JPH01309803A - 空気入りタイヤ用一体形ホイールリム - Google Patents
空気入りタイヤ用一体形ホイールリムInfo
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- JPH01309803A JPH01309803A JP1081209A JP8120989A JPH01309803A JP H01309803 A JPH01309803 A JP H01309803A JP 1081209 A JP1081209 A JP 1081209A JP 8120989 A JP8120989 A JP 8120989A JP H01309803 A JPH01309803 A JP H01309803A
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- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 206010011224 Cough Diseases 0.000 description 1
- 238000003780 insertion Methods 0.000 description 1
- 230000037431 insertion Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 1
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野〕
本発明は、空気入りタイヤ用一体形ホイールリム、さら
に詳しくはタイヤ装着用の一対のテーパ状のビード座部
を軸方向に間隔を隔てて有する空気入りタイヤ用一体形
ホイールリムに関する。
に詳しくはタイヤ装着用の一対のテーパ状のビード座部
を軸方向に間隔を隔てて有する空気入りタイヤ用一体形
ホイールリムに関する。
本出願人は、現在審査中であるヨーロッパ出願（出願番
号８８３００５５７．１号）において、ワンピース型の
ホイールリムを提案している。このものは軸方向に間隔
を隔てて配する一対のテーパ状のビード座部と、該ビー
ド座部の軸方向外側でタイヤを支持するフランジとを具
え、一方のフランジにはビード座部の全円周の０．２５
〜０．５倍の周囲長さを有する減高部を設けるとともに
、公称ホイール直径と公称ホイール巾とが交わる点であ
るヒール点から測定した前記減高部の高さを、タイヤ支
持用のフランジの高さの０．１５〜０．６倍に設定して
いる。
号８８３００５５７．１号）において、ワンピース型の
ホイールリムを提案している。このものは軸方向に間隔
を隔てて配する一対のテーパ状のビード座部と、該ビー
ド座部の軸方向外側でタイヤを支持するフランジとを具
え、一方のフランジにはビード座部の全円周の０．２５
〜０．５倍の周囲長さを有する減高部を設けるとともに
、公称ホイール直径と公称ホイール巾とが交わる点であ
るヒール点から測定した前記減高部の高さを、タイヤ支
持用のフランジの高さの０．１５〜０．６倍に設定して
いる。
しかしながらこのような前記提案のホイールリムにあっ
ては、フランジの形状に起因して、タイヤをホイールリ
ムに組立てる際、ときに前記フランジの滅高部である切
欠部分にＨ２むビード部において、こすれによる損傷を
招来するという問題がある。
ては、フランジの形状に起因して、タイヤをホイールリ
ムに組立てる際、ときに前記フランジの滅高部である切
欠部分にＨ２むビード部において、こすれによる損傷を
招来するという問題がある。
すなわち本発明は、前出願のすべての利点を具えるに加
えて、滅高部に臨むタイヤビードのこずれを防止しうる
空気入りタイヤ用一体形ホイールリムを提供することを
目的としている。
えて、滅高部に臨むタイヤビードのこずれを防止しうる
空気入りタイヤ用一体形ホイールリムを提供することを
目的としている。
