JP2003083143A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】アイドルストップ制御が行われるハイブリッド
車両において、アイドルストップ時間を制限することな
く、エンジンのアイドル運転に必要な空気量を学習させ
る。 【解決手段】アイドルストップ状態から電動モータによ
ってエンジンを起動させるときに、エンジンの空転状態
での電動モータの消費電力を求める。そして、前記消費
電力からエンジンのフリクションに相当するモータトル
クを求め、更に、モータトルクからエンジンのアイドル
運転に必要な空気量を推定する。次いで、予め記憶され
た空気量と前記消費電力から求めた空気量との偏差を、
アイドル運転時の目標空気量の補正量として学習し、学
習終了後にエンジンに着火させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの制御装
置に関し、詳しくは、エンジンのフリクション（アイド
ル運転に必要な吸入空気量）を求める装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ハイブリッド自動車において、エ
ンジンのアイドル回転速度が目標回転速度に近づくよう
に吸入空気量をフィードバック制御し、係るフィードバ
ック制御における補正量を、エンジンのフリクションに
対応する学習値として記憶して、以後のアイドル回転速
度制御に用いる構成とすると共に、前記学習期間中にお
いてはエンジンの自動停止を禁止する構成とした制御装
置が知られている（特開平１１−１０７８３４号公報参
照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
にアイドル空気量の学習期間においてエンジンの自動停
止を禁止すれば、アイドル運転時における必要空気量の
学習機会を確保することが可能となるが、学習期間にお
いてエンジンの自動停止を禁止することで、エンジンの
停止時間が制限されることになり、燃料消費量の悪化を
招くという問題があった。

【０００４】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、エンジンの停止時間を制限することなく、フリク
ション（アイドル運転時の必要空気量）の学習を行わせ
ることができるエンジンの制御装置を提供することを目
的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】そのため、請求項１記載
の発明に係るエンジンの制御装置は、エンジンを起動さ
せる電動モータでエンジンを空転させ、該空転状態での
電動モータの消費電力に基づいて、エンジンのフリクシ
ョンを演算する構成とした。上記構成によると、エンジ
ンの始動に用いられる電動モータでエンジンを回転駆動
してエンジンを空転させ、このときの電動モータの負荷
（トルク）を示す消費電力から、エンジンのフリクショ
ンを推定演算させる。

【０００６】請求項２記載の発明では、電動モータでエ
ンジンを起動させるときのエンジン着火前の状態におけ
る電動モータの消費電力に基づき、エンジンのフリクシ
ョンを演算する構成とした。上記構成によると、エンジ
ンを起動させるべく電動モータで回転駆動させる場合で
あっても、エンジンの着火前は空転状態であるから、こ
の着火前の空転状態での電動モータの消費電力（トル
ク）からエンジンのフリクションを推定演算させる。

【０００７】請求項３記載の発明では、前記フリクショ
ンの演算が終了した時点、及び、演算条件が成立しない
ときに、前記エンジンの着火を許可する構成とした。上
記構成によると、エンジンを起動させるべく電動モータ
によるエンジンの回転駆動を開始させた後、フリクショ
ンの演算が終了するか、フリクションの演算条件が不成
立になると、エンジンを空転状態から自立運転状態に移
行させるべく、エンジンの着火（燃料噴射・点火）を許
可する。

【０００８】請求項４記載の発明では、エンジンの運転
を停止させるときに、電動モータでエンジンの回転を維
持させ、該回転維持状態での電動モータの消費電力に基
づいてエンジンフリクションの演算を行う構成とした。
上記構成によると、エンジンの運転を停止させるべく燃
料噴射・点火を停止させてエンジン回転が低下するとき
に、電動モータによる回転駆動でエンジンの回転を維持
させ、このエンジン空転状態での電動モータの消費電力
に基づいてエンジンのフリクションを推定演算する。

【０００９】請求項５記載の発明では、エンジンの起動
又は停止を、アイドルストップ制御によるエンジンの起
動又は停止とする構成とした。上記構成によると、アイ
ドルストップ制御によってエンジンが自動停止されると
きに、電動モータでエンジン回転を維持させるようにし
てエンジンを空転状態とし、このときの電動モータの消
費電力に基づいてエンジンのフリクションを推定演算す
るか、又は、上記の自動停止状態からエンジンを起動さ
せるときの着火前の空転状態での電動モータの消費電力
に基づいてエンジンのフリクションを推定演算する。

