能である。即ち、突起がその環状基体に較べ
、さほど高くない装置であれば、タイヤが空気漏れしな
がらでも比較的短離、例えば約５乃至１０ｋｍの距離に
わたり車を走行させ続けることができる。この利点は、
装置の軽量性並びに低価格という長所と考え合わせると
、注目すべきものである。更にまた、突起がその環状基
体に較べて高い装置であれば、タイヤが平ら状態のまま
で長距離、例えば約２５乃至５０ｋｍにわたり車を走行
させ続けることが可能である。

特に、突起高さの比較的低い固定装置は、比較的軽量で
、安価で、しかも、事故その他の異常自体発生時に安全
地域への非難を可能ならしめる安全装置付きのタイヤを
備えねばならない現金輸送車に適している。即ち、本発
明のスリーブを取りイ］けた自動車であ、れば、タイヤ
３０の面４３がスリーブ突起に接触するに至るまで、極
めて低いタイヤ内圧で走行続行が可能である。上述の様
な接触に至るまでに走行を可能ならしめるタイヤ内圧は
、タイヤ種類で異なるが、例えばマノメーター圧で０．
４パールと低いことも可能である。上述の様な接触を回
避すれば、機能特性が向上する故に、上述の如き低走行
圧で上記接触回避を可能ならしめるというのが本発明の
更にもう一つの利点である。

本発明の各スリーブ実施例は、記述の如く、ひとつのエ
レメントでも或いは２９以上数個のエレメントででも形
成可能である。また各スリーブは平ら形状のリムにでも
、中空ヘースを持ったリムにでも、いずれにも使用でき
、更に、チューブレスタイヤでもチューブ付きタイヤで
も取り付は得る。更にまた、中心タイヤ膨張システムと
の併用も可能である。そしてまた、記述の如く、同一ス
リーブに形成すべき突起高さを変えることもできる。

以上の説明から明らかな様に、本発明は記述の実施例並
びに適用形態に限定されるものでは決してない。本発明
はその範囲或いは精神から離れることなく、本件技術分
野の技術者が考え得る全てのバリエーションを包含する
ものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の固定装置の第１実施例の断面図。第２
図は本発明の固定装置の第２実施例の断面図。第３図は
第１図の固定装置によりチューブ付きタイヤを平らなリ
ムに取り付けた状態矛断面図２である。第４図は本発明
の固定装置の第３実のスを備えたリムに取り付けた状態７断面図４である。こ
こでは、タイヤは収縮して、固定装置の突起に支えられ
ている。第６図は本発明の固定装置の第４実施例（第５
図の固定装置と同様のもの）のによりタイヤがリムに取り付けられた状態ノ断面図２で
ある。リムはタイヤ膨張空気を外部から導入する構造と
なっている。第７図は第６図のＶｌｌ−Ｖｌｌ線断面図
。ここでは第６図のリムの空気流通ポイントにおいて同
リムに使用されている補正リング（オプション）が離断
された状態が示しである。第８図は第１図の固定装置に
よりチューブレスタイヤを中空ヘースを備えたリムに取
り付けた状態り断面図りである。ここでは、タイヤは部
分的に収縮している。また、中心タイヤ膨張システムが
使用されている。第９図並びに第１０図は、各々本発明
の固定装置の第５並びに第６実施例の断面図である。第
１１図は第１０図の固定装置により、チューブレスタイ
ヤを、補正ウニ・ノジを備えたリムに取り付けた状Ｇ４
断面図デを示している。第１２図並びに第１３図は、特
にスリーブが１つ又は２９の突起を有する非限定的なケ
ースにおける突起端部の望ましい実施例を示している。第１４図乃至第１６図は比較的高い寸法のタイヤに特に
適した本発明の固定装置実施例を示した里である。第１
５図の実施例はリム幅が比較的狭い場合にも適したもの
である。１ニスリーブ　　　　　２：傾斜面３：傾斜面　　　　　　４：環状体５：突起　　　　　　　６：突起７；傾斜面　　　　　　８二傾斜面９：突起上面　　　　　１０：突起上面１１：突起　　
　　　　１２：突起上面１３：補強エレメント　１５：
鈍角突起２０ニスリーブ　　　　３０：タイヤ３１：チューブ　　　　３２：リム３５ｚタイヤビード　　３９：タイヤビード４１ニスリ
ーブ基部　　４２：タイヤサイド４５ニスリーブ　　　
　５０：リム６６：中心突起　　　　６７：突起６８：突起　　　　　　７２；オリフィス７３ニオリフ
イス　　　９０ニスリーブ９１：環状体　　　　　１１
