JPS62187623A

JPS62187623A - ４輪駆動車のセンタ−デフ機構制御装置

Info

Publication number: JPS62187623A
Application number: JP2938986A
Authority: JP
Inventors: Koji Sumiya; 角谷　孝二; Shuzo Moroto; 脩三諸戸
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Shinsangyo Kaihatsu KK
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Shinsangyo Kaihatsu KK
Priority date: 1986-02-13
Filing date: 1986-02-13
Publication date: 1987-08-17
Anticipated expiration: 2009-06-08
Also published as: JPH0643171B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、４輪駆動車に係り、特にタイトコーナブレー
キング現象の発生、車輪のスリップ又はロックを事前に
予測又はその徴候を検出して自動的にセンターデフ機構
の差動機構を制限するセンターデフ用クラッチを制御す
る４輪駆動車のセンターデフ機構制御装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、自動車走行においては、前輪駆動の方−”Ｊ（
後輪駆動に比して直進安定性が良いが、コーナリング時
には、戻ろうとするタイヤにハンドルで力を加えなけれ
ばならないので、前輪駆動の場合面がりにくい傾向があ
る。その点、後輪駆動の方が曲がり易いが、駆動力が強
すぎると、回り過ぎてしまう欠点がある。そこで、前輪
と後輪半々位の力で駆動するのが自動車走行上理想的で
あり、その点、４輪駆動車は極めて優れている。ところ
で、自動車の左右の車輪は、コーナリングの際に旋回半
径が異なるので、この影響を吸収し、スムーズにコーナ
リングを行うために、旋回半径の差に応じて左右の車輪
の回転数差を吸収する機構、すなわちデフ機構（フロン
トデフ、リアデフ）を備えている。この旋回半径の差は
、前輪と後輪との間にも生じるので、４輪駆動車におい
ては、旋回半径の差に応じて前輪と後輪の回転数差を吸
収する機構、すなわちセンターデフ機構を備えたものが
提案されている。

しかしながら、このセンターデフ機構は、前輪と後輪の
トルクを均等な比率に分配する機能を有するため、駆動
力伝達限界は、前輪あるいは後輪のうらの駆動力の低い
方の値にバランスすることとなる。例えば、ｉり輸の一
方が空転すると、駆動エネルギーはそこに逃げてしまい
、後輪の駆動力は極めて小さくなってしまう。このため
、センターデフ付４輪駆動車は、センターデフ無し４輪
駆動車に比べて、路面摩擦係数が低い時などに伝達駆動
力が劣ることがある。このことは、例えば加速時のよう
に大きな駆動力を発生させた時に、駆動力を充分に路面
に伝達できず、前輪或いは後輪のスリップ（空転）など
の現象として現れる。

このような悪影響を防止するために、従来、前輪と後輪
間の動力伝達をセンターデフを介することなく直結させ
るロック機構を設け、加速時或いは悪路走行時のような
大きな駆動力を必要とする時は、センターデフ機構を手
動でロックさせ、大きな駆動力を必要としない通常走行
時には、手動でロックを解除していた。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上述のように従来のセンターデフ付フル
タイム式４輪駆動車では、ドライバーの判断に従って選
択式、即ちマニュアル式によりセンターデフ機構のロッ
ク及びその解除を制御しているため、操作忘れによる不
具合が生じるケースが出てくる。例えばセンターデフ機
構のロックを解除すべき時にその操作を忘れたためタイ
トコーナブレーキング現象を起こしてしまったり、また
、センターデフ機構をロックしなかったため雪路や凍結
路でスリップ或いはロックを起こしたりすることがある
。即ち、センターデフ機構をロックして走行している場
合、コーナリング時、旋回半径が小さいと、前輪側の回
転数が後輪側の回転数よりも大きくなりすぎ、その結果
、前輪側に負トルクが発生し、あたかも前輪側のみにブ
レーキがかかるというタイトコーナブレーキング現象が
生しる。この現象のため、コーナリング時の走行安定性
に悪影響を及ぼすという問題を生じる。

このような不具合が生じた場合、その後直ちに所定の操
作を行っても、構造の都合上即座に応答しないことがあ
る。例えばタイトコーナブレーキング現象を起こしてし
まってからセンターデフ機構のロックを解除しても外れ
なかったり、タイヤが空転してしまってからセンターデ
フ機構をロックしても入らなかったりするため、乗り心
地も悪くなる。また、手動でセンターデフ機構のロック
を解除するにしても、路面状態を正確に判断できないた
め、本質的な解決にはならない。