【００１０】請求項６記載の発明では、電動モータを一
定の回転速度に制御し、該一定回転制御中の消費電力に
基づいて、エンジンのフリクションを演算する構成とし
た。上記構成によると、電動モータを一定の回転速度に
制御して、当該回転速度でエンジンを回転駆動するとき
に要したモータ消費電力に基づき、エンジンのフリクシ
ョンを推定演算する。

【００１１】請求項７記載の発明では、前記一定回転制
御中の所定時間における消費電力の平均値に基づいて、
エンジンのフリクションを演算する構成とした。上記構
成によると、電動モータを一定の回転速度に制御してい
る状態で逐次検出される消費電力の所定時間内における
平均値を求め、この平均消費電力に基づきエンジンのフ
リクションを推定演算する。

【００１２】請求項８記載の発明では、エンジンに対す
る外部負荷の入力がない状態での電動モータの消費電力
に基づき、エンジンのフリクションを演算させる構成と
した。上記構成によると、エアコン用コンプレッサなど
の外部負荷がエンジンに入力されている状態では、電動
モータの消費電力が、エンジンのフリクション分と共に
外部負荷駆動分を含むことになるので、外部負荷の入力
がない状態での電動モータの消費電力からエンジンのフ
リクションを推定演算させる。

【００１３】請求項９記載の発明では、電動モータの消
費電力に基づきエンジンのフリクションを演算させると
きに、エンジンに対する外部負荷の入力を禁止する構成
とした。上記構成によると、電動モータの消費電力に基
づきエンジンのフリクションを演算させるときに、外部
負荷の入力を禁止することで、外部負荷の入力がない状
態を強制的に作り出して、エンジンのフリクションの演
算に用いる電動モータの消費電力を求める。

【００１４】請求項１０記載の発明では、エンジンのフ
リクションを、エンジンのアイドル運転に必要な吸入空
気量に変換する構成とした。上記構成によると、エンジ
ンの空転状態でのモータ消費電力からエンジンのフリク
ションを推定し、更に、エンジンのフリクションをエン
ジンのアイドル運転に必要な吸入空気量（必要発生トル
ク）に変換する。

【００１５】請求項１１記載の発明では、エンジンのフ
リクションから求めたアイドル運転に必要な吸入空気量
に基づいて、アイドル運転時の制御目標空気量を学習す
る構成とした。上記構成によると、エンジンのフリクシ
ョンから求めたアイドル運転に必要な吸入空気量から、
アイドル運転時における空気量制御における制御目標値
を学習することで、アイドル時の空気量がエンジンのフ
リクションに応じて制御されるようにする。

【００１６】請求項１２記載の発明では、エンジンのア
イドル運転に必要な吸入空気量の基準値を予め記憶し、
電動モータの消費電力に基づき求めたアイドル運転に必
要な吸入空気量と前記基準値との偏差に基づいて、アイ
ドル運転時における制御目標空気量の補正値を学習する
構成とした。上記構成によると、予め基準のエンジンフ
リクションに対応する基準空気量が記憶されており、該
基準値と電動モータの消費電力から推定した実際の必要
吸気量との偏差（基準値の過不足分）に基づいて、アイ
ドル運転時に制御される空気量を補正する。

【００１７】請求項１３記載の発明では、前記偏差の一
部に基づいて制御目標空気量の補正値を増減変化させる
構成とした。上記構成によると、偏差分をそのまま補正
値として設定し、消費電力から推定した実際の必要吸気
量が直ちに得られるようにするのではなく、偏差の一部
（偏差の所定割合又は固定値）だけ補正値を修正させ、
徐々に実際のエンジンフリクションに対応する空気量に
まで変化させる。

【００１８】請求項１４記載の発明では、前記電動モー
タがエンジンの起動に用いられると共に、エンジンが搭
載される車両の駆動源としても用いられる構成とした。
上記構成によると、電動モータはエンジンの起動に用い
られると共に、車両の駆動源としても用いられ、エンジ
ンが搭載される車両は、エンジンと電動モータとを組み
合わせた動力源を持つ、所謂ハイブリッド自動車であ
る。

【００１９】

【発明の効果】請求項１記載の発明によると、エンジン
の起動を行う電動モータでエンジンを空転させてエンジ
ンのフリクションを推定するから、フリクションの推定
のためにエンジンを運転させる必要がなく、燃料消費量
の悪化を回避できるという効果がある。

