JPS62155135A - ４輪駆動の制御装置 - Google Patents
４輪駆動の制御装置Info
- Publication number
- JPS62155135A JPS62155135A JP29475685A JP29475685A JPS62155135A JP S62155135 A JPS62155135 A JP S62155135A JP 29475685 A JP29475685 A JP 29475685A JP 29475685 A JP29475685 A JP 29475685A JP S62155135 A JPS62155135 A JP S62155135A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- driving force
- center differential
- section
- detecting
- differential
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、４輪駆動の制？ｉＵ装置に係り、特にコーナ
リングの際に発生ずる前輪と後輪の旋回半径を吸収すべ
く前輪と後輪の回転数差を許容するためのセンターデフ
を備えた４輪駆動車における４輪駆動の制御装置に関す
るものである。
リングの際に発生ずる前輪と後輪の旋回半径を吸収すべ
く前輪と後輪の回転数差を許容するためのセンターデフ
を備えた４輪駆動車における４輪駆動の制御装置に関す
るものである。
一般に、車輌における前後の車輪は、コーナリングの際
に旋回半径が異なる。４輪駆動車においては、この影響
を吸収しスムーズなコーナリングを行うために、旋回半
径の差に応じて前輪と後輪の回転数差を許容する機構、
すなわちセンターデフ機構を備えたものが提案されてい
る。
に旋回半径が異なる。４輪駆動車においては、この影響
を吸収しスムーズなコーナリングを行うために、旋回半
径の差に応じて前輪と後輪の回転数差を許容する機構、
すなわちセンターデフ機構を備えたものが提案されてい
る。
しかしながら、このセンターデフは、前輪と後輪のトル
クを均等な比率に分配する機能を有するため、駆動力伝
達限界は前輪あるいは後輪のうちの駆動力に対する低い
方の値にバランスすることとなる。しかも、４輪の内１
輪でも空転すると他の３輪にも駆動力を伝達しなくなる
。このため、センターデフ付４輪駆動車は、センターデ
フなし４輪駆動車に比べて、路面摩擦係数が低い時など
に、伝達駆動力が劣ることがある。このことは、例えば
加速時のように大きな駆動力を発生させたときに、この
駆動力を充分に路面に伝達できず、前輪あるいは後輪の
スリップ（空転）などの現象として現れる。
クを均等な比率に分配する機能を有するため、駆動力伝
達限界は前輪あるいは後輪のうちの駆動力に対する低い
方の値にバランスすることとなる。しかも、４輪の内１
輪でも空転すると他の３輪にも駆動力を伝達しなくなる
。このため、センターデフ付４輪駆動車は、センターデ
フなし４輪駆動車に比べて、路面摩擦係数が低い時など
に、伝達駆動力が劣ることがある。このことは、例えば
加速時のように大きな駆動力を発生させたときに、この
駆動力を充分に路面に伝達できず、前輪あるいは後輪の
スリップ（空転）などの現象として現れる。
このような悪影響を防止するために、前輪と後輪間の動
力伝達をセンターデフを介することなく直結させるロッ
ク機構を設け、加速時或いは悪路走行時のような大きな
駆動力を必要とするときは、手動によりセンターデフ機
構をロックさせるようにしている。また、タイヤにかか
る荷重が小さくなるとスリップするという現象に着目し
