JPH0648202A

JPH0648202A - 車両の動力伝達装置

Info

Publication number: JPH0648202A
Application number: JP22205692A
Authority: JP
Inventors: Minoru Takada; 稔高田; Masashi Kimura; 正志木村; Yoshihisa Yonkenya; 義久四軒家; Takeshi Sugimoto; 武司杉本; Yoshitaka Kimura; 嘉孝木村; Takashi Hayaki; 隆早岐
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-07-29
Filing date: 1992-07-29
Publication date: 1994-02-22

Abstract

(57)【要約】【目的】悪路走行時における走安性及び走破性を向上
する。【構成】４輪駆動車のデフ９〜１１に設けられた電磁
多板クラッチを、スロットル開度センサ１６からのスロ
ットル開度信号θなどに基づいてオートモード制御しつ
つも、悪路走行判定制御により左右の前輪４ａ・４ｂの
車輪加速度等に基づいて悪路走行状態が判定されたとき
にはそうでないときよりも電磁多板クラッチの締結力の
変動が小さくなるように制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は駆動力伝達経路に介設さ
れたクラッチ手段により車輪に対する伝達トルクを調節
可能な車両の動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、４輪駆動車には、左右の前輪間
のフロントデファレンシャルと、左側の後輪間のリヤデ
ファレンシャルと、旋回時に前後輪の軌跡差によるスリ
ップの発生を防止する為に前後輪の車軸間に設けられた
センタデファレンシャルとを備えており、特開昭６２−
１４３７１９号公報には、前記のような４輪駆動車にお
いて、各デファレンシャルに設けられた電磁クラッチの
締結力を、車両の運転状態を検知する入力センサからの
入力信号に基づいて制御するように構成した車両の動力
伝達装置が記載されている。前記入力センサでは、通
常、車両の運転状態として、アクセルペダルの踏み込み
量や４つの車輪の車輪速度が検出される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、悪路走行時
には、ドライバーの姿勢が安定しないので、ドライバー
の意に反してアクセルペダルの踏み込み量が変動するこ
とがある。このため、前記動力伝達装置のように、アク
セルペダルの踏み込み量に基づいて電磁クラッチの締結
力を制御すると、悪路走行時に電磁クラッチの締結力が
変動して、走安性や走破性が低下するという問題が発生
する。本発明の目的は、悪路走行時における走安性及び
走破性を向上し得る車両の動力伝達装置を提供すること
である。

【０００４】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る車両の動
力伝達装置は、駆動力伝達経路に介設されたクラッチ手
段と、アクセルペダルの操作状態などに応じてクラッチ
手段の締結力を制御する制御手段とを備えた車両の動力
伝達装置において、悪路走行状態を判定する悪路走行判
定手段を設け、前記制御手段は、悪路走行判定手段によ
り悪路走行状態が判定されたときには、悪路走行状態で
ないときよりもクラッチ手段の締結力の変動を小さくす
るように構成されたものである。

【０００５】ここで、請求項２のように、前記制御手段
を、悪路走行状態のときにはアクセルペダルの操作量信
号に対する検出感度を低く設定するように構成してもよ
く、請求項３のように、前記制御手段に、アクセルペダ
ル操作量に基づいてクラッチ手段への制御量を設定する
為のマップを設けて、悪路走行状態のときにはヒステリ
シスを大きく設定したマップを採用するように構成して
もよく、請求項４のように、前記制御手段を、悪路走行
状態のときにはアクセルペダルによるクラッチ手段の制
御を禁止するように構成してもよく、請求項５のよう
に、前記制御手段を、悪路走行状態のときにはクラッチ
手段への制御量を固定するように構成してもよい。

【０００６】

【作用】請求項１に係る車両の動力伝達装置において
は、制御手段により、アクセルペダルの操作状態などに
応じて、駆動力伝達経路に介設されたクラッチ手段の締
結力が調節されるが、制御手段は、悪路走行判定手段が
悪路走行状態を判定したときには、クラッチ手段の締結
力の変動が悪路走行状態でないときよりも小さくなるよ
うに制御するので、悪路走行時における振動でアクセル
ペダルの踏み込み量が多少変動しても、走安性や走破性
の低下を防止出来る。請求項２〜請求項５の場合、何れ
も比較てき簡単な制御により、悪路走行状態のときのク
ラッチ手段の締結力の変動を、悪路走行状態でないとき
よりも小さくできる。

