JP2628910B2 - 空気入りタイヤ用一体形ホイールリム - Google Patents
空気入りタイヤ用一体形ホイールリムInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、空気入りタイヤ用一体形ホイールリム、さ
らに詳しくはタイヤ装着用の一対のテーパ状のビード座
部を軸方向に間隔を隔てて有する空気入りタイヤ用一体
形ホイールリムに関する。
らに詳しくはタイヤ装着用の一対のテーパ状のビード座
部を軸方向に間隔を隔てて有する空気入りタイヤ用一体
形ホイールリムに関する。
本出願人は、現在審査中であるヨーロッパ特許（出願
番号88300557.1号）において、ワンピース型のホイール
リムを提案している。このものは軸方向に間隔を隔てて
配する一対のテーパ状のビード座部と、該ビード座部の
軸方向外側でタイヤを支持するフランジとを具え、一方
のフランジにはビード座部の全円周の0.25〜0.5倍の周
囲長さを有する減高部を設けるとともに、公称ホイール
直径と公称ホイール巾とが交わる点であるヒール点から
測定した前記減高部の高さを、タイヤ支持用のフランジ
の高さの0.15〜0.6倍に設定している。
番号88300557.1号）において、ワンピース型のホイール
リムを提案している。このものは軸方向に間隔を隔てて
配する一対のテーパ状のビード座部と、該ビード座部の
軸方向外側でタイヤを支持するフランジとを具え、一方
のフランジにはビード座部の全円周の0.25〜0.5倍の周
囲長さを有する減高部を設けるとともに、公称ホイール
直径と公称ホイール巾とが交わる点であるヒール点から
測定した前記減高部の高さを、タイヤ支持用のフランジ
の高さの0.15〜0.6倍に設定している。
しかしながらこのような前記提案のホイールリムにあ
っては、フランジの形状に起因して、タイヤをホイール
リムに組立てる際、ときに前記フランジの減高部である
切欠部分に臨むビード部において、こすれによる損傷を
招来するという問題がある。
っては、フランジの形状に起因して、タイヤをホイール
リムに組立てる際、ときに前記フランジの減高部である
切欠部分に臨むビード部において、こすれによる損傷を
招来するという問題がある。
すなわち本発明は、前出願のすべての利点を具えるに
加えて、減高分に臨むタイヤビードのこすれを防止しう
る空気入りタイヤ用一体形ホイールリムを提供すること
を目的としている。
加えて、減高分に臨むタイヤビードのこすれを防止しう
る空気入りタイヤ用一体形ホイールリムを提供すること
を目的としている。
前記目的を達成するために本発明の空気入りタイヤ用
一体形ホイールリムは、軸方向に間隔を隔てて配される
一対のテーパ状のビード座部と、各ビード座部の軸方向
外側に連なるタイヤ支持用のフランジとを具えるととも
に、該フランジは、半径方向外方に向かって角度Ａで軸
方向外側に傾く内側部と、この内側部の軸方向外側に連
なりかつ前記角度Ａより大きな角度Ｂで軸方向外側に傾
斜することによって、ホイールリムに嵌合するタイヤビ
ードとは当接しない外側部とを有し、しかも少なくとも
一方のフランジに、前記ビード座部の円周長の0.25〜0.
5倍の周囲長さの範囲で前記外側部を切欠くことにより
フランジの高さを減じた減高部を設けるとともに、公称
ホイール直径と公称ホイール巾とが交わる点であるヒー
ル点から測定した前記減高部の高さｈは、減高部を設け
ていない範囲のフランジの高さＳの0.15〜0.6倍として
いる。
一体形ホイールリムは、軸方向に間隔を隔てて配される
一対のテーパ状のビード座部と、各ビード座部の軸方向
外側に連なるタイヤ支持用のフランジとを具えるととも
に、該フランジは、半径方向外方に向かって角度Ａで軸
方向外側に傾く内側部と、この内側部の軸方向外側に連
なりかつ前記角度Ａより大きな角度Ｂで軸方向外側に傾
斜することによって、ホイールリムに嵌合するタイヤビ
ードとは当接しない外側部とを有し、しかも少なくとも
一方のフランジに、前記ビード座部の円周長の0.25〜0.