て、サスペンションにかかるハネｒ１重を検出して自動
的にセンターデフ機構をロックさせることも提案されて
いる。
力伝達をセンターデフを介することなく直結させるロッ
ク機構を設け、加速時或いは悪路走行時のような大きな
駆動力を必要とするときは、手動によりセンターデフ機
構をロックさせるようにしている。また、タイヤにかか
る荷重が小さくなるとスリップするという現象に着目し
て、サスペンションにかかるハネｒ１重を検出して自動
的にセンターデフ機構をロックさせることも提案されて
いる。
しかしながら、手動でセンターデフ機構をロックする場
合は、道路の状況を正確に判断することが困難なため、
ロックさせる動作が直ちに対応できず、安全かつ安定な
制御は行えず、また、サスペンションにかかるバネ荷重
を検出して自動的にセンターデフ機構をロックさせる場
合には、検出機構が大型化すると共にタイヤにかかる動
的荷重が測定しにくいという問題点がある。
合は、道路の状況を正確に判断することが困難なため、
ロックさせる動作が直ちに対応できず、安全かつ安定な
制御は行えず、また、サスペンションにかかるバネ荷重
を検出して自動的にセンターデフ機構をロックさせる場
合には、検出機構が大型化すると共にタイヤにかかる動
的荷重が測定しにくいという問題点がある。
一般に、タイヤの駆動力をＦ、路面とタイヤの１７擦係
数をμ、タイヤの接地荷重をＷとすると、タイヤはＦ〉
μＷになるとスリップするので、Ｆ、μ、Ｗを測定して
センターデフ機構をロックさせればスリップは防止でき
る。しかし、タイヤの支持荷重は走行時には、車軸の重
心の位置、前後輪の中心間の距離、加速度の…Ｉ後、左
右、上下方向成分の変化によって１輪毎に異なるため、
正確な支持荷重を測定しにくいという問題を生じていた
。
数をμ、タイヤの接地荷重をＷとすると、タイヤはＦ〉
μＷになるとスリップするので、Ｆ、μ、Ｗを測定して
センターデフ機構をロックさせればスリップは防止でき
る。しかし、タイヤの支持荷重は走行時には、車軸の重
心の位置、前後輪の中心間の距離、加速度の…Ｉ後、左
右、上下方向成分の変化によって１輪毎に異なるため、
正確な支持荷重を測定しにくいという問題を生じていた
。
本発明は、上記の問題点を解決するものであって、支持
荷重を演算する演算手段、前記エンジン駆動力が左右、
前後の各車輪の摩擦係数と前記支持荷重との積よりも大
きい場合には、センターデフをロックして作動機構を無
効にさせることにより、車輌にスリップが発生ずる時点
を確実に検出し、これが検出されたときにはセンターデ
フ機構を自動的にロックしてセンターデフ機構の差動機
構を無効にするようにして、常にセンターデフの機能を
充分発揮させると共にエンジン駆動力を有効に活用し、
もって安全かつ安定した走行のできる４輪駆動の制御装
置を提供することを目的とする。
荷重を演算する演算手段、前記エンジン駆動力が左右、
前後の各車輪の摩擦係数と前記支持荷重との積よりも大
きい場合には、センターデフをロックして作動機構を無
効にさせることにより、車輌にスリップが発生ずる時点
を確実に検出し、これが検出されたときにはセンターデ
フ機構を自動的にロックしてセンターデフ機構の差動機
構を無効にするようにして、常にセンターデフの機能を
充分発揮させると共にエンジン駆動力を有効に活用し、
もって安全かつ安定した走行のできる４輪駆動の制御装
置を提供することを目的とする。
そのために本発明の４輪駆動の制御装置は、４つの車輪
の走行中の支持荷重を計算することに着目している。車
両の走行中の加速度αの前後方向の成分をαつ、左右方
向の成分をαＶ、上下方向の成分をα２とし、左右の前