【００２０】請求項２記載の発明によると、エンジンを
起動させるべく電動モータで回転駆動するときのモータ
消費電力からフリクションを推定させるから、フリクシ
ョンの推定のみのために空転状態を設定する必要がな
く、電力消費を抑制できるという効果がある。請求項３
記載の発明によると、エンジンの起動が不当に先送りさ
れることを回避しつつ、エンジン起動時におけるモータ
消費電力からエンジンのフリクションの推定を行わせる
ことができるという効果がある。

【００２１】請求項４記載の発明によると、エンジンの
停止時に、エンジン回転の完全停止を遅らせて空転状態
を設定するから、フリクションの推定のみのために停止
状態からエンジンを回転駆動する必要がなく、電力消費
を抑制できるという効果がある。請求項５記載の発明に
よると、アイドルストップ制御によって自動的なエンジ
ン停止・エンジン起動が行われるときに、エンジンを空
転状態としてフリクションの推定を行わせるので、アイ
ドルストップ時間が制限されることがなく、燃料消費量
の悪化を回避できるという効果がある。

【００２２】請求項６記載の発明によると、電動モータ
を一定の回転速度に制御することで、電動モータの消費
電力から精度良くエンジンのフリクションを推定させる
ことができるという効果がある。請求項７記載の発明に
よると、電動モータを一定の回転速度に制御していると
きの平均消費電力からエンジンのフリクションを推定す
るので、モータ消費電力の変動があっても、エンジンの
フリクションを精度良く推定させることができるという
効果がある。

【００２３】請求項８記載の発明によると、外部負荷に
影響されてエンジンフリクションの推定精度が低下する
ことを回避することができるという効果がある。請求項
９記載の発明によると、外部負荷の影響がない条件下で
確実にフリクションを推定させることができるという効
果がある。請求項１０記載の発明によると、エンジンの
フリクションに対応してアイドル運転に必要とされるエ
ンジンの吸入空気量が求められるから、エンジンフリク
ションの推定が起動時に行われる構成であれば、エンジ
ン起動時に最適な空気量に制御させることができるとい
う効果がある。

【００２４】請求項１１記載の発明によると、フリクシ
ョンからアイドル運転時の制御目標空気量が学習される
ので、フリクションを求めた後のアイドル運転時に学習
結果を反映させて、アイドル運転時の空気量を最適に制
御することができるという効果がある。請求項１２記載
の発明によると、基準のエンジンフリクションと実際の
エンジンフリクションとの違いに応じてアイドル時の制
御目標空気量を適正に補正することができるという効果
がある。

【００２５】請求項１３記載の発明によると、制御目標
空気量の補正値が、実際のエンジンフリクションに対応
する値に徐々に近づくことになり、運転状態によるエン
ジンフリクション推定値の変動によって、補正値が無用
に変動することを回避でき、学習補正を安定的に行わせ
ることができるという効果がある。請求項１４記載の発
明によると、エンジンと電動モータとを組み合わせた動
力源を持つハイブリッド自動車において、燃料消費量の
悪化を回避しつつ、エンジンのフリクションを推定させ
ることができ、以って、アイドル時の空気量を最適に制
御することが可能になるという効果がある。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図に
基づいて説明する。図１は、実施形態におけるハイブリ
ッド車両の走行駆動源を示す図であり、走行駆動源とし
てエンジン１と電動モータ２とを備え、走行条件に応じ
てエンジン１と電動モータ２とのいずれか一方又は両方
で走行するよう構成される。

【００２７】前記電動モータ２はエンジン１の出力軸に
直結されており、エンジン１と電動モータ２とのいずれ
か一方又は両方で発生した駆動力は、トルクコンバータ
３及び無段変速機（ＣＶＴ）４を介して図示省略した駆
動輪に伝達される。前記電動モータ２は、車両の駆動力
を発生すると共に、エンジン１の起動を行うものであ
り、更に、制動時には発電機として機能してエネルギー
回生を行うようになっている。

