JPH01301412A - 選択的に係合できるクラッチ手段を備えたトルク分配装置を制御する制御法及びトルク分配装置を備えた車両用４輪駆動システムを制御する制御法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、一般に車両４輪駆動システム用電子制御装置
、ことに車両の前輪及び後輪間の所定の滑り（差動速度
）を検出する検出手段と、前輪及び後輪間の相対的滑り
を防ぐように過度の滑り状態中にクラッチを選択的に係
合させる係合手段とを備えた電子制御装置に関する。

〔発明の背景〕

車両用４輪駆動システムはますます普偏的になっている
。従来はこのようなシステムは、車両変速機の出力側に
連結した入力軸とそれぞれ前輪及び後輪を駆動するよう
に車両の前後部の差動装置に連結した前後部の出力軸と
を持つトルク分配装置ケースを備えていた。このような
システムは、車両を２輪駆動モード又は４輪駆動モード
のいずれで運転しようとするかを選定するように車両運
転者が操作できる選択制御手段を設けである。４輪駆動
モードで運転したときに、これ等のシステムでは前輪及
び後輪の間に、乾いた舗道で前輪の普通の過度の旅回に
よって前輪の「ホッピング」が車両の旋回中に生ずるよ
うな差動速度は生じなかった。従って湿った、氷結した
又は低牽引力の路面状態中には４輪駆動モードだけを使
うことがすすめられていた。

近年若干の車両には「フルタイム」４輪駆動システムが
設けられている。これ等のシステムではトルク分配装置
ケースは、車両の前後の差動装置の間でトルクを分割す
る車軸間差動装置を設けである。車軸間差動装置により
前輪及び後輪は互いに異なる速度で回転することができ
る。この状態は、車両の旋回中に又は前輪及び後輪が互
いに異なる直径のタイヤを持つ場合に生ずる。又前輪及
び後輪間の過度の滑りを防ぐように、これ等の分配装置
ケースは、この分配装置ケースの前後の出力軸間の所定
の滑りを検出したときに車軸間差動装置を鎖錠するよう
に作動する選択的に係合できるクラッチ手段を備えてい
る。

〔発明の要約〕

本発明は、フルタイム４輪駆動トルク分配装置ケースを
自動制御するマイクロコンピュータ基準の電子制御シス
テムに係わる。トルク分配装置ケースは、車両変速機の
出力側に結合した入力軸と、車両後部差動装置に連結し
た後部出力軸と車両前部差動装置に連結した前部出力軸
との間にトルクを分割する車軸間道星歯車差動装置とを
備えている。分配装置ケース内には電磁クラッチを位置
させ、遊星歯車差動装置を選択的に鎖錠して前後の出力
軸間の相対的滑りを防ぐようにしである。本発明による
電子制御装置は、前後の出力軸の速度を監視する１対の
ホール効果センサを利用する。

前後部の出力軸間に所定量の滑りが検出されると、本電
子制御装置は電磁クラッチを所定の時限にわたり選択的
に係合させるように作用する。この所定の時限中にクラ
ッチは係合し差動装置を鎖錠し前後の出力軸間の滑りを
防ぐ。

本発明による電子制御装置は幾つかの独得の動作特性を
持つ。たとえば本制御装置は、車両の路面速度が所定の
量より低いときに滑り状態が生じているかどうかを定め
るのに独得の手段を利用する。これ等の例では本制御装
置は、各速度センサからのパルスを別個に計数し、セン
サのうち少なくとも一方のセンサに対し第１の所定数の
パルスが計数されたときに計数を止める。このときには
本制御装置は前後部のパルサの出力パルスの数の間の差
が第２の所定の量を越えたかどうかを調べるように検査
する。越えた場合にはクラッチを所定の時限にわたり係
合させる。この時限の第１の部分中にはクラッチは十分
に係合させるが、最後の部分中にはクラッチ部分的係合
の信号を生じてクラッチを全係合状態から全係合はずれ
状態に徐徐に移行させる。又所望によシフラッチを係合
させる所定時限の長さは車両路面速度の相関的要素であ
る。この時限は路面速度の増大に伴って増す。

車両路面速度が所定量よシ高いときは、本制御装置は、
前後の出力軸速度を比較して過度の滑りがあるかどうか
を判定する。本制御装置は、前後の出力軸速度を交互に
測定する独得の方法を利用する。とくに逐次の速度セン
サパルス間の時間を計測し所定のサイクル数にわたって
平均する。所定のサイクル数は、第１のサイクルに対す
る時間に基づいて定められる路面速度の増加に伴って増
す。

車両の最小旋回半径は路面速度の増大に伴って増すから
低い方の車両速度では一層大きい滑りしきい値が必要で
ある。本発明ではクラッチを係合させるのに必要な滑り
しきい値は、車両速度の増加に伴って減小する。好適な
実施例では本制御装置は複数の滑りしきい値を記憶し、
各滑りしきい値は所定の範囲の車両路面速度に対応する
。

車両路面速度の相関的要素として滑りしきい値を変える
ほかに、本制御装置は又、前部又は後部のいずれか一方
の出力軸を一層早く回転するかどうかに従って滑りしき
い値を変える。車両の旋回により前輪を後輪より一層高
い速度で回転させるから、前部出力軸が後部出力軸より
早く回転している場合には一層高い滑りしきい値が必要
であることが分った。すなわち本発明では前部又は後部
のいずれかの出力軸が一層早く回転しているがどうかに
従って、この速度差を別個の滑り基準値と比較する。

本発明の電子制御装置は幾つかの独得の診断及びフェー
ルセーフの特性がある。たとえば前記したようにクラッ
チを係合させることを判定すると、マイクロコンピュー
タは、クラッチ係合信号を所定の時限にわたり生ずるよ
うに動作する。マイクロコンピュータがこの時限の終り
にクラッチ係合信号の発生を中断することができない場
合に、このマイクロコンピュータの外部のフェールセー
フタイムアウト回路がクラッチを自動的に係合をはずす
。又クラッチが適正に確実に作動するようにするのに、
本制御装置は、クラッチが成る時限にわたり係合した後
前後の出力軸速度を比較してこれ等の軸間に滑りが生じ
ていないことを確かめる。

〔実施例〕

実施例について図面を参照して説明すると、第１図は、
本廃明電子制御装置により制御することのできるトルク
分配装置ケース１ｏを利用する車両４輪駆動システムを
示しである。分配装置ケース１０は変速機１１（鎖線で
示しである）の後部に固定しである。変速機１１は駆動
エンジン１２（同様に鎖線で示しである）に結合しであ
る。

変速機１１には、分配装置ケース１ｏの入力軸に結合し
た出力軸を設けである。分配装置ケース１０は、普通の
自在継手１４にょシ後部駆動軸１３の前端部に連結した
後部出力軸を備えている。

駆動軸１３の後端部は、自在継手１６により後部差動装
置１５の入力軸に結合しである。後部差動装置１５は駆
動軸１３からのトルクを各後輪１５ａ間に分割するよう
にしである。

