JPH0643171B2 - ４輪駆動車のセンタ−デフ機構制御装置 - Google Patents
４輪駆動車のセンタ−デフ機構制御装置Info
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- JPH0643171B2 JPH0643171B2 JP61029389A JP2938986A JPH0643171B2 JP H0643171 B2 JPH0643171 B2 JP H0643171B2 JP 61029389 A JP61029389 A JP 61029389A JP 2938986 A JP2938986 A JP 2938986A JP H0643171 B2 JPH0643171 B2 JP H0643171B2
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- Japan
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- wheel
- center differential
- differential mechanism
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、４輪駆動車に係り、特にタイトコーナブレー
キング現象の発生、車輪のスリップ又はロックを事前に
予測又はその徴候を検出して自動的にセンターデフ機構
の差動機構を制限するセンターデフ用クラッチを制御す
る４輪駆動車のセンターデフ機構制御装置に関する。
キング現象の発生、車輪のスリップ又はロックを事前に
予測又はその徴候を検出して自動的にセンターデフ機構
の差動機構を制限するセンターデフ用クラッチを制御す
る４輪駆動車のセンターデフ機構制御装置に関する。
一般に、自動車走行においては、前輪駆動の方が後輪駆
動に比して直進安定性が良いが、コーナリング時には、
戻ろうとするタイヤにハンドルで力を加えなければなら
ないので、前輪駆動の場合曲がりにくい傾向がある。そ
の点、後輪駆動の方が曲がり易いが、駆動力が強すぎる
と、回り過ぎてしまう欠点がある。そこで、前輪と後輪
半々位の力で駆動するのが自動車走行上理想的であり、
その点、４輪駆動車は極めて優れている。ところで、自
動車の左右の車輪は、コーナリングの際に旋回半径が異
なるので、この影響を吸収し、スムーズにコーナリング
を行うために、旋回半径の差に応じて左右の車輪の回転
数差を吸収する機構、すなわちデフ機構（フロントデ
フ、リアデフ）を備えている。この旋回半径の差は、前
輪と後輪との間にも生じるので、４輪駆動車において
は、旋回半径の差に応じて前輪と後輪の回転数差を吸収
する機構、すなわちセンターデフ機構を備えたものが提
案されている。
動に比して直進安定性が良いが、コーナリング時には、
戻ろうとするタイヤにハンドルで力を加えなければなら
ないので、前輪駆動の場合曲がりにくい傾向がある。そ
の点、後輪駆動の方が曲がり易いが、駆動力が強すぎる
と、回り過ぎてしまう欠点がある。そこで、前輪と後輪
半々位の力で駆動するのが自動車走行上理想的であり、
その点、４輪駆動車は極めて優れている。ところで、自
動車の左右の車輪は、コーナリングの際に旋回半径が異
なるので、この影響を吸収し、スムーズにコーナリング
を行うために、旋回半径の差に応じて左右の車輪の回転
数差を吸収する機構、すなわちデフ機構（フロントデ
フ、リアデフ）を備えている。この旋回半径の差は、前
輪と後輪との間にも生じるので、４輪駆動車において
は、旋回半径の差に応じて前輪と後輪の回転数差を吸収
する機構、すなわちセンターデフ機構を備えたものが提
案されている。
しかしながら、このセンターデフ機構は、前輪と後輪の
トルクを均等な比率に分配する機能を有するため、駆動
力伝達限界は、前輪あるいは後輪のうちの駆動力の低い
方の値にバランスすることとなる。例えば、前輪の一方
が空転すると、駆動エネルギーはそこに逃げてしまい、
後輪の駆動力は極めて小さくなってしまう。このため、
センターデフ付４輪駆動車は、センターデフ無し４輪駆
動車に比べて、路面摩擦係数が低い時などに伝達駆動力
が劣ることがある。このことは、例えば加速時のように
大きな駆動力を発生させた時に、駆動力を充分に路面に
伝達できず、前輪或いは後輪のスリップ（空転）などの
現象として現れる。
トルクを均等な比率に分配する機能を有するため、駆動
力伝達限界は、前輪あるいは後輪のうちの駆動力の低い
方の値にバランスすることとなる。例えば、前輪の一方
が空転すると、駆動エネルギーはそこに逃げてしまい、
後輪の駆動力は極めて小さくなってしまう。このため、
センターデフ付４輪駆動車は、センターデフ無し４輪駆
動車に比べて、路面摩擦係数が低い時などに伝達駆動力
が劣ることがある。このことは、例えば加速時のように
大きな駆動力を発生させた時に、駆動力を充分に路面に
伝達できず、前輪或いは後輪のスリップ（空転）などの
現象として現れる。
このような悪影響を防止するために、従来、前輪と後輪
間の動力伝達をセンターデフを介することなく直結させ
るロック機構を設け、加速時或いは悪路走行時のような
大きな駆動力を必要とする時は、センターデフ機構を手
動でロックさせ、大きな駆動力を必要としない通常走行
時には、手動でロックを解除していた。
間の動力伝達をセンターデフを介することなく直結させ
るロック機構を設け、加速時或いは悪路走行時のような
大きな駆動力を必要とする時は、センターデフ機構を手
動でロックさせ、大きな駆動力を必要としない通常走行
時には、手動でロックを解除していた。
しかしながら、上述のように従来のセンターデフ付フル
タイム式４輪駆動車では、ドライバーの判断に従って選
択式、即ちマニュアル式によりセンターデフ機構のロッ
ク及びその解除を制御しているため、操作忘れによる不
具合が生じるケースが出てくる。例えばセンターデフ機
構のロックを解除すべき時にその操作を忘れたためタイ
トコーナブレーキング現象を起こしてしまったり、ま
た、センターデフ機構をロックしなかったため雪路や凍
結路でスリップ或いはロックを起こしたりすることがあ
る。即ち、センターデフ機構をロックして走行している
場合、コーナリング時、旋回半径が小さいと、前輪側の
回転数が後輪側の回転数よりも大きくなりすぎ、その結
果、前輪側に負トルクが発生し、あたかも前輪側のみに
ブレーキがかかるというタイトコーナブレーキング現象
が生じる。この現象のため、コーナリング時の走行安定
性に悪影響を及ぼすという問題を生じる。
タイム式４輪駆動車では、ドライバーの判断に従って選
択式、即ちマニュアル式によりセンターデフ機構のロッ
ク及びその解除を制御しているため、操作忘れによる不
具合が生じるケースが出てくる。例えばセンターデフ機