本発明は、上記の問題点を解決するものであって、走行
条件や路面の状況を検出してタイトコーナブレーキング
現象やスリップ、ロック等を予測し、自動的にセンター
デフ機構のロック及びその解除を行う４輪駆動車のセン
ターデフ機構制御装置を提供することを目的とするもの
である。

〔問題点を解決するための手段〕

そのために本発明の４輪駆動車のセンターデフ機構制御
装置は、コーナリングの際に発生する前輪と後輪の旋回
半径の差を吸収するように前輪と後輪の回転数差を許容
するセンターデフ機構及び該センターデフ機構の差動機
構を制限するセンターデフ用クラッチを備えた４輪駆動
車のセンターデフ機構制御装置であって、路面の状態を
検出する路面状態検出手段、車両の走行状態を検出する
車両走行状態検出手段、及び前記センターデフ用クラッ
チを制御する制御手段を備え、該制御手段は、路面の状
態及び車両の走行状態よりセンターデフ機構の差動機構
を制限する条件を判断してセンターデフ用クラッチを制
御することを特徴とするものである。

（作用及び効果〕本発明の４輪駆動車のセンターデフ機構制御装置では、
路面状態を検出することにより路面摩擦係数の異なるコ
ンクリート舗装、乾燥上面、砂利道、泥道、雪道、氷上
等種々の道路が把握でき、また、車両の走行状態を検出
することにより駆動状態、制動状態、コーナリング状態
が把握できるので、制御手段によりタイトコーナブレー
キング現象やスリップ、ロック等を予測したり、また、
その徴候を検出したりすることができ、迅速且つ的確に
センターデフ用クラッチを制御することができる。従っ
て、センターデフ機能を有効に発揮させると同時に、エ
ンジンの駆動力や制動力を有効に活用でき、また、タイ
トコーナーを安全且つ滑らかに曲がることができ、安全
且つ安定した４輪駆動車の走行を保証することができる
。

〔実施例〕

以下、実施例を図面を参照しつつ説明する。

第１図は本発明に係る４輪駆動車のセンターデフ機構制
御装置の１実施例を説明するための図、第２図は路面状
態のマツプ及び路面摩擦係数の記憶データの内容を説明
するための図、第３図は各車輪の支持荷重の算出原理を
説明するための図である。図中、■はカメラ、２はビデ
オメモリ、３は画像処理装置、４は路面温度センサ、５
は摩擦係数計算回路、６はエンジン回転センサ、７はス
ロットルセンサ、８は駆動力計算回路、９はブレーキ圧
センサ、ｌＯは制動力計算回路、１１は上下加速度セン
サ、１２は前後加速度センサ、１３は左右加速度センサ
、１４はタイヤ接地荷重計算回路、１５はステアリング
センサ、１６は車速センサ、１７はクラッチ圧計算回路
、１８はソレノイド、１９は前輪トルクセンサ、２０は
後輪回転センサ、２１は正三角形の平面、２２は密度の
分布を示す。

カメラ１は、進行方向の路面状態を撮影するものであり
、そのビデオ信号を記憶するのがビデオメモリ２である
。画像処理装置３は、ビデオメモＩ７２に記憶されたビ
デオ信号を光の３原色である赤成分（Ｒ）、緑成分（Ｇ
）及び青成分（Ｂ）の信号に分離するものであり、路面
温度センサ４は、例えば放射温度計、集電型温度計等の
非接触型の温度計で、道路前方の路面から放射される赤
外線のエネルギーを測定することにより路面の温度を検
出するものである。

摩擦係数計算回路５は、光の３原色に対応した路面状態
のマツプを記憶する路面状態記憶手段、及び路面状態に
対応する路面とタイヤとの間の摩擦係数を記憶する摩擦
係数記憶手段を有し、画像処理手段３の出力信号と前記
路面状態記憶手段に記憶されている路面状態のマツプと
を比較して路面状態を判定し、路面状態の情報と路面温
度センサ２から入力される信号とから、摩擦係数記憶手
段の内容と対応させて摩擦係数μを計算するものである
。路面状態記憶手段は、例えば第２図（ａ）に示すよう
に光の３原色である赤成分（Ｒ）、緑成分（Ｇ）及び青
成分（Ｂ）からなる３次元座標内に、例えば舗装道路、
砂利道、雪道、・・・というように区別可能なマツプと
して各種の路面状態を記憶しておくものであり、このマ
ツプは予めビデオカメラを用いて各種の路面状態を撮影
し、画像処理することにより作成される。また、摩擦係
数記憶手段は、第２１１Ｎ（ｂｌに示すように路面状態
と路面温度に対応した摩擦係数μｆｉ。を実測により作
成し、テーブルとして記憶しておくものである。