車輪、左右の後車輪のそれぞれの静止荷重をｗ、Ｌ、
、Ｗ、、。、ＷＲＬ。
の走行中の支持荷重を計算することに着目している。車
両の走行中の加速度αの前後方向の成分をαつ、左右方
向の成分をαＶ、上下方向の成分をα２とし、左右の前
車輪、左右の後車輪のそれぞれの静止荷重をｗ、Ｌ、
、Ｗ、、。、ＷＲＬ。
、ＷＲＲＯとし、走行中の支持荷重をそれぞれＷ、いＷ
ＦＲ％ ＷＩＬ、 Ｗｌ＠とじ、また、前後の車輪のホ
イルスパンを１１、左右の車輪のホイルスパンを１２と
し、重心Ｇの高さをｈとする。第３図に示すように、加
速抵抗の考ＬＣにより車輪の支持荷重の増減について考
えると、 （イ）前後方向の成分 ２ Ｗｙ ＝ ＷＦＬ ＋ ＷＦ１１１２ Ｗｌ
＝ Ｗ□＋Ｗ■とすると、前輪及び後輪の支持荷重の増
減はＲ点及びＦ点の回りのモーメントの釣り合いからＩ なお、Ｗは車両の総重量で Ｗ ＝ Ｗ、Ｌ、 ＋ Ｗ□。＋Ｗ、ｌＬ０＋Ｗｌｌ、
１０（ロ）左右方向の成分 ２ ＷＬ ＝ＷＦＬ ＋ＷｌｌＬ１２ Ｗｌｌ ＝Ｗｒ
＊ ＋ Ｗｌｌ＊とすると、左輪及び右輪の支持荷重の
増減はＲ１点及びＬＥ点の回りのモーメントの釣り合い
から１゜ （ハ）上下方向の成分 前輪及び後輪の支持荷重の増減は力の釣り合い弐より ΔＷ、＝−（αｚ ／ ｇ ） ＷＦ。
ＦＲ％ ＷＩＬ、 Ｗｌ＠とじ、また、前後の車輪のホ
イルスパンを１１、左右の車輪のホイルスパンを１２と
し、重心Ｇの高さをｈとする。第３図に示すように、加
速抵抗の考ＬＣにより車輪の支持荷重の増減について考
えると、 （イ）前後方向の成分 ２ Ｗｙ ＝ ＷＦＬ ＋ ＷＦ１１１２ Ｗｌ
＝ Ｗ□＋Ｗ■とすると、前輪及び後輪の支持荷重の増
減はＲ点及びＦ点の回りのモーメントの釣り合いからＩ なお、Ｗは車両の総重量で Ｗ ＝ Ｗ、Ｌ、 ＋ Ｗ□。＋Ｗ、ｌＬ０＋Ｗｌｌ、
１０（ロ）左右方向の成分 ２ ＷＬ ＝ＷＦＬ ＋ＷｌｌＬ１２ Ｗｌｌ ＝Ｗｒ
＊ ＋ Ｗｌｌ＊とすると、左輪及び右輪の支持荷重の
増減はＲ１点及びＬＥ点の回りのモーメントの釣り合い
から１゜ （ハ）上下方向の成分 前輪及び後輪の支持荷重の増減は力の釣り合い弐より ΔＷ、＝−（αｚ ／ ｇ ） ＷＦ。
ΔＷＲ＝−（αｚ ／ ｇ ） Ｗ＋＋。
ところで、上記（イ）、（ロ）、（ハ）は独立であるか
ら前後左右の各車輪の支持荷重を積み重ねると、 α２ ｗ、Ｌ＝ｗ、Ｌ、−−Ｗ、Ｌ０ Ｗ（α、／ｇ）ｈ Ｗ（α、／ｇ）ｈ ｗ、、ｌ＝ｗ、、、−−□ Ｗ、＊。
ら前後左右の各車輪の支持荷重を積み重ねると、 α２ ｗ、Ｌ＝ｗ、Ｌ、−−Ｗ、Ｌ０ Ｗ（α、／ｇ）ｈ Ｗ（α、／ｇ）ｈ ｗ、、ｌ＝ｗ、、、−−□ Ｗ、＊。
Ｗ（α、／ｇ）ｈ
２Ｉ！。
６ｚ
α露
ＷＲＬ＝Ｗ、Ｌ、 −−ＷＲＬ。
Ｗ（αｘ／ｇ）ｈ
２ ｌ＋
Ｗ （αｙ／ｇ）ｈ
２ β２
α２
Ｗ、、＝Ｗ、、。 −□ Ｗ□。
Ｗ （α、／ｇ）ｈ
Ｗ （α、／ｇ）ｈ
となる。従って、車両の走行中の加速度αの前後方向の
成分をα８、左右方向の成分をαＶ、上下方向の成分を
α２を求めれば、左右前後の各車輪の走行中の支持荷重
Ｗ、いＷ□、ＷｌｌＬ％ Ｗｌｌｌ＋が計算できる。
成分をα８、左右方向の成分をαＶ、上下方向の成分を
α２を求めれば、左右前後の各車輪の走行中の支持荷重
Ｗ、いＷ□、ＷｌｌＬ％ Ｗｌｌｌ＋が計算できる。
本発明は上記の計算式により左右前後の各車輪の走行中
の支持荷重を求め、コーナリング等の際に発生する前輪
と後輪の旋回半径の差を吸収するように前輪と後輪の回
転数差を許容するセンターデフを備えた４輪駆動の制御
装置において、スロットル開度とエンジン回転数からエ
ンジン駆動力を演算する演算手段、路面とタイヤとの摩
