JPH0133652B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車などを駆動するエンジンの
アイドル回転速度を制御する方法に関する。

〔従来の技術〕

従来、自動車用エンジンのアイドル回転速度に
ついて、メインテナンスフリーとしアイドル回転
速度を設計したとおりの目標値に制御するため
に、例えば、コンピユータにより実際のエンジン
アイドル回転速度と目標値との偏差を求め、この
偏差に応じてエンジンの吸入空気量又は混合気供
給量を制御する閉ループ制御方法が提案されてい
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、上記制御方法においては、コンピユ
ータで目標値を演算するのにエンジンの冷却水温
のみをパラメータとして行つており、同じエンジ
ン温度条件に対して一つの目標値を決めて制御を
行つているので、同じ冷却水温であると、エンジ
ン始動直後の場合であつても、より低い冷却水温
で始動しある時間経過した後にその温度に達した
場合も、同じ回転速度に制御されることになる。

しかしながら、エンジン始動直後と上述のごと
く始動後所定時間経過した後では、同じ冷却水温
であつてもエンジンの受ける抵抗は異なり、エン
ジンの各部の摩擦等が前者の方が大きいため、当
然前の方が抵抗が大きくなる。このため、上述の
ように冷却水温のみにより目標値を定めた場合に
は、比較的高い冷却水温で始動すると、始動から
目標値が低く設定されるが、上述のごとく始動直
後にはエンジンの受ける抵抗が大きいため、エン
ジンのアイドル回転速度が不安定になり、場合に
よつてはストールに陥る恐れもある。

従つて、本発明の目的は上記問題点を解決する
ことであり、エンジン始動直後におけるエンジン
のアイドル回転速度を安定なものとし得るエンジ
ンの回転速度制御方法を提供することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点に解決するために、本発明において
は、エンジンのアイドル回転速度の目標値をエン
ジン作動状態に応じて求め、エンジンの実際のア
イドル回転速度を検出し、この実際のアイドル回
転速度と前記目標値とを比較し、この比較結果に
応じてエンジンの吸入空気量又は混合気供給量を
調節する弁を制御し、実際のアイドル回転速度を
前記目標値に一致するようにしたエンジンの回転
速度制御方法において、 エンジンの始動を検出したら、前記吸入空気量
又は混合気供給量を通常よりも増加するよう前記
弁を増加させる方向に駆動し、始動後において増
加させた分が徐々に減少するよう前記弁を減少さ
せる方向に徐々に駆動するように制御することを
特徴とするエンジン回転速度制御方法としてい
る。

〔実施例〕

以下この発明になる制御方法を行う装置につい
て図に示す実施例により説明する。

第１図においてエンジン１０は、自動車を駆動
する公知の４サイクル火花点火エンジンで、エア
クリーナ１１、エアフローメータ１２、吸気管１
３、サージタンク、各吸気分岐管１４を経て主の
空気を吸入し、燃料例えばガソリンは吸気分岐管
１４に設けられた電磁式燃料噴射弁１５から噴射
供給される。

エンジン１０の主吸入空気量は、任意に操作さ
れるスロツトル弁１６によつて調整され、一方燃
料噴射量は、コンピユータを構成する燃料制御ユ
ニツト２０によつて調整される。燃料制御ユニツ
ト２０は、回転速度センサをなす電磁ピツクアツ
プ２１により測定されるエンジン回転速度と、エ
アフローメータ１２によつて測定される吸入空気
量とを基本パラメータとして燃料噴射量を決定す
る公知のもので、他に暖機センサ２２等からの信
号を入力しており、これによつて燃料噴射量の増
減を行う。

空気導管１８，１９はスロツトル弁１６をバイ
パスするように設けられ、両導管１８，１９の間
には空気制御弁３０が設けられている。また、導
管１８の一端は、スロツトル弁１６とエアフロー
メータ１２の間に設けられた空気導入口に接続さ
れ、導管１９の一端は、スロツトル弁１６の下流
部に設けられた空気導出口に接続されている。