構のロックを解除すべき時にその操作を忘れたためタイ
トコーナブレーキング現象を起こしてしまったり、ま
た、センターデフ機構をロックしなかったため雪路や凍
結路でスリップ或いはロックを起こしたりすることがあ
る。即ち、センターデフ機構をロックして走行している
場合、コーナリング時、旋回半径が小さいと、前輪側の
回転数が後輪側の回転数よりも大きくなりすぎ、その結
果、前輪側に負トルクが発生し、あたかも前輪側のみに
ブレーキがかかるというタイトコーナブレーキング現象
が生じる。この現象のため、コーナリング時の走行安定
性に悪影響を及ぼすという問題を生じる。
このような不具合が生じた場合、その後直ちに所定の操
作を行っても、構造の都合上即座に応答しないことがあ
る。例えばタイトコーナブレーキング現象を起こしてし
まってからセンサーデフ機構のロックを解除しても外れ
なかったり、タイヤが空転してしまってからセンターデ
フ機構をロックしてを入らなかったりするため、乗り心
地も悪くなる。また、手動でセンターデフ機構のロック
を解除するにしても、路面状態を正確に判断できないた
め、本質的な解決にはならない。
作を行っても、構造の都合上即座に応答しないことがあ
る。例えばタイトコーナブレーキング現象を起こしてし
まってからセンサーデフ機構のロックを解除しても外れ
なかったり、タイヤが空転してしまってからセンターデ
フ機構をロックしてを入らなかったりするため、乗り心
地も悪くなる。また、手動でセンターデフ機構のロック
を解除するにしても、路面状態を正確に判断できないた
め、本質的な解決にはならない。
本発明は、上記の問題点を解決するものであって、走行
条件や路面の状況を検出してタイトコーナブレーキング
現象やスリップ、ロック等を予測し、自動的にセンター
デフ機構のロック及びその解除を行う４輪駆動車のセン
ターデフ機構制御装置を提供することを目的とするもの
である。
条件や路面の状況を検出してタイトコーナブレーキング
現象やスリップ、ロック等を予測し、自動的にセンター
デフ機構のロック及びその解除を行う４輪駆動車のセン
ターデフ機構制御装置を提供することを目的とするもの
である。
そのために本発明は、コーナリングの際に発生する前輪
と後輪の旋回半径の差を吸収するように前輪と後輪の回
転数差を許容するセンターデフ機構及び該センターデフ
機構の差動機構を制限するセンターデフ用クラッチを備
えた４輪駆動車のセンターデフ機構制御装置であって、
路面の画像情報を取り込んで予め記憶した路面の状態に
対応する画像情報と比較することにより路面の状態を検
出する路面状態検出手段、車両の走行状態を検出する車
両走行状態検出手段、及び前記センターデフ用クラッチ
を制御する制御手段を備え、該制御手段は、路面の状態
及び車両の走行状態よりセンターデフ機構の差動機構を
制限する条件を判断してセンターデフ用クラッチを制御
することを特徴とするものである。
と後輪の旋回半径の差を吸収するように前輪と後輪の回
転数差を許容するセンターデフ機構及び該センターデフ
機構の差動機構を制限するセンターデフ用クラッチを備
えた４輪駆動車のセンターデフ機構制御装置であって、
路面の画像情報を取り込んで予め記憶した路面の状態に
対応する画像情報と比較することにより路面の状態を検
出する路面状態検出手段、車両の走行状態を検出する車
両走行状態検出手段、及び前記センターデフ用クラッチ
を制御する制御手段を備え、該制御手段は、路面の状態
及び車両の走行状態よりセンターデフ機構の差動機構を
制限する条件を判断してセンターデフ用クラッチを制御
することを特徴とするものである。
本発明の４輪駆動車のセンターデフ機構制御装置では、
路面状態を検出することにより路面摩擦係数の異なるコ
ンクリート舗装、乾燥土面、砂利道、泥道、雪道、氷上
等種々の道路が把握でき、また、車両の走行状態を検出
することにより駆動状態、制動状態、コーナリング状態
が把握できるので、制御手段によりタイトコーナブレー
キング現象やスリップ、ロック等を予測したり、また、
その徴候を検出したりすることができ、迅速且つ的確に
センターデフ用クラッチを制御することができる。従っ
て、センターデフ機能を有効に発揮させると同時に、エ
ンジンの駆動力や制動力を有効に活用でき、また、タイ
トコーナーを安全且つ滑らかに曲がることができ、安全
且つ安定した４輪駆動車の走行を保証することができ
る。
路面状態を検出することにより路面摩擦係数の異なるコ
ンクリート舗装、乾燥土面、砂利道、泥道、雪道、氷上
等種々の道路が把握でき、また、車両の走行状態を検出
することにより駆動状態、制動状態、コーナリング状態
が把握できるので、制御手段によりタイトコーナブレー
キング現象やスリップ、ロック等を予測したり、また、
その徴候を検出したりすることができ、迅速且つ的確に
センターデフ用クラッチを制御することができる。従っ
て、センターデフ機能を有効に発揮させると同時に、エ
ンジンの駆動力や制動力を有効に活用でき、また、タイ
トコーナーを安全且つ滑らかに曲がることができ、安全
且つ安定した４輪駆動車の走行を保証することができ
る。
以下、実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図は本発明に係る４輪駆動車のセンターデフ機構制
御装置の１実施例を説明するための図、第２図は路面状
態のマップ及び路面摩擦係数の記憶データの内容を説明
するための図、第３図は各車輪の支持荷重の算出原理を
説明するための図である。図中、１はカメラ、２はビデ
オメモリ、３は画像処理装置、４は路面温度センサ、５
は摩擦係数計算回路、６はエンジン回転センサ、７はス
ロットルセンサ、８は駆動力計算回路、９はブレーキ圧
センサ、１０は制動力計算回路、１１は上下加速度セン
サ、１２は前後加速度センサ、１３は左右加速度セン
サ、１４はタイヤ接地荷重計算回路、１５はステアリン
グセンサ、１６は車速センサ、１７はクラッチ圧計算回
路、１８はソレノイド、１９は前輪トルクセンサ、２０
は後輪回転センサ、２１は正三角形の平面、２２は密度
の分布を示す。
御装置の１実施例を説明するための図、第２図は路面状
態のマップ及び路面摩擦係数の記憶データの内容を説明
するための図、第３図は各車輪の支持荷重の算出原理を
説明するための図である。図中、１はカメラ、２はビデ
オメモリ、３は画像処理装置、４は路面温度センサ、５
は摩擦係数計算回路、６はエンジン回転センサ、７はス
ロットルセンサ、８は駆動力計算回路、９はブレーキ圧
センサ、１０は制動力計算回路、１１は上下加速度セン
サ、１２は前後加速度センサ、１３は左右加速度セン
サ、１４はタイヤ接地荷重計算回路、１５はステアリン
グセンサ、１６は車速センサ、１７はクラッチ圧計算回
路、１８はソレノイド、１９は前輪トルクセンサ、２０
は後輪回転センサ、２１は正三角形の平面、２２は密度