擦係数を検出する検出手段、車両の加速度を検出する検
出手段、該加速度を検出する検出手段からの信号により
左右、前後の各車輪の支持荷重を演算する演算手段、前
記エンジン駆動力が前記摩擦係数と前記支持荷重との積
よりも大きい場合には、センターデフの作動機構を制限
させる比較判定手段とを備えたことを特徴とするもので
ある。
の支持荷重を求め、コーナリング等の際に発生する前輪
と後輪の旋回半径の差を吸収するように前輪と後輪の回
転数差を許容するセンターデフを備えた４輪駆動の制御
装置において、スロットル開度とエンジン回転数からエ
ンジン駆動力を演算する演算手段、路面とタイヤとの摩
擦係数を検出する検出手段、車両の加速度を検出する検
出手段、該加速度を検出する検出手段からの信号により
左右、前後の各車輪の支持荷重を演算する演算手段、前
記エンジン駆動力が前記摩擦係数と前記支持荷重との積
よりも大きい場合には、センターデフの作動機構を制限
させる比較判定手段とを備えたことを特徴とするもので
ある。
本発明の４輪駆動の制御装置では、通常状態ではセンタ
ーデフを作動させてスムーズな走行状態を実現すると共
に、左右前後の各車輪の走行中の支持荷重を演算するこ
とにより、スリップ状態を速やかに検出してセンターデ
フを自動的にロックするため、駆動力を充分活かした安
定でかつ安全な走行状態を維持することができる。
ーデフを作動させてスムーズな走行状態を実現すると共
に、左右前後の各車輪の走行中の支持荷重を演算するこ
とにより、スリップ状態を速やかに検出してセンターデ
フを自動的にロックするため、駆動力を充分活かした安
定でかつ安全な走行状態を維持することができる。
以下、図面を参照しつつ実施例を説明する。
第１図は本発明の制御装置における制御系の１実施例構
成を示す図、第２図は本発明の制御装置による処理の流
れを説明するための図、第３図は左右前後の各車輪の走
行中の支持荷重を演算するための説明図、第４図は本発
明の制御装置を適用するセンターデフ付４輪駆動車の動
力伝達系を示す図である６図中、ｌはスロットル開度検
出部、２はエンジン回転数検出部、３は摩擦係数検出部
、４は加速度検出部、５は駆動力６４算部、６は荷重演
算部、７は記憶部、８は比較・判定部、９はセンターデ
フロック用ソレノイド、Ａはセンターデフ機構、Ｂはフ
ロントデフ機構、５１はリングギヤ、５２はフロントデ
フケース、５３はセンターデフ用クラッチ、５５は第一
中空シャフト、５７はデフキャリヤ、５９はデフピニオ
ン、６０．６１はサイドギヤ、６２は第２中空ソヤフト
、６３はデフキャリヤ、６５はデフピニオン、６６．６
７はサイドギヤ、６９．７０は前輪駆動軸、７１はセン
ターデフケース、７２は後輪駆動用リングギヤ、７３は
ギヤ、７５はドライブピニオンシャフトを示す。
成を示す図、第２図は本発明の制御装置による処理の流
れを説明するための図、第３図は左右前後の各車輪の走
行中の支持荷重を演算するための説明図、第４図は本発
明の制御装置を適用するセンターデフ付４輪駆動車の動
力伝達系を示す図である６図中、ｌはスロットル開度検
出部、２はエンジン回転数検出部、３は摩擦係数検出部
、４は加速度検出部、５は駆動力６４算部、６は荷重演
算部、７は記憶部、８は比較・判定部、９はセンターデ
フロック用ソレノイド、Ａはセンターデフ機構、Ｂはフ
ロントデフ機構、５１はリングギヤ、５２はフロントデ
フケース、５３はセンターデフ用クラッチ、５５は第一
中空シャフト、５７はデフキャリヤ、５９はデフピニオ
ン、６０．６１はサイドギヤ、６２は第２中空ソヤフト
、６３はデフキャリヤ、６５はデフピニオン、６６．６
７はサイドギヤ、６９．７０は前輪駆動軸、７１はセン