【００２８】インバータ５はベクトル制御インバータで
あり、バッテリ６の直流電力を三相交流電力に変換して
電動モータ２へ供給し、電動モータ２から駆動力を発生
させると共に、電動モータ２の回生交流電力を直流電力
に変換してバッテリ６に供給し、バッテリ６を充電す
る。コントロールユニット７は、マイクロコンピュータ
を含んで構成され、前記インバータ５を制御して、電動
モータ２の回転速度及びトルクを制御すると共に、エン
ジン１の吸気通路８に介装される電制式スロットルバル
ブ９を制御することで、エンジン１の吸入空気量を制御
し、更に、図示省略した燃料噴射弁・パワートランジス
タを制御することで、エンジン１への燃料噴射・点火プ
ラグによる点火を制御する。

【００２９】前記コントロールユニット７には、車速を
検出する車速センサ１１，アクセル開度を検出するアク
セルセンサ１２，エンジン１の冷却水温度を検出する水
温センサ１３，エンジン１のクランク角を検出するクラ
ンク角センサ１４，電動モータ２の回転速度を検出する
モータ回転センサ１５，電動モータ２の三相交流電流を
検出するモータ電流センサ１６，図示省略したブレーキ
ペダルの踏み込み量が所定以上になるとＯＮになるブレ
ーキスイッチ１７等からの信号が入力される。

【００３０】更に、前記コントロールユニット７には、
エアコンスイッチ１８，ヘッドライト等の電気負荷スイ
ッチ１９，変速機のニュートラル状態でＯＮになるニュ
ートラルスイッチ２０等の各種スイッチからの信号が入
力される。図２は、電動モータ２の制御系を示すもので
あり、コントロールユニット７は、マイクロコンピュー
タのソフトウェアにより電動モータ２のフィードバック
制御系を構成し、電動モータ２の回転速度とトルク分電
流を制御する。

【００３１】図２に示すフィードバック制御系は、回転
速度をフィードバック制御するメインループと、トルク
分電流をフィードバック制御するマイナーループとから
構成される。前記メインループでは、モータ回転センサ
１５で検出した電動モータ２の回転速度を回転速度指令
値と比較し、回転数制御部で回転速度偏差を０にするた
めのトルク分電流指令値を生成する。

【００３２】前記マイナーループでは、モータ電流セン
サ１６により検出した電動モータ２のトルク分電流が前
記トルク分電流指令値に一致するように、電流制御部に
よりインバータ５を制御する。エンジン起動時には、上
述したモータ制御系にエンジン起動用の回転速度指令値
が与えられ、実際の回転速度検出値を前記回転速度指令
値に一致させるためのトルク分電流指令値が生成され、
更に、トルク分電流検出値がトルク分電流指令値に一致
するように制御され、交流電力が電動モータ２に供給さ
れる。

【００３３】電動モータ２に機械的に連結されたエンジ
ン１は、電動モータ２に駆動されて回転し、吸入空気量
制御，燃料噴射制御および点火制御が行われることで、
エンジン１が起動する。次に、上記システム構成におけ
るアイドルストップ制御を、図３のフローチャートに従
って説明する。

【００３４】ステップＳ１では、エンジン１と電動モー
タ２とに停止指令を与えるための停止指令フラグに１が
セットされているか否かを判別し、１がセットされてい
るときはステップＳ７へ進み、０にリセットされている
ときはステップＳ２へ進む。停止指令フラグが０にリセ
ットされているときは、ステップＳ２でブレーキスイッ
チ１７によりブレーキペダルが踏み込まれているかどう
かを判別する。

【００３５】ブレーキペダルが踏み込まれているときは
ステップＳ３ヘ進み、ブレーキペダルが踏み込まれてい
なければ処理を終了する。ステップＳ３では、車速セン
サ１１によって車速が略０、つまり停車状態であるか否
かを判別する。停車状態であればステップＳ４へ進み、
車速が略０ではなく走行中であれば処理を終了する。

【００３６】停車状態にあるときは、ステップＳ４で、
停車状態になってからの経過時間を計時するためのタイ
マをスタートさせる。ステップ５では、前記タイマの計
時値に基づいて、停車状態になってから３秒以上経過し
たか否かを判別し、３秒以上経過するまではステップＳ
３へ戻って上記処理を繰り返し、３秒以上経過したらス
テップＳ６へ進む。

【００３７】ブレーキペダルが踏み込まれ、車速が略０
で、かつ、停車してから３秒以上経過したときは、ステ
ップＳ６で停止指令フラグに１をセットして処理を終了
する。前記停止指令フラグは、エンジン１及び電動モー
タ２の制御プログラムによって参照され、停止指令フラ
グに１がセットされたことに呼応して、エンジン１及び
電動モータ２が停止され、アイドルストップ状態とな
る。