分配装置ケース１０には、自在継手１８によυ前部駆動
軸１７の後端部に連結した前部出力軸を設けである。前
部駆動軸１７はその前端部を、自在継手２０により前部
差動装置１９の入力軸に連結しである。前部差動装置１
９は、駆動軸１７から受けるトルクを各車両前輪１９ａ
間に分割するようにしである。

第２図には分配装置１０の内部部品と共に、第２図でブ
ロックで表わした電子制御装置２４に対する若干の電気
結線を線図的に示しである。第２図に示すように分配装
置ケース１０は、車両変速機１１（第１図に示しである
）の出力軸に結合した入力軸２５を備えている。分配装
置ケース１０は又、後部駆動軸１３に連結するようにし
た後部出力軸２６と、前部駆動軸１７に連結する前部出
力軸２７とを備えている。分配装置ケース１０は、後部
出力＠２６及び前部出力＠２７の間にトルクを分割する
のに車軸間過星歯車差動装置２８を利用する。又遊星歯
車差動装置２８を選択的に鎖錠するように電磁摩擦クラ
ッチ２９を設けて、前後の出力軸間の滑りを防ぐように
しである。

とくに入力軸２５は、円周方向に互いに間隔を隔て各別
に回転できる複数個の遊星歯車３２を支えた遊星歯車受
金３１に固定しである。入力軸２５のまわりにスリーブ
部材３３が回転自在に取付けて、ある。スリーブ部材３
３は、その一端部に遊星歯車差動装置２８の太陽歯車３
４を支え又反対側端部に第１の出力歯車３５を支えであ
る。第１出力歯車３５は、第２の中間出力歯車３６を１
駆動するように連結しである。中間出力歯車３６は、前
部出力軸２７に固定した第５の出力歯車３７を駆動する
。遊星歯車差動装置２８の輪歯車３８は後部出力軸２６
に固定しである。

電磁クラッチ２９は、輪歯車３８と一緒に回転するよう
に取付けた第１群のクラッチ板３９と、太陽歯車３４と
一緒に回転するようにスリーブ部材３３に固定した第２
群のクラッチ板４１とを備えている。各クラッチ板３９
．７Ｎに隣接して環状のクラッチコイル４２を位置させ
、電子制御装置２４から回線４３によりクラッチ係合信
号を受けるようにしである。電磁クラッチ２９は、クラ
ッチ係合信号が生じてコイル４２に通電したときに、こ
の通電されたコイル４２により生じた磁界が磁力を及ぼ
してクラッチ板３９．４１を摩擦を伴って相互に係合す
る状態に付勢し両クラッチ板３９．４１間に相対回転が
生じないようにして太陽歯車３４及び輪歯車３８を互い
に鎖錠する構造を持つ。このようにして前後の出力軸間
の相対的滑りを防ぐ。

前部出力軸２７の速度は、前部出力歯車３７の歯の周辺
に隣接して位置させることのできる速度センサ４４によ
り監視する。速度センサ４４は電子制御装置２４に前部
出力軸速度信号を送る。同様に後部出力軸２６の速度は
、輪歯車３８の周辺に隣接して位置させることのできる
速度センサ４６により監視する。速度センサ４６は、輪
歯車３８０周辺のまわりに形成した複数枚の周速指示外
歯を検出することができる。速度センサ４６は電子制御
装置２４に後部出力軸速度信号を送る。

前記したように後部出力軸２６及び前部出力軸２７の間
にトルクを分割するように遊星歯車差動装置２８を設け
である。クラッチコイル４２は通常は通電されないで、
前後部の出力軸間に所定の滑りが生じて、車−両の旋回
時のように正常な牽引状態中に前後輪に生ずる互いにわ
ずかに異なる速度に適応するようにしである。しかしな
お詳しく後述するように前輪及び後輪間の滑りが所定の
量を越えたときに、電子制御装置２４は、遊星歯車差動
装置２８により入力軸２５と前後部の出力軸２６．２７
との間を鎖錠し直接駆動連結を行うクラッチ係合信号を
生ずる。とくにクラッチコイル４２に通電するときは、
輪歯車３８を太陽歯車３４に対して鎖錠しこれ等の両歯
車間に相対回転が生じないようにする。輪歯車３８を太
陽歯車３４に対して鎖錠するときは、各遊星歯車３２は
それぞれの協働する軸のまわりに回転するのを妨げるこ
とにより輪歯車３８又は太陽歯車３４に対して遊星歯車
受金３１が回転しないようにする。

第２図に例示した分配装置ケースは、本発明の電子制御
装置を利用することのできる分配装置ケースの１例にす
ぎなくて、選択的に係合できるクラッチを使う他の分配
装置ケースも本電子制御装置により作動することができ
る。

第３図には第２図の電子制御装置２４の電気配線図を示
す。電子制御装置２４は前部速度センサ４４及び後部速
度センサ４６から出力信号を受けるように接続しである
。さらに制御装置２４は、クラッチ付勢コイル４２にク
ラッチ係合信号を送るように接続しである。

電子制御装置２４はマイクロコンピュータ５１を中心と
している。前部速度センサ４４は入力回路５２を経てマ
イクロコンピュータ５１に接続シである。入力回路５２
は、マイクロコンピュータ５１に信号を供給するのに先
だってセンサ４４からの出力信号を調整する。同様に後
部速度センサ４６は入力調整回路５３を経てマイクロコ
ンピュータ５１に接続しである。本発明には種種の形式
の工業的に利用できる速度センサを使うことができるが
、速度検出単位としてホール効果デバイスを使うのがよ
いことが分った。ホール効果デバイスはディジタルスイ
ッチとして機能し、出力信号を生ずる。この出力信号は
、協働する歯車歯又はその他の駆動歯が協働する部品の
回転に伴ってこのディジタルスイッチを介して磁界を変
化させるので交互に高及び低の論理レベルになる。普通
の可変磁気抵抗速度センサを利用することができるが、
この種のセンサは余分の入力調整サーキットリを必要と
し本発明に望ましい低い軸速度でははっきりした方形波
形は生じないことが分った。

第３図に示すように前部速度センサ４４は、入力回路５
２に全部接続した出力端子５４−１゜５４−２．５４−
３ｔ−持つホール効果デバイス５４を備えている。端子
５４−１は所定の値を持つ調整した給電源に接続しであ
るが、端子５４−３は地電位回路に接続しである。ホー
ル効果デバイス５４の出力信号は端子５４−２に生ずる
。本発明によれば速度センサ４４には１対の内部抵抗器
５５．５６が設けられ、ホール効果デバイス５４の選定
した出力端子を横切って接続しである。

とくに抵抗器５５は端子５４−２．５４−３間に接続し
であるが、抵抗器５６は端子５４−１゜５４−３間に接
続しである。すなわちホール効果デバイス５４及び抵抗
器５５．５６を含むセンサ４４の全体は第２図に示すよ
うに分配装置ケース１０内に前部出力歯車３７の周辺に
隣接して位置させである。