【０００７】

【発明の効果】請求項１に係る車両の動力伝達装置にお
いては、悪路走行判定手段を設け、クラッチ手段の締結
力を制御する制御手段を、悪路走行状態のときには、悪
路走行状態でないときよりもクラッチ手段の締結力の変
動を小さくするように構成したので、悪路走行時におけ
る振動でアクセルペダルの踏み込み量が多少変動して
も、走安性や走破性が低下したりすることを防止出来
る。請求項２〜請求項５の場合、何れも比較てき簡単な
制御により、悪路走行状態のときのクラッチ手段の締結
力の変動を、悪路走行状態でないときよりも小さくでき
る。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。本実施例は、４輪駆動車の動力伝達装置
の差動制限装置に本発明を適用した場合のものである。
図１は、４輪駆動車の駆動系及び差動制限装置の全体構
成図であり、この図１に示すように、エンジン１には変
速機２が接続され、この変速機２は主変速機とこれに連
動連結された副変速機とからなる前進５速・後進１速の
変速機である。前記変速機２には、トランスファ３が接
続され、このトランスファ３には、エンジン１の出力を
前輪４ａ、４ｂに伝達するフロントプロペラ軸５とエン
ジン１の出力を後輪４ｃ、４ｄに伝達するリヤプロペラ
軸６が接続されている。

【０００９】前記フロントプロペラ軸５には、フロント
アクスル７を介して左右の前輪４ａ、４ｂが接続され、
また、リヤプロペラ軸６には、リヤアクスル８を介して
左右の後輪４ｃ、４ｄが接続されている。前記トランス
ファ３には、センタデファレンシャル９（以下、センタ
デフという）が設けられ、フロントアクスル７には、フ
ロントデファレンシャル１０（以下、フロントデフとい
う）が設けられ、リヤアクスル８には、リヤデファレン
シャル１１（以下、リヤデフという）が設けられてい
る。

【００１０】次に、図２に基づいて、前記センタデフ９
に組み込まれた電磁多板クラッチ３０について説明する
と、この電磁多板クラッチ３０は、センタデフ９をアン
ロック状態、中間ロック状態、完全ロック状態の３つ状
態に亙って択一的に切り換えるものである。この電磁多
板クラッチ３０は、フロントプロペラ軸５とリヤプロペ
ラ軸６との差動を制限できるものであれば、どのような
形式のものでもよいが、本実施例の電磁多板クラッチ３
０は、複数枚のインナディスクとアウタディスクとから
なるクラッチ板３１とこのクラッチ板３１に押圧力を発
生させる電磁アクチュエータ３２とから構成されてい
る。

【００１１】図中、３３は軸受、３４は一方のプロペラ
軸に連結された伝動部材、３５は他方のプロペラ軸に連
結された伝動部材である。前記電磁アクチュエータ３２
は、ソレノイド３６（SOL Ｃ）に電流が流れるときに発
生する磁力でアーマチュア３７がクラッチ板３１を押圧
するように構成されている。この電磁多板クラッチ３０
においては、図３に示すように、ソレノイドSOL Ｃに流
れる電流とクラッチ板３１を摩擦係合させる押圧力つま
り電磁多板クラッチ３０で伝達するトルクとが略比例関
係にあるため、センタデフ９の作動回転数を電流の増減
により連続的に変化させることが出来る。更に、前記フ
ロントデフ１０にも前記同様の電磁多板クラッチ（ソレ
ノイドSOL Ｆを備えている）が設けられ、また、リヤデ
フ１１にも前記同様の電磁多板クラッチ（ソレノイドSO
L Ｒを備えている）が設けられているが、同様のものな
のでそれらの説明は省略する。