【００３８】ステップＳ１において、停止指令フラグに
１がセットされていると判別されたときには、ステップ
Ｓ７へ進み、ブレーキスイッチ１７によりブレーキペダ
ルが開放されているか否かを判別する。エンジン１及び
電動モータ２が停止されるアイドリングストップ状態に
あり、かつ、ブレーキペダルが開放されていないとき
は、前記停止指令フラグを１に保持したまま処理を終了
する。

【００３９】一方、エンジン１及び電動モータ２が停止
されている状態、つまりアイドルストップ状態で、ブレ
ーキペダルが開放されたときは、ステップＳ８へ進み、
停止指令フラグを０にリセットする。前記停止指令フラ
グは、エンジン１及び電動モータ２の制御プログラムに
よって参照され、停止指令フラグが０にリセットされた
ことに呼応して、電動モータ２によるエンジン１の起動
が行われる。

【００４０】本実施の形態では、上記アイドルストップ
状態からのエンジン起動時におけるエンジン着火前の空
転時での電動モータ２の消費電力から、エンジン１のフ
リクションを推定演算し、更に、該フリクションからエ
ンジン１のアイドル運転に必要な吸入空気量を学習し
て、該学習結果を用いてアイドル運転時の吸入空気量を
制御するよう構成される。

【００４１】つまり、エンジン１の起動時において、エ
ンジン着火前の空転状態では、電動モータ２は、エンジ
ン１のフリクションに打ち勝って実回転速度が指令値に
一致するように電流制御されるから、エンジン１のフリ
クションが大きいほど電動モータ２の消費電力は大きく
なり、消費電力からエンジンのフリクションを推定でき
る。

【００４２】また、エンジン１のアイドル運転時には、
フリクションに打ち勝つエンジントルクを発生させる必
要があるから、フリクションからアイドル運転に必要と
される吸入空気量が推定される。図４は、上記アイドル
空気量学習の基本構成を示す図であり、電流・トルク換
算部は、モータ回転センサ１５及びモータ電流センサ１
６の検出結果に基づき、モータ電流をエンジン１のフリ
クションに相当するトルクに換算し（図５参照）、トル
ク・空気量換算部は、前記モータ電流から求められたト
ルクをエンジン１のアイドル運転に必要な吸入空気量に
換算する（図６参照）。

【００４３】尚、電動モータ２の印加電圧は一定である
ものとする。そして、空気量学習条件判定部の判定結果
を受けて、空気量学習部が、前記換算によって得られた
吸入空気量に基づいてアイドル運転時の制御目標空気量
の補正値を学習し、エンジン着火条件判定部では、空気
量学習条件判定部の判定結果を受けて、エンジンの着火
（燃料噴射・点火）を行わせる。

【００４４】図７のフローチャートは、上記アイドル空
気量学習の詳細を示し、アイドルストップ状態からエン
ジン１の起動条件が成立すると実行される。ステップＳ
１１では、電動モータ２が一定の回転速度で運転されて
いるか否かを判別する。電動モータ２が一定回転運転中
であれば、ステップＳ１２へ進み、一定回転運転状態が
所定時間以上継続したか否かを判別する。

【００４５】所定時間以上の継続が判別されるとステッ
プＳ１３へ進み、前記所定時間内における電動モータ２
の平均の消費電力を演算する。ステップＳ１４では、エ
ンジン１のフリクションに対応する前記平均の消費電力
を、エンジン１のアイドル運転に必要な吸入空気量に変
換する。詳細には、消費電力（モータ電流）をエンジン
１のフリクションに相当するモータトルクに変換し、更
に、該モータトルクに見合うエンジントルクを発生する
のに必要な吸入空気量を求める。

【００４６】ステップＳ１５では、予め記憶された基準
の吸入空気量（基準の回転数保持分空気量）と前記ステ
ップＳ１４で求めた吸入空気量との偏差を演算する。ス
テップＳ１６では、偏差を学習補正量として更新記憶
し、基準のフリクション状態に適合するアイドル時の空
気量を、前記学習補正量で補正することで、実際のフリ
クションに適合する吸入空気量に制御されるようにす
る。

