JP2001277896A - インタアクスルデフ装置及びその制御方法 - Google Patents
インタアクスルデフ装置及びその制御方法Info
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- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
- B60K28/165—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels acting on elements of the vehicle drive train other than the propulsion unit and brakes, e.g. transmission, clutch, differential
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/104—Output speed
Abstract
(57)【要約】
【課題】 荷重が偏在するような場合にも、スリップを
防止して安定な走行が可能なインタアクスルデフを提供
する。 【解決手段】 インタアクスルデフ１３と、インタアク
スルデフロック２１とを備えたインタアクスルデフ装置
において、トランスミッション出力軸２４の回転数Ｎ
１、インタアクスルデフ１３の前側出力軸２５の回転数
Ｎ２、及び後側出力軸２６の回転数Ｎ３のうち、少なく
ともいずれか１つを検出する第１〜第３回転検出器２
７，２８，２９を備え、この回転数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３に
基づいて前輪２のスリップの兆候を検知し、スリップの
兆候があった場合に、インタアクスルデフロック２１に
デフロック信号を出力する。
防止して安定な走行が可能なインタアクスルデフを提供
する。 【解決手段】 インタアクスルデフ１３と、インタアク
スルデフロック２１とを備えたインタアクスルデフ装置
において、トランスミッション出力軸２４の回転数Ｎ
１、インタアクスルデフ１３の前側出力軸２５の回転数
Ｎ２、及び後側出力軸２６の回転数Ｎ３のうち、少なく
ともいずれか１つを検出する第１〜第３回転検出器２
７，２８，２９を備え、この回転数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３に
基づいて前輪２のスリップの兆候を検知し、スリップの
兆候があった場合に、インタアクスルデフロック２１に
デフロック信号を出力する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のインタアク
スルデフ及びこれをロックするインタアクスルデフロッ
クに関する。
スルデフ及びこれをロックするインタアクスルデフロッ
クに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、アーティキュレート式ダンプ
トラックのような、機械式の、前後輪等の複数軸を駆動
する複軸駆動車両が知られており、図１はその側面図で
ある。同図において、エンジン１０の出力は、トルクコ
ンバータ１４及びトランスミッション１１を介して、ト
ランスファ装置１２によってフロントデフ１５とリアデ
フ１６，１８に分けて伝達される。
トラックのような、機械式の、前後輪等の複数軸を駆動
する複軸駆動車両が知られており、図１はその側面図で
ある。同図において、エンジン１０の出力は、トルクコ
ンバータ１４及びトランスミッション１１を介して、ト
ランスファ装置１２によってフロントデフ１５とリアデ
フ１６，１８に分けて伝達される。
【０００３】トランスファ装置１２には、エンジン１０
の出力を前輪２と後輪４とに所定の比率で分配する差動
装置であるインタアクスルデフ１３が設けられている。
インタアクスルデフ１３は、例えば旋回時などに前輪２
と後輪４とで負荷が異なる場合に、前輪２と後輪４との
回転差を吸収するために、タイヤの移動距離に応じて前
後輪２，４の回転差をつけるもので、車両の走行をスム
ーズにする働きをしている。
の出力を前輪２と後輪４とに所定の比率で分配する差動
装置であるインタアクスルデフ１３が設けられている。
インタアクスルデフ１３は、例えば旋回時などに前輪２
と後輪４とで負荷が異なる場合に、前輪２と後輪４との
回転差を吸収するために、タイヤの移動距離に応じて前
後輪２，４の回転差をつけるもので、車両の走行をスム
ーズにする働きをしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
アーティキュレート式ダンプトラックの走行には、次に
述べるような問題がある。例えば、積荷を積んで坂道を
登坂するような場合には、車体の後部が沈み込み、前部
が浮き上がる。これにより、前後輪２，４の負荷比が後
輪４に大きく偏ることになる。このとき、路面が軟弱地
であったり、凹凸があったりすると、前輪２がスリップ
してしまうことがある。
アーティキュレート式ダンプトラックの走行には、次に
述べるような問題がある。例えば、積荷を積んで坂道を
登坂するような場合には、車体の後部が沈み込み、前部
が浮き上がる。これにより、前後輪２，４の負荷比が後
輪４に大きく偏ることになる。このとき、路面が軟弱地
であったり、凹凸があったりすると、前輪２がスリップ
してしまうことがある。
【０００５】ところが、インタアクスルデフ１３は、前
後輪２，４に決まった比率のトルクを強制的に配分する
ようにしているため、インタアクスルデフ１３を機能さ
せた状態では、エンジン１０の出力のうち常に決まった
比率のトルクが前輪２に伝わる。そのため、前輪２のス
リップが起きると、負荷が軽くなった前輪２の回転がま
すます増大して空転することになる。さらに、インタア
クスルデフ１３により、車両全体の駆動力は前後輪２，
４の路面伝達トルクのうち、小さいほうに依存する。そ
のため、前輪２のスリップが発生すると車両の加速度は
小さくなり、場合によっては後輪４が停止して前輪２の
みが激しく空転し、車両が停止することになる。さらに
は、このようなトルク抜けによって前輪２が浮き上がる
