JPH01311805A - バンド方式で走行する軌道車の停止制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、バンド方式で走行する軌道車の無人運転管理
方法において、軌道車を高精度で目標位置に停止させる
制御方法に関するものである。

（ロ）従来技術 製鉄所等の構内専用軌道は、構内全域にわたって広く、
長く、複雑に入り組んでいるものが多い。

このような軌道上を多数の列車が走行しているので、そ
の運行制御は非常に困難である。

列車の無人運転を実施する場合は、特に停止位置精度か
問題となる。一定位置で停止させることが決まっている
専用線などの場合は、位置検出器を多歇設けて、速度制
御、減速制御も可能であるが、貸車の連結、切離し、不
特定位置での荷の積込み、績トし等を行わなければなら
ない一般の軌道Ｊ−の列車の場合は、停止上位置を距離
情報の形体でしか指示されず、その指示位置に対して自
列車の走行位置の関係により、減速制御を行わなければ
ならない。

しかし、軌道は大半か屋外であり、出やほこり等の影響
により車輪の滑子等の発生があり、正確な走行位置検出
は極めて蛯！−い。

一方、列車の′？打速度制御は制御を簡略化するために
、Ｆｔｋ階的な走行速度バンドを設け、その速度バンド
内で、駆動、慣性の繰返しを行うのが一般的である。

前述の停止位置が決っている場合は、第５図に示すよう
に、軌道車１の１’４　ｍ停車位置２に対し、制動位置
検知センサ３と停止■−位置検知センサ４を軌道５１−
４に配置し、制動位置検知センサ３が軌道車１を検知し
た時、制動を開始し、停止後件ＬＬ位置検知センサ４の
信号に従って微速前後進を繰り返し、目標停止位置２に
軌道車１を停止させる。

この方式では、対象となる軌道車が指示速度に従った速
度制御を受けなりればならない（第６図）６しかし、ハ
ンド方式の速度制御装置を１１する軌道車では、一定指
示速度での走行は不−ｊ能である。また、第５図の場合
制御開始位置が内定であるｆ、：め、バンド方式の速度
制御では制御開始時の速度か異なり、この結果、毎回停
正位置かばらつくので、このばらつきの分を−は停止上
位置検知センサと微速前後進が必要となり、コスト高に
なるとともに時間のむだになる。

従来の列車自動制御方式では、走行位置検出に関しては
地−Ｆ局からの誘導線を使った絶対番地検出方式が採ら
れている、この方式では、１０問ピッチまでの位置検出
かｌＪ１能である。この８式による利点は、 ■　地上局のみで列車の絶対位置か検出できること、 ■　列車上の自動制御装置に対して、地−Ｌ局１’ｌｔ
ｌ＋からリアル・タイムで速度制御（発信・停止りを含
む）指令が送信できることなどである。

すなわち、地−Ｌ局ですべての運転操作を行うことがで
きることである。

、＝ｃｙ＞４□隼線を使った絶対番地検出方式は、列車
か走行する軌道にそって誘導線を全線に敷設する必要が
ある。この場合、ケーブル費および敷設工◆臂等で非常
に高い代用が必要になる。安い費用で列車の自動制御を
実現するためには、この方式に変わる列車走行位置検出
方法の開発か必要である。

軌道内に定点ドグを設けて、このドグを車１−で検出１
−１ｆ１γ置補＋ｌ・−をする方式として、特公昭５７
−５・１８０１号がある。この方式は、軌道の近くに定
点ドグを設け、定点ドグには位置を示す手段を設けてお
き、車上よりこの定点ドグを検出しｆ、−際に、軌道１
・の絶対位置を読み込めるようにしである６つまり、す
べての運行操作は、車上局にて行う方式である、しかＬ
７、停止操作時の諸条件を加味した位置制御まで考慮さ
れていなかった。

特開昭５２−１．６７０６号公報では、ｖＬ道＆、：　
ソって複数の伝送路を段目、地上局より走行区分毎の走
行速度を指令し、車）−局はその指令により走行作動す
る列車制御方法を開示している６列車の速度等の演算は
全て地上局で行う。しかし、各列車毎の状態や走行速度
と距離との関係等の演算は膨大であり、−度に演算制御
できる台数には限度（例えば２〜４台程度）かある。伝
送路（無線アンテナ）は特殊な線を要し、布設および保
守に多大の代用を替し、軌道か長ければ、設備費か高価
となる。