5倍の周囲長さの範囲で前記外側部を切欠くことにより
フランジの高さを減じた減高部を設けるとともに、公称
ホイール直径と公称ホイール巾とが交わる点であるヒー
ル点から測定した前記減高部の高さｈは、減高部を設け
ていない範囲のフランジの高さＳの0.15〜0.6倍として
いる。
なお前記外側部の角度Ｂは、好ましくは内側部の角度
Ａより十分に大であり、例えば角度Ｂは半径方向に対し
て10〜75゜の範囲の角度、より好ましくは60〜70゜の範
囲の角度である。
Ａより十分に大であり、例えば角度Ｂは半径方向に対し
て10〜75゜の範囲の角度、より好ましくは60〜70゜の範
囲の角度である。
又半径方向に測定したフランジの全高さは従来リムに
用いられるフランジ高さと略等しいことが好ましい。
用いられるフランジ高さと略等しいことが好ましい。
このように減高部を設けタイヤの装着を容易とするこ
とによって、一般のホイールリムのウエルより十分浅底
な最小限のウエル部を採用することができる。その結果
ホイールリムは、その内部に、ドラムブレーキ、あるい
はデイスクブレーキ等、ブレーキ装置を取付けるための
ブレーキ配置用スペースを従来のホイールリムよりも増
大できる。
とによって、一般のホイールリムのウエルより十分浅底
な最小限のウエル部を採用することができる。その結果
ホイールリムは、その内部に、ドラムブレーキ、あるい
はデイスクブレーキ等、ブレーキ装置を取付けるための
ブレーキ配置用スペースを従来のホイールリムよりも増
大できる。
又タイヤはリム組に際して、タイヤビードの一方部を
予めフランジをこえてウエル部内に位置させ対向する他
方部を減高部の外面に臨ませた上、レバー等で他方部を
減高部をこえて持ち上げることにより取付けるが、フラ
ンジの外側部は角度Ａよりも大きな角度Ｂで傾斜してい
るため、前記他方部が減高部を乗り越えるに伴い、前記
外側部上面に残るビード部が、この外側部で滑らかに内
側に引きずられてビード座部に着座できることにより、
こすれによる損傷が防止できる。
予めフランジをこえてウエル部内に位置させ対向する他
方部を減高部の外面に臨ませた上、レバー等で他方部を
減高部をこえて持ち上げることにより取付けるが、フラ
ンジの外側部は角度Ａよりも大きな角度Ｂで傾斜してい
るため、前記他方部が減高部を乗り越えるに伴い、前記
外側部上面に残るビード部が、この外側部で滑らかに内
側に引きずられてビード座部に着座できることにより、
こすれによる損傷が防止できる。
なお前記最小限のウエル部は前記提案の場合と同様
に、円周方向に連続、又円周方向に短い距離に亘って設
けるのもよい。さらに前記最小限のウエル部は、テーパ
状のビード座部の軸方向内端間を一つの平坦な継ぎ部に
よって継ぐことにより、実質的に外観上凹部のないもの
としても形成することができる。
に、円周方向に連続、又円周方向に短い距離に亘って設
けるのもよい。さらに前記最小限のウエル部は、テーパ
状のビード座部の軸方向内端間を一つの平坦な継ぎ部に
よって継ぐことにより、実質的に外観上凹部のないもの
としても形成することができる。
前記フランジの減高部は、限られた有効厚さを有し、
その外端面はビード部に接するフランジ内面から軸方向
外方わずかに突出する。
その外端面はビード部に接するフランジ内面から軸方向
外方わずかに突出する。
このことは、タイヤをホイールリムに組立てる際、タ
イヤビードの一方部が浅いウエル部に取付けられる場合
において、減高部の外面に位置する他方部のビード部
を、この減高部をこえてのり越えさせるときにタイヤに
生じる必然的なねじれが、ビード補強部材を異常に引っ
張ることを防止し、損傷を防ぐことができる。前記減高
の円周方向の両端は、角度Ｂで傾斜する外側部と接続
し、該接続部は滑らかな円弧で形成することができ又接