空気制御弁３０は、基本的にはダイヤフラム式
制御弁であつて、ハウジング３１，３２間に外周
が巻締めされたダイヤフラム３３の変位を、シヤ
フト３４を介して弁体３５に伝達し、弁座３６を
開閉する形式のものである。ダイヤフラム３３
は、室３７，３８間の圧力差によつて変位し、ま
たばね受皿を介して圧縮コイルばね４０により付
勢され、弁体３５の閉弁力を付与されている。

ハウジング３１，３２間にはダイヤフラム３３
と共に保持プレート４１が巻締め固定されてお
り、この保持プレート４１に設けられたスリーブ
によりシヤフト３４が気密的に案内されている。

また、保持プレート４１には小孔が形成されて
おり、この小孔を介して室３７内に大気を導入さ
せている。

なお、弁体３５はニードル弁であつて、弁座３
６との間で形成する流路面積をシヤフト３４の変
位量に対して連続的に変化させる。

さらに、空気制御弁３０は、弁体３５の開度を
間接的に変化させる電磁機構５０を備えている。
この電磁機構５０は、合成樹脂製のボビンに巻装
され、ハウジング３１に固定された電磁コイル５
１と、電磁コイル５１の中心に配設された固定鉄
心５２と磁性体で形成され、ピンでハウジング３
１に固定された板ばね５３と、板ばね５３の先端
の弁体５４に対向するよう設けられた管５５，５
６とから構成されている。そして、板ばね５３
は、電磁コイル５１が通電されないときは、自身
のばね力で管５６を閉じ、電磁コイル５１が通電
されると電磁力により管５５を閉じる。ここで、
管５５は、室３８へ大気圧を導くためエアフイル
タを介して大気に開放されており、一方管５６
は、室３８へ吸気負圧を導くため管５７を介して
サージタンクに接続されている。

しかして、この電磁機構５０の電磁コイル５１
に加えられるパルス信号のデユーテイ比に応じて
室３８内の圧力が変化し、弁体３５の開度が変化
する。

電磁機構５０は、コンピユータを構成する空気
制御ユニツト６０によつて励磁が制御される。こ
の空気制御ユニツト６０は、電磁ピツクアツプ２
１、暖機センサ２２、空調スイツチ２３及びスタ
ータスイツチ２４に接続されており、これらから
各種信号が入力される。

ここで、上記電磁ピツクアツプ２１はエンジン
１０のクランク軸と同期して回転するリングギヤ
２５と対向して設けられており、エンジン回転速
度に比例した周波数のパルス信号を出力する。ま
た上記暖機センサ２２はサーミスタ等の感温素子
からなりエンジン温を代表する冷却水温を検出す
る。

また、上記空調スイツチ２３をオンすると電磁
クラツチ２７が接続状態となり、エンジン１０の
負荷として空調機用コンプレツサ２８が連結され
る。

さらに上記スタータスイツチ２４は、エンジン
１０の始動電動モータ２６に接続されており、自
動車のキースイツチをスタート位置にするとオン
する。

次に第２図によりコンピユータの空気制御ユニ
ツト６０について詳細に説明する。デイジタル／
アナログ（Ｄ／Ａ）変換回路１００は、電磁ピツ
クアツプ２１からのエンジン回路速度に対応した
周波数のパルス信号が入力され、この信号は抵抗
１０１〜１０４、コンデンサ１０６、トランジス
タ１０８よりなる波形整形部で第３図１に示すよ
うな波形に波形整形された後、端子Ａから出力さ
れる。そして、この信号をコンデンサ１０７，１
１１、ダイオード１０９，１１０、抵抗１０５に
よつて実際のエンジン回転速度に比例した電圧と
エンジン回転に同期した鋸歯状波電圧とを重量し
た第３図２に示す電圧に変換し、この電圧Ｂを端
子Ｂより出力する。

関数電圧発生回路２００は、暖機センサ２２の
出力信号、空調スイツチ２３のオン・オフ信号及
びスタータスイツチ２４のオン・オフ信号が入力
されている。このうち、暖機センサ２２の出力は
公知の増幅回路２０１で増幅されエンジン冷却水
温に応じた電圧信号となる。この電圧信号は抵抗
２０２、ダイオード２０３を介して、また空調ス
イツチ２３からのオン・オフ信号は抵抗２０４、
ダイオード２０５を介して比較回路３００に出力
され、比較回路３００の比較レベルVDを与え
る。