【００４７】ステップＳ１７では、エンジン１に対する
燃料噴射及び点火を開始させることで、エンジン１を着
火させる。上記のように、エンジン１起動時における着
火前の空転状態でのモータ消費電力からエンジン１のフ
リクションを推定する構成であれば、アイドルストップ
時間を制限することがなく、燃料消費量の悪化を招くこ
とがない。

【００４８】図８のフローチャートは、前記学習補正値
を用いたアイドル時の空気量制御を示すものである。ス
テップＳ２１では、エンジン１がアイドル運転状態であ
るか否かを判別する。エンジン１がアイドル運転状態で
あれば、ステップＳ２２へ進み、目標のアイドル回転速
度を演算する。

【００４９】ステップＳ２３では、実際のエンジン回転
速度を前記目標のアイドル回転速度に一致させるよう
に、回転数保持分空気量をフィードバック補正する。ス
テップＳ２４では、エアコン用コンプレッサなどの補機
負荷（外部負荷）の入力があるか否かを判別する。補機
負荷の入力がないときには、ステップＳ２５へ進み、補
機負荷用の補正空気量を０とするが、補機負荷の入力が
あるときには、ステップＳ２６へ進み、そのときに入力
されている補機負荷に見合う補正空気量を演算する。

【００５０】ステップＳ２７では、アイドル目標空気量
を、 アイドル目標空気量＝回転数保持分空気量＋補機負荷補
正空気量＋学習補正量 として設定する。そして、前記アイドル目標空気量に応
じて前記電制式スロットルバルブ９を制御することで、
実際に前記アイドル目標空気量が得られるようにする。

【００５１】図９及び図１０のフローチャートは、図７
のフローチャートに示される制御に代わるアイドル空気
量学習制御の実施形態を示すものであり、アイドルスト
ップ状態からエンジン１の起動条件が成立すると実行さ
れる。ステップＳ３１では、エアコン用コンプレッサな
どの補機負荷のエンジン１に対する入力を禁止する処理
を行う。

【００５２】ステップＳ３２では、電動モータ２が一定
の回転速度で運転されているか否かを判別する。電動モ
ータ２が一定回転運転中であれば、ステップＳ３３へ進
み、一定回転運転状態が所定時間以上継続したか否かを
判別する。所定時間以上の継続が判別されるとステップ
Ｓ３４へ進み、前記所定時間内における電動モータ２の
平均の消費電力（平均電流）を演算する。

【００５３】ステップＳ３５では、エンジン１のフリク
ションに対応する前記平均の消費電力を、エンジン１の
アイドル運転に必要な吸入空気量に変換する。ステップ
Ｓ３６では、前記ステップＳ１４で求めた必要吸入空気
量と、予め記憶された基準の吸入空気量（基準の回転数
保持分空気量）に前回までの学習補正量を加算した値と
の偏差を演算する。

【００５４】ステップＳ３７では、前記偏差が所定範囲
内であるか否かを判別することで、学習補正量の更新設
定の必要性を判断する。前記偏差が所定範囲内であれ
ば、前回までの学習補正量をそのまま用いることで、実
際のフリクションに略対応する吸入空気量に制御できる
と判断し、ステップＳ３８〜４０を迂回して、ステップ
Ｓ４１へ進む。

【００５５】一方、前記偏差が所定範囲内でないときに
は、ステップＳ３８へ進み、偏差が正であるか否かを判
別する。偏差が正であるとき、つまり、実際のフリクシ
ョンに対応して必要とされる空気量よりも、現状制御で
与えられる空気量が少ないときには、ステップＳ３９へ
進み、学習補正量を所定値だけ増大修正する。

【００５６】また、偏差が正でなく負であるとき、つま
り、実際のフリクションに対応して必要とされる空気量
よりも、現状制御で与えられる空気量が多いときには、
ステップＳ４０へ進み、学習補正量を所定値だけ減少修
正する。前記学習補正量の修正に用いる所定値は、修正
が行われる範囲では偏差を超えることがない値として予
め設定された固定値であっても良いし、また、偏差の所
定割合としてその都度設定する構成であっても良い。

【００５７】これにより、偏差の一部を解消するように
学習補正量が修正されることになり、徐々に学習補正量
が収束することになるから、運転状態によるフリクショ
ン推定値のばらつきによって、学習補正量が大きく変動
することを回避することができる。ステップＳ４１で
は、エンジン１に対する燃料噴射及び点火を開始させる
ことで、エンジン１を着火させる。