続部に、角度Ｂで傾斜する表面を有しかつフランジの完
全な形状となるまで上方に徐々に立上がる漸進的な立上
り部を形成してもよい。
イヤビードの一方部が浅いウエル部に取付けられる場合
において、減高部の外面に位置する他方部のビード部
を、この減高部をこえてのり越えさせるときにタイヤに
生じる必然的なねじれが、ビード補強部材を異常に引っ
張ることを防止し、損傷を防ぐことができる。前記減高
の円周方向の両端は、角度Ｂで傾斜する外側部と接続
し、該接続部は滑らかな円弧で形成することができ又接
続部に、角度Ｂで傾斜する表面を有しかつフランジの完
全な形状となるまで上方に徐々に立上がる漸進的な立上
り部を形成してもよい。
好ましくは減高部の円周方向の一端は、角度Ｂのフラ
ンジの外側部の外端まで急激に立上がらせ、又円周方向
の他端においては角度Ｂを有するフランジの外側部まで
漸進的になだらかに傾斜する緩傾斜部を形成するのが好
ましい。
ンジの外側部の外端まで急激に立上がらせ、又円周方向
の他端においては角度Ｂを有するフランジの外側部まで
漸進的になだらかに傾斜する緩傾斜部を形成するのが好
ましい。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第１〜４図に示す一実施例においてホイールリムは、
22.5インチの直径を有するトラック用の一体形ホイール
リムであって、軸方向に対して15゜の傾斜角度αで傾く
一対のテーパ状のビード座部１と、該ビード座部１の軸
方向内端間を継ぐ平坦な継ぎ部からなるウエル部２とを
具える。前記各ビード座部１は、その外端に半径方向に
対して角度Ａで傾く内側部3Aを有するタイヤ保持用のフ
ランジ３を具え、前記角度Ａは、本例では22.5インチサ
イズのすべてのワンピース型トラック用ホイールリムに
採用される角度と同様20゜である。
22.5インチの直径を有するトラック用の一体形ホイール
リムであって、軸方向に対して15゜の傾斜角度αで傾く
一対のテーパ状のビード座部１と、該ビード座部１の軸
方向内端間を継ぐ平坦な継ぎ部からなるウエル部２とを
具える。前記各ビード座部１は、その外端に半径方向に
対して角度Ａで傾く内側部3Aを有するタイヤ保持用のフ
ランジ３を具え、前記角度Ａは、本例では22.5インチサ
イズのすべてのワンピース型トラック用ホイールリムに
採用される角度と同様20゜である。
又前記傾斜したフランジ３の半径方向の高さＳは12mm
である。なお22.5インチリムの従来のフランジ形状を１
点鎖線Ａで示すように、その高さＨは12.7mmであり、本
発明のホイールリムは同図から明らかなように、半径方
向に対して角度Ｂで軸方向外方に傾斜してのびる外側部
５を具える。前記角度Ｂは、本例では60゜であり、前記
外側部５の半径方向外表面は、12.7mmである従来のフラ
ンジ高さＨに至る高さ位置まで60度の角度で連続すると
ともに、その高さ位置には小さな巻返し部６が形成され
る。
である。なお22.5インチリムの従来のフランジ形状を１
点鎖線Ａで示すように、その高さＨは12.7mmであり、本
発明のホイールリムは同図から明らかなように、半径方
向に対して角度Ｂで軸方向外方に傾斜してのびる外側部
５を具える。前記角度Ｂは、本例では60゜であり、前記
外側部５の半径方向外表面は、12.7mmである従来のフラ
ンジ高さＨに至る高さ位置まで60度の角度で連続すると
ともに、その高さ位置には小さな巻返し部６が形成され
る。
ホイールリムの前記両フランジ３、３は、同形状をな
し、又内側のフランジ３又は外側のフランジ３には、第
１〜２図に明示するように減高部７が形成される。前記
減高部７は、第７、８図に略示する如く、前記角度Ｂで
傾斜するフランジ部分、即ち外側部５を切欠くことによ
り形成される。従ってこの切欠きが形成されている範
