JPH0210053Y2

JPH0210053Y2 -

Info

Publication number: JPH0210053Y2
Application number: JP1983052937U
Authority: JP
Priority date: 1983-04-08
Filing date: 1983-04-08
Publication date: 1990-03-13
Also published as: JPS59157957U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は、車両等のブレーキ装置に用いられ
るアンチスキツド制御用液圧調整装置、特に、ブ
レーキ配管が互いに独立な第１および第２の２系
統に分割された２系統配管系に装着される液圧調
整装置に関するものである。

従来より、この種の液圧調整装置として、ハウ
ジングをなす装置本体に、第１および第２の系統
に独立して接続される第１および第２の液圧路が
あり、これらの各液圧路は、マスタシリンダから
の液圧が供給される入口側に遮断弁、ホイールシ
リンダ側に通じる出口側に液室をそれぞれ有し、
車輪の状態に関連したコントロール信号に基づい
て、前記遮断弁を遮断し、しかも前記液室の容積
を変えてブレーキ液圧を制御するように構成され
たものが知られている（たとえば、特公昭47−
43110号公報参照）。

ところで、こうした装置においては、第１およ
び第２の各液室内に、各液室の容積を変えるため
の制御プランジヤを備えており、従来では、一方
の制御プランジヤを両液室間の圧力をバランスさ
せるためのものとして兼用しているため、各制御
プランジヤを別体としている。そのため、これら
の各制御プランジヤの案内が各々１箇所だけで行
なわれていることから、プランジヤに対する偏荷
重あるいは車両の振動などによつて、倒れやこじ
れが生じ、プランジヤが迅速かつ円滑に移動しな
いという問題が生じるおそれがある。

また、各制御プランジヤは各液室の容積を変化
させるといつた機能を有しているため、一方の系
統（圧力バランス機能を有する第２の制御プラン
ジヤが関係する系統）が故障等により圧力を発生
しないような異常時に、他方の系統の液圧調整が
適正に行なわれないという問題を生じるおそれも
ある。第１の制御プランジヤの移動による容積の
増加量については、第２の制御プランジヤが第２
の液室の容積を増加させるために第１の液室に侵
入してその第１の液室の容積を減少させる分をも
含めて設定されている。換言すれば、第１の制御
プランジヤの移動による容積の変化量は、２つの
液室に必要とされる各々の変化量の和に等しいわ
けである。そこで、第２の液室の属する系統が故
障等により圧力を発生しないような異常時に、液
圧調整を行なおうとする際、第２の制御プランジ
ヤが第１の液室に侵入しないので、第１の制御プ
ランジヤの移動によつて過剰に第１の液室の容積
が変化し、液圧が低下しすぎるという問題、ある
いは回復させるのに時間が長くかかるという問題
を生じることになる。

その点、実公昭52−27351号の公報は、第１の
制御プランジヤと第２の制御プランジヤとを一体
とした構成の段付きプランジヤを用い、段付きプ
ランジヤ自体を２箇所で支持し、また、段付きプ
ランジヤの途中の段部および先端部に、段付きプ
ランジヤの移動に応じて各遮断弁の開閉を行なう
作動部材を配置するようにした技術を示してい
る。この技術によれば、段付きプランジヤを２箇
所で支持することによつて、１箇所で支持する場
合よりも、段付きプランジヤの動きを円滑化する
ことができる。

しかし、この反面、こうした一体構造の段付き
プランジヤを用いる技術では、製造上の誤差など
により、段付きプランジヤの移動に応じて２つの
遮断弁が閉じる時期が微妙に異なり、各液室間に
圧力差が生じるおそれがある。そこで、その技術
を利用する際には、各液室間の圧力をバランスさ
せるためのバランスピストンを併せて設けるよう
にするのが好ましい。