【００５８】ステップＳ４２では、ステップＳ３１にお
ける補機負荷のエンジン１に対する入力禁止を解除し
て、補機負荷の入力を許可する。従って、前記学習補正
量の学習は補機負荷の入力がない状態で行われることに
なり、補機の駆動トルク分がエンジン１のフリクション
に含まれて推定されることを回避できる。

【００５９】尚、補機負荷の入力を強制的に禁止する代
わりに、補機負荷の入力がないことを学習条件とし、補
機負荷の入力時には学習を行わないようにしても良い。
ところで、上記実施形態では、アイドルストップ状態か
らのエンジン起動時における空転状態を利用して、フリ
クション（アイドル運転に必要な空気量）を学習させる
構成としたが、アイドルストップ状態に移行するときに
エンジン１の空転状態を設定して学習を行わせることが
できる。

【００６０】つまり、前記停止指令フラグに１がセット
されたことに呼応してエンジン１を停止させるときに、
エンジン１が完全に停止する前に電動モータ２を駆動し
て、エンジン１の回転が維持されるようにし、このとき
にエンジン１への燃料噴射・点火を停止させて、エンジ
ン１の空転状態とする。そして、係る空転状態での電動
モータ２の消費電力から、前記実施形態と同様にして、
エンジン１のフリクションを推定する。

【００６１】図１１及び図１２のフローチャートは、上
記のエンジン停止時におけるアイドル空気量学習の詳細
を示し、エンジン停止条件成立時に実行される。ステッ
プＳ５１では、エンジン回転が所定速度以下になったこ
とを含む学習開始条件の判定を行う。ステップＳ５１で
学習開始条件の成立が判定されると、ステップＳ５２へ
進み、電動モータ２でエンジン１を空転させるための回
転速度指令値を出力させる。

【００６２】ステップＳ５３では、エンジン１への燃料
噴射・点火を停止させ、エンジン１が電動モータ２で回
転駆動される空転状態とする。ステップＳ５４〜６２で
は、前記ステップＳ３２〜４０と同様にして、エンジン
１のフリクションを推定し、該推定結果から学習補正量
を学習させる。ステップＳ６３では、電動モータ２の回
転速度指令値を０として、電動モータ２の駆動を停止さ
せ、エンジン１及び電動モータ２を停止させる。

【００６３】尚、上記実施の形態では、アイドルストッ
プ制御によってエンジン１を停止させるとき、又は、ア
イドルストップ状態からエンジン１を起動させるときの
エンジン１の空転状態におけるモータ消費電力から、エ
ンジン１のフリクションを学習させる構成としたが、ア
イドルストップ状態の途中で電動モータ２によりエンジ
ン１を空転させて、前記学習を行わせる構成とすること
ができる。

【００６４】また、エンジン１のみを走行駆動源とする
車両であって、エンジン１の起動用にスタータモータを
備える構成においても、上記実施形態と同様にしてフリ
クション学習を行わせることが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る制御装置を含んで構成されるハイ
ブリッド車両の走行駆動源を示す図。