囲、即ち減高部７では前記外側部５が存在しない。
し、又内側のフランジ３又は外側のフランジ３には、第
１〜２図に明示するように減高部７が形成される。前記
減高部７は、第７、８図に略示する如く、前記角度Ｂで
傾斜するフランジ部分、即ち外側部５を切欠くことによ
り形成される。従ってこの切欠きが形成されている範
囲、即ち減高部７では前記外側部５が存在しない。
さらに減高部７の高さｈは、公称ホイール直径、と公
称ホイール巾とが交わる点、即ち、タイヤ子午線断面に
おいてビード座部１の表面と、前記内側部3Aの表面との
延長部が交わる点であるヒール点からフランジ３の高さ
Ｓの0.15〜0.6倍とする。このフランジの高さＳとは、
減高部７を設けていない範囲のフランジ３の高さであ
る。なおそのため、前記内側部3Aの高さは減高部７の高
さｈと同じに形成されていることとなる。
称ホイール巾とが交わる点、即ち、タイヤ子午線断面に
おいてビード座部１の表面と、前記内側部3Aの表面との
延長部が交わる点であるヒール点からフランジ３の高さ
Ｓの0.15〜0.6倍とする。このフランジの高さＳとは、
減高部７を設けていない範囲のフランジ３の高さであ
る。なおそのため、前記内側部3Aの高さは減高部７の高
さｈと同じに形成されていることとなる。
本例では、この切欠き部分、すなわち減高部７は6mm
の高さｈを有し、第１図のＲ−Ｒ間で形成される。これ
は第１図のS1−S1間におけるフランジ３は、減高部７の
ない範囲の完全形状のものである。
の高さｈを有し、第１図のＲ−Ｒ間で形成される。これ
は第１図のS1−S1間におけるフランジ３は、減高部７の
ない範囲の完全形状のものである。
フランジ３の切欠の円周方向の一端すなわち減高部７
の一端には、外側部５の外端まで急激に立上がる急立上
り部８からなる接続部が又円周方向の他端には前記外端
まで漸進的になだらかに上がる緩傾斜部９からなる接続
部が形成され、前記減高部７は、ホイールリムの円周長
の0.5倍の周囲長さを有する。（なお第１図には0.5倍よ
りも短い長さのものが示されている。） タイヤとしては22.5インチサイズの従来のチューブレ
スのトラック用ラジアルタイヤが採用される。該タイヤ
は、従来の組立と類似した方法で取付けられるが、次の
点が異なる。すなわち、ビードの一方部を２つのビード
座部１、１間に設ける非常に浅底のウエル２に嵌め込む
際、対向するビードの他方部が減高部７の外面に臨むよ
うにタイヤを位置ずけなければならない。
の一端には、外側部５の外端まで急激に立上がる急立上
り部８からなる接続部が又円周方向の他端には前記外端
まで漸進的になだらかに上がる緩傾斜部９からなる接続
部が形成され、前記減高部７は、ホイールリムの円周長
の0.5倍の周囲長さを有する。（なお第１図には0.5倍よ
りも短い長さのものが示されている。） タイヤとしては22.5インチサイズの従来のチューブレ
スのトラック用ラジアルタイヤが採用される。該タイヤ
は、従来の組立と類似した方法で取付けられるが、次の
点が異なる。すなわち、ビードの一方部を２つのビード
座部１、１間に設ける非常に浅底のウエル２に嵌め込む
際、対向するビードの他方部が減高部７の外面に臨むよ
うにタイヤを位置ずけなければならない。
従ってビードの嵌入を完了させるためには、てこ金具
等を用いビードの他方部を減高部７をこえて持上げるこ
とが必要とされるが、フランジ３の外側部５は角度Ａを
有する内側部3Aよりおおきな角度Ｂで傾斜しているた
め、該他方部が減高部７を乗り越えるに伴い、外側部上
面に残るビード部がこの外側部５で滑らかに内側に引き
ずられてビード座部１に着座でき、こすれによる損傷が
防止できる。なおこのようなビード部の乗り越えは、先
ず急立上がり部８の所から始めて漸進的に立上がる緩傾
斜部９に向かって進めることによって便宜に行いうる。