０ニスリ一ブ１１１ニスリーブ構成体ＩＩ２：突起　　　　　１１３：環状パッド１１４：タ
イヤ　　　　１１５：補強エレメント１２１：リム　　
　　　　Ｉ２４：補強エレメント１２６：リムフランジ
　１２７：リムフランジ１２８：チューブレスタイヤ１３１ニスリ一ブ構成体１３２：突起　　　　　１３３：環状パッド１３４：タ
イヤ　　　　１４０ニスリーブ１４１：環状基体（環状
体）１４２：突起　　　　　１４３：パソド１４４：リング
　　　　１４５：タイヤ１４６：突出部　　　　１５０
ニスリーブ１５１：環状基体（環状体）１５２：突起　　　　　１５３：パッド１５４：リング
　　　　１５５：タイヤ１５８ａ、ｂ、ｃ：環状構造体１５９：突出部　　　　１６０ニスリーブ１６１ニスリ
ーブ構成エレメント１６２：突起　　　　　１６３：パノド１６４：リング１６５ニスリーブ構成ニレメン１〜１６６；突起

Claims

【特許請求の範囲】

（１）タイヤの対応する２つのビードと接触すべき２つ
のフランジが相対して位置しているリムを備えた取り外
し可能型ホイールにタイヤを取り付けるための多機能固
定装置であって、タイヤ膨張空気を通す穴が少なくとも１つ明けられた、
上記リムを取り囲み且つタイヤビードを相互に分離して
いる内部距離よりも実質的に長い水平方向寸法を基部に
有する環状のスリーブを含み、且つ、該スリーブは環状の基体を有していて、この基体に、タ
イヤパンク時にタイヤトレッドを支持すべき少なくとも
１つの突起が、リムに相対する側に位置するタイヤ内面
の方向に突出した状態で形成されており、また、かかる突起若しくはそれが複数個形成されている
場合には、一番外側に位置する突起は、前記環状基体と
共働して、その（外側の）側壁下部によってのみタイヤ
ビードを固定せしめ、そして、該側壁下部は前記環状基体を基準とした場合に
実質的に隆起しており、且つ該側壁下部は特に実質的に
円錐台形状を成していると共に、好ましくはタイヤビー
ド形状に対応した形状であり、更に、該側壁下部は、特にリムフランジ高さとタイヤビ
ード高さの関数として選択された高さを持っているもの
であり、他方、前記側壁の上部は、タイヤサイドと接触しないよ
うに、該タイヤサイドとある間隔を置いて位置するよう
に形成されており、そして、前記スリーブには、特に撚られた繊維コード、
織物或いは撚線ワイヤを材質とする、少なくとも１つの
切れ目のない環状の補強体が層或いはマットの形で設け
られており、これにより該スリーブを非伸展的なもの、
つまり一定直径を保ち得るものとしていること、を特徴とする多機能固定装置。
（２）前記突起若しくはそれが複数個形成されている場
合には、一番外側に位置する突起の（外側の）側壁の上
部は、直線形状であって、実質的に内側に傾斜している
と共に、リムに相対して位置するタイヤ内面方向に実質
的に向けられており、従って前記側壁は突起部分を形成
する箇所へ収斂して交差し合う２つの面により形成され
ており、この交差箇所はリムフランジ高さとタイヤビー
ド高さの関数として選択された横方向壁体の高さに位置
することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の装置
。
（３）前記２つの収斂面が、垂直面に対し異なった角度
を形成していることを特徴とする特許請求の範囲第２項
記載の装置。
（４）前記２つの収斂面が、垂直面に対し同角度を形成
していることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の
装置。
（５）前記突起若しくはそれが複数個形成されている場
合には、一番外側に位置する突起の（外側の）側壁の上
部は、曲線形状であって、その輪郭は、先ず開始点は凹
角でほぼ水平であるが、そこからタイヤ内面の方向にほ
ぼ向けられている、つまり前記上部は凹角、好ましくは
球形と、ほぼ直角或いはわずかに鈍い直角で形成されて
いることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の装置
。
（６）前記環状基体の基部が、その外側面において、水
平面に対し鋭角を成していることを特徴とする特許請求
の範囲第５項記載の装置。
（７）前記スリーブの環状基体と該環状基体からの突起