ダイオード２０７、コンデンサ２０９、抵抗２
０８、２１０，２１１及び演算増幅器２０６によ
りタイマー回路が構成されており、このタイマー
回路にはスタータスイツチ２４の信号が入力さ
れ、タイマー回路の出力は抵抗２１２、ダイオー
ド２１３を介して比較回路３００に加えられて比
較レベルVDを変化させる。

つまり、この関数電圧発生回路２００は、アイ
ドル回転速度の目標値を表す比較レベルVDを変
化させるためのもので、その出力特性は、第５図
に示すようであり、エンジン冷却水温Ｔが高くな
ると比較レベルVDを低下させ、また空調スイツ
チ２３がオフのときは実線で示すように低いレベ
ルで比較レベルVDを変化させ、空調スイツチ２
３がオンのときは破線で示すように高いレベルで
比較レベルVDを変化させる。

さらにスタータスイツチ２４がある期間オンす
ると、端子Ｋはその間１レベルとなり、スイツチ
２４のオフとともに０レベルとなつて第４図１で
示すような波形となる。これにより端子Ｌの電圧
波形は、第４図２で示す放電波形となり、端子Ｉ
の電圧は第４図３で示すように抵抗２１０と２１
１で決まる電圧V0まで端子Ｌの電圧が低下する
と徐々に電圧が低下して行く。したがつて、比較
レベルVDは経過時間に対して第４図４に示すよ
うに変化し、エンジン始動直後t₁から時間t₀の間
高いレベルに保たれ、その後図からも明らかなよ
うに徐々に低下してから暖機センサ２２などの出
力で決まるレベルになる。

比較回路３００は、抵抗３０１〜３０３及び比
較器３０４からなり、実際のアイドル回転速度を
表すＤ／Ａ変換回路１００の出力電圧と、目標値
を表す関数電圧発生回路２００の出力電圧で決定
される比較レベルVDとを比較し、実際のアイド
ル回転速度Ｎと目標値N_refとの偏差 ΔN（＝Ｎ−N_ref）を演算し偏差ΔNに応じた信号
を出力する。

そして、比較回路３００は、Ｄ／Ａ変換回路１
００の出力電圧が比較レベルVDより低い期間だ
け第３図３で示すように０レベルとなる信号Ｃを
出力する。

積分回路４００は、比較回路３００の出力信号
Ｃに応じてコンデンサ４０１を定電流充電もしく
は定電流放電するもので、上記偏差ΔNから制御
量としての積分電圧Ｅを出力する。そして、この
積分回路４００は、信号Ｃが０レベルで働く定電
流充電回路としての抵抗４０２〜４０４、トラン
ジスタ４０９と、信号Ｃが１レベルで働く定電流
放電回路としての抵抗４０５〜４０７、ダイオー
ド４０８、トランジスタ４１０とを備えている。
この積分回路４００は第３図４の破線で示すよう
に、比較回路３００の出力信号Ｃが０レベルの間
はコンデンサ４０１が定電流充電されるため出力
電圧Ｅが上昇し、出力信号Ｃが１レベルのときは
コンデンサ４０１が定電流放電されて出力電圧Ｅ
が低下するようになつている。

パルス変調回路６００は、抵抗６０１、比較器
６０２及び発振器６０３からなり、制御量を表す
電圧Ｅに応じたデユーテイ比のパルス信号を出力
する。このうち、発振器６０３は第３図４の実線
で示すように一定周期の三角波電圧Ｆを出力する
公知のものである。

比較器６０２は、積分回路４００の出力電圧Ｅ
と発振器６０１の三角波電圧Ｆとが入力され両電
圧を比較して第３図５に示すように積分回路４０
０の出力電圧Ｅの方が大きい期間だけ１レベルと
なるパルス信号Ｇを出力する。

増幅回路７００は、このパルス変調回路６００
の信号Ｇを反転増幅するパワートランジスタ７０
１を用いた増幅回路で、増幅後の出力は電磁機構
５０の電磁コイル５１に供給される。