【００１２】次に、図１に基いて前記３つの電磁多板ク
ラッチ、つまり３つのソレノイドSOL Ｆ，Ｃ，Ｒを制御
する制御系について説明する。先ず、スイッチ類やセン
サ類として、左右の前輪４ａ，４ｂ及び左右の後輪４
ｃ，４ｄの回転速度を検出する車輪速センサ１２ａ，１
２ｂ，１２ｃ，１２ｄと、リヤプロペラ軸６の回転速度
を検出する回転数センサ１３及びフロントプロペラ軸６
の回転速度を検出する回転数センサ１４と、エンジン１
のスロットル開度（アクセルペダルの操作量に相当す
る）を検出するスロットル開度センサ１６と、変速機２
の変速段を検出する変速段スイッチ１７と、副変速機の
変速段を検出する副変変速段スイッチ１８と、エンジン
１と変速機２間のクラッチのＯＮ（接続）、ＯＦＦ（非
接続）を検出するクラッチスイッチ１９と、前記センタ
デフ９とフロントデフ１０とリヤデフ１１の作動モード
を設定する為のモード設定スイッチ２０等が設けられて
おり、これらセンサ類やスイッチ類からの信号がコント
ロールユニット２１に入力されている。尚、符号２２は
バッテリである。

【００１３】前記センサ１２ａ〜１２ｄは、例えば電磁
ピックアップセンサからなり、前記スロットル開度セン
サ１６は、例えばポテンショメータからなる。前記コン
トロールユニット２１は、センサ類やスイッチ類からの
検出信号を必要に応じて波形整形する波形整形回路とス
ロットル開度センサ１６からの検出信号をＡ／Ｄ変換す
るＡ／Ｄ変換器を含む入出力インタフェース、マイクロ
コンピュータ、３つのソレノイドSOL Ｆ，Ｃ，Ｒの為の
駆動回路、等からなり、マイクロコンピュータのＲＯＭ
には、後述の差動制限制御の制御プログラムが予め入力
格納され、またマイクロコンピュータのＲＡＭには差動
制限制御の為のメモリやカウンタ等が設けられている。

【００１４】次に、前記センタデフ９とフロントデフ１
０とリヤデフ１１に対する差動制限制御の概要について
説明する。前記モード設定スイッチ２０は、前記３つの
デフ９〜１１の作動モードを設定する為のスイッチであ
り、ＡＵＴＯ（Ａモード）、Ｃ（Ｃモード）、Ｒ（Ｒモ
ード）及びＦ（Ｆモード）を択一的に設定可能に構成さ
れ、これら作動モードとデフの種類と制御内容は、表１
に示す通りである。

【表１】

【００１５】表１について説明すると、Ａモードにおい
ては、フロントデフ１０がアンロック状態とされ、セン
タデフ９とリヤデフ１１とがオートモード制御に設定さ
れる。Ｃモードにおいては、フロントデフ１０がアンロ
ック状態とされ、センタデフ９が中間ロック状態とさ
れ、リヤデフ１１がオートモード制御に設定される。Ｒ
モードにおいては、フロントデフ１０がアンロック状態
とされ、センタデフ９及びリヤデフ１１が中間ロック状
態とされる。Ｆモードにおいては、フロントデフ１０及
びセンタデフ９及びリヤデフ１１の全部が中間ロック状
態とされる。

【００１６】前記作動モードは、モード設定スイッチ２
０を介して運転者により任意に設定されるが、Ａモード
においては、フロントデフ１０がアンロック状態とされ
ているため、駆動性に影響が少なく操作性に優れてお
り、市街地等の通常路をオンロード走行するのに適して
いる。一方、Ｆモードにおいては、全部のデフが中間ロ
ック状態とされるため操作性が若干低下するが駆動性に
優れており、悪路等を走行するオフロード走行に適して
いる。Ｃモード及びＲモードは、これらの中間の特性を
有し、運転者の好みに応じて選択される。ところで、本
発明の差動制限制御は、Ａモード及びＣモードによりセ
ンタデフ９及び／又はリヤデフ１１がオートモード制御
されているときに、悪路判定制御により路面状態を判定
し、悪路走行時にはスロットル開度センサ１６からのス
ロットル開度信号θに対する検出感度を低くすること
で、アクセルペダルの踏み込み量が多少変動しても、ソ
レノイドSOL Ｃ，Ｒの締結力の変動を抑制して走安性及
び走破性を確保するものである。