駆動力計算回路８は、エンジン回転センサ６がらのエン
ジン回転数検出信号及びスロットルセンサ７からのスロ
ットル間度検出信号よりエンジン出力、即ち駆動力Ｆを
計算するものであり、制動力計算回路１０は、ブレーキ
圧センサ９がらの検出ブレーキ油圧から制動力Ｆ、を計
算するものである。

接地荷重計算回路１４は、車両の走行中の加速度αのう
ち、上下加速度センサ１１からの上下方向の加速度成分
α２、前後加速度センサ１２からの前後方向の加速度成
分α８、左右加速度センサ１３からの左右方向の加速度
成分αヶ、さらに、予め設定される左右の前車輪、左右
の後車輪のそれぞれの静止荷重を基に各車輪の接地荷重
Ｗを計算するものである。

クラッチ圧計算回路１７は、前述の摩擦係数計算回路５
、駆動力計算回路８、制動力計算回路ｌＯ１及び接地荷
重計算回路１４により計算された路面の摩擦係数μ、駆
動力Ｆ、制動力Ｆ１、接地荷重Ｗ、ステアリングセンサ
１５で検出した舵角θ１、及び車速センサ１６で検出し
た車速Ｖを使ってタイトコーナブレーキング現象やスリ
ップ、ロック等を予測し、センターデフ機構の差動機構
を制限するセンターデフ用クラッチ圧を計算するもので
あり、ソレノイド１８は、センターデフ機構の差動機構
を制限するセンターデフ用クラッチのソレノイドである
。なお、車速センサ１６は、例えば変速機の出力回転数
より車速を検出するものでよい。

次に、クラッチ圧計算回路１７における予測計゛算制御
を詳述する。まず、クラッチ圧計算回路１７では、タイ
トコーナブレーキング現象を起こさないようにするため
に、摩擦係数μ、舵角θ５、及び車速■からタイトコー
ナブレーキング現象の発生範囲か否かを判断する。さら
に、車輪がスリップしないようにするために、ＦとμＷ
との大小を比較し、車輪がロックしないようにするため
に、Ｆ８とμＷとの大小を比較する。具体的には、車速
か一定の値以下、舵角が一定の値以上の場合には、タイ
トコーナブレーキング現象の発生範囲であると判断し、
クラッチを解放するようにクラッチ圧計算回路１７でク
ラッチ圧が決定される。なお、スロットル開度が一定の
値以上であるか否かの条件を付加してもよいし、これら
いずれか１つの条件でも、その組み合わせでもよい。ま
た、車輪がスリップ又はロックするのは車輪と路面との
間の動力伝達能力μＷより駆動力Ｆ又は制動力Ｆ３が上
回った場合であるから、このとき即ちＦ（又はＦ、）〉
μＷになったことを条件にクラッチを保合又はそれに近い状
態にするようにクラッチ圧計算回路１７でクラッチ圧が
決定される。

上記の如きクラッチ圧計算回路１７における予測計算制
御は、事前に予測計算をして対処するものであるが、さ
らに、これと併用するかたちで、前輪トルクセンサ１９
及び後輪回転センサ２０を使って前輪トルク及び後輪の
回転数を検出し、前輪トルクが負になったこと又は負の
領域に近づいたことを条件にタイトコーナブレーキング
現象の起こる徴候を検知してセンターデフ用のクラッチ
を解放してセンターデフ機構のロック状態を解除させ、
車輪のスリップやロックは、変速機の出力回転数により
車速検出を行い、変速機の出力回転数と後輪回転数との
回転数差からその徴候を検知して対処してもよい。また
、前輪又は後輪のトルク変動から路面形状を判断しても
よい。

