JPH0211412A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、圧縮空気源と、この圧縮空気源から送られ
る圧縮空気によりて物体を昇降させる昇降器とを備え、
特に大型車での車高調整時のフィーリングの改善に好適
なようにした車高調整装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来の車高調整装置は例えば実公昭５９−１３１３７号
公報などに提案されている。この公報による車高調整装
置は車体と車軸との間に設けた昇降器に第１．第２の弁
を介してタンクから圧縮空気を供給し、第１．第２の弁
に連通ずる連通路に除湿器の一端を連通させ、除湿器の
他端を第３の弁を介して外気に連通させ、空気圧＊ｊａ
で生成した圧縮空気を除湿器で除湿して連通路を通して
タンクに供給し、車高検出器で検出した車高が高い場合
には第１と第３の弁を開弁じて昇降器の圧縮空気を外気
に排出し、第２の弁を閉弁して空気圧縮機から除湿器へ
の圧縮空気の供給を阻止するようにしたものである。

すなわち、昇降器を上昇させる判定を行なった際に、圧
縮空気蓄積容器としてのタンクまたは空気圧縮機の一方
またはそれら両方との間にある弁を開き、昇降器内の圧
力を高め、車高を上げる制御を行なう。

〔発明が解決しようとする課題〕

従来の車高調整装置は以上のように構成されているので
、車高調整してから長時間経過した後に上げ制御を行な
うと、昇降器とタンクおよび空気圧縮機との連通路が太
くて長い大型車等では、この残圧が低い場合に弁を開い
たとき、昇降器内の圧力が下がり、−旦車高が落ち込む
という問題点があった。

この発明は、上記のような問題点を解消するためになさ
れたもので、車高調整開始時の車高の一時低下を防止で
きる車高調整装置を得ることを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この発明に係る車高調整手段は、昇降器らの圧縮空気供
給時に一旦昇降器と空気圧縮機との間の配管の残圧を昇
圧させ、少なくとも昇降器と空気圧縮機間にある弁を開
いて車高上げ制御を行なう制御手段を設けたものである
。

〔作　用〕

この発明における制御手段は昇降器を上昇させるとき、
昇降器と空気圧縮機との間に連通ずる配管内の圧力を高
め、昇降器と空気圧縮機との間にある弁を開いて空気圧
縮機からの圧縮空気を昇降器に供給して車高上げ制御を
行なう。

〔実施例〕

以下、この発明の車高調整装置の実施例を図について説
明する。第１図はその一実施例のブロック図、第２図は
昇降器の説明図である。

まず、第１図において、３０は圧縮空気を生成する通常
の空気圧縮機であり、３７は空気圧縮機３０から供給さ
れる圧縮空気を蓄え、かつ圧縮空気供給源として機能す
る容器としてのタンクである。

タンク３７には、タンク内の空気圧を「高圧力」状態ま
たは「低圧力」状態の２種類のレベルに区分して検出し
、各レベルに対応してそれぞれ「高圧力」信号または「
低圧力」信号を発する圧力検出器３６が設けられている
。

４１は配管３９を介して給排される圧縮空気の圧力によ
り、第２図に示す車体６を昇降させる昇降器であり、第
２図では符号４で示されている。

ここで、第２図により説明する。昇降器４は車体６と車
軸７との間に緩衝器８を設けるとともに、この３１１　
Ｉｊ器８のシリンダ９の外側に空気室１０を形成すべく
閉塞端面側においては、緩衝器８のピストンロフト１１
に固着され、開放端面側においては筒状可撓性部材１２
を介してシリンダ９に連結された円筒部材１３を設けて
構成されている。

また、空気室ＩＯ内への配管３９を介しての圧縮空気の
給排により、シリンダ９に対して円筒部材１３が上下さ
れるとともに、この円筒部材１３に固着されたピストン
ロッド１１を上下させ、車体６の左右１前後の高さ変化
を補正するように構成されている。

昇降器４には、車高をピストンロッド１１に接続された
ピストン１４の位置検出によって「高車高」状態、「中
車高」状態または「低車高」状態の三種類のレベルに区
分して判定し、各区分に対応してそれぞれ「高車高」信
号、「中車高」信号または「低車高」信号を発する車高
検出器４０が設けられている。