スクワット現象が収まり、前輪２が着地して接地圧を取
り戻すと再び駆動力によってスクワットが発生し、前輪
がスリップする。このような、前輪のグリップとスリッ
プとの繰り返しにより、車両が殆んど前進せず、その場
でピッチングを起こして走行が困難になることがある。
後輪２，４に決まった比率のトルクを強制的に配分する
ようにしているため、インタアクスルデフ１３を機能さ
せた状態では、エンジン１０の出力のうち常に決まった
比率のトルクが前輪２に伝わる。そのため、前輪２のス
リップが起きると、負荷が軽くなった前輪２の回転がま
すます増大して空転することになる。さらに、インタア
クスルデフ１３により、車両全体の駆動力は前後輪２，
４の路面伝達トルクのうち、小さいほうに依存する。そ
のため、前輪２のスリップが発生すると車両の加速度は
小さくなり、場合によっては後輪４が停止して前輪２の
みが激しく空転し、車両が停止することになる。さらに
は、このようなトルク抜けによって前輪２が浮き上がる
スクワット現象が収まり、前輪２が着地して接地圧を取
り戻すと再び駆動力によってスクワットが発生し、前輪
がスリップする。このような、前輪のグリップとスリッ
プとの繰り返しにより、車両が殆んど前進せず、その場
でピッチングを起こして走行が困難になることがある。
【０００６】このような問題は、例えばリターダブレー
キをかけながら、バックで坂道を降りるような場合にも
発生する。この場合にも、リターダブレーキのブレーキ
トルクによって後輪４に荷重が偏り、車両の前輪２が浮
き上がってスリップして空転することがある。
キをかけながら、バックで坂道を降りるような場合にも
発生する。この場合にも、リターダブレーキのブレーキ
トルクによって後輪４に荷重が偏り、車両の前輪２が浮
き上がってスリップして空転することがある。
【０００７】本発明は、上記の問題に着目してなされた
ものであり、荷重が偏在するような場合にも、スリップ
を防止して安定な走行が可能なインタアクスルデフを提
供することを目的としている。
ものであり、荷重が偏在するような場合にも、スリップ
を防止して安定な走行が可能なインタアクスルデフを提
供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】上記の目
的を達成するために、本発明は、車両の駆動輪である前
後輪にトルクを所定の比率で配分するインタアクスルデ
フの制御方法において、駆動輪にスリップの兆候が現れ
るとインタアクスルデフをロックしている。
的を達成するために、本発明は、車両の駆動輪である前
後輪にトルクを所定の比率で配分するインタアクスルデ
フの制御方法において、駆動輪にスリップの兆候が現れ
るとインタアクスルデフをロックしている。
【０００９】上述したように、例えば積荷を積んで登坂
路を走行する場合、及びブレーキをきかせながら降坂路
をバックする場合などには、後輪に非常に大きな負荷が
かかり、前輪がスリップしやすくなる。従って、例えば
前輪のスリップを監視し、スリップ防止のための対策を
行なうことによって、安定した走行が可能となる。そし
て、スリップした場合には、インタアクスルデフをロッ
クすることにより、前輪と後輪とが直結される。これに
より、負荷に関わらず前後輪の回転数が、それぞれ所定
の一定回転数となる。従って、前輪が空転してもその回
転数がどんどん上がっていくということがなく、スリッ
プから回復する可能性が大きくなる。また、後輪にもト
ルクが伝わるため、そのグリップ力によって車両は走行
を続けることができる。このように、スリップを確実に
防止でき、車体のピッチングや停止を防止でき、安定走
行が可能である。
路を走行する場合、及びブレーキをきかせながら降坂路
をバックする場合などには、後輪に非常に大きな負荷が
かかり、前輪がスリップしやすくなる。従って、例えば
前輪のスリップを監視し、スリップ防止のための対策を
行なうことによって、安定した走行が可能となる。そし
て、スリップした場合には、インタアクスルデフをロッ
クすることにより、前輪と後輪とが直結される。これに
より、負荷に関わらず前後輪の回転数が、それぞれ所定
の一定回転数となる。従って、前輪が空転してもその回
転数がどんどん上がっていくということがなく、スリッ
プから回復する可能性が大きくなる。また、後輪にもト
ルクが伝わるため、そのグリップ力によって車両は走行
を続けることができる。このように、スリップを確実に
防止でき、車体のピッチングや停止を防止でき、安定走
行が可能である。
【００１０】また本発明は、駆動輪である前後輪にトル
クを所定の比率で配分するインタアクスルデフと、これ
をロックするインタアクスルデフロックと、インタアク
スルデフロックを制御する制御装置とを備えた車両のイ
ンタアクスルデフ装置において、トランスミッション出
力軸の回転数、インタアクスルデフの前側出力軸の回転
数、及び後側出力軸の回転数のうち、少なくともいずれ
か１つを検出する第１〜第３回転検出器と、この回転数
に基づいて駆動輪のスリップの兆候を検知し、スリップ
の兆候があった場合に、インタアクスルデフロックにデ
フロック信号を出力する。
クを所定の比率で配分するインタアクスルデフと、これ
をロックするインタアクスルデフロックと、インタアク
スルデフロックを制御する制御装置とを備えた車両のイ
ンタアクスルデフ装置において、トランスミッション出
力軸の回転数、インタアクスルデフの前側出力軸の回転
数、及び後側出力軸の回転数のうち、少なくともいずれ
か１つを検出する第１〜第３回転検出器と、この回転数
に基づいて駆動輪のスリップの兆候を検知し、スリップ
の兆候があった場合に、インタアクスルデフロックにデ
フロック信号を出力する。
【００１１】即ち、例えば後輪に荷重が偏った状態で前
輪にスリップが起きると、前輪が浮き上がりと着地を繰
り返すので、前輪の回転数は周期的に増減する。従っ
て、インタアクスルデフの前側出力軸の回転数や、その
時間変化率である軸回転加速度の振幅及び周期を検出す
ることにより、正確にスリップの兆候を検出可能であ
る。また、インタアクスルデフの働きにより、後側出力
軸の回転数は前側出力軸の回転数の増減と反対に増減す
るので、回転数や、その時間変化率である軸回転加速度