一般に電子装置２４は、分配装置ケースハウジングの外
部の別個のハウジング内に位置させである。たとえば電
子制御装置２４は、分配装置ケースの外部部分に取付け
ることができ、又は車両の別の場所に位置させることが
できる。センサ４４内に抵抗器５５．５６を協働させる
ことにより、マイクロコンぎユータ５１は、センサまで
の配線の状態を検査することのできる信号を入力回路５
２に送ることができる。或は抵抗器５５．５６を設けな
いと、マイクロコンピュータ５１の診断ルーチンは、セ
ンサ４４又はセンサ４４及び電子制御装置２４間の配線
の故障を区別することができない。

後部速度センサ４６は前部速度センサ４４の構造に類似
の構造を持つ。とくに後部速度センサ４６は、入力回路
５３に出力端子５７，１．５７−２．５７−３を接続し
たホール効果デバイス５Ｔを備えている。又内部抵抗器
５８は端子５７−２．５７−３間に接続しであるが、第
２の内部抵抗器５９は端子５７−１．５７−３間に接続
しである。

マイクロコンピュータ５１は、回線６１にブレーキ信号
を又回線６２にニュートラル信号をそれぞれ受けるよう
に接続しである。ブレーキ信号は、車両ブレーキペダル
を運転者が押したときはつねにマイクロコンピュータ５
１に回線６１により所定の論理レベルで供給される。又
車両の変速機がニュートラル位置又は駐車位置にあると
きはつねに、所定レベルの論理レベル信号が回線６２で
マイクロコンピュータ５１に供給される。後述のように
車両が制動状態にあるか又は変速機がニュートラルか駐
車状態かにあるときはつねに、本制御装置のクラッチ係
合作用部分は、これ等の条件のもとてクラッチが係合は
ずれのままになるようなディスエーブルの状態になる。

マイクロコンピュータ５１は診断ランゾロ３に接続しで
ある。診断ランプ６３は、マイクロコンぎユータ５１に
よりその診断ルーチンによって検出された特定の動作条
件又は特定の回路問題を表わす若干のコーＰを照らすこ
とができるように設けである。マイクロコンピュータ５
１は又回線６４で所定の周波数のパルス状出力信号をウ
ォッチドッグ回路６５に送るように接続しである。マイ
クロコンピュータ５１はパルス状出力信号を生ずる間は
ウォッチドッグ回路６５は不活動のままＫ　７’、Ｃつ
ている。マイクロコンぎユータ５１がパルス状出力信号
の発生を中断する場合に、このことはコンピュータプロ
グラムの問題が生じたことを指示する。これ等の例では
ウォッチドッグ回路はマイクロコンぎユータをリセット
するように回線６６にリセットパルスを生ずる。

マイクロコンピュータ５１は回線６７でクラッチ係合信
号を生ずるよう接続しである。回線６７は抵抗器６９を
経てトランジスタ６８のゲートに接続しである。トラン
ジスタ６８のソースは回路地電位に接続しであるがトラ
ンジスタ６８のドレインは回線７０によりクラッチコイ
ル４２の端子４２−１に接続しである。コイル４２の他
方の端子４２−２は車両子Ｂ給電源に接続しである。通
常トランジスタ６８は回線６７で地電位に近い低レベル
信号を生ずることによりオフ状態に保持される。トラン
ジスタ６８がオフ状態であるときは、クラッチコイル４
２を通る電流の流れは十分に低くて、クラッチはその係
合はずれ位置になる。高レベル信号が回線６７に生ずる
ときは、トランジスタ６８は導通しクラッチ端子４２−
１を地電位に近くしクラッチコイル４２を経て十分な電
流を流すことによりクラッチ４２を係合させる。

ダイオード７１、コンデンサ７２及びツェナーダイオー
ド７３を設けて、トランジスタ６８が導通し又非導通に
なるときに生ずる電圧スパイク及び電流サージからトラ
ンジスタ６８を保護するようにしである。とくにダイオ
−Ｐ７１は、陽極をクラ・ツチコイル端子４２−１に接
続し陰極をクラッチコイル端子４２−２に接続しである
。コンデンサ７２は回線７０及び回路地電位の間に接続
すると共に、ツェナーダイオード７３は陽極を回路地電
位に接続し陰極を回線７０に接続しである。

トランジスタ７４は回線７０の信号のレベルに応答する
。とくにトランジスタ７４のデートと回線７０との間に
抵抗器７５を接続しである。回線７０及び回路地電位の
間にフィルタコンデンサ７６を接続すると共に、トラン
ジスタ７４のデートと回路地電位との間に付勢抵抗器７
７を接続しである。トランジスタ７４のドレインは抵抗
器７８を経て調整した＋■給電源に接続しであるが、ト
ランジスタ７４のソースは回路地電位に接続しである。

トランジスタ７４のドレインの信号のレベルは回線７９
によりマイクロコンピュータ５１に供給される。動作時
にはトランジスタ７４はクラッチコイル４２の接続状態
を検査する手段になる。マイクロコンピュータ５１が回
線６７にトランジスタ６８の非導通になるような低レベ
ルの信号を発生しているときは、クラッチは係合がはず
れる。

クラッチコイル４２を経て回路が接続されていれば、回
線７０は十Ｂ電位に又はこれに近くなる。

回線７０が十Ｂ電位にあるときは、トランジスタ７４の
デートに供給される高電位の信号によりトラツク・スタ
フ４を導通させ回線７９を回路地電位に近くする。クラ
ッチコイル４２の接続が切れた場合には回線７０の信号
のレベルはトランジスタ７４を導通させるには十分でな
くて、回線７９は＋Ｖの電位に又はこの電位に近くなる
。すなわちクラッチを係合させるのに先だって回線７９
の信号のレベルを監視することにより、マイクロコンピ
ュータ５１はクラッチコイル４２が接続状態にあるかど
うかを判定することができる。

本発明の回路には第３図に示すようにフェールセーフタ
イムアウト回路８１を協働させである。

とくにタイムアウト回路８１は、マイクロプロセッサ５
１から回線８２によシリセット信号を受けることができ
、回線８３にクラッチ係合はずれ信号を生ずるように接
続しである。回線８３はトランジスタ６８のデートに接
続しである。タイムアウト回路８１は、フィルタコンデ
ンサ８５を経て回線８２にデートを接続したトランジス
タ８４を備えている。トランジスタ８４のデートと回路
地電位との間に抵抗器８６を接続しである。トランジス
タ８４のドレインは比較器８７の極性反転入力８７−１
に接続しである。抵抗器８８及びコンデンサ８９から成
るＲＣ時定数回路は＋■給電源及び回路地電位の間に接
続しである抵抗器８８及びコンデンサ８９の間の接合部
は比較器８７の極性反転入力に接続しである。抵抗器９
１及び第２抵抗器９２から成る分圧器は＋Ｖ給電源及び
回路地電位の間に接続しである。両抵抗器９１．９２間
の接合部は比較器８７の非極性反転入力８７−２に接続
しである。比較器８７の出力８７−３は回線８３に接続
しである。