が、切れ目のない環状単一体の一部分を成していること
を特徴とする特許請求の範囲第１項、第２項及び第５項
のうちの何れかに記載の装置。
（８）前記スリーブを構成している単一体が、１つの中
心突起と該中心突起を間に挟んで位置する２つの端部突
起を有しており、これら３つの突起はリムの中間半径面
を基準として左右対称であることを特徴とする特許請求
の範囲第７項記載の装置。
（９）前記２つの端部突起の上面と中心突起の上面が、
何れも水平であることを特徴とする特許請求の範囲第８
項記載の装置。
（１０）前記２つの端部突起の上面が外側へ傾斜してい
る一方、前記中心突起の上面は水平であることを特徴と
する特許請求の範囲第８項記載の装置。
（１１）前記２つの端部突起の上面が内側へ、つまりリ
ムの中間半径面方向且つリム方向へ、傾斜している一方
、前記中心突起の上面は水平であることを特徴とする特
許請求の範囲第８項記載の装置。
（１２）前記スリーブを構成している単一体が、リムの
中間半径面を基準として左右対称の２つの突起を有して
いることを特徴とする特許請求の範囲第７項記載の装置
。
（１３）前記２つの突起の上面が、水平であることを特
徴とする特許請求の範囲第１２項記載の装置。
（１４）前記２つの突起の上面が、外側へ傾斜している
ことを特徴とする特許請求の範囲第１２項記載の装置。
（１５）前記２つの突起の上面がタイヤの内部へ、つま
りリムの中間半径面方向且つリム方向へ、傾斜している
ことを特徴とする特許請求の範囲第１２項記載の装置。
（１６）前記スリーブを構成している単一体が、リムの
中間半径面を基準として左右対称の１つの中心突起を有
していることを特徴とする特許請求の範囲第７項記載の
装置。
（１７）前記中心突起の上面が水平であることを特徴と
する特許請求の範囲第１６項記載の装置。
（１８）前記中心突起の上面がタイヤ内面方向への突出
角度を有し、広い開口部が形成されており、頂点は丸み
を帯びているＶ字形を成していることを特徴とする特許
請求の範囲第１６項記載の装置。
（１９）前記中心突起の上面がリム底部の方向への凹角
を有し、広い開口部が形成されたＶ字形を成しているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１６項記載の装置。
（２０）前記スリーブは、単一環状体と複数個の環状体
とが並置されて構成されており、これらの環状体は各々
が環状基体の一部分を形成して全体で１つの環状体を構
成していると同時に、各々が少なくとも１つの突起を有
していることを特徴とする特許請求の範囲第１項、第２
項または第５項に記載の装置。
（２１）前記スリーブは、２つの別体としての環状体が
並置されて構成されており、両環状体は各々が少なくと
も１つの突起を有することを特徴とする特許請求の範囲
第２０項記載の装置。
（２２）前記２つの環状体が、環状基体のレベルで他方
から独立して並置されており、各々の環状体の２つの最
も内側の突起の内面は、相対する側の突起内面に対して
所定の間隔を置いて位置していることを特徴とする特許
請求の範囲第２１項記載の装置。
（２３）前記２つの並置された環状体がリムの中間半径
面を基準として左右対称であり、これらの環状体の各々
が１つの突起を有していることを特徴とする特許請求の
範囲第２２項記載の装置。
（２４）前記２つの突起の上面が、水平であることを特
徴とする特許請求の範囲第２３項記載の装置。
（２５）前記２つの突起の上面が、外側へ傾斜している
ことを特徴とする特許請求の範囲第２３項記載の装置。
（２６）前記２つの突起の上面がタイヤ内部へ、つまり
リムの中間半径面方向且つリム方向へ、傾斜しているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第２３項記載装置。
（２７）前記２つの環状体がそれらの全高に亘って、つ
まり環状基体と２つの最も内側の突起の内面のレベルで
、並置されており、これにより並置された上記２つの突
起が１つの中心突起の２つの部分を形成していることを
特徴とする特許請求の範囲第２１項記載の装置。
（２８）前記２つの並置された環状体がリムの中間半径
面を基準として左右対称であり、これら２つの環状体は
各々が１つの突起を有しており、従ってこれらの２つの
並置された突起が矢張り１つの中心突起の２つの部分を