の分布を示す。
カメラ１は、進行方向の路面状態を撮影するものであ
り、そのビデオ信号を記憶するのがビデオメモリ２であ
る。画像処理装置３は、ビデオメモリ２に記憶されたビ
デオ信号を光の３原色である赤成分（Ｒ）、緑成分
（Ｇ）及び青成分（Ｂ）の信号に分離するものであり、
路面温度センサ４は、例えば放射温度計、集電型温度計
等の非接触型の温度計で、道路前方の路面から放射され
る赤外線のエネルギーを測定することにより路面の温度
を検出するものである。
り、そのビデオ信号を記憶するのがビデオメモリ２であ
る。画像処理装置３は、ビデオメモリ２に記憶されたビ
デオ信号を光の３原色である赤成分（Ｒ）、緑成分
（Ｇ）及び青成分（Ｂ）の信号に分離するものであり、
路面温度センサ４は、例えば放射温度計、集電型温度計
等の非接触型の温度計で、道路前方の路面から放射され
る赤外線のエネルギーを測定することにより路面の温度
を検出するものである。
摩擦係数計算回路５は、光の３原色に対応した路面状態
のマップを記憶する路面状態記憶手段、及び路面状態に
対応する路面とタイヤとの間の摩擦係数を記憶する摩擦
係数記憶手段を有し、画像処理手段３の出力信号と前記
路面状態記憶手段に記憶されている路面状態のマップと
を比較して路面状態を判定し、路面状態の情報と路面温
度センサ２から入力される信号とから、摩擦係数記憶手
段の内容と対応させて摩擦係数μを計算するものであ
る。路面状態記憶手段は、例えば第２図(a)に示すよう
に光の３原色である赤成分（Ｒ）、緑成分（Ｇ）及び青
成分（Ｂ）からなる３次元座標内に、例えば舗装道路、
砂利道、雪道、…というように区別可能なマップとして
各種の路面状態を記憶しておくものであり、このマップ
は予めビデオカメラを用いて各種の路面状態を撮影し、
画像処理することにより作成される。また、摩擦係数記
憶手段は、第２図(b)に示すように路面状態と路面温度
に対応した摩擦係数μnnを実測により作成し、テーブル
として記憶しておくものである。
のマップを記憶する路面状態記憶手段、及び路面状態に
対応する路面とタイヤとの間の摩擦係数を記憶する摩擦
係数記憶手段を有し、画像処理手段３の出力信号と前記
路面状態記憶手段に記憶されている路面状態のマップと
を比較して路面状態を判定し、路面状態の情報と路面温
度センサ２から入力される信号とから、摩擦係数記憶手
段の内容と対応させて摩擦係数μを計算するものであ
る。路面状態記憶手段は、例えば第２図(a)に示すよう
に光の３原色である赤成分（Ｒ）、緑成分（Ｇ）及び青
成分（Ｂ）からなる３次元座標内に、例えば舗装道路、
砂利道、雪道、…というように区別可能なマップとして
各種の路面状態を記憶しておくものであり、このマップ
は予めビデオカメラを用いて各種の路面状態を撮影し、
画像処理することにより作成される。また、摩擦係数記
憶手段は、第２図(b)に示すように路面状態と路面温度
に対応した摩擦係数μnnを実測により作成し、テーブル
として記憶しておくものである。
駆動力計算回路８は、エンジン回転センサ６からのエン
ジン回転数検出信号及びスロットルセンサ７からのスロ
ットル開度検出信号よりエンジン出力、即ち駆動力Ｆを
計算するものであり、制動力計算回路１０は、ブレーキ
圧センサ９からの検出ブレーキ油圧から制動力ＦＢを計
算するものである。
ジン回転数検出信号及びスロットルセンサ７からのスロ
ットル開度検出信号よりエンジン出力、即ち駆動力Ｆを
計算するものであり、制動力計算回路１０は、ブレーキ
圧センサ９からの検出ブレーキ油圧から制動力ＦＢを計
算するものである。
接地荷重計算回路１４は、車両の走行中の加速度αのう
ち、上下加速度センサ１１からの上下方向の加速度成分
αＺ、前後加速度センサ１２からの前後方向の加速度成
分αＸ、左右加速度センサ１３からの左右方向の加速度
成分αＹ、さらに、予め設定される左右の前車輪、左右
の後車輪のそれぞれの静止荷重を基に各車輪の接地荷重
Ｗを計算するものである。
ち、上下加速度センサ１１からの上下方向の加速度成分
αＺ、前後加速度センサ１２からの前後方向の加速度成
分αＸ、左右加速度センサ１３からの左右方向の加速度
成分αＹ、さらに、予め設定される左右の前車輪、左右
の後車輪のそれぞれの静止荷重を基に各車輪の接地荷重
Ｗを計算するものである。
クラッチ圧計算回路１７は、前述の摩擦係数計算回路
５、駆動力計算回路８、制動力計算回路１０、及び接地
荷重計算回路１４により計算された路面の摩擦係数μ、
駆動力Ｆ、制動力ＦＢ、接地荷重Ｗ、ステアリングセン
サ１５で検出した舵角θＳ、及び車速センサ１６で検出
した車速Ｖを使ってタイトコーナブレーキング現象やス
リップ、ロック等を予測し、センターデフ機構の差動機
構を制限するセンターデフ用クラッチ圧を計算するもの
であり、ソレノイド１８は、センターデフ機構の差動機
構を制限するセンターデフ用クラッチのソレノイドであ
る。なお、車速センサ１６は、例えば変速機の出力回転
数より車速を検出するものでよい。
５、駆動力計算回路８、制動力計算回路１０、及び接地
荷重計算回路１４により計算された路面の摩擦係数μ、
駆動力Ｆ、制動力ＦＢ、接地荷重Ｗ、ステアリングセン
サ１５で検出した舵角θＳ、及び車速センサ１６で検出
した車速Ｖを使ってタイトコーナブレーキング現象やス
リップ、ロック等を予測し、センターデフ機構の差動機
構を制限するセンターデフ用クラッチ圧を計算するもの
であり、ソレノイド１８は、センターデフ機構の差動機
構を制限するセンターデフ用クラッチのソレノイドであ
る。なお、車速センサ１６は、例えば変速機の出力回転
数より車速を検出するものでよい。
次に、クラッチ圧計算回路１７における予測計算制御を
詳述する。まず、クラッチ圧計算回路１７では、タイト
コーナブレーキング現象を起こさないようにするため
に、摩擦係数μ、舵角θＳ、及び車速Ｖからタイトコー
ナブレーキング現象の発生範囲か否かを判断する。さら
に、車輪がスリップしないようにするために、ＦとμＷ
との大小を比較し、車輪がロックしないようにするため
に、ＦＢとμＷとの大小を比較する。具体的には、車速
が一定の値以下、舵角が一定の値以上の場合には、タイ
トコーナブレーキング現象の発生範囲であると判断し、
クラッチを解放するようにクラッチ圧計算回路１７でク
ラッチ圧が決定される。なお、スロットル開度が一定の
値以上であるか否かの条件を付加してもよいし、これら
いずれか１つの条件でも、その組み合わせでもよい。ま
た、車輪がスリップ又はロックするのは車輪と路面との
間の動力伝達能力μＷより駆動力Ｆ又は制動力ＦＢが上
回った場合であるから、このとき即ち Ｆ（又はＦＢ）＞μＷ になったことを条件にクラッチを係合又はそれに近い状
態にするようにクラッチ圧計算回路１７でクラッチ圧が
決定される。