【００１７】次に、この差動制限制御について、図４の
フローチャートに基いて説明するが、図中符号Ｓｉ（ｉ
＝１、２、３、・・・）は各ステップを示す。制御の開
始後、この制御に必要な各種信号が読み込まれる。この
各種信号としては、モード設定スイッチ２０からのモー
ド信号ＭＳ、クラッチスイッチ１９からのクラッチ信号
ＣＳ、スロットル開度信号θ、車輪速センサ１２ａ〜１
２ｄからの車輪速信号Ｖａ，Ｖｂ，Ｖｃ，Ｖｄ、変速段
スイッチ１７からの変速段信号ＴＳ、副変速機の変速段
スイッチ１８からの副変変速段信号ＶＴＳ等が読み込ま
れる（Ｓ１）。Ｓ２においてはモード信号ＭＳに基いて
作動モードを判定し、Ｆモードのときは、Ｓ３において
ソレノイドSOL Ｆ，Ｃ，Ｒの駆動電流ＩがＩ＝２．５Ａ
に設定され、Ｓ４においてソレノイドSOL Ｆ，Ｃ，Ｒに
対して駆動電流Ｉが夫々出力されてデフ９〜１１が中間
ロック状態にされ、その後Ｓ１へ戻る。

【００１８】一方、ＦモードでないときにはＳ２からＳ
５へ移行し、Ｓ５においてＲモードか否かが判定され、
ＲモードのときはＳ５からＳ６へ移行し、Ｓ６において
ソレノイドSOL Ｆの駆動電流ＩがＩ＝０Ａに設定される
とともにソレノイドSOL Ｃ，Ｒの駆動電流ＩがＩ＝２．
５Ａに設定され、Ｓ４に移行してソレノイドSOL Ｆ，
Ｃ，Ｒに対して駆動電流Ｉが夫々出力される。一方、Ｆ
モードやＲモードでないときには、Ｓ７においてＣモー
ドか否かが判定され、Ｃモードのときには、Ｓ８へ移行
し、Ｓ８においてソレノイドSOL Ｆの駆動電流ＩがＩ＝
０Ａに設定されるとともにソレノイドSOL Ｃの駆動電流
ＩがＩ＝２．５Ａに設定され、Ｓ９において後述のオー
トモード制御によりソレノイドSOL Ｒの為の駆動電流Ｉ
が設定され、Ｓ４に移行してソレノイドSOL Ｆ，Ｃ，Ｒ
に対して駆動電流Ｉが夫々出力される。

【００１９】更に、Ａモードのときは、Ｓ１０において
Ｙｅｓと判定されてＳ１１へ移行し、Ｓ１１においてソ
レノイドSOL Ｆの駆動電流ＩがＩ＝０Ａに設定され、Ｓ
１２において後述のオートモード制御によりソレノイド
SOL Ｃ、Ｒの為の駆動電流Ｉが設定され、Ｓ４に移行し
てソレノイドSOL Ｆ，Ｃ，Ｒに対して駆動電流Ｉが夫々
出力される。次に、図５に基いて、センタデフ９の電磁
多板クラッチ３０のソレノイド駆動電流Ｉを自動的に演
算設定するオートモード制御について説明する。この制
御が開始されると、先ずＳ２０において後述の悪路判定
制御が実行されて、Ｓ２１において悪路判定制御で設定
された悪路判定フラグＡＦにより路面状態を判定する。
そして、悪路判定フラグＡＦがＡＦ＝０の場合には悪路
でないのでＳ２２へ移行して感度定数αがα＝０に設定
され、ＡＦ＝１の場合には悪路なのでＳ２３へ移行して
感度定数αがα＝０．１に設定される。

【００２０】次に、Ｓ２４においてスロットル開度信号
θの変動量Δθが図中の式で演算され、Ｓ２５において
Δθ＞αか否かを判定し、Δθ＞αの場合にはＳ２６に
おいてスロットル開度センサ１６により検出されたスロ
ットル開度信号θ（ｉ）が今回のスロットル開度信号θ
として設定され、Δθ＞αでない場合にはＳ２７におい
て前回スロットル開度センサ１６により検出されたスロ
ットル開度信号θ（ｉ−１）が今回のスロットル開度信
号θとして設定される。つまり、悪路でない道路を走行
している場合には、運転者の姿勢が安定しており、運転
者の意に反してアクセルペダルが操作されることはない
ので、感度定数αをα＝０に設定することで、スロット
ル開度センサ１６で検出したスロットル開度信号θ
（ｉ）をそのまま今回のスロットル開度信号θとする
が、凹凸のある悪路を走行している場合には、運転者の
姿勢が安定せず運転者の意に反してアクセルペダルが操
作されることがあるので、感度定数αをα＝０．１に設
定することで、比較的小さな変動量Δθでは、前回のス
ロットル開度信号θ（ｉ−１）を今回のスロットル開度
信号θとして設定し、スロットル開度センサ１６の検出
感度を実質的に低くする。