を検出することにより、正確にスリップの兆候を検出可
能である。さらには、スリップが起きて空転が激しくな
ると、路面への総伝達トルクが減少する。これにより、
エンジン負荷が減少し、特にアクセル全開時にはエンジ
ン回転が急激に大きくなって、トランスミッション出力
軸の回転数も上昇する。逆に、スリップしている例えば
前輪の車軸が着地によってグリップを回復すると、エン
ジン負荷トルクが増大するため、エンジン回転数が下が
る。従って、トランスミッション出力軸の回転数やその
軸回転加速度を検出することにより、正確にスリップの
兆候を検出可能である。このように、回転数の少なくと
もいずれか１つを検出することにより、正確にスリップ
の兆候を検出可能である。従って、これに基づいてイン
タアクスルデフをロックすることにより、スリップを確
実に防止でき、正常な運転を回復することができる。特
に、一般的に車両においては、トランスミッション出力
軸の回転数を検出するための回転数検出器を常に備えて
いるので、新たに検出器を設ける必要がなく、スリップ
を容易に検出が可能である。
輪にスリップが起きると、前輪が浮き上がりと着地を繰
り返すので、前輪の回転数は周期的に増減する。従っ
て、インタアクスルデフの前側出力軸の回転数や、その
時間変化率である軸回転加速度の振幅及び周期を検出す
ることにより、正確にスリップの兆候を検出可能であ
る。また、インタアクスルデフの働きにより、後側出力
軸の回転数は前側出力軸の回転数の増減と反対に増減す
るので、回転数や、その時間変化率である軸回転加速度
を検出することにより、正確にスリップの兆候を検出可
能である。さらには、スリップが起きて空転が激しくな
ると、路面への総伝達トルクが減少する。これにより、
エンジン負荷が減少し、特にアクセル全開時にはエンジ
ン回転が急激に大きくなって、トランスミッション出力
軸の回転数も上昇する。逆に、スリップしている例えば
前輪の車軸が着地によってグリップを回復すると、エン
ジン負荷トルクが増大するため、エンジン回転数が下が
る。従って、トランスミッション出力軸の回転数やその
軸回転加速度を検出することにより、正確にスリップの
兆候を検出可能である。このように、回転数の少なくと
もいずれか１つを検出することにより、正確にスリップ
の兆候を検出可能である。従って、これに基づいてイン
タアクスルデフをロックすることにより、スリップを確
実に防止でき、正常な運転を回復することができる。特
に、一般的に車両においては、トランスミッション出力
軸の回転数を検出するための回転数検出器を常に備えて
いるので、新たに検出器を設ける必要がなく、スリップ
を容易に検出が可能である。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、図を参照しながら、本発明
に係る実施形態を詳細に説明する。尚、実施形態におい
て、前記従来技術の説明に使用した図と同一の要素には
同一符号を付し、重複説明は省略する。
に係る実施形態を詳細に説明する。尚、実施形態におい
て、前記従来技術の説明に使用した図と同一の要素には
同一符号を付し、重複説明は省略する。
【００１３】図１は、本実施形態に係る機械式複軸駆動
車両の側面図を示しており、アーティキュレート式ダン
プトラックを例にとっている。図２は、そのシステムブ
ロック図である。同図において、前輪２を有する前部車
体１と、後輪４，４を有する後部車体３とが、図示しな
い連結装置によって連結されている。前部車体１には運
転室が設けられ、後部車体３には土砂等を積載するダン
プボディ５が搭載されている。
車両の側面図を示しており、アーティキュレート式ダン
プトラックを例にとっている。図２は、そのシステムブ
ロック図である。同図において、前輪２を有する前部車
体１と、後輪４，４を有する後部車体３とが、図示しな
い連結装置によって連結されている。前部車体１には運
転室が設けられ、後部車体３には土砂等を積載するダン
プボディ５が搭載されている。
【００１４】アーティキュレート式ダンプトラックは、
すべての車輪２，４を駆動する全輪駆動方式になってい
る。エンジン１０の出力軸はトルクコンバータ１４の入
力軸と接続し、トルクコンバータ１４の出力軸はトラン
スミッション１１の入力軸と接続し、トランスミッショ
ン出力軸２４は出力を前輪２と後輪４とに分けて伝達す
るトランスファ装置１２に接続している。
すべての車輪２，４を駆動する全輪駆動方式になってい
る。エンジン１０の出力軸はトルクコンバータ１４の入
力軸と接続し、トルクコンバータ１４の出力軸はトラン
スミッション１１の入力軸と接続し、トランスミッショ
ン出力軸２４は出力を前輪２と後輪４とに分けて伝達す
るトランスファ装置１２に接続している。
【００１５】トランスファ装置１２には、入力を前輪２
と後輪４とに分配し、また前輪２と後輪４との回転差を
吸収するために、差動装置であるインタアクスルデフ１
３が設けられている。このインタアクスルデフ１３に
は、これをロックして差動装置を非作動状態にし、イン
タアクスルデフ１３の前側出力軸２５と後側出力軸２６
とを直結するインタアクスルデフロック２１（以下、デ
フロック２１）が設けられている。デフロック２１は、
制御装置２０から電気的に接続された電磁弁２２にデフ
ロック信号が出力され、電磁弁２２からデフロック２１
に圧油が送られることにより、ロック作動される。ま
た、デフロック解除信号が出力されると、デフロック２
１は解除され、インタアクスルデフ１３が作動して、所
定の比率のトルクが前後輪２，４に配分される。
と後輪４とに分配し、また前輪２と後輪４との回転差を
吸収するために、差動装置であるインタアクスルデフ１
３が設けられている。このインタアクスルデフ１３に
は、これをロックして差動装置を非作動状態にし、イン
タアクスルデフ１３の前側出力軸２５と後側出力軸２６
とを直結するインタアクスルデフロック２１（以下、デ
フロック２１）が設けられている。デフロック２１は、
制御装置２０から電気的に接続された電磁弁２２にデフ
ロック信号が出力され、電磁弁２２からデフロック２１
に圧油が送られることにより、ロック作動される。ま
た、デフロック解除信号が出力されると、デフロック２
１は解除され、インタアクスルデフ１３が作動して、所