これに対１〜．１台の演算器で１数の列車速度制御を行
う方法か特公昭５６−２８７４９号公報に開示されてい
る。この方法はａ道にそって設置する誘４通４Ａ路を走
行パターンに合せｔ二パルスｆｓ号となるように配し、
車上局では、ぞのパルス信号と速度が同じになるように
自動制御する。しかし、この方法では、地−Ｆ局の演算
器は列車の走行開始、停市暮の間欠的な指令のみでよく
、−度に３敬の列車の制御はｉ１能とはなるか、伝送路
設置や　走行パターンに応ｊ二た伝送路の凹凸状など、
設備費か嵩み、一定パターン以外の走行はできず、貨車
を任意の走行路上に停止１−、　ｔ−で荷の積み降しを
することなどはできず実用上の制限が多い。

（ハ）発明が解決しようとする課題 本発明が解決しようとする課題は、既設の設備を大幅に
改良することなく、安全かつ高精度に無人軌道車を所定
位置に停止させることのできる制御方法を得ろことにあ
る６ （ニ）課題を解決するための手段 本発明のバンド方式で定行する＠道草の停止制御方法は
、段階状走行速度バンド制御により無人運転される軌道
車の停止制御方法において、軌道車の車輪回転数から走
行距離を積算する距離計の出力とおよび地トに設けられ
た標点を検出して走行位置を基準位置にリセットする標
点検出器の出力とによって軌道車走行位置を求めること
、該走行位置から目椋停＋ｆ−位置までの距離Ａを演算
により求めること、軌道車が高速または中速速度バンド
走行から慣性走行に切り換ったときに軌道車が停止する
までの距１１１１ＦＢ及び軌道車が低速速度バンド走行
時に制動停止するまでの距離Ｃを軌道車の速度およびＲ
重条件により演算で求めること、軌道車が高速または中
速速度バンド走行時には前記距離Ａが前記ＩＩ！ｌ！１
ｌＩＢになったときに慣性走行に切り換えて低速速度バ
ンドまで減速すること、軌道車が低速速度バンド走行時
には前記距１１１１Ａが前記距離Ｃになったときに制動
をかけて停止すること、軌道車の停止位置と目標停止位
置との差を演算で求めること、該演算差が所定位置Ｆに
なるまで軌道車の寸動走行を行うことからなる手段によ
って、上記課題を解決している。

（作　用） 屋外を走行する列車を任芯の指定位置で停止させる場合
、気象条件、荷重条件および車輪形状等の設備条件か種
々型なり、一定の制動距離にならないため、停止位置が
一定とはならない。

そこで、棹々の走性状態でのＩＩＩ＃）実＠と行った結
果、制動時の車輪の滑走が、走行位置情報誤差、見掛は
上の停止判定等の誤差となることを知見し、車輪滑走を
無くすことができれば、自動運転での停止位置制御が可
能であることを見い出した。

（ホ）実施例 第１図から第４図までを９照して、本発明のバンド方式
で走行する軌道車の停止制御方法について具体的に説明
する。

本発明の方法は、段階状走行速度バンド（例えば、高、
中、低速速度バンド）制御により無人運転される軌道車
を対象とし、その停止位置を正確に制御するものである
。

本発明の方法では、第１図および第２図に示すように、
軌道車が高または中速速度バンドで走行している場合に
は、３段階に分けて停＋ｔニー　ｉｌｌ　ｍをする。ま
す、第１段階においては、高または中速速度バンドから
慣性走行によって低速速度バンドまで減速処理をする０
次いで、第２段階として一次制動処理を行って目標停止
位置付近に停止させる。

最後に、第３段階として、目標停止位置まで低速走行と
制動とを組み合わせて寸動させる。

第３図および第４図に示すように、軌道車１の車輪１１
の回転数から走行距離を積算する距離計１２の出力と、
地上に設けられた標点６を検出して積′Ｘ距離をリセッ
トする標点検出器１３によって車走行位置を補正する。

制御装置　１４においては、次の演算を行う、１ず、前
述の現在走行位置から目標停止位置までの距１１１Ａを
演算により求める。軌道車１が高速または中速速度バン
ド走行、から慣性走行に切り換ったときに軌道車１か停
止トするまでの距離Ｂを演算により求める。軌道車１が
低速バンド走行時に制動停止するまでの距薄Ｃを軌道車
の速度および荷重条件により演算で求める。

ＩＩＩ御装置１４から運転装置１５に制御信号を送って
軌道車１を次のように制御する。まず、軌道車１が高速
または中速速度バンド走行時には、前記距１１１Ａが前
記距離Ｂになったときに慣性走行に切り換えて低速速度
バンドまで減速する。次いで、軌道車１が低速速度バン
ド走行になった時には、低速速度を維持し、前記距離Ａ
が前記距離Ｃになったときに制動をかけて停止する。軌
道車の停止Ｆ実績位置と目標停止Ｆ位置との差を演算で
求める。