【００２１】次に、Ｓ２８において４つの車輪速センサ
１２ａ〜１２ｄからの車輪速Ｖａ，Ｖｂ，Ｖｃ，Ｖｄが
読み込まれ、次にＳ２９において、センタデフ差動回転
数ΔＮｃが図示の式にて演算される。次に、Ｓ３０にお
いて駆動電流Ｉが演算されるが、この駆動電流Ｉは、セ
ンタデフ９の差動回転数ΔＮｃと、スロットル開度信号
θとに基いて設定される。図６は電流値Ｉ１と差動回転
数ΔＮｃの関係を示す線図であり、図７は電流値Ｉ２と
スロットル開度信号θの関係を示す線図である。即ち、
電流値Ｉ１とＩ２の何れか一方が最大電流Ｉｍａｘ（但
し、Ｉｍａｘは、例えば４．０Ａ）となった場合に、駆
動電流Ｉ＝Ｉｍａｘとする。電流値Ｉ１とＩ２の両方共
最大電流Ｉｍａｘ未満の場合には、電流値Ｉ１と電流値
Ｉ２とを用いて所定の演算式により駆動電流Ｉが演算さ
れることになる。

【００２２】次に、スリップなどによりセンターデフ差
動回転数ΔＮｃが急激に増大したとき、センタデフ９を
所定時間完全ロック状態に保持するため、Ｓ３１におい
て、駆動電流Ｉが最大電流Ｉｍａｘに等しいか否か判定
し、ＮｏのときはＳ３６において駆動電流ＩとしてＳ３
０で設定された駆動電流Ｉが設定され且つSOL C へ出力
され、また、駆動電流Ｉが最大電流Ｉｍａｘより小さい
ときには、センタデフ９が略中間ロック状態に近い状態
となり、駆動電流Ｉが零のときはセンタデフ９がアンロ
ック状態となる。Ｓ３１の判定の結果、駆動電流Ｉが最
大電流Ｉｍａｘに等しいときは、Ｓ３２においてタイマ
Ｔｃがリセットされ、次にＳ３３において駆動電流Ｉに
最大電流Ｉｍａｘが設定され且つSOL C へ出力され、次
にＳ５４においてタイマＴｃがカウントアップされ、次
にＳ３５においてタイマＴｃが所定時間Ｋ以上になった
か否か判定し、所定時間Ｋ経過していないときには、Ｓ
３４、Ｓ３５を繰り返し、所定時間Ｋ経過すると制御は
リターンする。こうして、所定時間Ｋの間、駆動電流Ｉ
が最大電流Ｉｍａｘに保持され、その後Ｓ１へ戻る。

【００２３】尚、リヤデフ１１の電磁多板クラッチ３０
のソレノイドSOL Ｒに対する駆動電流Ｉを演算設定する
オートモード制御は基本的には前記と同様であるが、こ
の場合には、前記ステップＳ２８〜Ｓ３０に代えて、図
８に示すように、Ｓ４０においてリヤ車輪速Ｖｃ，Ｖｄ
を読込み、次にＳ４１においてリヤデフ差動回転数ΔＮ
ｒを図示の式にて演算し、Ｓ４２においてこの差動回転
数ΔＮｒとスロットル開度信号θとに基いて前記同様に
駆動電流Ｉを演算する。