定の比率のトルクが前後輪２，４に配分される。
【００１６】トランスミッション出力軸２４、インタア
クスルデフ１３の前側出力軸２５、及び後側出力軸２６
には、それぞれの回転数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３を検出する、
第１〜第３回転検出器２７，２８，２９が配設されてい
る。第１〜第３回転検出器２７，２８，２９は制御装置
２０に接続され、制御装置２０はこれらの出力信号に基
づいて各軸２４，２５，２６の回転数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３
を演算によって検出可能となっている。また、制御装置
２０はこれらの各軸の回転数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３に基づ
き、各軸２４，２５，２６の軸回転加速度をも算出可能
である。インタアクスルデフ１３の前側出力軸２５はフ
ロントデフ１５に接続し、終減速装置１７を介して前輪
２に接続している。また、後側出力軸２６は、前側リア
デフ１６に接続し、終減速装置１７を介して後輪４に接
続している。前側リアデフの出力軸は、後側リアデフ１
８に接続し、終減速装置１７を介して後輪４に接続して
いる。
クスルデフ１３の前側出力軸２５、及び後側出力軸２６
には、それぞれの回転数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３を検出する、
第１〜第３回転検出器２７，２８，２９が配設されてい
る。第１〜第３回転検出器２７，２８，２９は制御装置
２０に接続され、制御装置２０はこれらの出力信号に基
づいて各軸２４，２５，２６の回転数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３
を演算によって検出可能となっている。また、制御装置
２０はこれらの各軸の回転数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３に基づ
き、各軸２４，２５，２６の軸回転加速度をも算出可能
である。インタアクスルデフ１３の前側出力軸２５はフ
ロントデフ１５に接続し、終減速装置１７を介して前輪
２に接続している。また、後側出力軸２６は、前側リア
デフ１６に接続し、終減速装置１７を介して後輪４に接
続している。前側リアデフの出力軸は、後側リアデフ１
８に接続し、終減速装置１７を介して後輪４に接続して
いる。
【００１７】以下に、このようなダンプトラックにおい
て、上記デフロック２１を制御して前輪２のスリップや
車体のピッチングを防止する技術について説明する。
て、上記デフロック２１を制御して前輪２のスリップや
車体のピッチングを防止する技術について説明する。
【００１８】以下、このような制御の手順について、詳
細に説明する。図３に、横軸に時間ｔ、縦軸に前記回転
数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３のうちのいずれか一つをとったタイ
ムチャートを示す。同図に点線で示すように、通常の運
転時には、例えば加減速を行なう場合などに、回転数Ｎ
１，Ｎ２，Ｎ３はランダムに増減する。これに対し、積
荷を積載して登坂路を昇るような場合に前輪２がスリッ
プすると、前輪２はほぼ一定の周期で浮き上がりと着地
を繰り返す。そのため、浮き上がったときには空転が激
しくなって前輪２の回転数Ｎ２が増加し、着地したとき
には路面との摩擦力によって回転数Ｎ２が減少するとい
うことになり、回転数Ｎ２がほぼ一定の周期で増減す
る。従って、前輪２に接続されているインタアクスルデ
フ１３の前側出力軸２５の回転数Ｎ２の振幅及び周期を
検出することにより、スリップの兆候を検出可能であ
る。
細に説明する。図３に、横軸に時間ｔ、縦軸に前記回転
数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３のうちのいずれか一つをとったタイ
ムチャートを示す。同図に点線で示すように、通常の運
転時には、例えば加減速を行なう場合などに、回転数Ｎ
１，Ｎ２，Ｎ３はランダムに増減する。これに対し、積
荷を積載して登坂路を昇るような場合に前輪２がスリッ
プすると、前輪２はほぼ一定の周期で浮き上がりと着地
を繰り返す。そのため、浮き上がったときには空転が激
しくなって前輪２の回転数Ｎ２が増加し、着地したとき
には路面との摩擦力によって回転数Ｎ２が減少するとい
うことになり、回転数Ｎ２がほぼ一定の周期で増減す
る。従って、前輪２に接続されているインタアクスルデ
フ１３の前側出力軸２５の回転数Ｎ２の振幅及び周期を
検出することにより、スリップの兆候を検出可能であ
る。
【００１９】またこのときインタアクスルデフ１３は、
前側出力軸２５の回転数Ｎ２の変化に伴い、後側出力軸
２６の回転数Ｎ３を回転数Ｎ２とは逆に増減させる。即
ち、後側出力軸の回転数Ｎ３が、前側出力軸２５の回転
数Ｎ２の増減とは反対に増減するので、これを検出する
ことにより正確にスリップの兆候を検出可能である。さ
らには、スリップが起きて前輪２の空転が激しくなる
と、路面への総伝達トルクが減少する。これによりエン
ジン負荷が減少するため、特にアクセル全開時にはエン
ジン回転数が急激に大きくなって、ハイアイドル点近く
まで増大する。これに伴い、トランスミッション出力軸
２４の回転数Ｎ３も上昇する。そして、スリップしてい
る前輪２の車軸が、着地によってグリップを回復する
と、エンジン負荷トルクが増大するため、エンジン回転
数が下がる。即ち、前輪２が着地と撥ね上がりを繰り返
すことにより、エンジン回転数は増減を繰り返すので、
これを検出することにより、正確にスリップの兆候を検
出可能である。特に、一般的に車両においては、トラン
スミッション出力軸２４の回転数Ｎ１を検出するための
第１回転検出器２７を常に備えているので、新たに第
２、第３検出器２８，２９を設ける必要がなく、簡単な
構成でスリップを検出可能である。
前側出力軸２５の回転数Ｎ２の変化に伴い、後側出力軸
２６の回転数Ｎ３を回転数Ｎ２とは逆に増減させる。即
ち、後側出力軸の回転数Ｎ３が、前側出力軸２５の回転