電圧制御回路８００は、抵抗８０１〜８０５、
ダイオード８０６，８０７で構成されており、積
分回路４００の端子Ｅの出力電圧を、端子Ｈの上
限電圧V_naxと端子Ｊの下限電圧V_nioの間の制御範
囲内に制限する。

制限回路８００の抵抗８０４は、関数電圧発生
回路２００のエンジン冷却水温に応じた電圧信号
を出力する増幅回路２０１の出力に接続されてい
るため、上限電圧V_naxと下限電圧V_nioは各抵抗８
０１，８０２，８０３の値を適当に選べば第６図
に示すようにエンジン冷却水温Ｔに依存した特性
が得られる。

また、抵抗８０５は、関数電圧発生回路２００
のタイマー回路のＩ端子に接続されており、エン
ジン始動後時間t₀が経過するまでは第５図３に示
す端子Ｉの電圧により上限電圧V_nax及び下限電
圧V_nioは、あるレベルだけ持ち上げられて高いレ
ベルで変化し、その後、上、下限電圧V_nax、V_nio
は、通常のレベルで変化する。

このように構成することにより積分回路４００
のコンデンサ４０１の電位が上昇していき上限電
圧V_naxを超えるとダイオード８０６が導通し、
結局コンデンサ４０１の電位は上限電圧V_naxよ
り上昇することができず、逆に電位が下降してい
つても下限電圧V_nioより下げることができず、よ
つてコンデンサ４０１の電圧振幅を制限すること
ができる。

次に上記構成において、作動を説明する。スロ
ツトル弁１６が閉じられエンジン１０がアイドル
運転されている場合において、アイドル回転速度
が空気制御ユニツト６０の関数電圧発生回路２０
０により決定される比較レベルVDに対応した目
標値（設定回路速度）より低いときはＤ／Ａ変換
回路１００の出力もこの比較レベルVDに対し低
下する。

このため、Ｄ／Ａ変換回路１００の出力は、比
較レベルVDより常に低いか、高くなるとしても
わずかの間であり、従つて回転速度の偏差ΔNを
示す比較回路３００の出力信号は偏差ΔNに応じ
て常に０レベルがあるいはデユーテイ比の小さい
パルス信号となる。この結果制御量を示す積分回
路４００の出力電圧Ｅは上昇していく。

このためパルス変調回路６００では、発振器６
０３の三角波電圧Ｆより積分電圧Ｅが大きくなる
期間ｔ（比較器６０２が１レベルとなる期間）が
増加し、デユーテイ比が大きくなつて電磁機構５
０の電磁コイル５１に通電される時間割合は増加
し、空気制御弁３０の開度が大きくなり、スロツ
トル弁１６をバイパスする補助空気の量が増加
し、エンジン１０のアイドル回転速度を上昇させ
る。

反対にアイドル回転速度が目標値（設定回転速
度）以上のときはＤ／Ａ変換回路１００の出力は
目標値を与える比較レベルVDより常に高くなる
が、低くなるとしてもわずかの間であり、比較回
路３００の出力信号は常に１レベルかデユーテイ
比の大きいパルス信号となる。この結果積分回路
４００の出力電圧Ｅは下降していく。

このためパルス変調回路６００では発振器６０
３の三角波電圧Ｆより積分電圧Ｅが大きくなる期
間ｔ（つまり比較器６０２が１レベルとなる期間）
が減少し、空気制御弁３０の電磁機構５０の電磁
コイル５１に通電される時間割合は減少し、つま
りは空気制御弁３０の開度が小さくなり、スロツ
トル弁１６をバイパスする補助空気の量が減少
し、エンジン１０のアイドル回転速度を減少させ
る。

このようにしてエンジン回転速度はスロツトル
弁１６が閉じられたアイドル時には空気制御ユニ
ツト６０によつて関数電圧発生回路２００の出力
が決まる比較レベルVDに対応した目標値（設定
回転速度）に制御される。

しかしてこの目標値を決定する比較レベルVD
は暖機センサ２２の出力に応じて第５図の実線で
示す如くエンジン冷却水温が低い程高くなるもの
で、暖機運転時にはエンジン冷却水温に応じて回
転速度を高め得るため安定にアイドル運転を維持
できる。