ここで、２つのブレーキ系統の圧力をバランス
ピストンによつてバランスさせるという考え方自
体は、たとえば特開昭54−101058号の公報などに
よつて既に知られている。しかし、従来、バラン
スピストンといえば、断面形状が円形であり、ハ
ウジングをなす装置本体の中に、段付きプランジ
ヤのシリンダ孔とは別の穴加工をし、そこに設置
するものが一般的である。この従来の考え方を適
用するとすれば、段付きプランジヤや遮断弁を収
容した装置本体の中に別に穴加工をしなければな
らず、装置本体の内部がさらに複雑となり、装置
のコスト高をも招来することになつてしまう。な
お、前記特開昭54−101058号における技術のよう
に、バランスピストンの部分を別部品とすること
も考えられるが、装置全体のユニツト化という観
点から余り好ましいこととはいえない。

この考案は、以上の各点を考慮してなされたも
のであり、２箇所で支持する段付きプランジヤを
用いる場合に好適であつて、低コストでバランス
ピストンを設けることができる技術を提供するこ
とを目的とする。

この考案のその他の目的および新規な特徴は、
この明細書の記述および添付図面から明らかにな
るであろう。

ここで、この考案の概要を述べると、この考案
にあつては、前記第１の制御プランジヤと第２の
制御プランジヤとを一体の段付きプランジヤ、す
なわち、その一方の径部分が第１の液室内を通
り、他方の径部分が第２の液室内に入り込んだ段
付きプランジヤによつて構成している。この段付
きプランジヤは、第１の液室と第２の液室との
間、および第２の液室とは反対側に位置する第１
の液室の一側の２箇所で移動が案内されることに
なる。

そして、特にこの考案では、前記第１の液室と
第２の液室との間に、各室の圧力を対向して受圧
する可動のバランスピストンを設けている。しか
も、この考案においては、前記段付きのプランジ
ヤの外周部分に、リング形状のピストンを含むピ
ストン機構を配置し、そのピストン機構を、第１
および第２の各液室を互いに分離するシール装置
と前記バランスピストンとを兼ねるようにしてい
る。

以下、添付の図面に示す実施例を説明すること
によつて、この考案の内容を明らかにする。

図面はこの考案の一実施例であるアンチスキツ
ド制御用液圧調整装置の全体構成を示す側断面図
である。

アンチスキツド制御用液圧調整装置１は、車輪
ブレーキ液圧を制御するための液圧制御部２と、
この液圧制御部２の前方に位置し、液圧制御部２
を駆動するための真空圧駆動部３とから構成され
ている。なお、この明細書中、前後方向について
は、図面の左側を前方、右側を後方として示して
いる。

真空圧駆動部３の外側には、カツプ状の前方シ
エル４と、フランジからなる後方シエル５とがポ
ルト６等によつて結合され、真空圧駆動部３の部
分のハウジングを構成している。両シエル４，５
の結合部分には、ゴム製ダイヤフラム７の外周側
ビード７０１が挟み込まれ、その部分を密封して
いる。このダイヤフラム７の内周側ビード７０２
は駆動ピストン８の中途部に取り付けられ、これ
らダイヤフラム７および駆動ピストン８を隔壁と
して、シエルの内部に２つの室９，１０が区画さ
れている。前方の室９は、くの字形の管１１およ
びそれに接続された管１２を通して図示しない真
空源（エンジンのインテークマニホルドあるいは
エンジンによつて駆動される真空ポンプなど）に
連通している。一方、後方の室１０は途中に電磁
弁（図示せず）を介してやはり前記と同じ真空源
に通じている。電磁弁は、図示しないコントロー
ルユニツトからのコントロール信号により、室１
０を真空源と大気とに選択的に連通するものであ
る。この電磁弁は通常は非作動で、室１０は室９
と同圧である。しかし、駆動ピストン８の前面
と、前方シエル４の内面に位置するゴム製のスプ
リング受け板１３との間に、強いコイルスプリン
グ１４が設けられているので、それによる押し付
け力によつて駆動ピストン８は後方に押され、図
示の位置にある。なお、駆動ピストン８はプラス
チツク成型品で、後方側に止まり穴１５のある中
心部分８０１と、中心部分８０１の周囲に張り出
したフランジ部分８０２とを有し、フランジ部分
８０２の外周側はわん曲してダイヤフラム７の支
持機能をもつている。