数Ｎ２の増減とは反対に増減するので、これを検出する
ことにより正確にスリップの兆候を検出可能である。さ
らには、スリップが起きて前輪２の空転が激しくなる
と、路面への総伝達トルクが減少する。これによりエン
ジン負荷が減少するため、特にアクセル全開時にはエン
ジン回転数が急激に大きくなって、ハイアイドル点近く
まで増大する。これに伴い、トランスミッション出力軸
２４の回転数Ｎ３も上昇する。そして、スリップしてい
る前輪２の車軸が、着地によってグリップを回復する
と、エンジン負荷トルクが増大するため、エンジン回転
数が下がる。即ち、前輪２が着地と撥ね上がりを繰り返
すことにより、エンジン回転数は増減を繰り返すので、
これを検出することにより、正確にスリップの兆候を検
出可能である。特に、一般的に車両においては、トラン
スミッション出力軸２４の回転数Ｎ１を検出するための
第１回転検出器２７を常に備えているので、新たに第
２、第３検出器２８，２９を設ける必要がなく、簡単な
構成でスリップを検出可能である。
【００２０】またこのとき、実際の制御においては回転
数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３ではなく、回転数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３
の時間変化率である軸回転加速度ｄＮ１／ｄｔ，ｄＮ２
／ｄｔ，ｄＮ３／ｄｔを算出し、その振幅Ｖ及び周期Ｔ
に基づいて、スリップを検出するのがよい。図４に、横
軸に時間ｔ、縦軸に前記軸回転加速度ｄＮ１／ｄｔ，ｄ
Ｎ２／ｄｔ，ｄＮ３／ｄｔのうちのいずれか一つをとっ
たタイムチャートを示す。図３に示すように、スリップ
時に回転数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３が正弦波状に増減する場
合、その時間変化率である軸回転加速度ｄＮ１／ｄｔ，
ｄＮ２／ｄｔ，ｄＮ３／ｄｔも、同様に正弦波状に振動
する。従って、これに基づいて振幅Ｖ及び周期Ｔを検出
することにより、正確にスリップを検出可能である。し
かも、時間変化率を算出することにより、回転数Ｎ１，
Ｎ２，Ｎ３のオフセット成分が消え、軸回転加速度ｄＮ
１／ｄｔ，ｄＮ２／ｄｔ，ｄＮ３／ｄｔは０を中心とし
て上下に振動するため、振幅Ｖ及び周期Ｔを検出しやす
く、制御が単純化される。
数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３ではなく、回転数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３
の時間変化率である軸回転加速度ｄＮ１／ｄｔ，ｄＮ２
／ｄｔ，ｄＮ３／ｄｔを算出し、その振幅Ｖ及び周期Ｔ
に基づいて、スリップを検出するのがよい。図４に、横
軸に時間ｔ、縦軸に前記軸回転加速度ｄＮ１／ｄｔ，ｄ
Ｎ２／ｄｔ，ｄＮ３／ｄｔのうちのいずれか一つをとっ
たタイムチャートを示す。図３に示すように、スリップ
時に回転数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３が正弦波状に増減する場
合、その時間変化率である軸回転加速度ｄＮ１／ｄｔ，
ｄＮ２／ｄｔ，ｄＮ３／ｄｔも、同様に正弦波状に振動
する。従って、これに基づいて振幅Ｖ及び周期Ｔを検出
することにより、正確にスリップを検出可能である。し
かも、時間変化率を算出することにより、回転数Ｎ１，
Ｎ２，Ｎ３のオフセット成分が消え、軸回転加速度ｄＮ
１／ｄｔ，ｄＮ２／ｄｔ，ｄＮ３／ｄｔは０を中心とし
て上下に振動するため、振幅Ｖ及び周期Ｔを検出しやす
く、制御が単純化される。
【００２１】さらに、例えば一定の加減速を行なってい
るような場合には、例えば回転数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３が、
Ｖ’sin(2πｔ/Ｔ)＋Ｂｔ＋Ｃというように傾きを有し
て振動するので、その振幅Ｖ’と周期Ｔを正確に検出す
ることは難しい。これに対して、軸回転加速度ｄＮ１／
ｄｔ，ｄＮ２／ｄｔ，ｄＮ３／ｄｔは、Ｖcos(2πｔ/
Ｔ)＋Ｂとなり、オフセット成分のみを残して傾き成分
が消えるので、振幅Ｖ及び周期Ｔを検出するのが容易で
あり、制御が単純化される。
るような場合には、例えば回転数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３が、
Ｖ’sin(2πｔ/Ｔ)＋Ｂｔ＋Ｃというように傾きを有し
て振動するので、その振幅Ｖ’と周期Ｔを正確に検出す
ることは難しい。これに対して、軸回転加速度ｄＮ１／
ｄｔ，ｄＮ２／ｄｔ，ｄＮ３／ｄｔは、Ｖcos(2πｔ/
Ｔ)＋Ｂとなり、オフセット成分のみを残して傾き成分
が消えるので、振幅Ｖ及び周期Ｔを検出するのが容易で
あり、制御が単純化される。
【００２２】図５に、制御手順のフローチャートを示
す。まず制御装置２０は、トランスミッション出力軸２
４、インタアクスルデフ１３の前側出力軸２５、又は後
側出力軸２６の回転数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３のうち、いずれ
か１つを所定時間にわたって検出し、その時間変化率で
ある軸回転加速度ｄＮ１／ｄｔ，ｄＮ２／ｄｔ，ｄＮ３
／ｄｔを算出する（Ｓ１）。そして、軸回転加速度ｄＮ
１／ｄｔ，ｄＮ２／ｄｔ，ｄＮ３／ｄｔの振動が、所定
の周期Ｔで発生しているか否かを判定し（Ｓ２）、入っ
ていなければ、前輪２のスリップなしと判断してデフロ
ック２１を解除し、インタアクスルデフ１３を機能させ
る（Ｓ６）。即ち、前輪２がスリップしている場合に
は、上述したように軸回転加速度ｄＮ１／ｄｔ，ｄＮ２
／ｄｔ，ｄＮ３／ｄｔは所定の周期Ｔで振動する。これ
に対し、例えば急加速や急ブレーキなどの場合には、振
幅Ｖは大きくとも周期Ｔで振動することがない。従っ
て、周期Ｔをスリップの判定条件の一つとすることによ
り、スリップを確実に判断可能である。尚、このときの
周期Ｔを判定する範囲は、車体の重量や積載重量、或い
はサスペンションの強さ等から、予め定めておくことも
可能である。また、制御中に決定してもよい。