次に、摩擦係数計算回路について詳述する。一般に、タ
イヤと路面との間の摩擦係数μは、路面の状態によって
決定され、コンクリート舗装、乾燥上面、砂利道、泥道
、雪道、氷上、・・・・・・の順に摩擦係数が小さくな
っている。一方、路面の状態を光の３原色である赤成分
（Ｒ）、緑成分（Ｇ）及び青成分（Ｂ）の強さとして求
め、これをＲｌＧ、Ｂの３次元座標内に表すと、第２図
に示すように路面状態によって区別可能なマツプとして
表し得ることが実験の結果判明した。従って、路面の状
態を光の３原色である赤成分、緑成分及び青成分の強さ
として求めれば、路面の状態を判定することにより摩擦
係数を求めることができる。また、タイヤと路面との間
の摩擦係数μは路面の温度によっても異なるから、この
温度の影響を考慮して路面状態と路面温度に対応する摩
擦係数μ７７を検出することも可能となる。そのために
、各種の路面状態を光の３原色である赤成分、緑成分及
び青成分からなる３次元座標内に、例えば舗装道路、砂
利道、雪道、・・・というように区別可能なマツプとし
て記憶しておき、路面の状態をＲ，Ｇ、Ｂの３次元座標
に当てはめて比較し、これらの信号の強さに対応した路
面状態を判定すると共に、この判定した路面状態の情報
と路面温度センサ２から入力される信号とから摩擦係数
μを判定すればよい。

なお、画像処理装置において、赤成分（Ｒ）、緑成分（
Ｇ）及び青成分（Ｂ）の信号から、明度による影響を無
くし色合いだけを取り出すために、ｒ＝Ｒ／Ｒ＋Ｇ＋Ｂ
、ｇ＝Ｇ／Ｒ＋Ｇ＋Ｂ、ｂ−Ｂ／Ｒ＋Ｇ＋Ｂの計算を行
い、一方、路面状態記憶手段おいて、予め測定した各種
路面状態に対応する上記ｒ、ｇ、ｂの値を、第２図ｔｅ
ｌに示すように正三角形の平面２１内にプロットし、路
面状態■、路面状態■、路面状Ｂｍ、・・・の如きマツ
プとして記憶してもよい。このような補正を行うことに
よりマツプを２次元座標として記憶することが可能とな
る。従ってこの場合における摩擦係数計算装置は、画像
処理手段で計算された路面状態の赤成分（「）、緑成分
（ｇ）及び青成分（ｂ）の信号を、路面状前記１意手段
に記憶されている正三角形座標にあてはめて比較し、こ
れらの信号の強さに対ノ、チした路面状態を判定するこ
とになる。この場合、図に示すように例えば路面状態■
と路面状態■が重なる領域で、どちらの状態を選択する
かは確率によって定めればよい。すなわち、正＝角形の
平面２１内にプロットされているｒｓ　ｇｓｂの密度の
分布２２において、Ｐ点を境にして路面状６■と路面状
態■のうちいずれかの状態の確率が大きくなるので、こ
の確率の大小によって選択することができる。また、明
度の補正だけでなく、同様にして光源の強度、方向、影
、天候状態による影響を考慮した補正を行ってもよい。

次に接地荷重計算回路における具体的な処理の例を説明
する。車両の走行中の加速度αの前後方向の成分をαイ
、左右方向の成分をα７、上下方向の成分をα２、左右
の前車輪、左右の後車輪のそれぞれの静止荷重をＷ４．
。、Ｗ□。、ＷｌｌＬＱ、Ｗ、ｌ、１０、走行中の支持
荷重をそれぞれＷ７いＷＦＲ５Ｗ、ｌいＷ□、前後の車
輪のホイルスパンを！５、左右の車輪のホイルスパンを
Ｅ２、重心Ｇの高さをｈとし、第３図に示すように加速
抵抗を考慮してすＩ輸の支持荷重の増減について考える
。

（イ）前後方向の成分２　ＷＦ　　＝　ＷＦＬトＷＦＲ，２ＷＲ＝　ＷＩＩＬ
＋　ＷＲＲとすると、前輪及び後輪の支持荷重の増減は
Ｒ点及びＦ点の回りのモーメントの釣り合いからＷ（α
や／ｇ）　ｈ２ΔＷＦ　＝□ ＩＷ（αｘ／ｇ）ｈ２ΔＷＲ＝−□ ｌ。