また、エンジン始動後、数秒〜数分程度の時間
t₀が経過するまではタイマー回路により目標値を
表す比較レベルVDが持ち上げられるので、この
比較レベルVDの持ち上げられた分だけ始動直後
は始動してしばらく経過した場合よりも制御量を
示す出力電圧Ｅが補助空気量の増加する方向に変
化するため、空気制御弁３０がその分補助空気量
を増加する方向に駆動されていて、増加させられ
た補助空気量によつてアイドル回転速度が高めら
れ、エンジン始動直後のアイドル回転速度が安定
する。

つまり、同じエンジン冷却水温であつてもエン
ジン始動直後の場合は、より低い温度で始動しあ
る時間経過後にその温度に達した場合よりも、補
助空気量を増す方向に変化した制御量を示す出力
電圧Ｅにより、増加させられた補助空気量によつ
てアイドル回転速度は高められるので、エンジン
始動直後のエンジンの受ける大きな抵抗にも充分
に打ち勝つてアイドル回転速度が安定するように
なると共に、この始動直後においての高められた
アイドル回転速度により、暖機時間が短縮される
ようになり、さらにはこの暖機時間短縮による燃
費低減、運転性向上も実現できるようになる。

そして、前述の如く、比較レベルVDはエンジ
ン始動後の時間t₀が経過した後に、徐々に通常の
状態まで低下していくので出力電圧Ｅも徐々に低
下し、よつて空気制御弁３０の開度も徐々に小さ
くなり、補助空気量の始動に対応した増分は従々
に減少していく。従つて上述の如く高められたア
イドル回転速度は滑らかに通常のアイドル回転速
度まで低下するので、アイドル回転速度の急激な
落ち込みを防止でき、運転性をさらに向上でき
る。

さらに、自動車のクーラーあるいはエアコン用
のコンプレツサ２８がエンジン１０に接続され駆
動されるときは、空調スイツチ２３のオン信号が
関数電圧発生回路２００に入力されこの回路２０
０によつて第５図の破線に示すごとく比較レベル
VDが持ち上げられるために目標値が高い値に切
換えられ、これにより制御量を示す出力電圧Ｅが
補助空気量を増す方向に変化し、アイドル回転速
度が高められるので、自動車の冷房能力を損なう
といつた問題あるいはエンジンストールを引き起
こすといつた問題もなくなる。

また例えばエンジン冷却水温が上昇し暖機が完
了したような場合においては、エンジンオイルの
粘性抵抗等の負荷が小さくなるため、補助空気の
量は少なくてよい状態となつている。このような
暖機が完了したような場合において、自動車の走
行中にアクセルペダルを離し、ブレーキプダルを
踏み込んで減速し、自動車を停止させる際もスロ
ツトル弁１６は閉じられて空気制御ユニツト６０
は回転速度の閉ループ制御を行う。このため回転
速度が電圧発生回路２００で決められる目標値よ
り低くなるまでブレーキ操作を行うと積分回路４
００の出力が上昇し続け、つまり空気制御弁３０
の開度が大きくなり、補助空気量が一気に増大す
るため一時的であるがエンジン回転速度が異常に
高くなる可能性がある。

しかし、積分回路４００の制御量を示す出力電
圧Ｅは、電圧制御回路８００により上限電圧
V_naxに制限され、補助空気量もこの上限電圧
V_naxで決まる量以上には増加せず、エンジン回
転速度の異常上昇が防止される。

また、電圧制御回路８００により積分回路４０
０の出力電圧Ｅを上限、下限内になるように制限
しているため、回転速度センサからの回転速度信
号等の不具合が生じた場合でも、少なくともアイ
ドル時の回転速度はエンジン冷却水温に応じた上
限〜下限内の電圧に対応する制御範囲内に制御で
きる。

なお、上記実施例においては、コンピユータと
してワイアードロジツク方式のアナログコンピユ
ータを適用したが、ストアードプログラム方式の
マイクロコンピユータを適用して制御を行うよう
にしてもよい。