通常クラッチ係合信号を発生するのに先だって、マイク
ロコンピュータ５１はトランジスタ８４を一時的に導通
させるリセット信号を回線８２に生ずる。トランジスタ
８４が導通すると、コンデンサ８９が放電して比較器８
７の極性反転入力８７−１が回路地電位に又はこれに近
くなる。このときには非極性反転入力８７−２は、各抵
抗器９１゜９２の値により定まる電圧レベルになる。回
線８２のリセットパルスがなくなった後、コンデンサ８
９は抵抗器８８を経て充電し始める。この場合コンデン
サ８９の電圧の上昇割合は抵抗器８８及びコンデンサ８
９の６値により定まる。極性反転入力８７−２の電圧レ
ベルが非極性反転入力８７−２の電圧レベルより低い間
は、比較器８７の出力８７−３は開放のままになシトラ
ンジスタロ８の動作に影響を及ぼさない。すなわちトラ
ンジスタ６８は、回線８３の信号のレベルにより定まる
オフ状態又はオン状態のいずれかになる。

後述のように通常クラッチを係合させるときは、回線６
７にクラッチ係合信号を所定の時限にわたり生ずる。マ
イクロコンぎユータ制御に問題があり回線６７のクラッ
チ係合信号が所定の時限後にも消滅しない場合に、所定
のフェールセーフタイムアウト時限後にクラッチが確実
に自動的に係合がはずれるように、フェールセーフタイ
ムアウト回路８１が設けである。前記のフェールセーフ
タイムアウト時限はたとえばクラッチ係合信号が通常生
じている時限の約２ないし５倍である。前記したように
抵抗器８８及びコンデンサ８９の各値ハ所望のフェール
セーフタイムアウト時限が得られるように選定する。コ
ンデンサ８９が比較器人力８７−２の電圧レベルより高
いレベルに充電したときに、比較器８７はトランジスタ
６８のゲートに回線８３により低レベルの信号を送るこ
とＫよシ、回線６Ｔの信号のレベルに関係なくトランジ
スタ６８を非導通にしクラッチ４２の係合をはずす。

次に第４ａ図、第４ｂ図及び第４ｃ図には本発明電子制
御装置の作用を説明するのに使う流れ図を示しである。

第４図で先ず本制御装置の動作はＲＥＳＥＴの記号をつ
けたステップ１００で開始し次いで処理機能１０１に入
る。処理機能１０１ではマイクロコンピュータが初期設
定ルーチンを実行する。このルーチン中に各ボートは初
期設定され、ウォッチｒッグタイマを設定することがで
きる。

次にプログラムは、自動テストルーチンを実行する処理
機能１０２に入る。この自動テスト中に、マイクロコン
ピュータ５１は、マイクロコンピュータメモリを検査し
、クラッチコイル４２、前部速度センサ４４及び後部速
度センサ４６の接続状態検査を行う。問題のある場合に
はマイクロコンピュータ５１は診断ランプ６３の所定の
コードを照らすことにより運転者又はサービス技術者に
知らせることができる。

自動テストを終えた後、プログラムはデシジョンポイン
ト１０３に入る。デシジョンポイント１０３では各回線
６１．６２の信号のレベルを検査し、車両ブレーキペダ
ルを押すか否か或は変速機がニュートラル位置にあるか
否かすなわち駐車しているか否かを判定する。これ等の
うちいずれかが真であれば、プログラムはＹＥＳに分岐
して、デシジョンポイント１０７に入るのに先だって処
理機能１０４に入りクラッチコイル４２に係合はずれ信
号を送る。回線６１又は回線６２にブレーキ信号又はニ
ュートラル信号が存在するとすぐにプログラムに割込み
プログラムをデシジョンポイント１０３に入らせ、これ
によりクラッチの係合をはずす。車両が制動状態にない
か或はニュートラル位置すなわち駐車位置にない場合に
は、プログラムはデシジョンポイント１０３からＮＯで
分岐してデシジョンポイント１０７に入り速度センサ４
４，４６の状態を検査する。これ等の速度センサに問題
があれば、プログラムはＮＯで分岐し処理機能１０２に
戻る。処理機能１０２で自動テストが行われ特定の問題
を検出する。

各センサが適正に動作していれば、プログラムはデシジ
ョンポイント１０７からＹＥＳで分岐し処理機能１０８
に入る。処理機能１０８では初期演算が行われ、前後の
出力軸間に滑り状態が生じているかどうかを検出する。

なおとくに処理機能１０８ではプログラムは各速度セン
サにより生じた初期パルスを計数し始める。各速度セン
サはホール効果ディジタルスイッチであるから、コンピ
ュータは各パルスの前縁又は後縁を検出することができ
る。デシジョンポイント１０８からプログラムはデシジ
ョンポイント１０９に入り、前部センサ又は後部センサ
に対し所定数Ｎａのパルスを計数したかどうかを検査す
る。答が否であれば、プログラムはＮＯで分岐し処理機
能１０８に戻シ各センサからのパルスを計数し続ける。

センサの少なくとも一方から所定数のパルスを計数し終
ったときに、プログラムはデシジョンポイント１０９か
らＹＥＳで分岐しデシジョンポイント１１０に入り、前
部センサに対し計数したパルスと後部センサに対し計数
したパルスとの間の差の絶対値が量Ｎａより少ない第２
の所定量Ｎｂより大であるかどうかを検査する。これが
真であれば、このことは、前後部の出力軸間の相対的滑
りが、車両の旋回中のような正常な牽引状態中に生ずる
所定の許容量より大きいことを示す。すなわちこの場合
クラッチ係合信号を生ずる７°ログラム部分に入りクラ
ッチを係合させ分配装置ケースの遊星歯車差動装置を鎖
錠するようにすることが望ましい。このプログラムはデ
シジョンポイント１１０からＹＥＳで分岐しＡの記号を
付けた円形スゲツブ１３３に入る。ステップ１３３は第
４ｂ図に続きなお詳しく後述する。

前後部のセンサのパルス間の計数差が所定量Ｎｂより小
さい場合には、プログラムはデシジョンポイント１１０
からＮ　Ｏで分岐しデシジョンポイント１１１に入り、
プログラムが各デシジョンポイント１０９，１１０を経
て順序つけた逐次の回数を検査する。この量が所定数Ｎ
ｃを越えなければ、プログラムはＮＯで分岐しデシジョ
ンポイント１０７に戻り次いで、各センサからのパルス
をふたたび計数し始めるのに先だって各センサを検査す
る。

プログラムがデシジョンポイント１０９，１１０を逐次
に少なくともＮｃ回実行したときに、フ０ログラムはデ
シジョンポイント１１１からＹＥＳで分岐１−処理機能
１１２に入る。処理機能１１２では前部軸及び後部軸の
両方の速度を各別に計算する。