前記目的を達成するために本発明の空気入りタイヤ用一
体形ホイールリムは、軸方向に間隔を隔てて配される一
対のテーパ状のビード座部と、該ビード座部の軸方向外
側に位置するタイヤ支持用のフランジとを具えるととも
に、該フランジはホイールの半径方向に対して角度Ａで
傾く内側部を有ししかも前記フランジはビード座部の円
周長の０．２５〜０．５倍の周囲長さの範囲で高さを減
じた滅高部を具えるとともに、公称ホイール直径と公称
ホイール巾とが交わる点であるヒール点から測定した前
記減高部の前記高さは、フランジの残部の高さの０．１
５〜０．６倍とする一方、前記減高部の軸方向外側に位
置するフランジの外側部は、半径方向に対して前記角度
Ａより大きな角度Ｂで傾斜することによって、ホイール
リムに嵌合するタイヤビードを、タイヤ全周に亘って前
記減高部の高さのみで前記フランジ内面に当接させてい
る。
体形ホイールリムは、軸方向に間隔を隔てて配される一
対のテーパ状のビード座部と、該ビード座部の軸方向外
側に位置するタイヤ支持用のフランジとを具えるととも
に、該フランジはホイールの半径方向に対して角度Ａで
傾く内側部を有ししかも前記フランジはビード座部の円
周長の０．２５〜０．５倍の周囲長さの範囲で高さを減
じた滅高部を具えるとともに、公称ホイール直径と公称
ホイール巾とが交わる点であるヒール点から測定した前
記減高部の前記高さは、フランジの残部の高さの０．１
５〜０．６倍とする一方、前記減高部の軸方向外側に位
置するフランジの外側部は、半径方向に対して前記角度
Ａより大きな角度Ｂで傾斜することによって、ホイール
リムに嵌合するタイヤビードを、タイヤ全周に亘って前
記減高部の高さのみで前記フランジ内面に当接させてい
る。
なお前記外側部の角度Ｂは、好ましくは内側部の角度Ａ
より十分に大であり、例えば角度Ｂは半径方向に対して
１０〜７５＠の範囲の角度、より好ましくは６０〜７０
°の範囲の角度である。
より十分に大であり、例えば角度Ｂは半径方向に対して
１０〜７５＠の範囲の角度、より好ましくは６０〜７０
°の範囲の角度である。
又半径方向に測定したフランジの全高さは従来リムに用
いられるフランジ高さと略等しいことが好ましい。
いられるフランジ高さと略等しいことが好ましい。
このように滅高部を設はタイヤの装着を容易とすること
によって、一般のホイールリムのウェルより十分浅底な
最小限のウェル部を採用することができる。その結果ホ
イールリムは、その内部に、ドラムブレーキ、あるいは
ディスクブレーキ等、ブレーキ装置を取付けるためのブ
レーキ配置用スペースを従来のホイールリムよりも増大
できる。
によって、一般のホイールリムのウェルより十分浅底な
最小限のウェル部を採用することができる。その結果ホ
イールリムは、その内部に、ドラムブレーキ、あるいは
ディスクブレーキ等、ブレーキ装置を取付けるためのブ
レーキ配置用スペースを従来のホイールリムよりも増大
できる。
又タイヤはリム組に際して、タイヤの一方部を予めフラ
ンジをこえてウェル部内に位置させ対向する他方部を滅
高部の外面に臨ませた上、レバー等で他方部を城高部を
こえて持ち上げることにより取付けるが、フランジの外
側部は角度Ａよりも大きな角ＪｆｉＢで傾斜しているた
め、前記他方部が城高部を乗り越えるに伴い、前記外側
部上面に残るビード部が、この外側部で滑らかに内側に
引きずられてビード座部に着座できることにより、こす
れによる損傷が防止できる。
ンジをこえてウェル部内に位置させ対向する他方部を滅
高部の外面に臨ませた上、レバー等で他方部を城高部を
こえて持ち上げることにより取付けるが、フランジの外
側部は角度Ａよりも大きな角ＪｆｉＢで傾斜しているた
め、前記他方部が城高部を乗り越えるに伴い、前記外側
部上面に残るビード部が、この外側部で滑らかに内側に
引きずられてビード座部に着座できることにより、こす
れによる損傷が防止できる。
なお前記最小限のウェル部は前記提案の場合と同様に、