形成していることを特徴とする特許請求の範囲第２７項
記載の装置。
（２９）前記１つの中心突起の２つの並置された部分の
上面が、水平であることを特徴とする特許請求の範囲第
２８項記載の装置。
（３０）前記１つの中心突起の２つの並置された部分の
上面が、タイヤ内面方向へ傾斜していて、タイヤ中間半
径面方向へ収斂しており、従って前記中心突起の上面は
突出角を有し、広い開口部が形成されており、頂点は丸
みを帯びているＶ字形を成していることを特徴とする特
許請求の範囲第２８項記載の装置。
（３１）前記１つの中心突起の２つの並置された部分の
上面が、リム底部方向へ傾斜していて、タイヤ中間半径
面方向へ収斂しており、従って前記中心突起の上面は凹
角を有し、広い開口部が形成されたＶ字形を成している
ことを特徴とする特許請求の範囲第２８項記載の装置。
（３２）前記スリーブは、３つの別体としての環状体が
並置されて構成、即ち２つの端部環状体と両環状体間に
位置してそれらを相互に分離せしめている１つの中心環
状体により構成されていることを特徴とする特許請求の
範囲第２０項記載の装置。
（３３）前記中心環状体は、リム幅の関数として互換性
を有することを特徴とする特許請求の範囲第３２項記載
の装置。
（３４）前記２つの端部環状体の各々に、少なくとも１
つの突起が形成されていることを特徴とする特許請求の
範囲第３２項または第３３項に記載の装置。
（３５）前記２つの端部環状体並びに中心環状体の各々
に、少なくとも１つの突起が形成されており、これらの
突起は相互に所定の間隔をおいて位置していることを特
徴とする特許請求の範囲第３２項または第３３項記載の
装置。
（３６）前記２つの端部環状体並びに中心環状体がリム
の中間半径面を基準として左右対称であり、これらの環
状体の各々に１つの突起が形成されていることを特徴と
する特許請求の範囲第３２項または第３３項記載の装置
。
（３７）前記２つの端部環状体の突起上面並びに中心環
状体の突起上面は、いずれも水平であることを特徴とす
る特許請求の範囲第３６項記載の装置。
（３８）前記２つの端部環状体の突起上面は外側に傾斜
しているのに対し、前記中心環状体の突起上面は水平で
あることを特徴とする特許請求の範囲第３６項記載の装
置。
（３９）前記２つの端部環状体の突起上面は内側へ、つ
まりリムの中間半径面方向且つリム方向へ、傾斜してい
るのに対し、前記中心環状体の突起上面は水平であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第３６項記載の装置。
（４０）前記スリーブが、リムの中間半径面を基準とし
て左右対称の２つ又は３つの並置エレメントで構成され
ていて、これら各エレメントに１つの突起が形成されて
おり、これらの各突起において端部環状体の突起上面が
タイヤ外側方向へ傾斜している一方、中心環状体突起が
形成されている場合には、その上面は水平であり、前記
スリーブは、更に前記２つ又は３つの並置エレメント上
に載置された形の単一環状体を備えており、この単一環
状体はその下面がリム側に面して、中心穴を形成してお
り、該スリーブの各突起の上面形状とマッチした形状を
成していることを特徴とする特許請求の範囲第２３項ま
たは第３９項に記載の装置。
（４１）前記スリーブが１つのエレメント又は２つの並
置エレメントで構成されており、いずれの場合でも、該
１つのエレメント若しくは２つのエレメントに、上面が
凹角を有して広い開口部を持った１つの中心突起が形成
されており、更に該中心突起上に単一環状体が載置され
た形で設けられており、この単一環状体はその下面がリ
ム側に面しており、前記中心突起のＶ字形と対応したＶ
字形突起形状を成していることを特徴とする特許請求の
範囲第２３項または第３１項に記載の装置。
（４２）前記スリーブは、２つの突起、又は２つが端部
突起で、１つが中心突起である３つの突起が形成された
単一エレメントで構成されており、これらの突起はリム
の中間半径面を基準として左右対称であり、これらの突
起のうち外側に位置する突起の上面はタイヤ内側方向へ
傾斜しているのに対し、前記中心突起が形成されている
場合には、その上面は水平であり、更に前記２つ又は３
つの突起上に、単一環状体が載置された形で設けられて