本制御装置により各軸の速度を決定する特定の方法は第
４ｃ図のサブルーチンに詳細に示しである。

第４Ｃ図に示すようにこのサブルーチンは「軸速度決定
」のステップ１１３で開始され、次いで処理機能１１４
に入る。処理機能１１４ではマイクロコンピュータは、
後部速度センサからの逐次のパルス間の時限を計測する
ことによシ後部センサから速度サンプルを取る。この時
限は逐次のパルスの前縁間又はその後縁間で計測するの
がよい。

初期速度サンプルを取った後プログラムはデシジョンポ
イント１１５に入り、後部出力軸が実際に動いているか
否かを検査する。後部出力軸が動いていなければ、プロ
グラムはＮｏで分岐して処理機能１１６に入り前部出力
軸の速度を測定する。

後部出力軸が動いていれば、プログラムはデシジョンポ
イント１１５からＹＥＳで分岐し処理機能１１７に入り
、後部出力軸の現速度を計算するのに取らなければなら
ない速度サンプルの数を定める。

本発明によれば取らなければならないサンプルの数は実
際の車両速度に従って定める。とくに車両速度に従って
取る速度サンプルの数を増すのが望ましいことが分った
。この場合処理機能１１４で取った初期速度サンプルは
車両の現路面速度を表わすものと仮定する。そしてこの
初期速度サンプルに基づいて取らなければならない引続
く速度サンプルの数を定める。たとえば車両の速度が５
ないし１５マイル／ｈｒであれば取る速度サンプルの数
は８ないし１６の範囲であるが、車両の速度が１５ない
し３０マイル／ｈｒであれば取る速度サンプルの数は約
１６ないし３２である。

取ろうとする速度サンプルの数を定めると、プログラム
は処理機能１１８に入る。処理機能１１８では逐次のセ
ンサ出力パルス間の時限を測定することにより別の速度
サンプルを取る。次にプログラムは、特定の軸が動いて
いるか否かを見るようにふたたび検査するデシジョン機
能１１９に入る。

軸が動いていなければ、プログラムはＮｏで分岐し処理
機能１１６に入る。軸が動いていればゾログラムはＹＥ
Ｓで分岐しデシジョンポイント１２０に入りさらにサン
プルを取らなければならないかどうかを検査する。さら
にサンプルを取らなければならない場合に、プログラム
はＹＥＳで分岐し処理機能１１８に戻る。

所要数のサンプルを取り終ると、プログラムはデシジョ
ンポイント１２０からＮｏで分岐し処理機能１２１に入
る。処理機能１２１では特定の軸に対し取られた速度サ
ンプルの全部の平均を計算する。、この点からプログラ
ムは処理機能１２２に入る。処理機能１２２では処理機
能１２１で計算された平均を後の滑り比較のためにメモ
リに一時記憶する。処理機能１２２からプログラムは処
理機能１１６に入り、ステップ１１４ないしステップ１
２２の前記の演算順序を繰返し前部出力軸の速度を定め
る。前後部の両出力軸に対し速度を計算した後、プログ
ラムはステップ１２３に入り第４ａ図及び第４ｂ図に示
した主プログラムの適当な部分に戻る。

、又第４ａ図に示すようにプログラムが処理機能１１２
で前後部の両出力軸の速度を定めると、プログラムはデ
シジョンポイント１２４に入り両軸が止まっているかど
うかを検査する。両軸が止まっていれば、プログラムは
、デシショクポイント１０７に戻るのに先だって、ＹＥ
Ｓで分岐し処理機能１０４に入りクラッチの係合をはず
す。軸が共に停止していなければ、プログラムはＮＯで
分岐しデシジョンポイント１２５に入り軸が共に動いて
いるかどうかを見るように検査する。軸の一方だけが動
いていれば、ゾログラムはＮＯで分岐し記号Ａをつけた
円１３３に入る。円１３３は前記したように、クラッチ
係合信号の発生を開始する第４ｂ図のプログラム部分を
表わす。プログラムが両方の軸の動いていることを判定
すると、プログラムはデシジョンポイント１２５からＹ
ＥＳで分岐し処理機能１２６に入り実際の車両路面速度
を定める。この例では最も遅く動く軸からの平均速度計
算を利用すると実際の車両路面速度をかなり正確に指示
できることが分った。

車両路面速度を決定し終るとプログラムは処理機能１２
７に入シ、処理機能１１２で前もって定めた前後部の軸
の速度の間の差を計算する。処理機能１２７からプログ
ラムはデシジョンポイント１２８に入り前部軸又は後部
軸のいずれが一層早く回転しているかを定める。前部軸
の方が早く回転していればプログラムはＦＲＯＮＴで、
前部滑りしきい値テーブルを検査する処理機能１２９に
分岐する。後部軸の方が早く回転していればプログラム
はＲＥＡＲで、後部滑りしきい値テーブルを検査する処
理機能１３０に分岐する。すなわち本発明の好適な実施
例ではどちらの軸が一層早く回転するかに従ってプログ
ラムは互いに異なる２つの滑りしきい値テーブルの一方
に配慮して所定の滑りしきい値が得られるようにする。

一般に滑りしきい値とは前後部の出力軸間の許容差動速
度の１００分率として定義する。

車両を旋回するときは前輪の方が後輪より早く動くから
、与えられた車両路面速度に対して、滑りしきい値は、
前部の方が一層早く回転しているときは後部軸の方が早
く回転する場合より一層大きくなければならない。又前
部軸又は後部軸のいずれが一層早く回転しているかに従
って滑りしきい値を変えるほかに、滑りしきい値は実際
の車両路面速度の関数であることが分った。前後部両方
の滑りテーブルでは滑りしきい値は路面速度の増大に伴
って減小し、すなわち許容差動速度の１００分率は車両
速度の増加に伴って減小するのがよい。

若干の応用例では前後部の別個の滑りテーブルを用意し
又車両路面速度に従って滑りしきい値を変える必要はな
い。これ等の応用例では許容差動速度の１００分率は全
部の車両速度で一定のままになっている。

又若干の例では車両速度上限を設定しこの上限より高い
速度ではクラッチを係合させないようにすることが望ま
しい。各別の滑りテーブルを設けであるから、前輪又は
後輪のいずれに滑りが存在しているかに従って別個の速
度上限を設定することができる。