す。まず制御装置２０は、トランスミッション出力軸２
４、インタアクスルデフ１３の前側出力軸２５、又は後
側出力軸２６の回転数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３のうち、いずれ
か１つを所定時間にわたって検出し、その時間変化率で
ある軸回転加速度ｄＮ１／ｄｔ，ｄＮ２／ｄｔ，ｄＮ３
／ｄｔを算出する（Ｓ１）。そして、軸回転加速度ｄＮ
１／ｄｔ，ｄＮ２／ｄｔ，ｄＮ３／ｄｔの振動が、所定
の周期Ｔで発生しているか否かを判定し（Ｓ２）、入っ
ていなければ、前輪２のスリップなしと判断してデフロ
ック２１を解除し、インタアクスルデフ１３を機能させ
る（Ｓ６）。即ち、前輪２がスリップしている場合に
は、上述したように軸回転加速度ｄＮ１／ｄｔ，ｄＮ２
／ｄｔ，ｄＮ３／ｄｔは所定の周期Ｔで振動する。これ
に対し、例えば急加速や急ブレーキなどの場合には、振
幅Ｖは大きくとも周期Ｔで振動することがない。従っ
て、周期Ｔをスリップの判定条件の一つとすることによ
り、スリップを確実に判断可能である。尚、このときの
周期Ｔを判定する範囲は、車体の重量や積載重量、或い
はサスペンションの強さ等から、予め定めておくことも
可能である。また、制御中に決定してもよい。
【００２３】Ｓ２において周期Ｔが所定の範囲にある場
合には、まず振幅Ｖを所定の第３閾値Ｖ３と比較し（Ｓ
３）、第３閾値Ｖ３よりも振幅Ｖが大きい状態が所定の
時間内にｎ３回以上起きるようであれば、前輪２がスリ
ップしていると判断する。そして、デフロック２１を作
動させてインタアクスルデフ１３を直結させる（Ｓ
７）。また、Ｓ３で、第３閾値Ｖ３よりも振幅Ｖが大き
い状態が所定の時間内にｎ３回以上起きなかった場合に
は、振幅Ｖを所定の第２閾値Ｖ２と比較する（Ｓ４）。
第２閾値Ｖ２よりも振幅Ｖが大きい状態が所定の時間内
にｎ２回以上起きるようであれば前輪２がスリップして
いると判断し、デフロック２１を作動させてインタアク
スルデフ１３を直結させる（Ｓ７）。そして、Ｓ４で第
２閾値Ｖ２よりも振幅Ｖが大きい状態が所定の時間内に
ｎ２回以上起きなかった場合には、振幅Ｖを所定の第１
閾値Ｖ１と比較する（Ｓ５）。第１閾値Ｖ１よりも振幅
Ｖが大きい状態が所定の時間内にｎ１回以上起きるよう
であれば前輪２がスリップしていると判断し、デフロッ
ク２１を作動させてインタアクスルデフ１３を直結させ
る（Ｓ７）。
合には、まず振幅Ｖを所定の第３閾値Ｖ３と比較し（Ｓ
３）、第３閾値Ｖ３よりも振幅Ｖが大きい状態が所定の
時間内にｎ３回以上起きるようであれば、前輪２がスリ
ップしていると判断する。そして、デフロック２１を作
動させてインタアクスルデフ１３を直結させる（Ｓ
７）。また、Ｓ３で、第３閾値Ｖ３よりも振幅Ｖが大き
い状態が所定の時間内にｎ３回以上起きなかった場合に
は、振幅Ｖを所定の第２閾値Ｖ２と比較する（Ｓ４）。
第２閾値Ｖ２よりも振幅Ｖが大きい状態が所定の時間内
にｎ２回以上起きるようであれば前輪２がスリップして
いると判断し、デフロック２１を作動させてインタアク
スルデフ１３を直結させる（Ｓ７）。そして、Ｓ４で第
２閾値Ｖ２よりも振幅Ｖが大きい状態が所定の時間内に
ｎ２回以上起きなかった場合には、振幅Ｖを所定の第１
閾値Ｖ１と比較する（Ｓ５）。第１閾値Ｖ１よりも振幅
Ｖが大きい状態が所定の時間内にｎ１回以上起きるよう
であれば前輪２がスリップしていると判断し、デフロッ
ク２１を作動させてインタアクスルデフ１３を直結させ
る（Ｓ７）。
【００２４】Ｓ５で第１閾値Ｖ１よりも振幅Ｖが大きい
状態が所定の時間内にｎ１回以上起きなかった場合に
は、前輪２のスリップなしと判断してデフロック２１を
解除し、インタアクスルデフ１３を機能させる（Ｓ
６）。そして、Ｓ６、Ｓ７から、ともにＳ１に戻るよう
にしている。以上のフローチャートにおいて、各閾値Ｖ
１，Ｖ２，Ｖ３の関係は、Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３となってい
る。また、ｎ１＞ｎ２＞ｎ３である。尚、軸回転加速度
ｄＮ１／ｄｔ，ｄＮ２／ｄｔ，ｄＮ３／ｄｔのうちいず
れか１つだけを検出するように説明したが、これに限ら
れるものではなく、複数の回転加速度に基づいてスリッ
プを判断してもよい。
状態が所定の時間内にｎ１回以上起きなかった場合に
は、前輪２のスリップなしと判断してデフロック２１を
解除し、インタアクスルデフ１３を機能させる（Ｓ
６）。そして、Ｓ６、Ｓ７から、ともにＳ１に戻るよう
にしている。以上のフローチャートにおいて、各閾値Ｖ
１，Ｖ２，Ｖ３の関係は、Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３となってい
る。また、ｎ１＞ｎ２＞ｎ３である。尚、軸回転加速度
ｄＮ１／ｄｔ，ｄＮ２／ｄｔ，ｄＮ３／ｄｔのうちいず
れか１つだけを検出するように説明したが、これに限ら
れるものではなく、複数の回転加速度に基づいてスリッ
プを判断してもよい。
【００２５】即ち、周期Ｔごとに軸回転加速度ｄＮ１／
ｄｔ，ｄＮ２／ｄｔ，ｄＮ３／ｄｔが振動し、かつその
振動の振幅Ｖが、所定時間内に所定の閾値を所定回数以
上越えた場合に、前輪２がスリップしているか、または
スリップしかけていると判断する。そして、スリップを
判断すると、デフロック２１を作動させ、インタアクス
ルデフ１３を直結させる。このインタアクスルデフ１３
の直結により、負荷に関わらず前後輪２，４の回転数
が、それぞれ所定の一定回転数となる。即ち、前輪２が
スリップを起こして空転しても、後輪４が駆動力を路面
に伝達するため、前輪２のスリップが増大したり、失速
したり、或いは前輪２の跳ね返りによるピッチングを起
こしたりすることなく、安定に走行できる。
ｄｔ，ｄＮ２／ｄｔ，ｄＮ３／ｄｔが振動し、かつその
振動の振幅Ｖが、所定時間内に所定の閾値を所定回数以
上越えた場合に、前輪２がスリップしているか、または
スリップしかけていると判断する。そして、スリップを
判断すると、デフロック２１を作動させ、インタアクス
ルデフ１３を直結させる。このインタアクスルデフ１３
の直結により、負荷に関わらず前後輪２，４の回転数
が、それぞれ所定の一定回転数となる。即ち、前輪２が