なお、Ｗは車両の総重量でＷ　＝　ＷＦＬＯ＋　ＷＦＲＯ＋　ＷＩＩＬＯ＋　ＷＩ
ＩＭＯ（ロ）左右方向の成分２　Ｗｔ　＝　ＷＦＬ　＋　ＷＮい　２ＷＲ＝ＷＦＲ十
Ｗ、Ｉ、ｌとすると、左輪及び右輪の支持荷重の増減は
Ｒ１点及びＬＥ点の回りのモーメントの釣り合いからＷ
（αｖ／ｇ）ｈ２ΔＷＬ＝□ Ｗ（αｙ／ｇ）ｈ２ΔＷ、＝−□ ｌ！２（ハ）上下方向の成分前輪及び後輪の支持荷重の増減は力の釣り合い式より ΔＷｙ”　　　　（αｚ　／　ｇ　）　Ｗｐ。

ΔＷ＋＋＝　　　　（αｚ　／ｇ）　Ｗｈ。

ところで、上記（イ）、（ロ）、（ハ）は独立であるか
ら前後左右の各車輪の支持荷重を積み重ねると、 α禦ＷＦＬ＝Ｗｒｔｏ　　　　　　ＷＦＬＯα８Ｗｒ＊”Ｗｒ＊ｏ　　　　　　Ｖ／Ｈａ２１゜Ｗ（αｙ／ｇ）ｈｎ２ＷＩＩＬ　＝　ＷＩＬＯＷｌｌＬ６Ｗ　（αｍ／ｇ）ｈ２ｅ＋Ｗ　（αｙ／ｇ）ｈ２２□ α２Ｗ、１ｌｌ＝Ｗ、１．、−　−　Ｗ、、。

Ｗ　（αｘ／ｇ）ｈ２ｚ＋Ｗ　（αｙ／ｇ）ｈとなる。従って、車両の走行中の加速度７０前後方向の
成分α２、左右方向の成分α７、上下方向の成分α２を
求めれば、左右前後の各車輪の走行中の支持荷重ＷＦＬ
％　ＷＦｌ１％　ＷＩＬＬ、　ＷＩＩＲが計算できる。

第４図は本発明のセンターデフ機構制御装置を適用する
センターデフ付４輪駆動車の動力伝達系を示す図である
。図中、Ａはセンターデフ機構、Ｂはフロントデフ機構
、３１はリングギヤ、３２はフロントデフケース、３３
はセンターデフ用クラッチ、３４は円錐コロ軸受、３５
は第一中空シャフト、３６はデフキャリヤ、３７はデフ
ピニオン、３８．３９はサイドギヤ、４０は第２中空シ
ヤフト、４１はデフキャリヤ、４２はデフピニオン、４
３．４４はサイドギヤ、４５は左前輪駆動軸、４６は駆
動シャフト、４７は右前輪駆動軸、４８はセンターデフ
ケース、４９は後輪駆動用リングギヤ、５０はギヤ、５
１はドライブピニオンシャフト、５２は前輪トルクセン
サを示す。

一般に、センターデフ付４輪駆動車において、エンジン
をフロント側にｆ２置した場合には、第３図に示すよう
な駆動力伝達機構となる。即ち、エンジンの回転は、自
動変速機構（図示せず）を介して適宜変速され、トラン
スファ３０内に配置されたリングギヤ３１を介してフロ
ントデフケース３２に伝達される。そして、通常の走行
時においてはセンターデフ用クラッチ３３は解離状態に
あり、この状態ではフロントデフケース３２の回転は第
一中空シャフト３５を介してセンターデフ機構へのデフ
キャリヤ３６に伝達され、更にデフピニオン３７から左
右のサイドギヤ３８．３９に伝達される。そして、左サ
イドギヤ３８の回転は第２中空シヤフト４０を介してフ
ロントデフ機構Ｂのデフキャリヤ４１に伝達され、更に
デフピニオン４２から左右のサイドギヤ４３．４４に伝
達される。

そして、左サイドギヤ４３から左前輪駆動軸４５へ伝達
され、右サイドギヤ４４からは、駆動を介して右前輪駆
動軸４７へ伝達される。一方、右サイドギヤ３９の回転
は該ギヤとスプライン結合しているセンターデフケース
４８に伝達され、更に、後輪駆動用リングギヤ４９及び
ギヤ５０を介してドライブとニオンシャフト５１に伝達
され、そして図示しないプロペラシャフト及びリヤデフ
装置を介して左右の後輪駆動軸に伝達される。