【００２４】次に、前記悪路判定制御について図９を参
照しながら説明する。先ず、Ｓ５０においてタイマＴ１
が所定値Ｔ以上か否か、つまり予め設定された所定時間
（例えば、Ｔ＝０．７秒）を経過したか否かを判定し、
経過していなければＳ５１で今回の左前輪速Ｖａ（ｉ）
から前回の左前輪速Ｖａ（ｉ−１）を減算して左前輪速
の車輪加速度Ｄを演算する。次に、Ｓ５２において図示
の式を用いて左前輪加速度Ｄのオフセット補正を行う。
このオフセット補正は、前述の左前輪加速度Ｄから真の
左前輪加速度Ｄを求めるものである。即ち、前記Ｓ５１
で求めた実際の車輪加速度Ｄは車体の加速度を含むもの
であり、従ってその実際の車輪加速度Ｄから車体加速度
を減じることにより真の車輪加速度Ｄを求めるオフセッ
ト補正を行う。尚、上式のおいて車体加速度は〔Ｖａ
（ｉ）−Ｖａ（ｉ−１）〕／４で表されている。これ
は、車輪と車体との関係を考えたとき、先ず車輪が回転
を始め、それにより車体が動きだす。つまり、車体は車
輪に対して遅れて動きだし、その遅れは、悪路判定制御
の略４周期分に相当する（悪路判定制御の処理周期１４
ｍｓｅｃ、車体の車輪に対する遅れ約５６ｍｓｅｃ）。
そこで、現在より４周期前まで実際の車輪加速度の平均
を車体加速度としたものである。

【００２５】前記のようにして真の車輪加速度Ｄを求め
たら、Ｓ５３〜Ｓ５５で真の車輪加速度Ｄのしきい値β
を設定する。しきい値βは、トラクション制御中やアン
チスキッド制御中には比較的大きな値、例えば０．７０
Ｇに設定され、そうでない場合比較的小さな値、例えば
０．５０Ｇに設定される。次に、前記Ｓ５２で求めた真
の車輪加速度Ｄがしきい値βを越えた回数をピークカウ
ンタＰＣ（そのカウント値をＰＣとする）でカウントす
る。即ち、前記車輪加速度Ｄの振動（経時変化）が図１
０に示すものである場合、その車輪加速度Ｄの振動のピ
ークが＋β、−βを越えた回数をカウントする。このカ
ウントにあたっては、図１０に示すように、＋β、−β
を越えたピークの回数をカウントするものであり、且つ
そのカウントはピークが＋β、−βを交互に越えた場合
に行い、例えば１つのピークが＋βを越えた後次のピー
クが−βを超えることなくまた＋βを越えた場合には、
その２番目の＋βを越えたピークはカウントしない。悪
路により車輪加速度Ｄが振動する場合には、一般的に
（＋）方向と（−）方向とに交互に変動するはずであ
り、従って、前記のように＋βと−βとを交互に超える
場合にのみカウントすることで、より精度の高い悪路判
定を行うことが出来る。

【００２６】具体的には、Ｓ５６でＳ５２における車輪
加速度Ｄが零以上か否かを判定し、零以上の場合にはＳ
５７でその車輪加速度Ｄが＋βより大きいか否かを判定
し、大でなければＳ２１へ移行し、大であればＳ５８で
左前輪ピークフラグＰＦがＰＦ＝１であるか否かを判定
する。ＰＦ＝１の場合には前回車輪加速度Ｄが−βを越
えたのでピークカウンタＰＣをインクリメントしたとい
う意味であり、ＰＦ＝０の場合には、前回車輪加速度Ｄ
が＋βを超えたのでピークカウンタＰＣをインクリメン
トしたという意味である。そして、ＰＦ＝１であれば、
前回−βを超えたことによりピークカウンタＰＣをイン
クリメントしているので、Ｓ５９において今回＋βを超
えたことによりピークカウンタＰＣをインクリメント
し、次にＳ６０でＰＦをリセットする。また前記Ｓ５８
においてＰＦ＝１でなければ、前回に続いて今回も＋β
を超えているということであり、１つのピークを２回カ
ウントすることを防止する意味からもまた前回（−）側
でカウントしていないのに（＋）側で続けてもう１回カ
ウントすることを防止する意味からもピークカウンタＰ
ＣをインクリメントすることなくＳ２１へ移行する。