処理機能１２９又は処理機能１３０から、プログラムは
デシジョンポイント１３１に入り、前部又は後部のいず
れかの滑りテーブルで認められるように、処理機能１２
７で定めた前後部の軸間の相対的滑りが所定の滑りしき
い値を越えるかどうかを定める。滑りしきい値を越える
と、プログラムはＹＥＳで円１３３に分岐する。円１３
３では第４ｂ図のクラッチ係合ルーチンが開始する。滑
りしきい値を越えない場合には、プログラムはデシジョ
ンポイント１３１からＮｏで分岐しデシジョンポイント
１３２に入りこの場合の車両路面速度が所定量Ｖａより
低いか否かを検査する。−層低い車両路面速度では、前
後部の出力軸間の過度の滑りを検出するのにステップ１
０８ないしステップ１１１のパルス計数法を利用するの
が望ましいことが分った。しかし車両路面速度が所定量
より高い場合には第４ｃ図のサブルーチンにより計算し
た平均速度の読みを使い過度の滑りが生じているかどう
かを有効に定めることができることが分った。

第４ｂ図に示すようにプログラムは、クラッチを一時的
に係合させ前後部の出力軸間の滑りを減らすことが望ま
しいときは記号Ａをつけた円１３３（第４ａ図から）に
入る。初めにプログラムは処理機能１３４に入る。処理
機能１３４ではクラッチ係合信号を発生するのに先だっ
て、クラッチコイル４２を経て回路が接続しているかど
うかを見るように初期検査を行う。この検査は、回線７
９の信号のレベルを監視することによってマイクロコン
ピュータにより行う。クラッチコイルを経て接続が生じ
ている場合には第３図の回線７０はトランジスタ７４を
導通させ回線７９を回路地電位に近い低レベルに保つ正
の電圧レベルにある。クラッチコイルを通る接続が切れ
ている場合には、トランジスタ７４は非導通になり回線
７９は＋Ｖレベルに近い所定の正極性にある。処理機能
１３４では、プログラムがクラッチコイルの接続が切れ
ていることを決定すると、後述のようにプログラムの後
の点までプログラムは内部フラグをセットしこの情報を
記憶する。

処理機能１３４からプログラムは処理機能１３５に入る
。処理機能１３５では回線８２（第３図に示しである）
に正パルスを発生することによリフエールセーフタイム
アウト回路８１がリセットする。この正パルスによりト
ランジスタ８４を一時的に導通させタイミングコンデン
サ８９を放ｔする。クラッチコイルの接続を検査しフェ
ールセーフタイムアウト回路８１をリセットすると、プ
ログラムは処理機能１３６に入シ回線６７に高レベル信
号を供給することによりクラッチ係合信号の発生を始め
トランジスタ６８を導通させクラッチコイル４２を通る
電流の流れによりクラッチを係合させる。

クラッチ係合信号を発生するように所要の命令を実行し
た後、フ０ログラムはデシジョンポイント１３γに入る
。デシジョンポイント１３７ではマイクロコンピュータ
５１は回線６７の信号のレベルを検査して、高レベルの
クラッチ係合信号を確実に発生させるようにする。回線
６γに高レベル信号が存在してない場合には、プログラ
ムはＮ。

で分岐しデシジョンポイント１３７の初めに戻り、高レ
ベル信号が存在するか否かを検査し続ける。

高レベル信号が回線６７に存在するときは、クラッチプ
ログラムはデシジョンポイント１３８に入り、処理機能
１３４でクラッチコイルの接続を前もって検出したか否
かを定める。クラッチコイルの接続について問題がある
場合に、プログラムはデシジョンポイント１３８からＮ
ｏで分岐し処理機能１３９に入る。処理機能１３９で自
動テストルーチンが開始しクラッチの問題を判定し指示
する。

処理機能１３４中に接続の問題を前もって検出してない
場合には、プログラムはデシジョンポイント１３８から
ＹＥＳで分岐し処理機能１４１に入る。処理機能１４１
では全クラッチ係合信号が所定の時限Ｔａにわたり回線
６７に発生し続ける。時限Ｔａは車両路面速度の関数で
あり路面速度の増大に伴い減少する。この時限中にトラ
ンジスタ６８は全オン状態に保持され、最高の電流がク
ラッチコイルに供給されクラッチを全係合状態に保持す
る。所定の時限Ｔａが過ぎた後、プログラムは処理機能
１４２に入る。処理機能１４２では第４Ｃ図のサブルー
チンが実行され各軸の速度を定める。このときにはクラ
ッチが全係合状態にあるから各軸の速度は実質的に同じ
である。次いでプログラムはデシジョンポイント１４３
に入り両方の軸が停止したかどうかを定める。これが真
であればクラッチ係合信号を発生し続ける必要はない。

そしてプログラムはＹＥＳで記号Ｂをつけた円１４４に
分岐する。円１４４から第４ａ図でプログラムは処理機
能１０４に入り、クラッチにクラッチ係合はずれ信号を
送る。前部軸及び後部軸が停止していない場合には、プ
ログラムはデシジョンポイント１４３からＮｏで分岐し
デシジョンポイント１４５に入シ両軸間の速度差を検査
する。速度の差が所定量Ｓａより大きい場合には、これ
はクラッチ係合について潜在的な機械的問題のあること
を指示する。その理由はこの場合クラッチは全係合し、
２本の軸間に相対的滑りが存在しないからである。この
例ではプログラムはデシジョンポイント１４５からＹＥ
Ｓで分岐し処理機能１３９に入り自動テストルーチンを
実行することによシフラッチの問題が存在するかどうか
を定める。

前後の出力軸間の速度差の絶対値が所定量Ｓａより小さ
い場合には、これはクラッチが全係合状態にあることを
指示する。そしてプログラムはデシジョンポイント１４
５からＮｏで分岐し処理機能１４７に入る。処理機能１
４７では徐徐に減小する係合信号がクラッチに送られク
ラッチを全係合状から部分係合状態に次いで全係合はず
れ状態に徐徐に移行させる。この徐徐に減小する係合信
号は時限Ｔｂにわたって発生する。時限Ｔｔ）は処理機
能１４１で時限Ｔａにほぼ等しい。部分係合クラッチ信
号は、時限Ｔｂ中に９８％レベルから２％レベルまで徐
徐に減小する衝撃係数を持つパルス状出力信号を回線６
７に生ずることにより発生することができる。時限Ｔｂ
の終りに回線６７の電圧レベルはクラッチの係合が全く
はずれるような低いレベルになる。処理機能１４７から
プログラムはデシジョンポイント１４８に入り車両速度
が所定ｉＶａより低いかどうかを検査する。これが真で
あれば、このことは車両速度が低い速度範囲にあること
を指示する。従って過度の滑りを検出するのにステップ
１０８ないしステップ１１１のパルス計数法を使うこと
が望ましい。プログラムはデシジョンポイント１４８か
らＹＥＳで記号Ｃをつけた円１４９に分岐し、プログラ
ムを第４ａ図のデシジョンポイント１０７に入らせる。

車両速度が所定量Ｖａより高い場合には、プログラムは
デシジョンポイント１４８からＮｏで分岐し、記号りを
つけだ円１５０に入り、プログラムを第４ａ図に分岐さ
せ処理機能１１２に入らせる。処理機能１１２で前部軸
及び後部軸の速度を計算して比較する。