また、雪路、砂道等で大きな駆動力を必要とする場合や
車輪がスリップを生じる虞れがある場合には、センター
デフ用クラッチ３３を結合させ、センターデフ機構Ａを
ロックさせる。この状態ではフロントデフケース３２の
回転はセンターデフ用クラッチ３３を介して直接、フロ
ントデフ機構Ｂのデフキャリヤ４１に伝達され、更にデ
フピニオン４２から左右のサイドギヤ４３．４４に伝達
されてそれぞれ左右の前輪駆動軸４５．４７に伝達され
る。これと同時に、フロントデフケース３２及びデフキ
ャリヤ４１とそれぞれ中空シャフト３５．４０を介して
一体となっているセンターデフ装置Ａのデフキャリヤ３
６及び左サイドギヤ３８が差動運動することなく一体に
回転され、更にこの回転はセンターデフケース４８に伝
達される。

これにより、前輪駆動用のデフキャリヤ４１と同速度の
回転が後輪駆動用リングギヤ４９に伝達されて、左右の
後輪駆動軸が駆動される。前輪トルクセンサ５２には、
本願の出願人が別途（特願昭６０−２９８３０２号〜特
願昭６０−２９８３０４号）提案している、２枚のスリ
ット板を用いシャフトの所定スパン間の回転角を検出す
るようにしたトルクセンサや磁歪式トルクセンサが用い
られるが、他のトルクセンサを用いてもよいことはいう
までもない。

なお、本発明は、種々の変形が可能であり、上記実施例
に限定されるものではない。例えば、車輪の接地荷重は
、バネ荷重センサを取り付けてサスペンションのスプリ
ングのたわみ量より計算してもよいし、駆動力は、エン
ジンの燃料消費量より計算してもよい。また、路面の摩
擦係数の計算計算では、ワイパーが駆動状態であること
を条件に雨天を検知し、摩擦係数の値を下げるように補
正してもよい。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、セン
ターデフ機構のロック又はその解除が適切に行われない
ために生じる不具合を検知してから対処するのではなく
、路面の状態や走行状態より事前に不具合の生じる条件
を予測して対処するので、アクチュエータの応答性が遅
くともよい。

また、ドライバーの操作ミスや操作忘れ等による不具合
がなくなり、安全性の向上を図ることができる。さらに
は、タイトコーナブレーキング現象５　　や不要な車輪
のスリップ、ロックがなくなるので、タイトコーナを安
全且つ滑らかに曲がることができると共に、燃費の節約
、加減速性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る４輪駆動車のセンターデフ機構制
御装置の１実施例を説明するための図、第２図は路面状
態のマツプ及び路面摩擦係数の記憶データの内容を説明
するための図、第３図は各車輪の支持荷重の算出原理を
説明するための図、第４図は本発明のセンターデフ機構
制御装置が適用されるセンターデフ付４輪駆動車の動力
伝達系を示す図である。 ■・・・カメラ、２・・・ビデオメモリ、３・・・画像
処理装置、４・・・路面温度センサ、５・・・摩擦係数
計算回路、６・・・エンジン回転センサ、７・・・スロ
ットルセンサ、８・・・駆動力計算回路、９・・・ブレ
ーキ圧センサ、１０・・・制動力計算回路、１１・・・
上下加速度センサ、１２・・・前後加速度センサ、１３
・・・左右加速度センサ、１４・・・タイヤ接地荷重計
算回路、１５・・・ステアリングセンサ、１６・・・車
速センサ、１７・・・クラッチ圧計算回路、１８・・ソ
レノイド、１９と５２・・・前輪トルクセンサ、２０・
・・後輪回転センサ、２１・・・正三角形の平面、２２
・・・密度の分布、Ａ・・・センターデフ機構、Ｂ・・
・フロントデフ殿構、３１・・・リングギヤ、３２・・
・フロントデフケース、３３・・・センターデフ用クラ
ッチ、３４・・・円錐コロ軸受、３５・・・第一中空シ
ャフト、３６・・・デフキャリヤ、３７・・・デフピニ
オン、３８．３９・・・サイドギヤ、４０・・・第２中
空シヤフト、４１・・・デフキャリヤ、４２・・・デフ
ピニオン、４３．４４・・・サイドギヤ、４５・・・左
前輪駆動軸、４６・・・駆動シャフト、４７・・・右前
輪駆動軸、４８・・・センターデフケース、４９・・・
後輪駆動用リングギヤ、５０・・・ギヤ、５１・・・ド
ライブピニオンシャフト。出　願　人　　アイシン・ワーナー株式会社代理人　弁
理士　　阿　部　龍　吉（外２名）第２図（Ｑ　）　　　　　　　　　　　　　　　　（１））（
Ｃ）