詳述する。まず、クラッチ圧計算回路１７では、タイト
コーナブレーキング現象を起こさないようにするため
に、摩擦係数μ、舵角θＳ、及び車速Ｖからタイトコー
ナブレーキング現象の発生範囲か否かを判断する。さら
に、車輪がスリップしないようにするために、ＦとμＷ
との大小を比較し、車輪がロックしないようにするため
に、ＦＢとμＷとの大小を比較する。具体的には、車速
が一定の値以下、舵角が一定の値以上の場合には、タイ
トコーナブレーキング現象の発生範囲であると判断し、
クラッチを解放するようにクラッチ圧計算回路１７でク
ラッチ圧が決定される。なお、スロットル開度が一定の
値以上であるか否かの条件を付加してもよいし、これら
いずれか１つの条件でも、その組み合わせでもよい。ま
た、車輪がスリップ又はロックするのは車輪と路面との
間の動力伝達能力μＷより駆動力Ｆ又は制動力ＦＢが上
回った場合であるから、このとき即ち Ｆ（又はＦＢ）＞μＷ になったことを条件にクラッチを係合又はそれに近い状
態にするようにクラッチ圧計算回路１７でクラッチ圧が
決定される。
上記の如きクラッチ圧計算回路１７における予測計算制
御は、事前に予測計算をして対処するものであるが、さ
らに、これと併用するかたちで、前輪トルクセンサ１９
及び後輪回転センサ２０を使って前輪トルク及び後輪の
回転数を検出し、前輪トルクが負になったこと又は負の
領域に近づいたことを条件にタイトコーナブレーキング
現象の起こる徴候を検知してセンターデフ用のクラッチ
を解放してセンターデフ機構のロック状態を解除させ、
車輪のスリップやロックは、変速機の出力回転数により
車速検出を行い、変速機の出力回転数と後輪回転数との
回転数差からその徴候を検知して対処してもよい。ま
た、前輪又は後輪のトルク変動から路面形状を判断して
もよい。
御は、事前に予測計算をして対処するものであるが、さ
らに、これと併用するかたちで、前輪トルクセンサ１９
及び後輪回転センサ２０を使って前輪トルク及び後輪の
回転数を検出し、前輪トルクが負になったこと又は負の
領域に近づいたことを条件にタイトコーナブレーキング
現象の起こる徴候を検知してセンターデフ用のクラッチ
を解放してセンターデフ機構のロック状態を解除させ、
車輪のスリップやロックは、変速機の出力回転数により
車速検出を行い、変速機の出力回転数と後輪回転数との
回転数差からその徴候を検知して対処してもよい。ま
た、前輪又は後輪のトルク変動から路面形状を判断して
もよい。
次に、摩擦係数計算回路について詳述する。一般に、タ
イヤと路面との間の摩擦係数μは、路面の状態によって
決定され、コンクリート舗装、乾燥土面、砂利道、泥
道、雪道、氷上、……の順に摩擦係数が小さくなってい
る。一方、路面の状態を光の３原色である赤成分
（Ｒ）、緑成分（Ｇ）及び青成分（Ｂ）の強さとして求
め、これをＲ、Ｇ、Ｂの３次元座標内に表すと、第２図
に示すように路面状態によって区別可能なマップとして
表し得ることが実験の結果判明した。従って、路面の状
態を光の３原色である赤成分、緑成分及び青成分の強さ
として求めれば、路面の状態を判定することにより摩擦
係数を求めることができる。また、タイヤと路面との間
の摩擦係数μは路面の温度によっても異なるから、この
温度の影響を考慮して路面状態と路面温度に対応する摩
擦係数μnnを検出することも可能となる。そのために、
各種の路面状態を光の３原色である赤成分、緑成分及び
青成分からなる３次元座標内に、例えば舗装道路、砂利
道、雪道、…というように区別可能なマップとして記憶
しておき、路面の状態をＲ、Ｇ、Ｂの３次元座標に当て
はめて比較し、これらの信号の強さに対応した路面状態
を判定すると共に、この判定した路面状態の情報と路面
温度センサ２から入力される信号とから摩擦係数μを判
定すればよい。
イヤと路面との間の摩擦係数μは、路面の状態によって
決定され、コンクリート舗装、乾燥土面、砂利道、泥
道、雪道、氷上、……の順に摩擦係数が小さくなってい
る。一方、路面の状態を光の３原色である赤成分
（Ｒ）、緑成分（Ｇ）及び青成分（Ｂ）の強さとして求
め、これをＲ、Ｇ、Ｂの３次元座標内に表すと、第２図
に示すように路面状態によって区別可能なマップとして
表し得ることが実験の結果判明した。従って、路面の状
態を光の３原色である赤成分、緑成分及び青成分の強さ
として求めれば、路面の状態を判定することにより摩擦
係数を求めることができる。また、タイヤと路面との間
の摩擦係数μは路面の温度によっても異なるから、この
温度の影響を考慮して路面状態と路面温度に対応する摩
擦係数μnnを検出することも可能となる。そのために、
各種の路面状態を光の３原色である赤成分、緑成分及び
青成分からなる３次元座標内に、例えば舗装道路、砂利
道、雪道、…というように区別可能なマップとして記憶
しておき、路面の状態をＲ、Ｇ、Ｂの３次元座標に当て
はめて比較し、これらの信号の強さに対応した路面状態
を判定すると共に、この判定した路面状態の情報と路面
温度センサ２から入力される信号とから摩擦係数μを判
定すればよい。
なお、画像処理装置において、赤成分（Ｒ）、緑成分
（Ｇ）及び青成分（Ｂ）の信号から、明度による影響を
無くし色合いだけを取り出すために、ｒ＝Ｒ／Ｒ＋Ｇ＋
Ｂ、ｇ＝Ｇ／Ｒ＋Ｇ＋Ｂ、ｂ＝Ｂ／Ｒ＋Ｇ＋Ｂの計算を
行い、一方、路面状態記憶手段おいて、予め測定した各
種路面状態に対応する上記ｒ、ｇ、ｂの値を、第２図
(c)に示すように正三角形の平面２１内にプロットし、
路面状態Ｉ、路面状態II、路面状態III、…の如きマッ
プとして記憶してもよい。このような補正を行うことに
よりマップを２次元座標として記憶することが可能とな
る。従ってこの場合における摩擦係数計算装置は、画像
処理手段で計算された路面状態の赤成分（ｒ）、緑成分
（ｇ）及び青成分（ｂ）の信号を、路面状態記憶手段に
記憶されている正三角形座標にあてはめて比較し、これ
らの信号の強さに対応した路面状態を判定することにな
る。この場合、図に示すように例えば路面状態IIと路面
状態IIIが重なる領域で、どちらの状態を選択するかは
確率によって定めればよい。すなわち、正三角形の平面
２１内にプトットされているｒ、ｇ、ｂの密度の分布２
２において、Ｐ点を境にして路面状態IIと路面状態III
のうちいずれかの状態の確率が大きくなるので、この確
率の大小によって選択することができる。また、明度の
補正だけでなく、同様にして光源の強度、方向、影、天
候状態による影響を考慮した補正を行ってもよい。
（Ｇ）及び青成分（Ｂ）の信号から、明度による影響を
無くし色合いだけを取り出すために、ｒ＝Ｒ／Ｒ＋Ｇ＋
Ｂ、ｇ＝Ｇ／Ｒ＋Ｇ＋Ｂ、ｂ＝Ｂ／Ｒ＋Ｇ＋Ｂの計算を
行い、一方、路面状態記憶手段おいて、予め測定した各
種路面状態に対応する上記ｒ、ｇ、ｂの値を、第２図
(c)に示すように正三角形の平面２１内にプロットし、