次に、液圧制御部２であるが、この部分のハウ
ジングをなすのは、アルミニウムダイカストによ
る装置本体１６である。この装置本体１６は、組
立ての都合上、２つの部分に分割されている。前
方に位置する本体部分１６１は前方部分１６１ａ
が前記駆動ピストン８の止まり穴１５内に入り込
み、フランジ部分１６１ｂが後方シエル５に対し
てボルト１７によつて連結されている。この場
合、止まり穴１５内に入つた前方部分１６１ａの
外周にはスリーブ１８がはまつているが、このス
リーブ１８は駆動ピストン８の案内面を構成しピ
ストン８の倒れを防止するためのもので、スリー
ブ１８と駆動ピストン８とは同質の材料製とし、
案内面の部分の摩耗を防止するようになされてい
る。一方、後方に位置する本体部分１６２は、前
方の本体部分１６１と軸心を一にした部分１６２
ａと、この部分１６２ａから分岐した部分１６２
ｂとからなる。

このような装置本体１６の内部には、第１およ
び第２の系統に独立して接続される第１および第
２の液圧路が設けられている。第１の液圧路は、
分岐部分１６２ｂの端の第１の入口１９１から内
孔２０１を通り、さらに前方の本体部分１６１の
内部に設けられた第１の液室２１１を通つて本体
部分１６１底部の第１の出口２２１に至る路であ
り、また、第２の液圧路は、部分１６２ａの最後
端に位置する第２の入口１９２から内孔２０２を
通り、さらに後方の本体部分１６２の内部に設け
られた第２の液室２１２を通つて上部の第２の出
口２２２に至る路である。各入口１９１，１９２
には図示しないタンデムマスタシリンダからの液
圧が別々に供給され、また各出口２２１，２２２
からは車輪ブレーキのホイールシリンダに対して
ブレーキ液圧がそれぞれ供給される。たとえば、
いわゆるＸ配管の場合、第１の出口２２１から後
輪の左側ホイールシリンダに対し、また第２の出
口２２２から後輪の右側ホイールシリンダに対し
それぞれブレーキ液圧が供給される。なお、各出
口２２１，２２２および各入口１９１，１９２に
は、配管の都合上、ねじ２２１ａ，２２２ａ，１
９１ａ，１９２ａが切られ、かつチユーブシート
２２１ｂ，２２２ｂ，１９１ｂ，１９２ｂが設け
られている。