Claims

【特許請求の範囲】

（１）コーナリングの際に発生する前輪と後輪の旋回半
径の差を吸収するように前輪と後輪の回転数差を許容す
るセンターデフ機構及び該センターデフ機構の差動機構
を制限するセンターデフ用クラッチを備えた４輪駆動車
のセンターデフ機構制御装置であって、路面の状態を検
出する路面状態検出手段、車両の走行状態を検出する車
両走行状態検出手段、及び前記センターデフ用クラッチ
を制御する制御手段を備え、該制御手段は、路面の状態
及び車両の走行状態よりセンターデフ機構の差動機構を
制限する条件を判断してセンターデフ用クラッチを制御
することを特徴とする４輪駆動車のセンターデフ機構制
御装置。
（２）路面状態検出手段は、路面の画像情報を得、予め
記憶した路面の状態に対応する画像情報と比較すること
により路面の状態を検出することを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の４輪駆動車のセンターデフ機構制御
装置。
（３）画像情報を光の３原色の各成分の信号に分離して
処理することを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の
４輪駆動車のセンターデフ機構制御装置。
（４）路面状態検出手段は、路面の状態に対応する路面
と車輪との路面摩擦係数を予め記憶し、走行中路面の状
態の路面摩擦係数を求めることを特徴とする特許請求の
範囲第２項又は３項記載の４輪駆動車のセンターデフ機
構制御装置。
（５）車両走行状態検出手段は、少なくとも各車輪の支
持荷重、エンジン駆動力、制動力、舵角、車速、各車輪
の回転数、及び各車輪のトルクを検出することを特徴と
する特許請求の範囲第１項ないし第５項のいずれかに記
載の４輪駆動車のセンターデフ機構制御装置。
（６）各車輪の支持荷重は、静止荷重に対する加速抵抗
による増減を計算して求めることを特徴とする特許請求
の範囲第５項記載の４輪駆動車のセンターデフ機構制御
装置。
（７）エンジンの駆動力は、スロットル開度とエンジン
の回転数より求めることを特徴とする特許請求の範囲第
５項又は第６項記載の４輪駆動車のセンターデフ機構制
御装置。
（８）エンジンの駆動力は、燃料噴射量より求めること
を特徴とする特許請求の範囲第５項又は第６項記載の４
輪駆動車のセンターデフ機構制御装置。
（９）制御手段は、路面の状態及び車両の走行状態より
車輪のスリップ又はロックを予測又はその徴候を検出し
、センターデフ用クラッチを係合することを特徴とする
特許請求の範囲第１項ないし第８項のいずれかに記載の
４輪駆動車のセンターデフ機構制御装置。
（１０）制御手段は、路面の状態及び車両の走行状態よ
りタイトコーナーブレーキング現象の発生を予測又はそ
の徴候を検出し、センターデフ用クラッチを解放するこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第９項のい
ずれかに記載の４輪駆動車のセンターデフ機構制御装置
。
（１１）制御手段は、路面摩擦係数と各車輪の支持荷重
との積をエンジン駆動力と比較することにより車輪のス
リップを予測することを特徴とする特許請求の範囲第１
項ないし第１０項のいずれかに記載の４輪駆動車のセン
ターデフ機構制御装置。
（１２）制御手段は、路面摩擦係数と各車輪の支持荷重
との積を制動力と比較することにより車輪のロックを予
測することを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第
１１項のいずれかに記載の４輪駆動車のセンターデフ機
構制御装置。
（１３）制御手段は、変速機の出力回転数により車速検
出を行い、変速機の出力回転数と後輪回転数との回転数
差より車輪のスリップ又はロックの徴候を検出すること
を特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第１２項のい
ずれかに記載の４輪駆動車のセンターデフ機構制御装置
。
（１４）制御手段は、路面摩擦係数、舵角、車速のそれ
ぞれの値よりタイトコーナブレーキング現象の発生を予
測することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のな
いし第１３項のいずれかに記載の４輪駆動車のセンター
デフ機構制御装置。
（１５）制御手段は、前輪トルクが負になったこと又は
負の領域に近づいたことによりタイトコーナブレーキン
グ現象の発生徴候を検出することを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載のないし第１４項のいずれかに記載の
４輪駆動車のセンターデフ機構制御装置。