ここで、再び説明を第１図に戻す、この第１図における
３２は除湿器であり、配管３１を介する空気圧縮Ｉａ３
０からの圧縮空気中に含まれる湿気を除去し、連通路と
しての配管３３．３５と後述する第２の弁３４を介して
タンク３７に連結されているとともに、第１の弁３８と
配管３９を介して昇降器４１に乾燥された圧縮空気が供
給されるようになっている。

第２の弁３４に並列にチエツクバルブ４５が設けられて
おり、第２の弁３４を通さずにこのチエツクバルブ４５
を介して、タンク３７に圧縮空気を供給することもでき
るようになっている。

また、排気の際、昇降器４１から排出される乾燥された
空気が配管３９、第１の弁３８、配管３３を経由して、
除湿器３２を通ることにより、除湿器３２に付着した湿
気を取り去り、除湿器３２を乾燥状態に復帰させ、さら
に配管４３を通り、排気弁である第３の弁４２を通って
、排気口４４から排出されるように、除湿器３２は第１
の弁３８と第３の弁４２との間に配設されている。第１
の弁３８と昇降器４１はこれと同等のものが複数個あっ
ても良い。

第２の弁３４、第１の弁３８および第３の弁４２は遮断
と開放とを行なう二方向弁で１を磁作動弁などが用いら
れている。

次に動作について説明する。空気圧縮Ｊａ３０により生
成された圧縮空気は配管３１を介して除湿器３２に供給
され、除湿器３２により乾燥され、配管３３を通り、第
２の弁３４が開いている場合には、この第２の弁３４の
ほかにチエツクパルプ４５ないしは配管３５を介して圧
力検出器３６を有するタンク３７に乾燥された圧縮空気
として蓄えられる。

また、第１の弁３日が開いており、圧縮機３０が作動し
ているが、第２の弁３４が開いている場合には、乾燥さ
れた圧縮空気は配管３３または配管３５を通り、配管３
９を介して車高検出器４０を有する昇降器４１に供給さ
れる。

第１の弁３８および第３の弁４２が開いており、圧ＩＩ
機３０が停止しており、かつ第２の弁３４が閉じている
場合には、昇降器４１内の乾燥した空気は配管３９、第
１の弁３８、配管３３を順次経由し、除湿器３２を乾燥
状態に復帰させながら通り抜け、配管４３、第３の弁４
２を介して排気口４４より排気される。この場合、タン
ク３７の圧力が低い場合には、チエツクバルブ４５を経
てタンク３７へも戻される。

なお、除湿器３２は配管３１に圧縮空気が逆流しないよ
うに構成されている。

次に第３図、第４図によってこの発明の車高調整装置に
適用される制御手段について説明する。

第３図はそのブロック図であり、第４図はその動作の流
れを示すフローチャートである。

第３図において、５０は車高検出手段であり、第１図の
車高検出器４０に相当するものである。

５１は車両の運転情報およびマニュアルスイッチ入力手
段、５２はタンク内の圧力検出手段（以下、圧力検出手
段という）であり、第１図の圧力検出器３６が該当する
。

これらの車高検出手段５０、車両の運転情報およびマニ
ュアルスイッチ入力手段５１、圧力検出手段５２の出力
は車高調整制御判定手段５３に送出するようになってい
る。

この車高調整制御判定手段５３からは空気圧縮機３０の
作動手段５４、第１の弁３８の作動手段５５、第２の弁
３４の作動手段５６、第３の弁４２の作動手段５７（以
下、これらは華に作動手段という）に出力するようにな
っている。

次に、この第３図の制御手段の動作について、第４図の
フローチャートにより説明する。まず、スタートして、
ステップ５１０１で車両の運転情報およびマニュアルス
インチの入力留軸を入力手段５１によって目標車高を設
定する。

次のステップ３１０２で車高検出手段５０により車高位
置を検出する０次にステップ３１０３で車高上げ制御を
行なうか否かの判定をし、車高上げ制御を行なうと判断
すれば、ステップ３１０４に進み、判断しなければステ
ップ５１１１に進み、制御停止または車高下げ制御を行
なう。

ステップ５１０４では、車高上げ制御判定を行なってか
らの時間を検出し、所定時間経過していれば、ステップ
５１０６に進み、上げ制御判定を行なった直後で所定時
間経過していなければ、ステップ５１０５に進む。