路面状態Ｉ、路面状態II、路面状態III、…の如きマッ
プとして記憶してもよい。このような補正を行うことに
よりマップを２次元座標として記憶することが可能とな
る。従ってこの場合における摩擦係数計算装置は、画像
処理手段で計算された路面状態の赤成分（ｒ）、緑成分
（ｇ）及び青成分（ｂ）の信号を、路面状態記憶手段に
記憶されている正三角形座標にあてはめて比較し、これ
らの信号の強さに対応した路面状態を判定することにな
る。この場合、図に示すように例えば路面状態IIと路面
状態IIIが重なる領域で、どちらの状態を選択するかは
確率によって定めればよい。すなわち、正三角形の平面
２１内にプトットされているｒ、ｇ、ｂの密度の分布２
２において、Ｐ点を境にして路面状態IIと路面状態III
のうちいずれかの状態の確率が大きくなるので、この確
率の大小によって選択することができる。また、明度の
補正だけでなく、同様にして光源の強度、方向、影、天
候状態による影響を考慮した補正を行ってもよい。
次に接地荷重計算回路における具体的な処理の例を説明
する。車両の走行中の加速度αの前後方向の成分を
αＸ、左右方向の成分をαＹ、上下方向の成分をαＺ、
左右の前車輪、左右の後車輪のそれぞれの静止荷重をＷ
FLO 、ＷFRO 、ＷRLO 、ＷRRO 、走行中の支持荷重をそ
れぞれＷFL、ＷFR、ＷRL、ＷRR、前後の車輪のホイルス
パンをｌ１、左右の車輪のホイルスパンをｌ２、重心Ｇ
の高さをｈとし、第３図に示すように加速抵抗を考慮し
て車輪の支持荷重の増減について考える。
する。車両の走行中の加速度αの前後方向の成分を
αＸ、左右方向の成分をαＹ、上下方向の成分をαＺ、
左右の前車輪、左右の後車輪のそれぞれの静止荷重をＷ
FLO 、ＷFRO 、ＷRLO 、ＷRRO 、走行中の支持荷重をそ
れぞれＷFL、ＷFR、ＷRL、ＷRR、前後の車輪のホイルス
パンをｌ１、左右の車輪のホイルスパンをｌ２、重心Ｇ
の高さをｈとし、第３図に示すように加速抵抗を考慮し
て車輪の支持荷重の増減について考える。
（イ）前後方向の成分 ２ＷＦ＝ＷFL＋ＷFR、２ＷＲ＝ＷRL＋ＷRR とすると、前輪及び後輪の支持荷重の増減はＲ点及びＦ
点の回りのモーメントの釣り合いから なお、Ｗは車両の総重量で Ｗ＝ＷFLO ＋ＷFRO ＋ＷRLO ＋ＷRRO （ロ）左右方向の成分 ２ＷＬ＝ＷFL＋ＷRL、２ＷＲ＝ＷFR＋ＷRR とすると、左輪及び右輪の支持荷重の増減はＲＩ点及び
ＬＥ点の回りのモーメントの釣り合いから （ハ）上下方向の成分 前輪及び後輪の支持荷重の増減は力の釣り合い式より ΔＷＦ＝ −（αＺ／ｇ）ＷFO ΔＷＲ＝ −（αＺ／ｇ）ＷRO ところで、上記（イ）、（ロ）、（ハ）は独立であるか
ら前後左右の各車輪の支持荷重を積み重ねると、 となる。従って、車両の走行中の加速度αの前後方向の
成分αＸ、左右方向の成分αＹ、上下方向の成分αＺを
求めれば、左右前後の各車輪の走行中の支持荷重ＷFL、
ＷFR、ＷRL、ＷRRが計算できる。
点の回りのモーメントの釣り合いから なお、Ｗは車両の総重量で Ｗ＝ＷFLO ＋ＷFRO ＋ＷRLO ＋ＷRRO （ロ）左右方向の成分 ２ＷＬ＝ＷFL＋ＷRL、２ＷＲ＝ＷFR＋ＷRR とすると、左輪及び右輪の支持荷重の増減はＲＩ点及び
ＬＥ点の回りのモーメントの釣り合いから （ハ）上下方向の成分 前輪及び後輪の支持荷重の増減は力の釣り合い式より ΔＷＦ＝ −（αＺ／ｇ）ＷFO ΔＷＲ＝ −（αＺ／ｇ）ＷRO ところで、上記（イ）、（ロ）、（ハ）は独立であるか
ら前後左右の各車輪の支持荷重を積み重ねると、 となる。従って、車両の走行中の加速度αの前後方向の
成分αＸ、左右方向の成分αＹ、上下方向の成分αＺを
求めれば、左右前後の各車輪の走行中の支持荷重ＷFL、
ＷFR、ＷRL、ＷRRが計算できる。
第４図は本発明のセンターデフ機構制御装置を適用する
センターデフ付４輪駆動車の動力伝達系を示す図であ
る。図中、Ａはセンターデフ機構、Ｂはフロントデフ機
構、３１はリングギヤ、３２はフロントデフケース、３
３はセンターデフ用クラッチ、３４は円錐コロ軸受、３
５は第一中空シャフト、３６はデフキャリヤ、３７はデ
フピニオン、３８、３９はサイドギヤ、４０は第２中空
シャフト、４１はデフキャリヤ、４２はデフピニオン、
４３、４４はサイドギヤ、４５は左前輪駆動軸、４６は
駆動シャフト、４７は右前輪駆動軸、４８はセンターデ
フケース、４９は後輪駆動用リングギヤ、５０はギヤ、
５１はドライブピニオンシャフト、５２は前輪トルクセ
ンサを示す。
センターデフ付４輪駆動車の動力伝達系を示す図であ
る。図中、Ａはセンターデフ機構、Ｂはフロントデフ機
構、３１はリングギヤ、３２はフロントデフケース、３
３はセンターデフ用クラッチ、３４は円錐コロ軸受、３
５は第一中空シャフト、３６はデフキャリヤ、３７はデ
フピニオン、３８、３９はサイドギヤ、４０は第２中空
シャフト、４１はデフキャリヤ、４２はデフピニオン、
４３、４４はサイドギヤ、４５は左前輪駆動軸、４６は
駆動シャフト、４７は右前輪駆動軸、４８はセンターデ
フケース、４９は後輪駆動用リングギヤ、５０はギヤ、
５１はドライブピニオンシャフト、５２は前輪トルクセ
ンサを示す。
一般に、センターデフ付４輪駆動車において、エンジン
をフロント側に載置した場合には、第３図に示すような
駆動力伝達機構となる。即ち、エンジンの回転は、自動
変速機構（図示せず）を介して適宜変速され、トランス
フア３０内に配置されたリングギヤ３１を介してフロン
トデフケース３２に伝達される。そして、通常の走行時
においてはセンターデフ用クラッチ３３は解離状態にあ
り、この状態ではフロントデフケース３２の回転は第一
中空シャフト３５を介してセンターデフ機構Ａのデフキ
ャリヤ３６に伝達され、更にデフピニオン３７から左右
のサイドギヤ３８、３９に伝達される。そして、左サイ
ドギヤ３８の回転は第２中空シャフト４０を介してフロ
ントデフ機構Ｂのデフキャリヤ４１に伝達され、更にデ
フピニオン４２から左右のサイドギヤ４３、４４に伝達
される。
をフロント側に載置した場合には、第３図に示すような
駆動力伝達機構となる。即ち、エンジンの回転は、自動
変速機構（図示せず）を介して適宜変速され、トランス
フア３０内に配置されたリングギヤ３１を介してフロン
トデフケース３２に伝達される。そして、通常の走行時
においてはセンターデフ用クラッチ３３は解離状態にあ
り、この状態ではフロントデフケース３２の回転は第一
中空シャフト３５を介してセンターデフ機構Ａのデフキ
ャリヤ３６に伝達され、更にデフピニオン３７から左右
のサイドギヤ３８、３９に伝達される。そして、左サイ
ドギヤ３８の回転は第２中空シャフト４０を介してフロ
ントデフ機構Ｂのデフキャリヤ４１に伝達され、更にデ
フピニオン４２から左右のサイドギヤ４３、４４に伝達