又タイヤは同様の過程をへてホイールリムから容易に取
外ししうる。
等を用いビードの他方部を減高部７をこえて持上げるこ
とが必要とされるが、フランジ３の外側部５は角度Ａを
有する内側部3Aよりおおきな角度Ｂで傾斜しているた
め、該他方部が減高部７を乗り越えるに伴い、外側部上
面に残るビード部がこの外側部５で滑らかに内側に引き
ずられてビード座部１に着座でき、こすれによる損傷が
防止できる。なおこのようなビード部の乗り越えは、先
ず急立上がり部８の所から始めて漸進的に立上がる緩傾
斜部９に向かって進めることによって便宜に行いうる。
又タイヤは同様の過程をへてホイールリムから容易に取
外ししうる。
類似の構造を有するホイールリムは、乗用車両及び他
の重荷重用車両に用いることができ、ビード座部１が15
゜の傾斜角度αを有することは重要ではない。事実、類
似のものは小型車から重荷重用トラックに至るまでのす
べてのサイズのホイールリムに適用しうる。
の重荷重用車両に用いることができ、ビード座部１が15
゜の傾斜角度αを有することは重要ではない。事実、類
似のものは小型車から重荷重用トラックに至るまでのす
べてのサイズのホイールリムに適用しうる。
第５〜６図にフランジ３の他の実施例を示す。
第５図において外側部５は、従来のフランジ４と交わ
る位置までのびるとともに、該交わる位置に前記フラン
ジ４と同形の巻返し部６を形成しており、従ってフラン
ジ３はフランジ４に比して略小高さにかつ同巾に形成さ
れる、又第６図において外側部５は従来のフランジ４と
同高さの高さ位置までのびるととに、該高さ位置で巻返
し部６を形成しており、従ってフランジ３はフランジ４
と同高さかつ巾広に形成される。
る位置までのびるとともに、該交わる位置に前記フラン
ジ４と同形の巻返し部６を形成しており、従ってフラン
ジ３はフランジ４に比して略小高さにかつ同巾に形成さ
れる、又第６図において外側部５は従来のフランジ４と
同高さの高さ位置までのびるととに、該高さ位置で巻返
し部６を形成しており、従ってフランジ３はフランジ４
と同高さかつ巾広に形成される。
叙上のごとく、本発明のホイールリムは、本出願人に
よってヨーロッパ出願された前出願のものが有するすべ
ての利点、すなわち減高部を設けることによってタイヤ
の取付け取り外しを容易とし、ウエル部の浅底化を計る
ことにより所与の負荷支持容量を有するブレーキ装置の
配置スペースを増大させうるという利点を具えている。
よってヨーロッパ出願された前出願のものが有するすべ
ての利点、すなわち減高部を設けることによってタイヤ
の取付け取り外しを容易とし、ウエル部の浅底化を計る
ことにより所与の負荷支持容量を有するブレーキ装置の
配置スペースを増大させうるという利点を具えている。
しかも本発明のホイールリムは、フランジに角度Ａよ
り大きな角度Ｂで傾斜する外側部を具れるため、リム組
に際してのこすれを防止するとともに、リム組作業性を
より向上でき、ウエル部をより浅底化しうる。
り大きな角度Ｂで傾斜する外側部を具れるため、リム組
に際してのこすれを防止するとともに、リム組作業性を
より向上でき、ウエル部をより浅底化しうる。
さらに加えて、本発明のホイールリムはタイヤと接触
するフランジの接触高さをフランジの全周に亘って一定
とするとともに、フランジの外側部は通常タイヤと非接
触となり、従ってタイヤは切欠部すなわち減高部の端部
でこすれを招くことがなく、又領域S1−S1内のフランジ
の残部が従来リムフランジと略同高さであるため、パン
クの後に訪れるタイヤはずれに対する安全性を従来リム
と同程度供することができる。
するフランジの接触高さをフランジの全周に亘って一定
とするとともに、フランジの外側部は通常タイヤと非接
触となり、従ってタイヤは切欠部すなわち減高部の端部