この演算差が所定値（予め決めた許容誤差）以下になる
まで、軌道車の寸動走行を行う。

まず実際の機関車を使って、梓々の条件ドでの制動時車
輪渭走発生有無の実験を行った結果、姓Ｒ東件下で第１
表のような結果を得た。

第　　１　　表 この結果、２　ｋＩ／　ｈｒ以下の速度で制動を掛ける
と、Ｓ輪滑走は全く発生しないことかわかっｔ二、ハン
ド制御のｆ、ｉめ５　ｋｎ／　ｈｒ以上の低速走行時に
のみ制動を行うことに、Ｌす、停止精度を一トげられる
、 次に、慣性走行の停止距離を速度毎に行った結果、荷車
条件と設備条件の影響がわずかにある程度で、各機関車
ごとに固有のころがり抵抗により停止までの距離か演算
可能であった。

低速走行より制動を掛けて停止Ｆ、位置誤差を測定しス
：結果、制動開始時の速度のバラツキにより停止までの
距離か±０．４ｒｍの精度であった。中速走行時より制
動により停止する場かは、±１．０ｉ以上の誤差で、か
つ走行位置測定は大幅な誤差が発生した。

なお、制動停止距離は、荷車条件が大きく影響するので
、連結貨車数（空車の、１％合は１／２）による段階的
係数を与え、制動開始時の速度により演算できることが
わかった。

さらに、貨車への製品績みトし時には、クレーンにより
行われるが、停止位置に誤差が大きいと、その分クレー
ン位置合わせ操作が増し、作業能率低下となることより
、貨車停止Ｆ位置のより精度向上が求められる。

このため、制動停止時に、機関車トで実績停止Ｆ位置と
指定停止位置との差を演算し、その差が、前述要求精度
（±０．２ｒａ）以Ｊ−の場合は、寸動により実績停止
位置を補正する。つまり、低速走行動（起動〉とル１動
とを交ηに行い、前記の差が零となる点まで１ｉ７１進
または後退動作させた。

本発明停止制御を用いて、ジ−セル機関車に、積車貨車
を一両連結しス：状態で区間標点より１００１離れた点
で停止１−試験を行った。その結果、高速走７丁、中速
走行にかかわらず、±０，１１の停止Ｆ精度であった６ さらに、走性区間内の指定位置で貨車の切離しを行った
後、十分離れた位置まで走行後再び貨車の直前位置で停
止させ、その後連結を行った。この結果、切ｔ２離し時
の実績位置と、連結前の停止位置精度か±０．２を以ト
となった。これにより、十分無人による１１車の連結、
切りｌ１ｌ−がＯＴ能であることを確認できた。

（へ）効果 本発明によれば′、既存設備の大幅な変更を要せずに、
無人＠道草を安全かつ正確に所定位置に停止することが
できる７ ４、［Ｌ？Ｉ而の簡単な説明］ 第１図は本発明の詳細な説明図。第２図は本発明の方法
の工程を示すフロー・チャー１・。第３図および第４図
は本発明の方法を実施する装置の説明図。第５Ｌ夕１お
よび第６図は１足来の方法を実施する装置の説明図。

１：軌道車　　　　６：地上標点 特許出願人　　住友金属工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 段階状走行速度バンド制御により無人運転される軌道車
   の停止制御方法において、軌道車の車輪回転数から走行
   距離を積算する距離計の出力とおよび地上に設けられた
   標点を検出して走行位置を定位置にリセットする標点検
   出器の出力とによって軌道車走行位置を求めること、該
   位置から目標停止位置までの距離Ａを演算により求める
   こと、軌道車が高速または中速速度バンド走行から慣性
   走行に切り換ったときに軌道車が停止するまでの距離Ｂ
   を演算により求めること、軌道車が低速速度バンド走行
   時に制動停止するまでの距離Ｃを軌道車の速度および荷
   重条件により演算で求めること、軌道車が高速または中
   速速度バンド走行時には前記距離Ａが前記距離Ｂになっ
   たときに慣性走行に切り換えて低速速度バンドまで減速
   すること、軌道車が低速速度バンド走行時には前記距離
   Ａが前記距離Ｃになったときに制動をかけて停止するこ
   と、軌道車の停止位置と目標停止位置との差を演算で求
   めること、該演算差が所定値以下になるまで軌道車の寸
   動走行を行うことからなるバンド方式で走行する軌道車
   の停止制御方法。