される。
そして、左サイドギヤ４３から左前輪駆動軸45へ伝達さ
れ、右サイドギヤ４４からは、駆動を介して右前輪駆動
軸４７へ伝達される。一方、右サイドギヤ３９の回転は
該ギヤとスプライン結合しているセンターデフケース４
８に伝達され、更に、後輪駆動用リングギヤ４９及びギ
ヤ５０を介してドライブピニオンシャフト５１に伝達さ
れ、そして図示しないプロペラシャフト及びリヤデフ装
置を介して左右の後輪駆動軸に伝達される。
れ、右サイドギヤ４４からは、駆動を介して右前輪駆動
軸４７へ伝達される。一方、右サイドギヤ３９の回転は
該ギヤとスプライン結合しているセンターデフケース４
８に伝達され、更に、後輪駆動用リングギヤ４９及びギ
ヤ５０を介してドライブピニオンシャフト５１に伝達さ
れ、そして図示しないプロペラシャフト及びリヤデフ装
置を介して左右の後輪駆動軸に伝達される。
また、雪路、砂道等で大きな駆動力を必要とする場合や
車輪がスリップを生じる虞れがある場合には、センター
デフ用クラッチ３３を結合させ、センターデフ機構Ａを
ロックさせる。この状態ではフロントデフケース３２の
回転はセンターデフ用クラッチ３３を介して直接、フロ
ントデフ機構Ｂのデフキャリヤ４１に伝達され、更にデ
フピニオン４２から左右のサイドギヤ４３、４４に伝達
されてそれぞれ左右の前輪駆動軸４５、４７に伝達され
る。これと同時に、フロントデフケース３２及びデフキ
ャリヤ４１とそれぞれ中空シャフト３５、４０を介して
一体となっているセンターデフ装置Ａのデフキャリヤ３
６及び左サイドギヤ３８が差動運動することなく一体に
回転され、更にこの回転はセンターデフケース４８に伝
達される。これにより、前輪駆動用のデフキャリヤ４１
と同速度の回転が後輪駆動用リングギヤ４９に伝達され
て、左右の後輪駆動軸が駆動される。前輪トルクセンサ
５２には、本願の出願人が別途（特願昭６０−２９８３
０２号〜特願昭６０−２９８３０４号）提案している、
２枚のスリット板を用いシャフトの所定スパン間の回転
角を検出するようにしたトルクセンサや磁歪式トルクセ
ンサが用いられるが、他のトルクセンサを用いてもよい
ことはいうまでもない。
車輪がスリップを生じる虞れがある場合には、センター
デフ用クラッチ３３を結合させ、センターデフ機構Ａを
ロックさせる。この状態ではフロントデフケース３２の
回転はセンターデフ用クラッチ３３を介して直接、フロ
ントデフ機構Ｂのデフキャリヤ４１に伝達され、更にデ
フピニオン４２から左右のサイドギヤ４３、４４に伝達
されてそれぞれ左右の前輪駆動軸４５、４７に伝達され
る。これと同時に、フロントデフケース３２及びデフキ
ャリヤ４１とそれぞれ中空シャフト３５、４０を介して
一体となっているセンターデフ装置Ａのデフキャリヤ３
６及び左サイドギヤ３８が差動運動することなく一体に
回転され、更にこの回転はセンターデフケース４８に伝
達される。これにより、前輪駆動用のデフキャリヤ４１
と同速度の回転が後輪駆動用リングギヤ４９に伝達され
て、左右の後輪駆動軸が駆動される。前輪トルクセンサ
５２には、本願の出願人が別途（特願昭６０−２９８３
０２号〜特願昭６０−２９８３０４号）提案している、
２枚のスリット板を用いシャフトの所定スパン間の回転
角を検出するようにしたトルクセンサや磁歪式トルクセ
ンサが用いられるが、他のトルクセンサを用いてもよい
ことはいうまでもない。
なお、本発明は、種々の変形が可能であり、上記実施例
に限定されるものではない。例えば、車輪の接地荷重
は、バネ荷重センサを取り付けてサスペンションのスプ
リングのたわみ量より計算してもよい。駆動力は、エン
ジンの燃料消費量より計算してもよい。また、路面の摩
擦係数の計算計算では、ワイパーが駆動状態であること
を条件に雨天を検知し、摩擦係数の値を下げるように補
正してもよい。
に限定されるものではない。例えば、車輪の接地荷重
は、バネ荷重センサを取り付けてサスペンションのスプ
リングのたわみ量より計算してもよい。駆動力は、エン
ジンの燃料消費量より計算してもよい。また、路面の摩
擦係数の計算計算では、ワイパーが駆動状態であること
を条件に雨天を検知し、摩擦係数の値を下げるように補
正してもよい。
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、セン
ターデフ機構のロック又はその解除が適切に行われない
ために生じる不具合を検知してから対処するのではな
く、路面の状態や走行状態より事前に不具合の生じる条
件を予測して対処するので、アクチュエータの応答性が
遅くともよい。また、ドライバーの操作ミスや操作忘れ
等による不具合がなくなり、安全性の向上を図ることが
できる。さらには、タイトコーナブレーキング現象や不
要な車輪のスリップ、ロックがなくなるので、タイトコ
ーナを安全且つ滑らかに曲がることができると共に、燃
費の節約、加減速性の向上を図ることができる。
ターデフ機構のロック又はその解除が適切に行われない
ために生じる不具合を検知してから対処するのではな
く、路面の状態や走行状態より事前に不具合の生じる条
件を予測して対処するので、アクチュエータの応答性が
遅くともよい。また、ドライバーの操作ミスや操作忘れ
等による不具合がなくなり、安全性の向上を図ることが
できる。さらには、タイトコーナブレーキング現象や不
要な車輪のスリップ、ロックがなくなるので、タイトコ
ーナを安全且つ滑らかに曲がることができると共に、燃
費の節約、加減速性の向上を図ることができる。
第１図は本発明に係る４輪駆動車のセンターデフ機構制
御装置の１実施例を説明するための図、第２図は路面状
態のマップ及び路面摩擦係数の記憶データの内容を説明
するための図、第３図は各車輪の支持荷重の算出原理を
説明するための図、第４図は本発明のセンターデフ機構
制御装置が適用されるセンターデフ付４輪駆動車の動力
伝達系を示す図である。 １……カメラ、２……ビデオメモリ、３……画像処理装
置、４……路面温度センサ、５……摩擦係数計算回路、
６……エンジン回転センサ、７……スロットルセンサ、
８……駆動力計算回路、９……ブレーキ圧センサ、１０
……制動力計算回路、１１……上下加速度センサ、１２
……前後加速度センサ、１３……左右加速度センサ、１
４……タイヤ接地荷重計算回路、１５……ステアリング
センサ、１６……車速センサ、１７……クラッチ圧計算
回路、１８……ソレノイド、１９と５２……前輪トルク
センサ、２０……後輪回転センサ、２１……正三角形の
平面、２２……密度の分布、Ａ……センターデフ機構、
Ｂ……フロントデフ機構、３１……リングギヤ、３２…
…フロントデフケース、３３……センターデフ用クラッ
チ、３４……円錐コロ軸受、３５……第一中空シャフ
ト、３６……デフキャリヤ、３７……デフピニオン、３
８、３９……サイドギヤ、４０……第２中空シャフト、