でこすれを招くことがなく、又領域S1−S1内のフランジ
の残部が従来リムフランジと略同高さであるため、パン
クの後に訪れるタイヤはずれに対する安全性を従来リム
と同程度供することができる。
第１図は本発明のホイールリムの一実施例を示す側面
図、第２図はその断面を示す第１図のII−II線断面図、
第３図は減高部を矢印Ｘから見た第２図の平面図、第４
図は第１、２図の減高部の一端を示すフランジの斜視
図。 第５、６図は第１図に採用されうるフランジの他の実施
例を示す断面図、第７図は概略斜視図（但し減高部は１
ケ所でもよい）、第８図は概略拡大斜視図である。 １……ビード座部、２……ウエル部、３……フランジ、
５……外側部、７……減高部、ｈ……減高部の高さ、Ｓ
……フランジの高さ、
図、第２図はその断面を示す第１図のII−II線断面図、
第３図は減高部を矢印Ｘから見た第２図の平面図、第４
図は第１、２図の減高部の一端を示すフランジの斜視
図。 第５、６図は第１図に採用されうるフランジの他の実施
例を示す断面図、第７図は概略斜視図（但し減高部は１
ケ所でもよい）、第８図は概略拡大斜視図である。 １……ビード座部、２……ウエル部、３……フランジ、
５……外側部、７……減高部、ｈ……減高部の高さ、Ｓ
……フランジの高さ、
Claims (7)
- 【請求項１】軸方向に間隔を隔てて配される一対のテー
パ状のビード座部と、各ビード座部の軸方向外側に連な
るタイヤ支持用のフランジとを具えるとともに、 該フランジは、半径方向外方に向かって角度Ａで軸方向
外側に傾く内側部と、この内側部の軸方向外側に連なり
かつ前記角度Ａより大きな角度Ｂで軸方向外側に傾斜す
ることによって、ホイールリムに嵌合するタイヤビード
とは当接しない外側部とを有し、 しかも少なくとも一方のフランジに、前記ビード座部の
円周長の0.25〜0.5倍の周囲長さの範囲で前記外側部を
切欠くことによりフランジの高さを減じた減高部を設け
るとともに、公称ホイール直径と公称ホイール巾とが交
わる点であるヒール点から測定した前記減高部の高さｈ
は、減高部を設けていない範囲のフランジの高さＳの0.
15〜0.6倍としたことを特徴とする空気入りタイヤ用一
体形ホイールリム。 - 【請求項２】前記角度Ｂは、前記角度Ａより十分に大き
いことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ用一
体形ホイールリム。 - 【請求項３】前記角度Ｂは、10〜75゜の範囲の角度であ
ることを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ用一
体形ホイールリム。 - 【請求項４】前記角度Ｂは、60〜70゜の範囲の角度であ
ることを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ用一
体形ホイールリム。 - 【請求項５】前記ビード座部は、その軸方向内端間を、
実質的に凹部を具えていない平坦な継ぎ部により連結す
ることによりウエル部を最も浅底に形成したことを特徴
とする請求項１、２、３、４のいずれかに記載の空気入
りタイヤ用一体形ホイールリム。 - 【請求項６】前記フランジの減高部は有効厚さを有し、
その外端面はタイヤビードと接するフランジ内面から軸
方向外側に小距離突出することを特徴とする請求項１、
２、３、４、５のいずれかに記載の空気入りタイヤ用一
体形ホイールリム。 - 【請求項７】前記減高部の円周方向の両端は、前記角度
Ｂで傾斜する前記外側部と滑らかな円弧の接続部で接続
されることを特徴とする請求項１、２、３、４、５、６
のいずれかに記載の空気入りタイヤ用一体形ホイールリ
ム。
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