ターデフケース、７２は後輪駆動用リングギヤ、７３は
ギヤ、７５はドライブピニオンシャフトを示す。
一般に、センターデフ付４輪駆動車において、エンジン
をフロント側に載置した場合には、第４図に示すような
駆動力伝達機構となる。即ち、エンジンの回転は、自動
変速機構（図示せず）を介して適宜変速され、リングギ
ヤ５１を介して差動装置ケース５２に伝達される。そし
て、通常の走行時においてはセンターデフ用クラッチ５
３は解＾１１状態にあり、この状態ではフロントデフケ
ース５２の回転は第一中空シャフト５５を介してセンタ
ーデフ機構へのデフキャリヤ５７に伝達され、更にデフ
ビニオン５９から左右のサイドギヤ６０．６１に伝達さ
れる。そして、左サイドギヤ６０の回転は第２中空シヤ
フト６２を介してフロントデフ機構Ｂのデフキャリヤ６
３に伝達され、更にデフビニオン６５から左右のサイド
ギヤ６６．６７伝達されてそれぞれ左右の前輪駆動軸６
９．７０に伝達される。一方、右サイドギヤ６１の回転
は該ギヤとスプライン結合しているセンターデフケース
７１に伝達され、更に、後輪駆動用リングギヤ７２及び
ギヤ７３を介してドライブピニオンシャフト７５に伝達
され、そして図示しないプロペラシャフト及びリヤデフ
装置を介して左右の後輪駆動軸に伝達される。
をフロント側に載置した場合には、第４図に示すような
駆動力伝達機構となる。即ち、エンジンの回転は、自動
変速機構（図示せず）を介して適宜変速され、リングギ
ヤ５１を介して差動装置ケース５２に伝達される。そし
て、通常の走行時においてはセンターデフ用クラッチ５
３は解＾１１状態にあり、この状態ではフロントデフケ
ース５２の回転は第一中空シャフト５５を介してセンタ
ーデフ機構へのデフキャリヤ５７に伝達され、更にデフ
ビニオン５９から左右のサイドギヤ６０．６１に伝達さ
れる。そして、左サイドギヤ６０の回転は第２中空シヤ
フト６２を介してフロントデフ機構Ｂのデフキャリヤ６
３に伝達され、更にデフビニオン６５から左右のサイド
ギヤ６６．６７伝達されてそれぞれ左右の前輪駆動軸６
９．７０に伝達される。一方、右サイドギヤ６１の回転
は該ギヤとスプライン結合しているセンターデフケース
７１に伝達され、更に、後輪駆動用リングギヤ７２及び
ギヤ７３を介してドライブピニオンシャフト７５に伝達
され、そして図示しないプロペラシャフト及びリヤデフ
装置を介して左右の後輪駆動軸に伝達される。
また、雪路、砂道等で大きな駆動力を必要とする場合、
また車輪がスリップを生じるＪされがある場合には、セ
ンターデフ用クラッチ５３を結合させ、センターデフ機
構Ａをロックさせる。この状態ではフロントデフケース
５２の回転はセンターデフ用クラッチ５３を介して直接
、フロントデフ機構Ｂのデフキャリヤ６３に伝達され、
更にデフビニオン６５から左右のサイドギヤ６６．６７
伝達されてそれぞれ左右の前輪駆動軸６９．７０に伝達
される。これと同時に、フロントデフケース５２及びデ
フキャリヤ６３とそれぞれ中空シャフト５５．６２を介
して一体となっているセンターデフ装置Ａのデフキャリ
ヤ５７及び左サイトギヤ６０が差動運動することなく一
体に回転され、更にこの回転はセンターデフケース７１
に伝達される。これにより、前輪駆動用のデフキャリヤ
６３と同速度の回転が後輪駆動用リングギヤ７２に伝達
されて、左右の後輪駆動軸が駆動される。
また車輪がスリップを生じるＪされがある場合には、セ
ンターデフ用クラッチ５３を結合させ、センターデフ機
構Ａをロックさせる。この状態ではフロントデフケース
５２の回転はセンターデフ用クラッチ５３を介して直接
、フロントデフ機構Ｂのデフキャリヤ６３に伝達され、