ここで、前記第１の液室２１１および第２の液
室２１２は、装置本体１６の内部に軸心に沿つて
一直線状に配列されており、その軸心上に段付き
プランジヤ２３が設けられている。この段付きプ
ランジヤ２３は、断面積S₁の大径部分２３１と、
断面積S₂（ただし、2S₂＝S₁）の小径部分２３２と
を有し、大径部分２３１が第１の液室２１１内を
通り、小径部分２３２が第２の液室２１２内に入
り込んでいる。段付きプランジヤ２３の大径部分
２３１の前端は保護プレート２４を介在して駆動
ピストン８に当たつており、段付きプランジヤ２
３は駆動ピストン８の移動に伴なつて前後方向に
移動可能である。このような移動時、段付きプラ
ンジヤ２３は装置本体１６によつて案内される
が、案内部は、第１の液室２１１と第２の液室２
１２との間の部分Ｑ、および第１の液室２１１の
前方に位置する部分Ｐの２箇所である。そこで、
これら各案内部に隣り合う部分には、シール装置
がそれぞれ設けられている。前方のシール装置
は、室１０と第１の液室２１１との間をシールし
分離するもので、、前記本体部分１６１の前端に
設けた穴２５内に収容されている。この前方のシ
ール装置は、穴２５の一番奥に位置するゴム製の
シールリング２６と、そのシールリング２６をプ
ラスチツク製リング２７を間にして支える支持リ
ング２８と、支持リング２８の抜け防止用の止め
リング２９と、支持リング２８にセツトされた別
のシールリング３０とからなる。一方、後方のシ
ール装置は、第１の液室２１１と第２の液室２１
２との間をシールし分離するものであるが、ここ
では、それをピストン機構３１によつて構成して
いる。ピストン機構３１は、後方の本体部分１６
２の前端に設けた穴３２内に収容されており、そ
れには前記段付きのプランジヤ２３の外周に配置
したリング形状のピストン３１０が含まれ、ピス
トン３１０には中央部分の内外周にシールリング
３３１，３３２、両側にコイルスプリング３４
１，３４２がそれぞれセツトされている。リング
形状のピストン３１０は、穴３２の内壁面および
段付きプランジヤ２３の外周面に案内されつつ前
後方向に移動可能であり、しかもまた、ピストン
３１０は前方側に第１の液室２１１の圧力を、そ
れに対向する後方側に第２の液２１２の圧力をそ
れぞれ受圧している。すなわち、このようなピス
トン３１０を含むピストン機構３１は、シール装
置としての機能を有するのみならず、第１および
第２の両液室２１１，２１２間の圧力をバランス
させるバランスピストンとしての機能をも有して
いるのである。したがつて、バランスピストンと
しての機能を損なわないようにするため、穴３２
と第２の液室２１２との間に位置する案内部Ｑに
は、連通溝３５が設けられている。なお、３６１
はコイルスプリング３４１の前端を受けるスプリ
ング受け板、３６２はその受け板を止めるための
止めリングである。また、３７はその内部にＴ字
形の穴を有するブリーダスクリユであり、頭部の
ゴム製キヤツプ３７１を外し、スクリユをゆるめ
ることによつてエア抜きを行なうことができる。

ところで、第１および第２の各液室２１１，２
１２の容積を可変とする前提として、各液室２１
１，２１２に通じる第１の入口１９１および第２
の入口１９２を遮断することを要する。このよう
な遮断機能を有する遮断弁としては、単一の弁を
用いることもできる。しかし、アンチスキツド制
御にあつては、数ｃ／ｓの周期で弁の開閉が繰り
返して行なわれるので、マスタシリンダの液圧が
高くゲインが高い場合には制御圧力の周期に不整
脈動が生じるおそれがある。そこで、ここでは、
遮断弁の弁機構として２個の弁を有し、そのうち
の一方の弁の通路に絞りを設けたものを用いてい
る。このような遮断弁３８１および３８２は、シ
リンダ状の部分１６２ｂおよび１６２ａの内部の
内孔２０１，２０２内に、プラグ３９１，３９２
によつて押さえ付けられた状態で収容されてい
る。各弁３８１，２８２自体は公知であるので
（実公昭50−43666号公報参照）、その概略を述べ
るに止めるが、各弁はピストン前端の弁部材４０
１，４０２とそれに対向する弁座４１１，４１２
とからなる弁と、ピストン内側の通路４２１，４
２２内に配置されたボール弁４３１，４３２とを
有している。これらの各弁に閉止力を与えている
のは、外周のスプリング４４１，４４２と内周の
スプリング４５１，４５２であり、それらスプリ
ングのセツト力は内周のものの方が外周のものよ
りも大きく設定されている。したがつて、遮断弁
３８１，３８２における各弁は、通常時、ボール
弁４３１，４３２が閉じ、もう一方の弁が開いて
いる。なお、各ボール弁４３１，４３２の後方に
は、ピストン外周の連通路４６１，４６２に比し
て充分な絞り作用をもつ絞り４７１，４７２が配
置されている。