この場合コンピユータ６０を第７図に示すよう
に入力インターフエース６１、マイクロコンピユ
ータ６２、出力インターフエース６３及びドライ
ブ回路６４，６５から構成し、マイクロコンピユ
ータ６２の中央処理ユニツトCPUに例えば
20msec毎に時間割込みさせ、第９図に示すよう
な割込みルーチンを実行させるようにすればよ
い。

第９図において、この割込みルーチンは、ステ
ツプ70でスタートすると、ステツプ71で各セン
サ、スイツチ２１〜２４の出力信号を入力し、ス
テツプ72でスタータスイツチ２４がオンかどうか
を判断し、オンであればステツプ73で目標値N_ref
（rpm）を演算する。この目標値N_refは、第８図
に示すように冷却水温Ｔの関数ｆ（Ｔ）で決定さ
れ、このｆ（Ｔ）はステツプ74でメモリにｆ（Ｔ）
stとして格納される。

ステツプ72でスタータスイツチ２４がオフの場
合は、ステツプ75で冷却水温Ｔが60℃以上か否か
を判断し、否の場合はステツプ76でマイクロコン
ピユータ６２に内蔵されているタイマーによりス
タータスイツチ２４がオフしてから５分以内かど
うかを判断する。そして、５分以内の場合は、ス
テツプ77で目標値N_refをメモリに格納したｆ（Ｔ）
stに設定する。

ステツプ75で水温Ｔが60℃以上の場合あるいは
ステツプ76でスタータスイツチ２４がオフしてか
ら５分経過している場合は、ステツプ78で前回演
算した目標値N′_refが関数値ｆ（Ｔ）より大きいか
どうかを判断し、大きければステツプ79で目標値
N_refを（N′_ref−２（rpm））に設定する。

ステツプ78でN′_refが関数値ｆ（Ｔ）より小さけ
れば、ステツプ80で目標値N_fefを関数値ｆ（Ｔ）
に設定する。

上記のようにして目標値N_refが設定されると、
ステツプ81で実際のアイドル回転速度と目標値と
から偏差ΔNを次式に基づいて演算する。

ΔN＝Ｎ−N_ref 次にステツプ82で偏差ΔNに基づいた電磁機構
５０の電磁コイル５１に対する出力のデユーテイ
比を表す値を、予めマイクロコンピユータ６２内
のROM（リードオンリイメモリ）内に記憶させ
たマツプから読み込み、ワイヤードロジツク方式
と同様に積分処理して、制御量とする。そして、
制御量が上限値と下限値の間の制御範囲内になる
ようにし、その制御量をステツプ83で出力インタ
ーフエース６３に出力する。

そして、ステツプ84でメインルーチンにリター
ンする。このようにしてマイクロコンピユータ６
２で演算されたデユーテイ比を示す制御量は、出
力インターフエース６３に出力され、これにより
そのデユーテイ比を持つパルス信号に変換され、
ドライプ回路６５を介して電磁コイル５１に出力
される。

しかしこの実施例によれば、始動後５分以内で
エンジン作動により冷却水温が高くなり、冷却水
温が60℃未満の所定値になつていたとしても、ス
テツプ75、76に基づいてステツプ77に進み、その
時の目標値N_refは始動時の冷却水温に基づいて設
定された目標値N_ref＝ｆ（Ｔ）stに保持されてい
るので、より低い温度で始動し、５分以上経過し
た後にその所定値に達したよりも高い目標値とな
つている。そのために、制御量は補助空気量を増
す方向に変化し、従つて同じ冷却水温状態（60℃
未満）であつても始動直後は始動後所定時間（５
分）経過した場合に比ベアイドル回転速度は高め
られる。

さらに始動後に冷却水温状態が60℃以上となつ
たり、あるいは始動後所定時間経過した後には、
高い目標値N_refを通常時の関数値ｆ（Ｔ）になる
まで徐々に（2_rpnづつ）小さくしているので、制
御量も徐々に減少し、これに応じて補助空気量の
始動に応じた増分は徐々に減少していく。従つて
本実施例においても高められたアイドル回転速度
は滑らかに通常のアイドル回転速度まで低下す
る。

つまりこのストアードプログラム方式のマイク
ロコンピユータを適用して制御した場合でも、上
述のワイヤードロジツク方式のコンピユータを適
用して制御した場合と同様の効果が得られる。