４１……デフキャリヤ、４２……デフピニオン、４３、
４４……サイドギヤ、４５……左前輪駆動軸、４６……
駆動シャフト、４７……右前輪駆動軸、４８……センタ
ーデフケース、４９……後輪駆動用リングギヤ、５０…
…ギヤ、５１……ドライブピニオンシャフト。
御装置の１実施例を説明するための図、第２図は路面状
態のマップ及び路面摩擦係数の記憶データの内容を説明
するための図、第３図は各車輪の支持荷重の算出原理を
説明するための図、第４図は本発明のセンターデフ機構
制御装置が適用されるセンターデフ付４輪駆動車の動力
伝達系を示す図である。 １……カメラ、２……ビデオメモリ、３……画像処理装
置、４……路面温度センサ、５……摩擦係数計算回路、
６……エンジン回転センサ、７……スロットルセンサ、
８……駆動力計算回路、９……ブレーキ圧センサ、１０
……制動力計算回路、１１……上下加速度センサ、１２
……前後加速度センサ、１３……左右加速度センサ、１
４……タイヤ接地荷重計算回路、１５……ステアリング
センサ、１６……車速センサ、１７……クラッチ圧計算
回路、１８……ソレノイド、１９と５２……前輪トルク
センサ、２０……後輪回転センサ、２１……正三角形の
平面、２２……密度の分布、Ａ……センターデフ機構、
Ｂ……フロントデフ機構、３１……リングギヤ、３２…
…フロントデフケース、３３……センターデフ用クラッ
チ、３４……円錐コロ軸受、３５……第一中空シャフ
ト、３６……デフキャリヤ、３７……デフピニオン、３
８、３９……サイドギヤ、４０……第２中空シャフト、
４１……デフキャリヤ、４２……デフピニオン、４３、
４４……サイドギヤ、４５……左前輪駆動軸、４６……
駆動シャフト、４７……右前輪駆動軸、４８……センタ
ーデフケース、４９……後輪駆動用リングギヤ、５０…
…ギヤ、５１……ドライブピニオンシャフト。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−184025（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−184027（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−163833（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−155134（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−46714（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−155135（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−155225（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−155427（ＪＰ，Ｕ)
Claims (14)
- 【請求項１】コーナリングの際に発生する前輪と後輪の
旋回半径の差を吸収するように前輪と後輪の回転数差を
許容するセンターデフ機構及び該センターデフ機構の差
動機構を制限するセンターデフ用クラッチを備えた４輪
駆動車のセンターデフ機構制御装置であって、 路面の画像情報を取り込んで予め記憶した路面の状態に
対応する画像情報と比較することにより路面の状態を検
出する路面状態検出手段、 車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段、 及び前記センターデフ用クラッチを制御する制御手段を
備え、 該制御手段は、路面の状態及び車両の走行状態よりセン
ターデフ機構の差動機構を制限する条件を判断してセン
ターデフ用クラッチを制御することを特徴とする４輪駆
動車のセンターデフ機構制御装置。 - 【請求項２】画像情報を光の３原色の各成分の信号に分
離して処理することを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の４輪駆動車のセンターデフ機構制御装置。 - 【請求項３】路面状態検出手段は、路面の状態に対応す
る路面と車輪との路面摩擦係数を予め記憶し、走行中路
面の状態の路面摩擦係数を求めることを特徴とする特許
請求の範囲第１項又は２項記載の４輪駆動車のセンター
デフ機構制御装置。 - 【請求項４】車両走行状態検出手段は、少なくとも各車
輪の支持荷重、エンジン駆動力、制動力、舵角、車速、
各車輪の回転数、及び各車輪のトルクを検出することを
特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれ
かに記載の４輪駆動車のセンターデフ機構制御装置。 - 【請求項５】各車輪の支持荷重は、静止荷重に対する加
速抵抗による増減を計算して求めることを特徴とする特
許請求の範囲第４項記載の４輪駆動車のセンターデフ機
構制御装置。 - 【請求項６】エンジンの駆動力は、スロットル開度とエ
ンジンの回転数より求めることを特徴とする特許請求の
範囲第４項又は第５項記載の４輪駆動車のセンターデフ
機構制御装置。 - 【請求項７】エンジンの駆動力は、燃料噴射量より求め
ることを特徴とする特許請求の範囲第４項又は第５項記
載の４輪駆動車のセンターデフ機構制御装置。 - 【請求項８】制御手段は、路面の状態及び車両の走行状
態より車輪のスリップ又はロックを予測又はその徴候を
検出し、センターデフ用クラッチを係合することを特徴
とする特許請求の範囲第１項ないし第７項のいずれかに
記載の４輪駆動車のセンターデフ機構制御装置。 - 【請求項９】制御手段は、路面の状態及び車両の走行状
態よりタイトコーナーブレーキング現象の発生を予測又
はその徴候を検出し、センターデフ用クラッチを解放す
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第８項
のいずれかに記載の４輪駆動車のセンターデフ機構制御
装置。 - 【請求項１０】制御手段は、路面摩擦係数と各車輪の支
持荷重との積をエンジン駆動力と比較することにより車
輪のスリップを予測することを特徴とする特許請求の範
囲第１項ないし第９項のいずれかに記載の４輪駆動車の
センターデフ機構制御装置。 - 【請求項１１】制御手段は、路面摩擦係数と各車輪の支
持荷重との積を制動力と比較することにより車輪のロッ
クを予測することを特徴とする特許請求の範囲第１項な
いし第１０項のいずれかに記載の４輪駆動車のセンター
デフ機構制御装置。 - 【請求項１２】制御手段は、変速機の出力回転数により
車速検出を行い、変速機の出力回転数と後輪回転数との
回転数差より車輪のスリップ又はロックの徴候を検出す
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第１１