円周方向に連続、又円周方向に短し）距離に亘って設け
るのもよい。さらに前記最小限のウェル部は、テーパ状
のビード座部の軸方向内端間を一つの平坦な継ぎ部によ
って継ぐことにより、実質的に外観上凹部のないものと
しても形成することができる。
円周方向に連続、又円周方向に短し）距離に亘って設け
るのもよい。さらに前記最小限のウェル部は、テーパ状
のビード座部の軸方向内端間を一つの平坦な継ぎ部によ
って継ぐことにより、実質的に外観上凹部のないものと
しても形成することができる。
前記フランジの減高部は、限られた有効厚さとするのが
よい。これによって、減高部のタイヤ軸方向外面は、フ
ランジ内面に接するビード部からの突出距離が小となる
。
よい。これによって、減高部のタイヤ軸方向外面は、フ
ランジ内面に接するビード部からの突出距離が小となる
。
このことは、タイヤをホイールリムに組立てる際、タイ
ヤビードの一方部が浅いウェル部に取付けられる場合に
おいて、城高部の外面に位置する他方部のビード部を、
この減高部をこえてのり越えさせるときにタイヤに生じ
る必然的なねじれが、減高部さえビード補強部材を異常
に引っ張ることがなく、ゆえに損傷を防ぐことができる
。
ヤビードの一方部が浅いウェル部に取付けられる場合に
おいて、城高部の外面に位置する他方部のビード部を、
この減高部をこえてのり越えさせるときにタイヤに生じ
る必然的なねじれが、減高部さえビード補強部材を異常
に引っ張ることがなく、ゆえに損傷を防ぐことができる
。
前記減高部は、角度Ｂで傾斜する外側部と接続し、該接
続部は、一方から他方へのびる滑らかな円弧で形成する
ことができ又接続部に、角度Ｂで傾斜する表面を有しか
つフランジの完全な形状となるまで上方に徐々に立上が
る漸進的な立上り部を形成してもよい。
続部は、一方から他方へのびる滑らかな円弧で形成する
ことができ又接続部に、角度Ｂで傾斜する表面を有しか
つフランジの完全な形状となるまで上方に徐々に立上が
る漸進的な立上り部を形成してもよい。
好ましくは減高部の一端は、角度Ｂのフランジの外側部
の外端まで急激に立上がらせ、又他端においでは角度Ｂ
を有するフランジの外側部まで漸進的になだらかに傾斜
する！２を傾斜部を形成するのが好ましい。
の外端まで急激に立上がらせ、又他端においでは角度Ｂ
を有するフランジの外側部まで漸進的になだらかに傾斜
する！２を傾斜部を形成するのが好ましい。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第１〜４図に示す一実施例においてホイールリムは、２
２．５インチの直径を有するトラック用の一体形ホイー
ルリムであって、軸方向に対して１５°の傾斜角度αで
傾く一対のテーバ状のビード座部１と、咳ビード座部１
の軸方向内端間を継ぐ平坦な継ぎ部からなるウェル部２
とを具える。前記各ビード座部１は、その外端に半径方
向に対して角度Ａで傾く内側部を有するタイヤ保持用の
フランジ３を具え、前記角度Ａは、本例では２２．５イ
ンチサイズのすべてのワンピース型トラ・ンク用ホイー
ルリムに採用される角度と同様２０＠である。
２．５インチの直径を有するトラック用の一体形ホイー
ルリムであって、軸方向に対して１５°の傾斜角度αで
傾く一対のテーバ状のビード座部１と、咳ビード座部１
の軸方向内端間を継ぐ平坦な継ぎ部からなるウェル部２
とを具える。前記各ビード座部１は、その外端に半径方
向に対して角度Ａで傾く内側部を有するタイヤ保持用の
フランジ３を具え、前記角度Ａは、本例では２２．５イ
ンチサイズのすべてのワンピース型トラ・ンク用ホイー
ルリムに採用される角度と同様２０＠である。
又前記傾斜したフランジ３の半径方向の高さＳは１２謔
である。なお２２．５インチリムの従来のフランジ形状
を１点鎖線４で示すように、その高さＨは１２．７ｍｍ
＋であり、本発明のホイールリムは同図に明らかなよう
に、半径方向に対して角度Ｂで軸方向外方に傾斜しての