スリップを起こして空転しても、後輪４が駆動力を路面
に伝達するため、前輪２のスリップが増大したり、失速
したり、或いは前輪２の跳ね返りによるピッチングを起
こしたりすることなく、安定に走行できる。
【００２６】そして、前輪２がグリップ力を回復して車
両が正常な走行状態に戻ると、デフロック２１を解除し
ている。デフロック２１を解除することにより、旋回時
などの前輪２と後輪４の負荷の差を差動機によって吸収
でき、良好な走行を続けることが可能となる。
両が正常な走行状態に戻ると、デフロック２１を解除し
ている。デフロック２１を解除することにより、旋回時
などの前輪２と後輪４の負荷の差を差動機によって吸収
でき、良好な走行を続けることが可能となる。
【００２７】また、本実施形態によれば、軸回転加速度
ｄＮ１／ｄｔ，ｄＮ２／ｄｔ，ｄＮ３／ｄｔの振動の周
期Ｔを検出し、これが所定の範囲に入っているか否かに
よって、スリップが起きているか否かを判定している。
スリップが起きる場合の軸回転加速度ｄＮ１／ｄｔ，ｄ
Ｎ２／ｄｔ，ｄＮ３／ｄｔの振動は、上述したように周
期Ｔを持つ規則的な振動になるので、振動の周期Ｔに基
づいて確実なスリップの検出が可能である。これによ
り、通常の走行時にはインタアクスルデフ１３を機能さ
せて快適な走行を得ると共に、必要なときだけデフロッ
ク２１を作動させてピッチングや車両の停止などの運転
に障害となる現象を防止できる。
ｄＮ１／ｄｔ，ｄＮ２／ｄｔ，ｄＮ３／ｄｔの振動の周
期Ｔを検出し、これが所定の範囲に入っているか否かに
よって、スリップが起きているか否かを判定している。
スリップが起きる場合の軸回転加速度ｄＮ１／ｄｔ，ｄ
Ｎ２／ｄｔ，ｄＮ３／ｄｔの振動は、上述したように周
期Ｔを持つ規則的な振動になるので、振動の周期Ｔに基
づいて確実なスリップの検出が可能である。これによ
り、通常の走行時にはインタアクスルデフ１３を機能さ
せて快適な走行を得ると共に、必要なときだけデフロッ
ク２１を作動させてピッチングや車両の停止などの運転
に障害となる現象を防止できる。
【００２８】尚、本実施形態の説明では、トランスミッ
ション出力軸２４、インタアクスルデフ１３の前側出力
軸２５、又は後側出力軸２６の軸回転加速度ｄＮ１／ｄ
ｔ，ｄＮ２／ｄｔ，ｄＮ３／ｄｔに基づいてスリップを
検知し、デフロック２１のロック／解除を決定したが、
これに限られるものではない。例えば、上述したように
回転数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３もほぼ同様の挙動を示すので、
回転数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３に基づいてスリップを検知して
制御を行なってもよい。また、前後プロペラシャフト、
エンジン、或いはトランスミッション等の、前後輪２，
４と機械的に接続されたいずれかの軸の回転数、又はそ
の時間変化率の振動に基づいて、スリップを検知して制
御を行なってもよい。さらには、車体に振動計を設置
し、その振動が規則的になったことに基づいてスリップ
を検知し、制御を行なってもよい。また、本実施形態の
説明では、前輪２のスリップのみを説明したが、これに
限られるものではなく、後輪４のスリップ時にも、イン
タアクスルデフ１３をロックすれば、スリップを防止可
能である。
ション出力軸２４、インタアクスルデフ１３の前側出力
軸２５、又は後側出力軸２６の軸回転加速度ｄＮ１／ｄ
ｔ，ｄＮ２／ｄｔ，ｄＮ３／ｄｔに基づいてスリップを
検知し、デフロック２１のロック／解除を決定したが、
これに限られるものではない。例えば、上述したように
回転数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３もほぼ同様の挙動を示すので、
回転数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３に基づいてスリップを検知して
制御を行なってもよい。また、前後プロペラシャフト、
エンジン、或いはトランスミッション等の、前後輪２，
４と機械的に接続されたいずれかの軸の回転数、又はそ
の時間変化率の振動に基づいて、スリップを検知して制
御を行なってもよい。さらには、車体に振動計を設置
し、その振動が規則的になったことに基づいてスリップ
を検知し、制御を行なってもよい。また、本実施形態の
説明では、前輪２のスリップのみを説明したが、これに
限られるものではなく、後輪４のスリップ時にも、イン
タアクスルデフ１３をロックすれば、スリップを防止可
能である。
【００２９】尚、本実施形態は、アーティキュレート式
ダンプトラックについて説明したが、複数の車軸を駆動
するような車両について有効である。さらには、左右デ
フにデフロックを有するような車両においても有効であ
り、このときはデフの入力回転数に基づいて左右のうち
片方の車輪がスリップしたことを検出し、デフロックを
ロックするようにすればよい。
ダンプトラックについて説明したが、複数の車軸を駆動
するような車両について有効である。さらには、左右デ
フにデフロックを有するような車両においても有効であ
り、このときはデフの入力回転数に基づいて左右のうち
片方の車輪がスリップしたことを検出し、デフロックを
ロックするようにすればよい。
【図１】実施形態に係る車両の側面図。
【図２】車両のシステムブロック図。
【図３】回転数のタイムチャート。
【図４】軸回転加速度のタイムチャート。
【図５】制御手順のフローチャート。
１：前部車体、２：前輪、３：後部車体、４：後輪、
５：ダンプボディ、１０：エンジン、１１：トランスミ
ッション、１２：トランスファ装置、１３：インタアク
スルデフ、１４：トルクコンバータ、１５：フロントデ
フ、１６：前側リアデフ、１７：終減速装置、１８：後
側リアデフ、２０：制御装置、２１：インタアクスルデ
フロック、２２：電磁弁、２４：トランスミッション出
力軸、２５：前側出力軸、２６：後側出力軸、２７：第
１回転検出器、２８：第２回転検出器、２９：第３回転
検出器。
５：ダンプボディ、１０：エンジン、１１：トランスミ
ッション、１２：トランスファ装置、１３：インタアク
スルデフ、１４：トルクコンバータ、１５：フロントデ