項のいずれかに記載の４輪駆動車のセンターデフ機構制
御装置。 - 【請求項１３】制御手段は、路面摩擦係数、舵角、車速
のそれぞれの値よりタイトコーナブレーキング現象の発
生を予測することを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載のないし第１２項のいずれかに記載の４輪駆動車のセ
ンターデフ機構制御装置。 - 【請求項１４】制御手段は、前輪トルクが負になったこ
と又は負の領域に近づいたことによりタイトコーナブレ
ーキング現象の発生徴候を検出することを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載のないし第１３項のいずれかに
記載の４輪駆動車のセンターデフ機構制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61029389A JPH0643171B2 (ja) | 1986-02-13 | 1986-02-13 | ４輪駆動車のセンタ−デフ機構制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61029389A JPH0643171B2 (ja) | 1986-02-13 | 1986-02-13 | ４輪駆動車のセンタ−デフ機構制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62187623A JPS62187623A (ja) | 1987-08-17 |
| JPH0643171B2 true JPH0643171B2 (ja) | 1994-06-08 |
Family
ID=12274782
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61029389A Expired - Fee Related JPH0643171B2 (ja) | 1986-02-13 | 1986-02-13 | ４輪駆動車のセンタ−デフ機構制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0643171B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10410762B2 (en) | 2016-12-09 | 2019-09-10 | Hitachi Metals, Ltd. | Cable and wire harness |
Families Citing this family (6)
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|---|---|---|---|---|
| JP2615082B2 (ja) * | 1987-10-23 | 1997-05-28 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車のトルクスプリット制御装置 |
| JPH01153336A (ja) * | 1987-12-10 | 1989-06-15 | Aisin Aw Co Ltd | ４輪駆動車の制御システム |
| GB8918303D0 (en) * | 1989-08-10 | 1989-09-20 | Lucas Ind Plc | Monitoring and predicting road vehicle/road surface conditions |
| JP2010162970A (ja) * | 2009-01-14 | 2010-07-29 | Toyota Motor Corp | 四輪駆動ハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置 |
| JP2015188490A (ja) * | 2014-03-27 | 2015-11-02 | 三菱電機株式会社 | 自走式掃除機 |
| JP2017100653A (ja) * | 2015-12-04 | 2017-06-08 | 株式会社デンソー | 走行制御装置 |
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| JPS59184025A (ja) * | 1983-04-01 | 1984-10-19 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車 |
| JPS59154427U (ja) * | 1983-04-01 | 1984-10-17 | 日産自動車株式会社 | ４輪駆動車 |
| JPS59155225U (ja) * | 1983-04-04 | 1984-10-18 | 日産自動車株式会社 | ４輪駆動車 |
| JPS59184027A (ja) * | 1983-04-04 | 1984-10-19 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車 |
| JPS6246714A (ja) * | 1985-08-26 | 1987-02-28 | Toyota Motor Corp | 四輪駆動装置の制御方法 |
| JPH0643170B2 (ja) * | 1985-12-27 | 1994-06-08 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | ４輪駆動の制御装置 |
| JPS62155134A (ja) * | 1985-12-27 | 1987-07-10 | Aisin Warner Ltd | ４輪駆動の制御装置 |
| JPH072448B2 (ja) * | 1986-01-13 | 1995-01-18 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | ４輪駆動の制御装置 |
-
1986
- 1986-02-13 JP JP61029389A patent/JPH0643171B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10410762B2 (en) | 2016-12-09 | 2019-09-10 | Hitachi Metals, Ltd. | Cable and wire harness |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62187623A (ja) | 1987-08-17 |
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