おり、この単一環状体はその下面がリム側に面し、前記
複数個の突起の上面形状に対応した形状を成しているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１１項または第１５項
に記載の装置。
（４３）前記被載置環状体が、その中心穴を形成する下
面のレベルにおいて、スリーブを構成している単一エレ
メント或いは複数個の並置エレメントの突起に対応して
有している内部寸法は該突起の半径方向間隔寸法に比べ
相当に短いため、前記被載置環状体は前記単一エレメン
ト或いは複数個の並置エレメントの周りからこれらのエ
レメントに押し付けられて取り付けられていることを特
徴とする特許請求の範囲第４０項乃至第４２項の何れか
に記載の装置。
（４４）前記被載置環状体には、層或いはマットの形の
環状補強体が少なくとも１つその基部に埋め込まれてお
り、これにより前記被載置環状体が非伸展的ならしめら
れていることを特徴とする特許請求の範囲第４０項乃至
第４２項の何れかに記載の装置。
（４５）タイヤに働く軸方向遠心力の影響を受ける前記
被載置環状体は、その下面において、且つ２つの隣接し
合う突起間において、リム方向への突出部が形成されて
おり、この突出部が、自動車がタイヤを平ら状態にした
ままで走行し続けた場合に前記被載置環状体をその所定
位置に保持する停止体の役割を果たすことを特徴とする
特許請求の範囲第４０項乃至第４２項記載の装置。
（４６）前記被載置環状体には、軽量化のためのくぼみ
が少なくとも１つ形成されており、このくぼみの形状は
環状で、形成場所は前記被載置環状体の上部であること
が望ましいことを特徴とする特許請求の範囲第４０項乃
至第４２項の何れかに記載の装置。
（４７）前記単一エレメント或いは複数個の並置エレメ
ントの少なくとも一番外側の突起には、その自由端にお
いて、パッドが形成されていることを特徴とする特許請
求の範囲第７項乃至第２０項の何れかに記載の装置。
（４８）前記単一エレメント或いは複数個の並置エレメ
ントに対する被載置環状体には、その自由端において、
パッドが形成されていることを特徴とする特許請求の範
囲第４０項乃至第４２項の何れかに記載の装置。
（４９）前記パッドは、環状で切れ目なく形成されてい
る、つまり上記自由端の周縁全体を取り囲んでいること
を特徴とする特許請求の範囲第４７項または第４８項に
記載の装置。
（５０）前記パッドが、単一エレメント或いは並置エレ
メントの少なくとも外側の突起の自由端の少なくとも外
側、或いは、前記被載置環状体が設けられている場合に
は、その自由端の２つの側面（外側）に縁を付けるべく
形成されていることを特徴とする特許請求の範囲第４７
項或いは第４８項に記載の装置。
（５１）前記パッドに鋭角が存在しないことを特徴とす
る特許請求の範囲第４７項または第４８項に記載の装置
。
（５２）前記パッド形状は、ほぼ台形であることを特徴
とする特許請求の範囲第４７項または第４８項に記載の
装置。
（５３）前記パッドが、突起に縁を付けている場合にお
いては、該パッドは次のような寸法の直角台形の形状を
ほぼ成していることを特徴とする特許請求の範囲第５２
項記載の装置。Ｂ＝ｌ／２±２５％ｂ＝ｌ／４±２５％〔ｌ＝突起上面の幅、Ｂ＝パッドを形成する台形の底辺
（長寸法サイド）、ｂ＝パッドを形成する台形の上辺（
短寸法サイド）〕
（５４）前記タイヤビードと接触すべき２つの相対して
位置するフランジを有する取り外し可能の中空ベースを
備えた、タイヤリムに取り付けられるべき装置であって
、前記２つのリムフランジの各々が、水平面から傾斜した
部分とアーチ形支持部を有しており、また、前記傾斜部
はリム内部から外部へと、水平面から４５°未満の角度
で伸びた形になっていて、前記アーチ形支持部にその末
端が位置しており、更に、タイヤビード内部はリムフランジの前記傾斜部で
支持されており、該フランジの前記アーチ形支持部はタ
イヤビードの外側の面と接触している、ことを特徴とする特許請求の範囲第１項、第２項または
第５項に記載の装置。
（５５）リムとスリーブ内径間において、該スリーブ内
径近くに円筒形表面を有する環状支持体が設けられてお
り、この支持体はリム並びにスリーブ外径と接触した成
形ゴムで形成されていることを特徴とする特許請求の範
囲第５４項に記載の装置。