なおたとえば前記した制御装置は電磁クラッチの係合を
選択的に制御するのに利用するが、電磁クラッチの代り
に電気的に駆動されるソレノイド弁により制御すること
のできる水圧又はその他の流体により駆動されるクラッ
チを使ってもよいのは明らかである。

以上本発明をその実施例について詳細に説明したが本発
明はなおその精神を逸脱しないで種種の変化変型を行う
ことができるのはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明電子制御装置で制御することのできるト
ルク分配装置ケースを持つ４輪駆動システムの平面図、
第２図は本発明電子制御装置を利用することのできる分
配装置ケースの内部部品を示す線図的配置図、第３図は
本発明制御装置の回路線図である。第４ａ図、第４ｂ図
及び第４Ｃ図は第２図の分配装置ケースを自動的に制御
する際の本発明の電子制御装置の作用を示す流れ図であ
る。 １０・・・トルク分配装置ケース、２４・・・電子制御
装置、２５・・入力軸、２６・・後部出力軸、２７・・
前部出力軸、２８・・車軸間遊星歯車差動装置、２９・
・・クラッチ、３７・・・出力歯車、３８・・輪歯車、
４２・・・クラッチコイル、４４．４６　　・速度セン
サ、５１・・・マイクロコンピュータ（制御手段）、５
４゜５７・・ホール効果デバイス、８１・・・フエール
セーブタ・イムアウト回路 図面の浄書（内容に変更なし） ＩＩＩ　　　　　　　　　　　　　　　ＩＩＪ〜 手続府■正書（ハ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、第１及び第２の出力軸の間にトルクを分割するよう
   に結合した被駆動入力軸を持ち、係合信号に応答して前
   記の第１及び第２の出力軸を相互に連結しこれ等の両方
   の軸の間の相対的滑りを防ぐようにした選択的に係合で
   きるクラッチを備えたトルク分配装置を制御する制御法
   において、（ａ）第１の出力軸の所定の回転量を表わす
   各パルスを含む第１のパルス状信号を発生し、 （ｂ）第２の出力軸の所定の回転量を表わす各パルスを
   含む第２のパルス状出力信号を発生し、（ｃ）ステツプ
   （ａ）で発生する出力パルスの数を計数し第１のパルス
   計数が得られるようにし、（ｄ）ステツプ（ｃ）と同時
   に、ステップ（ｂ）で発生する出力パルスの数を計数し
   第２のパルス計数が得られるようにし、 （ｅ）ステップ（ｃ）、（ｄ）の計数を同時に中止し、 （ｆ）ステップ（ｅ）に引続いて、ステップ（ｃ）、（
   ｄ）で得られた第１及び第２のパルス計数を比較して計
   数差が得られるようにし、 （ｇ）ステツプ（ｆ）で得られる計数差が第１の所定数
   に対し等しいか又は大きい場合にクラッチ係合信号を発
   生する ことから成る制御法。 ２、ステップ（ｅ）を、第１及び第２のパルス計数の少
   なくとも一方が第１の所定数より大きい第２の所定数に
   達したときに行う請求項１記載の制御法。 ３、ステツプ（ｆ）で得られる計数差が第１の所定数よ
   り小さい場合に、ステツプ（ｃ）ないしステツプ（ｆ）
   を、前記計数差が前記第１所定数に対し等しいか大きく
   なるまで繰返す請求項２記載の制御法。 ４、ステツプ（ｆ）で得られる計数差がステップ（ｃ）
   ないしステツプ（ｆ）を第３の所定の回数にわたり実行
   した後にも引続いて第１の所定数より小さい場合に、次
   の各ステップすなわち、（ｈ）第１のパルス状出力信号
   から第１出力軸速度を定め、 （ｉ）第２のパルス状出力信号から第２出力軸速度を定
   め、 （ｊ）ステップ（ｈ）、（ｉ）で得られる第１及び第２
   の出力軸速度を比較し速度差が得られるようにし、 （ｋ）ステップ（ｊ）で得られる速度差が所定の滑りし
   きい値を越えた場合にクラッチ係合信号を発生する ことを実行する請求項３記載の制御法。 ５、第１の出力軸は車両前輪を駆動するように結合し第
   ２の出力軸は車両後輪を駆動するように結合した車両４
   輪駆動システムにトルク分配装置ケースを使い、車両路
   面速度を表わす路面速度値を定める請求項４記載の制御
   法。 ６、路面速度値を、ステップ（ｈ）、（ｉ）で得られる
   第１及び第２の出力軸速度のうち低い方の速度に等しく
   する請求項５記載の制御法。 ７、ステツプ（ｊ）で得られる速度差が所定の滑りしき
   い値より小さく又路面速度値が所定の速度より高い場合
   に、ステツプ（ｈ）ないしステップ（ｊ）を繰返す請求
   項５記載の制御法。 ８、ステップ（ｊ）で得られる速度差が所定の滑りしき
   い値より小さく又路面速度値が所定の速度より低い場合
   にステツプ（ｃ）ないしステツプ（ｆ）を繰返す請求項
   ５記載の制御法。 ９、ステツプ（ｋ）に先だつて、滑りしきい値を路面速
   度値の相関的要素として定める請求項５記載の制御法。 １０、滑りしきい値が車両路面速度の増大に伴つて低下
   するようにする請求項９記載の制御法。 １１、ステップ（ｋ）に先だつて、第１の出力軸速速が
   第２の出力軸速度より高いかどうかに従つて、滑りしき
   い値を定める請求項５記載の制御法。 １２、第１の出力軸速度が第２の出力軸速度より高いと
   きに滑りしきい値を比較的大きくする請求項１１記載の
   制御法。 １３、ステップ（ｋ）でクラッチ係合信号を所定の時限
   にわたり発生する請求項５記載の制御法。 １４、所定の時限を路面速度値の相関的要素とする請求
   項１６記載の制御法。 １５、時限が路面速度の増加に伴い減少するようにする
   請求項１４記載の制御法。 １６、それぞれ車両の前輪及び後輪を駆動するように結
   合した前後の出力軸間にトルクを分割するように結合し
   た被駆動入力軸を持ち、又係合信号に応答して前記の第
   １及び第２の出力軸を相互に連結しこれ等の両出力軸間
   の相対的滑りを防ぐようにした選択的に係合できるクラ
   ッチを持つトルク分配装置を備えた車両用４輪駆動シス
   テムを制御する制御法において、 （ａ）前後の出力軸間の相対的滑りを監視し、（ｂ）ス
   テツプ（ａ）で得られる相対的滑りが所定の滑りしきい
   値を越えた場合にクラッチ係合信号を発生し、このクラ
   ッチ係合信号を、全係合状態にクラッチを保持するよう
   に第１の所定の時限にわたり発生する第１の部分と、部
   分的に係合した状態にクラッチを保持するように前記の
   第１の所定時限にすぐに引続く第２の所定の時限にわた
   り発生する第２の部分とにより構成する ことから成る制御法。 １７、クラッチ係合信号の第２の部分を、第１の時限の