ステップ３１０５では、タンク３７に設けられている圧
力検出器３６によってタンク圧を検出し、タンク圧が低
ければステップ８１０８に進み、タンク圧が高ければス
テップ５１０７に進む。

また、ステップ８１０６に進んだときは、タンク圧を検
出し、タンク圧が低ければステップ５１０９に進み、タ
ンク圧が高ければステップ５１１０に進む。

ステップ３１０７〜５１１０では、車高調整制御ｎ判定
手段５３によって空気圧縮機３０の作動、第１の弁３８
、第２の弁３４、第３の弁４２を各各駆動させる制御を
行なう。

ステップ５１０７では、車高上げ制御判定を行なった直
後でタンク圧が畜い場合、空気圧縮機３０は作動させず
、第１の弁３８、第３の弁４２を閉じ、第２の弁３４を
開いて配管３３．３５の内圧を高める。

ステップ８１０８では、車高上げ制御判定を行なった直
後でタンク圧が低い場合、第１の弁３８、第３の弁４２
を閉じ、第２の弁３４を開いて空気圧縮機３０を作動さ
せ、タンク圧および配管３３゜３５の内圧を高める。

ステ、プ５１０６では、車高上げ制ｉＪ判定を行なって
、所定時間経過し、配管３３．３５の内圧を高めた後、
タンク圧が低ければステップ５１０９で第１の弁３８、
第２の弁３４を開き、第３の弁４２を閉じて空気圧縮機
３０を作動させ、タンク圧を高め、かつ昇降器４１の内
圧を高めて車高上げ制御を行ない、タンク圧が高ければ
ステップ５１１０で空気圧１１１３０は作動させず、第
１の弁３８、第２の弁３４を開き第３の弁を閉じて、昇
降器４１の内圧を高めて、車高上げ制御を行なう。

なお、上記実施例は、タンク３７が備わった場合につい
て述べたが、タンク３７かない場合は第２の弁３４が常
に閉と考えた場合と同じとなることは云うまでもない。

また、所定時間の判定は毎回行なう例で説明したが、前
回制御してから引き続き制御する場合で、配管３３の残
圧の影響が明らかに少ないと判定される場合や、走行中
などでショックが問題とならない場合には、所定時間を
短縮したり不要とすることができることはいうまでもな
い。

なお、この発明は車高上げ時のシタツクについて述べた
が、同様の所定時間の考えを車高下げ時に適用しても同
様の効果を得られることは云うまでもない。

〔発明の効果〕

以上説明したとおり、この発明によれば、昇降器への圧
縮空気供給時に空気圧縮機と昇降器に連なる配管の残圧
を高めてから昇降器と空気圧縮機との間にある弁を開い
て車高上げ制御を行なうように構成したので、車高調整
開始時の昇降器内の圧力低下による一旦車高が低下する
問題点を解消でき、車高調整時のフィーリングを改善で
きる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例による車高調整装置の全体
の構成を示すブロック図、第２図は同上実施例における
昇降器の説明図、第３図は同上実施例に通用される制御
手段のブロック図、第４図は第３図の制御手段による車
高調整制御のフローチャートである。 ４．４１・・・昇降器、６・・・車体、７・・・車軸、
３０・・・空気圧縮機、３２・・・除湿器、３３，３５
．３９・・・配管、３４・・・第２の弁、３６・・・圧
力検出器、３７・・・タンク、３８・・・第１の弁、４
２・・・第３の弁、４０・・・車高検出器、５０・・・
車高検出手段、５３・・・車高調整制御判定手段。 なお、図中、同一符号は同一、または相当部分を示す。 第２− 第１図 代理人　　　大　　岩　　増　　雄 第 図 第４ 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 給排される圧縮空気により車高を上下させるべく車体と
   車軸との間に設けられた少なくとも一つ以上の昇降器と
   、この昇降器に上記圧縮空気を給気するための空気圧縮
   機と、上記昇降器と少なくとも上記空気圧縮機間に連な
   る配管内に設けられた弁と、上記昇降器への上記圧縮空
   気給気時に上記配管の残圧を高めてから上記弁を開弁し
   て上記空気圧縮機からの上記圧縮空気を上記昇降器に供
   給してその内圧を上昇させる制御手段とを備えた車高調
   整装置。