このような遮断弁３８１，３８２については、
前記した段付きプランジヤ２３に連動して作動さ
せることを要し、そのための作動部材の配置が問
題となる。これらの作動部材を構成するのは、第
２の液圧路における第２の遮断弁３８２について
は、段付きプランジヤ２３の後端のピン部分４８
であり、また、第１の液圧路における第２の遮断
弁３８１については、前記２箇所ある支持点Ｐ，
Ｑの中間に位置するこぶ状のカム部材４９であ
る。この場合、第１の遮断弁３８１においては、
作動部材であるカム部材４９に対し角度θをもつ
て当接するリレープランジヤ５０があり、このリ
レープランジヤ５０の他端のピン部分５０１が前
記ボール弁４３１のボールに当たつている。カム
部材４９が支持点Ｐ，Ｑの中間に位置しているの
で、多少の偏荷重が作用しても問題はないが、よ
り好ましくは、角度θを鋭角にするのが良い。な
お、リレープランジヤ５０には軸心方向に溝５０
２が切つてあるので、第１の液室２１１と遮断弁
３８１のある内孔２０２側とは連通している。

次に、以上述べた液圧調整装置１の作用につい
て簡単に述べる。

前述したとおり、通常状態においては、真空圧
駆動部３の両室９，１０はともに真空源に連通し
同圧である。そのため、段付きプランジヤ２３は
駆動ピストン８を介してコイルスプリング１４に
よつて後方に押され、第２の液圧路中の遮断弁３
８２を開とし、しかもまた、リレープランジヤ５
０を介して第１の液圧路中の遮断弁３８１をも開
としている。したがつて、マスタシリンダからの
液圧は、第１および第２の各系統ともに各遮断弁
３８１，３８２の外周を通り、各出口２２１，２
２２から後輪ブレーキ装置のホイールシリンダへ
伝わり、通常のブレーキ作用が行なわれる。

こうしたブレーキの作用時、後輪の少なくとも
一方がロツクしそうになると、コントロールユニ
ツトから後輪ブレーキ液圧を減圧すべきコントロ
ール信号が発せられる。それに応じて電磁弁が作
動し、前記室１０側に大気を流入し、したがつ
て、室１０と室９との間に圧力差が生じるので、
駆動ピストン８はコイルスプリング１４の力に抗
して前方に移動する。この移動に伴なつて、段付
きプランジヤ２３も加えられている液圧によつて
同じ方向に移動し、第２の液圧路中の遮断弁３８
２を閉とする。またこれと同時に、リレープラン
ジヤ５０も前方に移動し、第１の液圧路中の遮断
弁３８１を閉とする。こうして、各遮断弁３８
１，３８２が閉となると、各入口１９１，１９２
を通して供給されていたマスタシリンダ液圧はそ
れ以降後輪ブレーキ装置のホイールシリンダへは
供給されなくなる。しかも、段付きプランジヤ２
３の移動により、第１および第２の各液室２１
１，２１２の容積はともに増加され、それに対応
してホイールシリンダ側のブレーキ液圧は減圧さ
れる。この場合、段付きプランジヤ２３の大径部
分２３１と小径部分２３２の各断面積が２：１に
なつており、しかもバランスピストンとしての機
能を有するピストン機構３１が設けられているの
で、第１の液室２１１と第２の液室２１２とは等
しく減圧され両室２１１，２１２間に液圧差を生
じることはない。

こうした減圧がなされると、前記コントロール
信号が解除され、それに応じて電磁弁が非作動の
元の状態に戻り、室９と室１０とは再び同圧とな
る。すると、駆動ピストン８および段付きプラン
ジヤ２３は、コイルスプリング１４の力によつて
後方に移動し、それによつて第１および第２の各
液室２１１，２１２の容積が減少することとな
り、後輪ブレーキ装置のホイールシリンダの液圧
は上昇し始める。このような作用を繰り返し行な
うことによつて、スキツドのないブレーキ液圧制
御が有効に行なわれるわけである。