更にデフビニオン６５から左右のサイドギヤ６６．６７
伝達されてそれぞれ左右の前輪駆動軸６９．７０に伝達
される。これと同時に、フロントデフケース５２及びデ
フキャリヤ６３とそれぞれ中空シャフト５５．６２を介
して一体となっているセンターデフ装置Ａのデフキャリ
ヤ５７及び左サイトギヤ６０が差動運動することなく一
体に回転され、更にこの回転はセンターデフケース７１
に伝達される。これにより、前輪駆動用のデフキャリヤ
６３と同速度の回転が後輪駆動用リングギヤ７２に伝達
されて、左右の後輪駆動軸が駆動される。
第１図は上記センターデフ用クラッチ５３を結合或いは
解離状態にさせる制御装置のブロック図を示すもので、
検出部、電子演算制御装置、及びアクチュエータ（セン
ターデフロック用ソレノイド）から構成され、更に、検
出部はスロットル開度検出部１、エンジン回転数検出部
２、路面とタイヤとの間の摩擦係数検出部３及び車両の
加速度検出部４を備えており、また、演算制御部におい
ては演算部５でスロットル開度検出部ｌ、エンジン回転
数検出部２からの出力信号により駆動力Ｆを計算し、演
Ｉγ部６において加速度検出部４及び記憶部７からの信
号により、前後及び左右の各車輪の支持前Ｉ「を演算す
る。記憶部７には各車輪の静止荷重、重心の位置、左右
及び前後の車輪間の距離、並びに重力の値が記憶されて
いる。そして、比較・判定部８において、摩擦係数検出
部３、駆動力演算部５、及び荷重演算部６からの出力信
号により比較・判定し、センターデフロック用ソレノイ
ド９に制御信号を出力するものである。
解離状態にさせる制御装置のブロック図を示すもので、
検出部、電子演算制御装置、及びアクチュエータ（セン
ターデフロック用ソレノイド）から構成され、更に、検
出部はスロットル開度検出部１、エンジン回転数検出部
２、路面とタイヤとの間の摩擦係数検出部３及び車両の
加速度検出部４を備えており、また、演算制御部におい
ては演算部５でスロットル開度検出部ｌ、エンジン回転
数検出部２からの出力信号により駆動力Ｆを計算し、演
Ｉγ部６において加速度検出部４及び記憶部７からの信
号により、前後及び左右の各車輪の支持前Ｉ「を演算す
る。記憶部７には各車輪の静止荷重、重心の位置、左右
及び前後の車輪間の距離、並びに重力の値が記憶されて
いる。そして、比較・判定部８において、摩擦係数検出
部３、駆動力演算部５、及び荷重演算部６からの出力信
号により比較・判定し、センターデフロック用ソレノイ
ド９に制御信号を出力するものである。
次に、第２図により本発明の制御装置の処理の流れを順
を追って説明する。先ず、第２図に示す本発明による実
施例について説明すると、■ スロットル開度、エンジ
ン回転数の検出部からの信号により駆動力Ｆを計算する
。
を追って説明する。先ず、第２図に示す本発明による実
施例について説明すると、■ スロットル開度、エンジ
ン回転数の検出部からの信号により駆動力Ｆを計算する
。
■ ＦＪ擦係数μ及び加速度αの値を読み込む。
■ 前後及び左右の各車輪の支持荷重Ｗを、前述した計
算式により演算する。
算式により演算する。
■ 駆動力Ｆが摩擦係数μと各車輪の支持荷重Ｗとの積
よりも大きければ、センターデフ用クラッチ５３を結合
状態にさせ、センターデフ機構Ａをロックさせる信号を
出力し、逆に小さければセンターデフ用クラッチ５３を
解離状態にさせ、センターデフ機構Ａのロック状態を解
除させる信号を出力する。
よりも大きければ、センターデフ用クラッチ５３を結合
状態にさせ、センターデフ機構Ａをロックさせる信号を
出力し、逆に小さければセンターデフ用クラッチ５３を
解離状態にさせ、センターデフ機構Ａのロック状態を解
除させる信号を出力する。