フ、１６：前側リアデフ、１７：終減速装置、１８：後
側リアデフ、２０：制御装置、２１：インタアクスルデ
フロック、２２：電磁弁、２４：トランスミッション出
力軸、２５：前側出力軸、２６：後側出力軸、２７：第
１回転検出器、２８：第２回転検出器、２９：第３回転
検出器。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 17/36 Ｂ６０Ｋ 17/20 Ｆターム(参考） 3D036 GA22 GA38 GA41 GA45 GB04 GB06 GC01 GD03 GD04 GE04 GG36 GG39 GH22 GH23 GJ09 3D042 AA01 AB08 AB17 CA01 CA03 CA12 CA18 CB04 3D043 AA01 AB08 AB17 EA02 EA12 EA22 EA25 EA39 EA42 EB03 EB06 EB07 EB13 EE03 EE18 EF02 EF06 EF09 EF18 EF24
Claims (2)
- 【請求項１】 前後の駆動輪(2,4)にトルクを所定の比
率で配分するインタアクスルデフ(13)の制御方法におい
て、 駆動輪(2,4)にスリップの兆候が現れるとインタアクス
ルデフ(13)をロックすることを特徴とする制御方法。 - 【請求項２】 前後の駆動輪(2,4)にトルクを所定の比
率で配分するインタアクスルデフ(13)と、 これをロックするインタアクスルデフロック(21)と、 インタアクスルデフロック(21)にデフロック信号を出力
してインタアクスルデフ(13)をロックする制御装置(20)
とを備えたインタアクスルデフ装置において、 トランスミッション出力軸(24)の回転数(N1)、インタア
クスルデフ(13)の前側出力軸(25)の回転数(N2)、及び後
側出力軸(26)の回転数(N3)のうち、少なくともいずれか
１つを検出する第１〜第３回転検出器(27,28,29)と、 この回転数(N1,N2,N3)及びその時間変化率の少なくとも
いずれか一方に基づいて駆動輪(2,4)のスリップの兆候
を検知し、スリップの兆候があった場合に、インタアク
スルデフロック(21)にデフロック信号を出力することを
特徴とするインタアクスルデフ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000091899A JP2001277896A (ja) | 2000-03-29 | 2000-03-29 | インタアクスルデフ装置及びその制御方法 |
| GB0106479A GB2361751B (en) | 2000-03-29 | 2001-03-16 | Control method of inter-axle differential and inter-axle differential apparatus |
| US09/816,369 US6524207B2 (en) | 2000-03-29 | 2001-03-26 | Control method of inter-axle differential and inter-axle differential apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000091899A JP2001277896A (ja) | 2000-03-29 | 2000-03-29 | インタアクスルデフ装置及びその制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001277896A true JP2001277896A (ja) | 2001-10-10 |
Family
ID=18607309
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000091899A Pending JP2001277896A (ja) | 2000-03-29 | 2000-03-29 | インタアクスルデフ装置及びその制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6524207B2 (ja) |
| JP (1) | JP2001277896A (ja) |
| GB (1) | GB2361751B (ja) |
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| WO2010074225A1 (ja) | 2008-12-26 | 2010-07-01 | 株式会社小松製作所 | トラクションコントロール装置 |
| KR101123110B1 (ko) * | 2008-10-24 | 2012-03-16 | 스미도모쥬기가이고교 가부시키가이샤 | 회전 검출기 부착 감속장치 |
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| JP2022515308A (ja) * | 2018-10-22 | 2022-02-18 | ボルボトラックコーポレーション | 車両を所望の曲線経路に追従させる方法 |
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| US20060154776A1 (en) * | 2005-01-08 | 2006-07-13 | Claussen Stephen P | Automated inter-axle differential locking system |
| US7152720B2 (en) | 2005-01-08 | 2006-12-26 | Dana Corporation | Automated inter-axle differential lock actuation sensing method |
| GB0500898D0 (en) * | 2005-01-18 | 2005-02-23 | Smith & Nephew | Gold-protein coagulation |
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