このような液圧制御時、段付きプランジヤ２３
は前後方向に何回となく移動するが、段付きプラ
ンジヤ２３はＰ，Ｑの２箇所で案内されているの
で、倒れやこじれを生じることなく円滑に移動す
ることができる。このような利点が得られるの
は、基本的に、別体であつた２つのプランジヤを
一体の段付きプランジヤ２３によつて構成するよ
うにしたことに基づく。この場合、プランジヤを
一体にしたことにより、第１および第２の各液室
２１１，２１２間に液圧差を生ずる可能性がある
が、バランスピストンを有するので何ら問題はな
い。このバランスピストンはシール装置を兼ねて
いるので、バランスピストンのための穴加工も簡
略化し、しかも液圧調整装置１の部品点数もその
分だけ少なくなり、装置１のコストを低減するこ
とができる。

以上この考案を実施例に基づいて説明したが、
この考案は前記実施例に限定されるものではな
く、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
あることはいうまでもない。たとえば、前記リレ
ープランジヤ５０に代えてリンク機構などを用い
ることができるし、あるいは、段付きプランジヤ
２３の径を前方側を小、後方側を大にそれぞれな
すこともできる。

【図面の簡単な説明】

図面はこの考案の一実施例の全体構成を示す側
断面図である。１……アンチスキツド制御用液圧調整装置、２
……液圧制御部、３……真空圧駆動部、８……駆
動ピストン、１６……装置本体、１６１，１６２
……本体部分、１９１……第１の入口、１９２…
…第２の入口、２１１……第１の液室、２１２…
…第２の液室、２２１……第１の出口、２２２…
…第２の出口、２３……段付きプランジヤ、２３
１……大径部分、２３２……小径部分、３１……
ピストン機構、３１０……ピストン、３８１，３
８２……遮断弁、４８……ピン部材（作動部材）、
４９……カム部材（作動部材）、５０……リレー
プランジヤ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

ハウジングをなす装置本体に、第１および第２
の系統に独立して接続される第１および第２の液
圧路があり、これらの各液圧路は、マスタシリン
ダからの液圧が供給される入口側に遮断弁、ホイ
ールシリンダ側に通じる出口側に液室をそれぞれ
有し、車輪の状態に関連したコントロール信号に
基づいて、前記遮断弁を遮断し、しかも前記液室
の容積を変えてブレーキ液圧を制御する液圧調整
装置であつて、前記装置本体の内部に軸心に沿つ
て一直線状に配列された第１および第２の液室
と、その一方の径部分が第１の液室内を通り、他
方の径部分が第２の液室内に入り込んだ段付きプ
ランジヤと、この段付きプランジヤの一方の径部
分の一端部に配置され、前記コントロール信号に
応じて段付きプランジヤを移動させる駆動ピスト
ンとを備え、前記段付きプランジヤは、第１の液
室と第２の液室との間、および第２の液室とは反
対側に位置する第１の液室の一側の２箇所で前記
装置本体によつて支持され、しかも前記段付きプ
ランジヤの他方の径部分の端部に、一方の遮断弁
の作動部材、前記２箇所ある支持点の中間に、他
方の遮断弁の作動部材がそれぞれ設けられ、さら
に、前記２箇所の各支持部分に、段付きプランジ
ヤと装置本体との間をシールするシール装置がそ
れぞれ設けられたアンチスキツド制御用液圧調整
装置において、前記第１の液室と第２の液室との
間に位置する段付きプランジヤの外周に、各液室
の圧力を対向して受圧し、両液室間に差圧が生じ
たとき、段付きプランジヤに案内されつつ移動す
る、リング形状のバランスピストンを配置し、し
かも、このバランスピストンを前記シール装置の
一つに兼用したアンチスキツド制御用液圧調整装
置。