【００２７】また、Ｓ５６において車輪加速度Ｄが零未
満の場合は、Ｓ６１において車輪加速度Ｄが−βより小
であるか否かを判定し、小でなければＳ２１へ移行し、
小であれば、Ｓ５８〜Ｓ６０と同様の考え方の基に手順
を進行させる。即ち、先ずＳ６２においてＰＦ＝０か否
かを判定し、零であればＳ６３においてＰＣを１回カウ
ントし、次に、Ｓ６４でＰＦ＝１に設定してＳ２１へ移
行し、前記Ｓ６２でＰＦが零でなければピークカウンタ
ＰＣをインクリメントすることなくＳ６４に進んでフロ
ーを終了する。前記のようにしてＳ５０〜Ｓ６４を繰り
返し、所定時間が経過したらＳ５０においてタイマが所
定時間以上と判定するので、Ｓ６５に移行してタイマを
リセットし、Ｓ６６でピークカウンタＰＣのカウント値
ＰＣが予め設定された所定のしきい値γ（例えばγ＝１
０）より大であるか否かが判定され、大でなければＳ６
７において左前輪についての悪路フラグＡＦ（Ｌ）をＡ
Ｆ（Ｌ）＝０とし、次にＳ６８でＰＣをリセットする。
もし、Ｓ６６でＰＣがγより大であれば、Ｓ６７におい
て悪路フラグＡＦ（Ｌ）をＡＦ（Ｌ）＝１とする。前記
悪路判定制御では左前輪に対して悪路判定を行ったが、
右前輪に対しても同様に悪路判定を行って右前輪に対す
る悪路フラグＡＦ（Ｒ）を決定し、両悪路判定の結果悪
路フラグＡＦ（Ｌ）・ＡＦ（Ｒ）の少なくとも一方がセ
ットされているときには悪路と判定して悪路フラグＡＦ
がＡＦ＝１に設定され、悪路フラグＡＦ（Ｌ）・ＡＦ
（Ｒ）が両方ともリセットされている場合には平坦な路
面状態と判定して悪路フラグＡＦがＡＦ＝０に設定され
る。

【００２８】次に、前記オートモード制御の別実施例に
ついて説明する。〔第１別実施例〕・・・図１１・図１２参照このオートモード制御では、前記Ｓ２０〜Ｓ３０に代え
てＳ７０〜Ｓ７９が実行される。先ず、Ｓ７０において
スロットル開度信号θ、車輪速センサ１２ａ〜１２ｄか
らの車輪速信号Ｖａ，Ｖｂ，Ｖｃ，Ｖｄ等の各種信号が
読み込まれ、Ｓ７１において前記と同様に悪路判定制御
が実行される。次に、悪路判定フラグＡＦがＡＦ＝１か
否かを判定し、比較的平坦な道路の場合には、Ｓ７３に
おいて、図１２に１点鎖線で図示のマップＡが設定さ
れ、悪路の場合には、Ｓ７４において、図１２に２点鎖
線で図示のマップＢが設定される。次に、Ｓ７５におい
て今回のスロットル開度信号θ（ｉ）が前回のスロット
ル開度信号θ（ｉ−１）と同じか否かを判定し、同じ場
合にはＳ７６におてい前回の駆動電流Ｉが保持され、同
じでない場合にはＳ７７においてθ（ｉ）＞θ（ｉ−
１）か否かを判定する。

【００２９】θ（ｉ）＞θ（ｉ−１）の場合、即ちスロ
ットル開度信号θが増大方向の場合には、Ｓ７８におい
て路面状態に関係なく駆動電流Ｉが図１２に実線で図示
のマップＣより演算され、θ（ｉ）＞θ（ｉ−１）でな
い場合、即ちスロットル開度信号θが減少方向の場合に
は、Ｓ７９においてＳ７３或いはＳ７４で設定されたマ
ップＡ又はＢより駆動電流Ｉが演算される。即ち、マッ
プＡとマップＣ間のヒステリシスＨ１はマップＢとマッ
プＣ間のヒステリシスＨ２よりも小さく設定されてお
り、凹凸の少ない平坦な道路を走行している場合にはマ
ップＡを用いて駆動電流Ｉを演算し、凹凸の大きい悪路
を走行している場合にはマップＢを用いて駆動電流Ｉを
演算することで、悪路走行時における走安性及び走破性
が向上される。