   終りの全係合状態から第２の時限の終りの全係合はずれ
   状態までクラッチを徐徐に動かすように発生する請求項
   １６記載の制御法。 １８、それぞれ車両の前輪及び後輪を、駆動するように
   結合した前後の出力軸間にトルクを分割するように結合
   した被駆動入力軸を持ち、又係合信号に応答して前記の
   第１及び第２の出力軸を相互に連結しこれ等の両出力軸
   間の相対的滑りを防ぐようにした選択的に係合できるク
   ラッチを持つトルク分配装置を備えた車両用４輪駆動シ
   ステムを制御する制御法において、 （ａ）前後の出力軸間の相対的滑りを監視し、（ｂ）車
   両路面速度を表わす路面速度値を定め、（ｃ）ステップ
   （ａ）で得られる相対的滑りが所定の滑りしきい値を越
   えた場合に、ステツプ（ｂ）の路面速度値の相関的要素
   である所定の時限にわたりクラツチ係合信号を発生する ことから成る制御法。 １９、所定の時限が車両路面速度の増加に伴い減少する
   ようにする請求項１８記載の制御法。 ２０、それぞれ車両の前輪及び後輪を駆動するように結
   合した前後の出力軸間にトルクを分割するように結合し
   た被駆動入力軸を持ち、又係合信号に応答して前記の第
   １及び第２の出力軸を相互に連結しこれ等の両出力軸間
   の相対的滑りを防ぐようにした選択的に係合できるクラ
   ッチを持つトルク分配装置を備えた車両用４輪駆動シス
   テムを制御する制御法において、 （ａ）前後の出力軸間の相対的滑りを監視し、（ｂ）車
   両路面速度を表わす路面速度値を定め、（ｃ）ステップ
   （ｂ）で定めた路面速度値の相関的要素として滑りしき
   い値を定め、 （ｄ）ステップ（ａ）で得られた相対的滑りがステップ
   （ｃ）の滑りしきい値を越えた場合にクラッチ係合信号
   を発生する ことから成る制御法。 ２１、滑りしきい値が車両路面速度の増加に伴い減小す
   るようにする請求項２０記載の制御法。 ２２、それぞれ車両の前輪及び後輪を駆動するように結
   合した前後の出力軸間にトルクを分割するように結合し
   た被駆動入力軸を持ち、又係合信号に応答して前記の第
   １及び第２の出力軸を相互に連結しこれ等の両出力軸間
   の相対的滑りを防ぐようにした選択的に係合できるクラ
   ッチを持つトルク分配装置を備えた車両用４輪駆動シス
   テムを制御する制御法において、 （ａ）前部出力軸速度を定め、 （ｂ）後部出力軸速度を定め、 （ｃ）ステップ（ａ）、（ｂ）の前後の出力軸の速度を
   比較し速度差を得るようにし、 （ｄ）前記前部出力軸速度が前記後部出力軸速度より高
   いかどうかに従つて滑りしきい値を定め、（ｅ）ステツ
   プ（ｃ）で得られる速度差がステップ（ｄ）の滑りしき
   い値を越えた場合にクラッチ係合信号を発生する ことから成る制御法。 ２３、前部出力軸速度が後部出力軸速度より高いときに
   滑りしきい値を一層大きくする請求項２２記載の制御法
   。 ２４、前後の出力軸間にトルクを分割するように結合し
   た被駆動入力軸を持ち、又係合信号に応答して前記の前
   後の出力軸を相互に連結しこれ等の両出力軸間の相対的
   滑りを防ぐようにした選択的に係合できるクラッチを持
   つトルク分配装置を備えた車両４輪駆動システム用電子
   制御装置において、前後の出力軸間の相対的滑りが所定
   の滑りしきい値を越えたときに第１の所定の時限にわた
   りクラッチ係合信号を発生する作動手段と、 前記第１時限の終了に引続く第２の所定の時限後に前記
   クラッチ係合信号がクラッチに供給されないようにする
   フエールセーフタイムアウト手段と を包含する電子制御装置。 ２５、第１及び第２の出力軸間にトルクを分割するよう
   に結合した被駆動入力軸を持ち、又係合信号に応答して
   前記の第１及び第２の出力軸を相互に連結しこれ等の両
   出力軸間の相対的滑りを防ぐようにした選択的に係合で
   きるクラッチを持つトルク分配装置を備えた車両４輪駆
   動システム用電子制御装置において、 第１の出力軸に固定した環状の歯付部材に隣接して位置
   させた第１のホール効果デバイスを備え、前記第１出力
   軸の速度を表わす第１のパルス状速度信号を発生する第
   １の速度検出手段と、 第２の出力軸に固定した環状の歯付部材に隣接する第２
   のホール効果デバイスを備え、前記第２出力軸の速度を
   表わす第２のパルス状速度信号を発生する第２の速度検
   出手段と、前記の第１及び第２のパルス状信号を比較し
   て過度の滑り状態が生じているかどうかを定め、過度の
   滑り状態を検出したときにクラッチを係合させるように
   クラッチ係合信号を発生するように動作することのでき
   る制御手段と、 を包含する電子制御装置。 ２６、制御手段を第１の速度検出手段に対して離して位
   置させ、この第１速度検出手段を前記制御手段に接続す
   るワイヤ手段と、前記第１速度検出手段の内部に位置し
   第１のホール効果デバイスの選定した各端子間に接続さ
   れ前記制御手段により前記第１速度検出手段までの前記
   ワイヤ手段の接続状態を検査することができるようにし
   た抵抗器とを備えた請求項２５記載の制御装置。 ２７、それぞれ車両の前輪及び後輪を駆動するように結
   合した前後の出力軸間にトルクを分割するように結合し
   た被駆動入力軸を持ち、又係合信号に応答して前記の第
   １及び第２の出力軸を相互に連結しこれ等の両出力軸の
   相対的滑りを防ぐようにした選択的に係合できるクラッ
   チを持つトルク分配装置を備えた車両用４輪駆動システ
   ムを制御する制御法において、 （ａ）第１の出力軸の所定の回転を表わす各パルスを含
   む第１のパルス状出力信号を発生し、 （ｂ）この第１パルス状出力信号の逐次のパルス間の時
   間を計測することにより初期速度サンプルを取り初期速
   度値を定め、 （ｃ）この初期速度値の相関的要素として取らなければ
   ならない速度サンプルの数を定め、 （ｄ）ステップ（ｃ）に必要なだけ付加的な速度サンプ
   ルを取り、 （ｅ）これ等の速度サンプルの平均を計算して平均の第
   １出力軸速度を定めるようにし、（ｆ）第２の出力軸速
   度を定め、 （ｇ）ステツプ（ａ）、（ｂ）の第１及び第２の出力軸
   速度を比較して速度差が得られるようにし、（ｈ）ステ
   ップ（ｇ）で得られる速度差が所定の滑りしきい値を越
   えた場合にクラッチ係合信号を発生する ことから成る制御法。