びる外側部５を具える。
である。なお２２．５インチリムの従来のフランジ形状
を１点鎖線４で示すように、その高さＨは１２．７ｍｍ
＋であり、本発明のホイールリムは同図に明らかなよう
に、半径方向に対して角度Ｂで軸方向外方に傾斜しての
びる外側部５を具える。
前記角度Ｂは、本例では６０°てあり、前記外側部５の
半径方向外表面は、１２．７ ｍｕである従来のフラン
ジ高さＨに至る高さ位置まで６０度の角度で速続すると
ともに、その高さ位置には小さな巻返し部６が形成され
る。
半径方向外表面は、１２．７ ｍｕである従来のフラン
ジ高さＨに至る高さ位置まで６０度の角度で速続すると
ともに、その高さ位置には小さな巻返し部６が形成され
る。
ホイールリムの前記両フランジ３．３は、同形状をなし
、又内側のフランジ３又は外側のフランジ３には、第１
〜２図に明示するように減高部７が形成される。前記減
高部７は、前記角度Ｂで傾斜するフランジ部分を切欠く
ことにより形成され、従ってホイールリムの円周部分に
は前記外側部５が存在しない。
、又内側のフランジ３又は外側のフランジ３には、第１
〜２図に明示するように減高部７が形成される。前記減
高部７は、前記角度Ｂで傾斜するフランジ部分を切欠く
ことにより形成され、従ってホイールリムの円周部分に
は前記外側部５が存在しない。
従って該切欠部分すなわち減高部７は６ｆｆＩＩ１１の
有効フランジ高さｈを有し、そしてホイールリムの周囲
をＲ−Ｒの領域でのびる。
有効フランジ高さｈを有し、そしてホイールリムの周囲
をＲ−Ｒの領域でのびる。
なおこれはＳ−８の領域に示されるホイールリムのフラ
ンジ残部がフランジ３の完全形状を有することを示して
いる。
ンジ残部がフランジ３の完全形状を有することを示して
いる。
フランジ３の切欠の一端すなわち減高部７の一端には、
外側部５の外端まで急激に立上がる急立上り部８からな
る接続部が又他端には前記外端まで漸進的になだらかに
上がる緩傾斜部９からなる接続部が形成され、前記減高
部７は、ホイールリムの円周長の０．５倍の周囲長さを
有する。（なお第１図には０．５倍よりも短い長さのも
のが示されている。） タイヤとしては２２．５インチサイズの従来のチューブ
レスのトラック用ラジアルタイヤが採用される。該タイ
ヤは、従来の組立と類似した方法で取付けられるが、次
の点が異なる、すなわち、ビードの一方部を２つのビー
ド座部１．１間に設ける非常に浅底のウェル２に嵌め込
む際、対向するビードの他方部が減高部７の外面に臨む
ようにタイヤを位置すけなければならない。
外側部５の外端まで急激に立上がる急立上り部８からな
る接続部が又他端には前記外端まで漸進的になだらかに
上がる緩傾斜部９からなる接続部が形成され、前記減高
部７は、ホイールリムの円周長の０．５倍の周囲長さを
有する。（なお第１図には０．５倍よりも短い長さのも
のが示されている。） タイヤとしては２２．５インチサイズの従来のチューブ
レスのトラック用ラジアルタイヤが採用される。該タイ
ヤは、従来の組立と類似した方法で取付けられるが、次
の点が異なる、すなわち、ビードの一方部を２つのビー
ド座部１．１間に設ける非常に浅底のウェル２に嵌め込
む際、対向するビードの他方部が減高部７の外面に臨む
ようにタイヤを位置すけなければならない。
従ってビードの嵌入を完了させるためには、てこ金具等
を用いビードの他方部を減高部７をこえて持上げること
が必要とされるが、フランジ３の外側部５は角度Ａを有
する内側部よりおおきな角度Ｂ″ｉ’（ＩＪＩ斜してい
るため、該他方部が滅高部７を乗り越えるに伴い、外側
部上面に残るビード部がこの外側部５で滑らかに内側に
引きずられてビード座部１に着座でき、こすれによる損
傷が防止できる。なおこのようなビード部の乗り越えは
、先ず急立上がり部８の所から始めて漸進的に立上がる
緩傾斜部９に向かって進めることによって便宜に行いう