■ 上記■〜■の処理を繰り返す。
なお、本発明は上記の実施例に限定されるものではなく
、種々の変形が可能であることは勿論のことである。
、種々の変形が可能であることは勿論のことである。
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、通常
状態ではセンターデフ機構を作動させてスムーズな走行
状態を実現すると共に、左右前後の各車輪の走行中の支
持荷重を演算することにより、スリップ状態を速やかに
検出して自動的にセンターデフをロックするため、駆動
力を充分活かした安定でかつ安全な走行状態を維持する
ことができる。
状態ではセンターデフ機構を作動させてスムーズな走行
状態を実現すると共に、左右前後の各車輪の走行中の支
持荷重を演算することにより、スリップ状態を速やかに
検出して自動的にセンターデフをロックするため、駆動
力を充分活かした安定でかつ安全な走行状態を維持する
ことができる。
第１図は本発明の制御装置における制御系の１実施例構
成を示す図、第２図は本発明の制？ｆＵ装置による処理
の流れを説明するための図、第３図は左右前後の各車輪
の走行中の支持荷重を演算するための説明図、第４図は
本発明の制御装置を適用するセンターデフ付４輪駆動車
の動力伝達系を示す図である。 ■・・・スロットル開度検出部、２・・・エンジン回転
数検出部、３・・・摩擦係数検出部、４・・・加速度検
出部、５・・・駆動力演算部、６・・・荷重演算部、７
・・・記憶部、８・・・比較・ＩＩＩ定部、９・・・セ
ンターデフロック用ソレノイド、 Ａ・・・センターデ
フ機構、Ｂ・・・フロントデフ機構、５１・・・リング
ギヤ、５２・・・フロントデフケース、５３・・・セン
ターデフ用クラッチ、５５・・・第一中空シャフト、５
７・・・デフキャリヤ、５９・・・デフピニオン、６０
．６１・・・サイドギヤ、６２・・・第２中空ンヤフト
、６３・・・デフキャリヤ、６５・・・デフピニオン、
６６．６７・・・サイｌ−ギヤ、６９．７０・・・前輪
駆動軸、７１・・・センターデフケース、７２・・・後
輪駆動用リングギヤ、７３・・・ギヤ、７５・・・ドラ
イブピニオンシャフト。 出願人 アイシン・ワーナー株式会社 代理人 弁理士 白 井 博 樹 （外２名） 第１図
成を示す図、第２図は本発明の制？ｆＵ装置による処理
の流れを説明するための図、第３図は左右前後の各車輪
の走行中の支持荷重を演算するための説明図、第４図は
本発明の制御装置を適用するセンターデフ付４輪駆動車
の動力伝達系を示す図である。 ■・・・スロットル開度検出部、２・・・エンジン回転
数検出部、３・・・摩擦係数検出部、４・・・加速度検
出部、５・・・駆動力演算部、６・・・荷重演算部、７
・・・記憶部、８・・・比較・ＩＩＩ定部、９・・・セ
ンターデフロック用ソレノイド、 Ａ・・・センターデ
フ機構、Ｂ・・・フロントデフ機構、５１・・・リング
ギヤ、５２・・・フロントデフケース、５３・・・セン
ターデフ用クラッチ、５５・・・第一中空シャフト、５
７・・・デフキャリヤ、５９・・・デフピニオン、６０
．６１・・・サイドギヤ、６２・・・第２中空ンヤフト
、６３・・・デフキャリヤ、６５・・・デフピニオン、
６６．６７・・・サイｌ−ギヤ、６９．７０・・・前輪
駆動軸、７１・・・センターデフケース、７２・・・後
輪駆動用リングギヤ、７３・・・ギヤ、７５・・・ドラ
イブピニオンシャフト。 出願人 アイシン・ワーナー株式会社 代理人 弁理士 白 井 博 樹 （外２名） 第１図
Claims (1)
- （１）コーナリング等の際に発生する前輪と後輪の旋回
半径の差を吸収するように前輪と後輪の回転数差を許容