【図２】前記走行駆動源を構成する電動モータの制御系
を示すブロック図。

【図３】アイドルストップ制御を示すフローチャート。

【図４】フリクション（アイドル空気量）の学習制御の
基本構成図。

【図５】モータ電流とトルク（フリクション）との相関
を示す線図。

【図６】モータトルク（フリクション）とアイドル運転
に必要な空気量との相関を示す線図。

【図７】エンジン起動時におけるフリクション学習を示
すフローチャート。

【図８】アイドル時の目標空気量演算を示すフローチャ
ート。

【図９】エンジン起動時におけるフリクション学習の別
の実施形態を示すフローチャート。

【図１０】図９と共に、エンジン起動時におけるフリク
ション学習の別の実施形態を示すフローチャート。

【図１１】エンジン停止時におけるフリクション学習を
示すフローチャート。

【図１２】図１１と共に、エンジン停止時におけるフリ
クション学習を示すフローチャート。

【符号の説明】

１…エンジン ２…電動モータ ３…トルクコンバータ ４…無段変速機 ５…インバータ ６…バッテリ ７…コントロールユニット ８…吸気通路 ９…電制式スロットルバルブ １１…車速センサ １２…アクセルセンサ １３…水温センサ １４…クランク角センサ １５…モータ回転センサ １６…モータ電流センサ １７…ブレーキスイッチ １８…エアコンスイッチ １９…電気負荷スイッチ ２０…ニュートラルスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６６ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６６Ｅ 29/02 ３２１ 29/02 ３２１Ａ ３３１ ３３１Ｚ ＺＨＶ ＺＨＶＤ 29/06 29/06 Ｌ 41/18 41/18 Ｚ Ｆターム(参考） 3G084 BA04 BA16 CA01 CA03 CA05 CA07 DA27 EA11 EB06 EB09 EB20 FA00 FA05 FA06 FA10 FA18 FA20 FA33 FA38 3G093 AA07 AA16 BA14 CA01 CA04 DA01 DA05 DA06 DA07 DA09 DA12 DA13 DB05 DB12 DB20 DB25 DB26 DB28 EA06 EA12 EC02 FA09 FA10 3G301 HA01 JA03 JA11 KA01 KA07 KA10 KA21 LC00 MA12 NA08 NC01 NC04 ND25 PA01Z PE00Z PE03Z PE08Z PF00Z PF03Z PF05Z PF10Z PF11Z PF13Z

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンを起動させる電動モータで前記エ
   ンジンを空転させ、該空転状態での前記電動モータの消
   費電力に基づいて、前記エンジンのフリクションを演算
   することを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 【請求項２】前記電動モータで前記エンジンを起動させ
   るときのエンジン着火前の状態における前記電動モータ
   の消費電力に基づき、前記フリクションを演算すること
   を特徴とする請求項１記載のエンジンの制御装置。
3. 【請求項３】前記フリクションの演算が終了した時点、
   及び、演算条件が成立しないときに、前記エンジンの着
   火を許可することを特徴とする請求項２記載のエンジン
   の制御装置。
4. 【請求項４】前記エンジンの運転を停止させるときに、
   前記電動モータで前記エンジンの回転を維持させ、該回
   転維持状態での前記電動モータの消費電力に基づいて前
   記フリクションの演算を行うことを特徴とする請求項１
   記載のエンジンの制御装置。
5. 【請求項５】前記エンジンの起動又は停止が、アイドル
   ストップ制御による前記エンジンの起動又は停止である
   ことを特徴とする請求項２〜４のいずれか１つに記載の
   エンジンの制御装置。
6. 【請求項６】前記電動モータを一定の回転速度に制御
   し、該一定回転制御中の消費電力に基づいて、前記フリ
   クションを演算することを特徴とする請求項１〜５のい
   ずれか１つに記載のエンジンの制御装置。
7. 【請求項７】前記一定回転制御中の所定時間における消
   費電力の平均値に基づいて、前記フリクションを演算す
   ることを特徴とする請求項６記載のエンジンの制御装
   置。
8. 【請求項８】前記エンジンに対する外部負荷の入力がな
   い状態での前記消費電力に基づき、前記フリクションを
   演算させることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１
   つに記載のエンジンの制御装置。
9. 【請求項９】前記消費電力に基づきフリクションを演算
   させるときに、前記エンジンに対する外部負荷の入力を
   禁止することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つ
   に記載のエンジンの制御装置。
10. 【請求項１０】前記エンジンのフリクションを、前記エ
    ンジンのアイドル運転に必要な吸入空気量に変換するこ
    とを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載のエ
    ンジンの制御装置。
11. 【請求項１１】前記フリクションから求めたアイドル運
    転に必要な吸入空気量に基づいて、アイドル運転時の制
    御目標空気量を学習することを特徴とする請求項１０記
    載のエンジンの制御装置。
12. 【請求項１２】前記アイドル運転に必要な吸入空気量の
    基準値を予め記憶し、前記電動モータの消費電力に基づ
    き求めたアイドル運転に必要な吸入空気量と前記基準値
    との偏差に基づいて、前記制御目標空気量の補正値を学
    習することを特徴とする請求項１１記載のエンジンの制
    御装置。
13. 【請求項１３】前記偏差の一部に基づいて前記補正値を
    増減変化させることを特徴とする請求項１２記載のエン
    ジンの制御装置。
14. 【請求項１４】前記電動モータが前記エンジンの起動に
    用いられると共に、前記エンジンが搭載される車両の駆
    動源としても用いられることを特徴とする請求項１〜１
    ３のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置。