る。又タイヤは同様の過程をへてホイールリムから容易
に取外ししうる。
を用いビードの他方部を減高部７をこえて持上げること
が必要とされるが、フランジ３の外側部５は角度Ａを有
する内側部よりおおきな角度Ｂ″ｉ’（ＩＪＩ斜してい
るため、該他方部が滅高部７を乗り越えるに伴い、外側
部上面に残るビード部がこの外側部５で滑らかに内側に
引きずられてビード座部１に着座でき、こすれによる損
傷が防止できる。なおこのようなビード部の乗り越えは
、先ず急立上がり部８の所から始めて漸進的に立上がる
緩傾斜部９に向かって進めることによって便宜に行いう
る。又タイヤは同様の過程をへてホイールリムから容易
に取外ししうる。
類似の構造を有するホイールリムは、乗用車両及び他の
重荷重用車両に用いることができ、ビード座部１が１５
°の傾斜角度αを有することは重要ではない。事実、類
似のものは小型車から重荷重用トラックに至るまでのす
べてのサイズのホイールリムに適用しうる。
重荷重用車両に用いることができ、ビード座部１が１５
°の傾斜角度αを有することは重要ではない。事実、類
似のものは小型車から重荷重用トラックに至るまでのす
べてのサイズのホイールリムに適用しうる。
第５〜６図にフランジ３の他の実施例を示す。
第５図において外側部５は、従来のフランジ４と交わる
位置までのびるとともに、該交わる位置に前記フランジ
４と同形の巻返し部６を形成しており、従ってフランジ
３はフランジ４に比して略小高さにかつ間中に形成され
る。又第６図において外側部５は従来のフランジ４と同
高さの高さ位置までのびるととに、該高さ位置で巻返し
部６を形成しており、従ってフランジ３はフランジ４と
同高さかつ中広に形成される。
位置までのびるとともに、該交わる位置に前記フランジ
４と同形の巻返し部６を形成しており、従ってフランジ
３はフランジ４に比して略小高さにかつ間中に形成され
る。又第６図において外側部５は従来のフランジ４と同
高さの高さ位置までのびるととに、該高さ位置で巻返し
部６を形成しており、従ってフランジ３はフランジ４と
同高さかつ中広に形成される。
部上のごとく、本発明のホイールリムは、本出願人によ
ってヨーロッパ出願された前出願のものが有するすべて
の利点、すなわち滅高部を設けることによってタイヤの
取付は取り外しを容易とし、ウェル部の浅底化を計るこ
とにより所与の負荷支持容量を有するブレーキ装置の配
置スペースを増大させうるという利点を具えている。
ってヨーロッパ出願された前出願のものが有するすべて
の利点、すなわち滅高部を設けることによってタイヤの
取付は取り外しを容易とし、ウェル部の浅底化を計るこ
とにより所与の負荷支持容量を有するブレーキ装置の配
置スペースを増大させうるという利点を具えている。
しかも本発明のホイールリムは、フランジに角度Ａより
大きな角度Ｂで傾斜する外側部を具えるため、リム組に
際してのこずれを防止するとともに、リム組作業性をよ
り向上でき、ウェル部をより浅底化しうる。
大きな角度Ｂで傾斜する外側部を具えるため、リム組に
際してのこずれを防止するとともに、リム組作業性をよ
り向上でき、ウェル部をより浅底化しうる。
さらに加えて、本発明のホイールリムはタイヤと接触す
るフランジの高さをフランジの全周に亘って一定とする
とともに、フランジの外側部は通常タイヤと非接触とな
り、従ってタイヤは切欠部すなわち滅高部の端部でこす
れを招くことがなく、又領域Ｓ−８内のフランジの残部
が従来リムフランジと略同高さであるため、パンクの後
に訪れるタイヤはずれに対する安全性を従来リムと同程
度供することができる。
るフランジの高さをフランジの全周に亘って一定とする
とともに、フランジの外側部は通常タイヤと非接触とな
り、従ってタイヤは切欠部すなわち滅高部の端部でこす
れを招くことがなく、又領域Ｓ−８内のフランジの残部
が従来リムフランジと略同高さであるため、パンクの後
に訪れるタイヤはずれに対する安全性を従来リムと同程