なお、上述の実施例においては空気制御弁３０
によつてスロツトル弁１６をバイパスする補助空
気の量を制御するものであつたが、例えば空気制
御弁３０のシヤフト３４の変位で弁体３５の代わ
りにスロツトル弁１６の開度を制御することによ
つてアイドル運転時の空気又は混合気の量を制御
することも可能である。

また、上記実施例では電磁機構５０によりダイ
ヤフラム弁を作動させる形式の空気制御弁を用い
たが、電磁機構５０の電磁力により直接弁体を作
動させる電磁式の空気制御弁を用いてもよい。

また、関数電圧の要素として、エンジンの暖機
状態、コンプレツサの接続状態を適用したが、他
のエンジン運転状態によつて関数電圧を発生させ
るようにしてもよい。

また、上記実施例においてスロツトル弁１６が
開かれるアイドル運転以外の通常運転時には、積
分回路４００の出力電圧をエンジン温度に応じた
所定の値に保持する回路を付加して設けることが
可能であり、これにより通常運転時にはエンジン
温度に応じた所定量の補助空気を供給できる。

〔発明の効果〕

以上述べたように、本発明によれば、エンジン
の始動を検出したら、吸入空気量又は混合気供給
量を通常よりも増加するよう該量を調節する弁を
該量を増加させる方向に駆動し、始動後において
該量の増加させた分が徐々に減少するよう前記弁
を該量を減少させる方向に徐々に駆動するように
制御しているので、 同じ冷却水温であつても、エンジン始動直後の
場合は、より低い温度で始動しある時間経過後に
その温度に達した場合よりも、上述の如く増加さ
せた分が無くなるまでは多くの空気又は混合気が
エンジンに供給されてアイドル回転速度は高めら
れるので、エンジンの始動直後に受ける大きな抵
抗にも充分に打ち勝つて、アイドル回転速度が安
定するようになるという優れた効果を奏するよう
になると共に、 この始動直後においての少なくとも上述の如く
増加させた分が無くなるまでの多くの空気又は混
合気によつて高められたアイドル回転速度によ
り、暖機時間が短縮されるようになり、さらには
このように暖機時間が短縮されるようになること
から燃費も低減でき、運転性も向上するようにな
るという優れた効果も得られるようになり、 さらには始動後において増加させた分を徐々に
減少させているので、上述の如く高められたアイ
ドル回転速度は通常のアイドル回転速度まで滑ら
かに低下するようになることから、運転性がより
一層向上するようになるというさらに優れた効果
も得られるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明方法を適用するシステムの一
実施例を示す構成図、第２図は第１図図示の空気
制御ユニツトを示す電気回路図、第３図及び第４
図は第２図各部の信号波形図、第５図及び第６図
は作動説明に供するグラフ、第７図はコンピユー
タの他の実施例を示すブロツク図、第８図は作動
説明に供するグラフ、第９図は第７図に示す実施
例の作動説明に供するフローチヤートである。 １０……エンジン、１６……スロツトル弁、２
１……電磁ピツクアツプ、２２……暖機センサ、
２４……スタータスイツチ、３０……空気制御
弁、５０……電磁機構、６２……マイクロコンピ
ユータ、１００……Ｄ／Ａ変換回路、２００……
関数電圧発生回路、３００……比較回路、４００
……積分回路、６００……パルス変調回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンのアイドル回転速度の目標値をエン
   ジン作動状態に応じて求め、エンジンの実際のア
   イドル回転速度を検出し、この実際のアイドル回
   転速度と前記目標値とを比較し、この比較結果に
   応じてエンジンの吸入空気量又は混合気供給量を
   調節する弁を制御し、実際のアイドル回転速度を
   前記目標値に一致するようにしたエンジンの回転
   速度制御方法において、 エンジンの始動を検出したら、前記吸入空気量
   又は混合気供給量を通常よりも増加するよう前記
   弁を増加させる方向に駆動し、始動後において増
   加させた分が徐々に減少するよう前記弁を減少さ
   せる方向に徐々に駆動するように制御することを
   特徴とするエンジン回転速度制御方法。