【００３０】〔第２別実施例〕・・・図１３参照このオートモード制御では、前記Ｓ２０〜Ｓ３０に代え
てＳ８０〜Ｓ８５が実行される。Ｓ８０においてスロッ
トル開度信号θ４つの車輪速センサ１２ａ〜１２ｄから
の車輪速Ｖａ，Ｖｂ，Ｖｃ，Ｖｄが読み込まれ、次にＳ
８１において、センタデフ差動回転数ΔＮｃが前記と同
様に図示の式にて演算される。次に、Ｓ８２において前
記悪路判定制御が実行され、Ｓ８３において悪路判定制
御で設定された悪路判定フラグＡＦにより路面状態が判
定される。そして、悪路判定フラグＡＦがＡＦ＝０の場
合には平坦な路面状態なので、Ｓ８４に移行してセンタ
デフ９の差動回転数ΔＮｃと、スロットル開度信号θと
に基づいて駆動電流Ｉが設定され、ＡＦ＝１の場合には
悪路なのでＳ８５へ移行し、差動回転数ΔＮｃに基づい
て駆動電流Ｉが設定される。このように、悪路走行時に
はスロットル開度信号θを用いないで駆動電流Ｉを設定
するので、悪路走行時におけるスロットル開度信号θの
変動により走安性及び走破性が低下することを効果的に
防止出来る。

【００３１】尚、前記Ｓ８５では、差動回転数ΔＮｃに
基づいて駆動電流Ｉを設定するようにしたが、図１４の
Ｓ９０に示すように、悪路走行状態になる直前の駆動電
流Ｉを今回の駆動電流Ｉとして設定してもよい。尚、本
実施例は４輪駆動車の場合を例として説明したが、ＦＦ
車やＦＲ車等のデファレンシャルに対しても本発明を同
様に適用出来ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る４輪駆動車の駆動系と差動制限装
置の全体構成図である。

【図２】デフの差動制限用の電磁多板クラッチの断面図
である。

【図３】電磁多板クラッチの特性図である。

【図４】デフ差動制限制御のルーチンのフローチャート
である。

【図５】オートモード制御のルーチンのフローチャート
である。

【図６】オートモード制御における電流値Ｉ１の特性図
である。

【図７】オートモード制御における電流値Ｉ２の特性図
である。

【図８】オートモード制御におけるリヤデフ差動回転数
演算ルーチンのフローチャートである。

【図９】悪路判定制御のルーチンのフローチャートであ
る。

【図１０】車輪加速度変動の作動説明図である。

【図１１】第１別実施例にオートモード制御のルーチン
のフローチャートである。

【図１２】スロットル開度と駆動電流との関係を示す特
性図である。

【図１３】第２別実施例にオートモード制御のルーチン
のフローチャートである。

【図１４】第３別実施例にオートモード制御のルーチン
のフローチャートである。

【符号の説明】

１６スロットル開度センサ２１コントロールユニット３０電磁多板クラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者杉本武司広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者木村嘉孝広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者早岐隆広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動力伝達経路に介設されたクラッチ手
段と、アクセルペダルの操作状態などに応じてクラッチ
手段の締結力を制御する制御手段とを備えた車両の動力
伝達装置において、悪路走行状態を判定する悪路走行判定手段を設け、前記制御手段は、悪路走行判定手段により悪路走行状態
が判定されたときには、悪路走行状態でないときよりも
クラッチ手段の締結力の変動を小さくするように構成さ
れたことを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項２】前記制御手段は、悪路走行状態のときに
はアクセルペダルの操作量信号に対する検出感度を低く
設定するように構成されたことを特徴とする請求項１に
記載の車両の動力伝達装置。
【請求項３】前記制御手段は、アクセルペダル操作量
に基づいてクラッチ手段への制御量を設定する為のマッ
プを備え、且つ悪路走行状態のときにはヒステリシスを
大きく設定したマップを採用するように構成されたこと
を特徴とする請求項１に記載の車両の動力伝達装置。
【請求項４】前記制御手段は、悪路走行状態のときに
はアクセルペダルによるクラッチ手段の制御を禁止する
ように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車
両の動力伝達装置。
【請求項５】前記制御手段は、悪路走行状態のときに
はクラッチ手段への制御量を固定するように構成された
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の動力伝達装
置。