度供することができる。
第１図は本発明のホイールリムの一実施例を示す側面図
、第２図はその断面を示す第１図の■−■線断面図、第
３図は滅高部を矢印Ｘから見た第２図の平面図、第４図
は第１〜２図の減高部の一端を示すフランジの斜視図。 第５〜６図は第１図に採用されうるフランジの他の実施
例を示す断面図である。 １−ビード座部、 ２−ウェル部、 ３−フランジ
、５−・外側部、 ７−減高部、 ｈ−滅高部の高さ、
Ｓ−・−フランジの高さ、 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理人
弁理士 苗 村 正第１図
、第２図はその断面を示す第１図の■−■線断面図、第
３図は滅高部を矢印Ｘから見た第２図の平面図、第４図
は第１〜２図の減高部の一端を示すフランジの斜視図。 第５〜６図は第１図に採用されうるフランジの他の実施
例を示す断面図である。 １−ビード座部、 ２−ウェル部、 ３−フランジ
、５−・外側部、 ７−減高部、 ｈ−滅高部の高さ、
Ｓ−・−フランジの高さ、 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理人
弁理士 苗 村 正第１図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 軸方向に間隔を隔てて配される一対のテーパ状のビ
ード座部と、該ビード座部の軸方向外側に位置するタイ
ヤ支持用のフランジとを具えるとともに、該フランジは
ホィールの半径方向に対して角度Ａで傾く内側部を有し
しかも前記フランジはビード座部の円周長の０．２５〜
０．５倍の周囲長さの範囲で高さを減じた減高部を具え
るとともに、公称ホィール直径と公称ホィール巾とが交
わる点であるヒール点から測定した前記減高部の前記高
さは、フランジの残部の高さの０．１５〜０．６倍とす
る一方、前記減高部の軸方向外側に位置するフランジの
外側部は、半径方向に対して前記角度Ａより大きな角度
Ｂで傾斜することによって、ホィールリムに嵌合するタ
イヤビードを、タイヤ全周に亘って前記減高部の高さの
みで前記フランジ内面に当接させたことを特徴とする空
気入りタイヤ用一体形ホィールリム。 ２、前記角度Ｂは、前記角度Ａより十分に大きいことを
特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ用一体形ホィ
ールリム。 ３、前記角度Ｂは、１０〜７５゜の範囲の角度であるこ
とを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ用一体形
ホィールリム。 ４、前記角度Ｂは、６０〜７０゜の範囲の角度であるこ
とを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ用一体形
ホィールリム。 ５、前記ビード座部は、その軸方向内端間を、実質的に
凹部を具えていない平坦な継ぎ部により連結することに
より最小限のウェルが前記内端間に設けられたことを特
徴とする請求項１、２、３、４のいずれか一項に記載の
空気入りタイヤ用一体形ホィールリム。 ６、前記フランジの減高部は、限られた有効厚さを有す
ることにより、減高部のタイヤ軸方向外面がフランジ内
面と接するタイヤビードからタイヤ軸方向外側に小距離
突出することを特徴とする請求項１、２、３、４、５の
いずれか一項に記載の空気入りタイヤ用一体形ホィール
リム。 ７、前記減高部は、前記角度Ｂで傾斜する前記外側部と
一方から他方に向う滑らかな円弧の接続部で接続される
ことを特徴とする請求項１、２、３、４、５、６のいず
れか一項に記載の空気入りタイヤ用一体形ホィールリム
。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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