するセンターデフを備えた４輪駆動の制御装置において
、スロットル開度とエンジン回転数からエンジン駆動力
を演算する演算手段、路面とタイヤとの摩擦係数を検出
する検出手段、車両の加速度を検出する検出手段、該加
速度を検出する検出手段からの信号により左右、前後の
各車輪の支持荷重を演算する演算手段、前記エンジン駆
動力が前記摩擦係数と前記支持荷重との積よりも大きい
場合には、センターデフの作動機構を制限させる比較判
定手段とを備えたことを特徴とする４輪駆動の制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29475685A JPH0643170B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | ４輪駆動の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29475685A JPH0643170B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | ４輪駆動の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62155135A true JPS62155135A (ja) | 1987-07-10 |
| JPH0643170B2 JPH0643170B2 (ja) | 1994-06-08 |
Family
ID=17811893
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29475685A Expired - Lifetime JPH0643170B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | ４輪駆動の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0643170B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62187623A (ja) * | 1986-02-13 | 1987-08-17 | Aisin Warner Ltd | ４輪駆動車のセンタ−デフ機構制御装置 |
| JPH01293230A (ja) * | 1988-05-23 | 1989-11-27 | Mazda Motor Corp | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6703326B2 (ja) | 2016-12-09 | 2020-06-03 | 日立金属株式会社 | ケーブル及びワイヤハーネス |
-
1985
- 1985-12-27 JP JP29475685A patent/JPH0643170B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62187623A (ja) * | 1986-02-13 | 1987-08-17 | Aisin Warner Ltd | ４輪駆動車のセンタ−デフ機構制御装置 |
| JPH01293230A (ja) * | 1988-05-23 | 1989-11-27 | Mazda Motor Corp | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0643170B2 (ja) | 1994-06-08 |
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