JPH01290992A

JPH01290992A - 流体ポンプ

Info

Publication number: JPH01290992A
Application number: JP63150014A
Authority: JP
Inventors: Yoshiro Kato; 吉郎加藤; Michio Kawagoe; 川越　道男
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1988-01-22
Filing date: 1988-06-20
Publication date: 1989-11-22
Anticipated expiration: 2010-06-14
Also published as: US4927333A; JPH0756275B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は一般に流体を圧送する流体ポンプに関し、例え
ば内燃機関の機械式過給機（スーパチャージャ）等を構
成する流体ポンプに関する。

〔従来技術と課題〕

回転駆動部と、その駆動部により係合回転する一対のロ
ータとを備えた流体ポンプは、例えば実開昭６２−６１
９４０号公報に記載されている。この流体ポンプは、例
えば第４図に示すように回転駆動部となる駆動軸４１が
歯車４１　、４２を介してロータ４３を支持するメイン
ロータシャフト４４を回転駆動しており、一方ロータ４
５を支持するサブロータシャフト４６は、メインロータ
シャフト４４により歯車４７．４８を介して駆動される
ようになっている。しかしながらこのように２本のロー
クシ丁フト４４．４６間において常に駆動の主従関係が
一定である場合、このシャフト４４．４６に固定される
歯車４７．４８は第５図に示すように歯の一側面（斜線
部）のみが接触することとなり、又このシャフトを支持
する軸受４９，５０（第４図）においても、歯の片側接
触により常に矢印Ｆの方向の荷重が課せられるため、歯
車、軸受がその偏った方向の荷重により偏摩耗し、流体
ポンプとしての耐久性能を著しく損うことがある。本発
明は斯る現状に鑑みなされるものであって、流体ポンプ
の耐久性能を向上させることを目的とするものである。

〔課題を解決するための手段〕

第１図を参照して、上記課題を解決するための手段を説
明するに、本発明によれば、回転駆動部１と、該回転駆
動部１により係合回転する一対のロータ２ａ・２ｂとを
備えた流体ポンプにおいて、上記一対のロータ２ａ、２
ｂを支持する２つのロータシャフト３ａ、３ｂ夫々に固
定され互いに噛合することにより双方のロータシャフト
３ａ。

３ｂを同期回転させる連結ギヤ４　　（４ａ、４ｂ）と
、上記２つのロータシャフト３ａ・３ｂの内、一方のシ
ャフト３ａを上記回転駆動部１に連結する第１のクラッ
チ５ａと、他方のシャフト３ｂを上記回転駆動部１に連
結する第２のクラッチ５ｂと、上記第１のクラッチ５ａ
、或いは第２のクラッチ５ｂのいずれか一方を択一的に
作動する切換手段６とを有することを特徴とする流体ポ
ンプＩＯが提供される。

〔作　用〕

本発明によれば、前記切換手段により第２クラツチ５ｂ
を遮断状態にして、第１のクラッチ５ａのみを作動させ
ると（第１図の状態）、ロータシャツ）３ａと回転駆動
部１が連結状態になり、ロータシャフト３ａが駆動軸（
主）、ロータシャフト３１）か被駆動軸（従）の関係が
成立する。一方、第２クラツチ５ｂのみを作動させると
ロータシャフト３ｂと回転駆動Ｒ１が連結状態になり、
ロータシャフト３ｂが駆動軸（主）、ロータシャフト３
ａが被駆動軸（従）の関係が成立する。従って上述した
これらの主従関係を、流体ポンプ１０の用途、或いはベ
アリング、ギヤ４の摩耗状況等に応じて適宜に切り換え
ることによりこれらの各部品の偏摩耗を低減することが
でき流体ポンプ１０としての耐久性能を向上することが
できる。

〔実施例〕

本発明による流体ポンプの実施例を、内燃機関の機械式
過給機（スーパチャージャ）に例をとり以下、説明する
。

第２図及び第３図において２０は機械式過給機を示し、
この過給機２０は一対のロータ２ａ。

２ｂを有する流体ポンプ（第１図における１０）によっ
て構成されている。

機械式過給機２０のロータ２ａ、２ｂは、第３図に示す
ように双葉状の断面を有し、これらが相互に同期し”で
逆方向に回転することによりポンプ作用を行うことは公
知の通りである。

各ロータ２ａ、　２ｂはそれぞれロータシャフト３ａ、
３ｂによって支持されており、ロータシャフト３ａ、３
ｂの一端には、双方のロータ２ａ。

２ｂを同期回転させるため、連結ギヤ４ａ、４ｂが固定
され、互いに噛合している。又、ロータシャフト３ａ、
３ｂは玉軸受２２ａ、２２ｂや、軸受２３ａ、２３ｂ等
によりハウジング２６に対し回転可能に支持されており
、ロータシャフト３ｂはハウジング２６を貫通し、その
左端部にはザブギヤ２８が固定されている。尚、２４ａ
、２４ｂはオイルシールを示す。

ロータシャフト３ａの左方にはシャフト３ａと同軸を成
し、第１図の回転駆動部１を構成するプーリ３Ｇが設け
られており、このプーリ３０は図示しないエンジンのク
ランクシャフトによりベルト等を介して回転される。又
、プーリ３０の内方にはプーリ３０に連結されて一体的
に回転する駆動ロータ３２　（回転駆動部）が設けられ
ており、駆動ロータ３２の半径方向内方には、駆動ロー
タ３２の回転をロータシャツ）３ａに伝達するための第
１のクラッチ５ａが設けられる。この第１のクラッチ５
ａは、駆動ロータ３２のある一方の回転に対してのみト
ルクをロータシャフト３ａに伝達し、逆回転方向に対し
ては空転する機能をもつ所謂、ワンウェイクラッチであ
って、後述するロータシャフト３ａが駆動軸（主）、ロ
ータシャツ）３ｂが被駆動軸（従）の場合、駆動力を伝
達するクラッチとして作用するものである。

駆動ロータ３２の外方にはロータ３２の回転をロータシ
ャフト３ｂに伝達するための第２クラツチ５ｂが設けら
れる。本実施例によればこの第２クラツチ５ｂは例えば
磁力により作動する環状の多板クラッチであり、従って
この近傍にはクラッチ５ｂ作動のｈめの磁力を発生する
、切換手段６（第１図）としての電磁コイル３４が配置
される。

ロータシャフト３ｂを回転させるため、」−２多板クラ
ッチ５ｂは、ロータシャフト３ａを内方に置くフリーギ
ヤ３６と協働する。

このフリーギヤ３６は、ロータシャフト３ａを支持する
ハウジング２６０円筒状軸受２３ａに玉軸受３８を介し
て回転可能に嵌合され、先に述べたロータシャフト３ｂ
のづブギ・ヤ２８と噛合する。

以上のようにしで構成される機械式過給機２０の作動に
ついて説明する。

電磁コイル３４が非通電の場合、クランクシャフトによ
りプーリ３０に伝達された回転力は駆動ｒｊ−夕３２に
伝達され、第１クラツチとしてのワンウェイクラッチ５
ａを介してロータシャフト３ａに伝達される。そしてこ
の回転駆動力は連結ギヤ４ａ、４ｂを介してロータシャ
フト３ｂに伝達されることになる（第２図実線矢印参照
）。従ってこの場合、ロータシャツ）３ａが駆動軸（主
）、ロータシャツ）３ｂが被駆動軸（従）の関係となり
、ワンウェイクラッチ（第１クラツチ）５ａはクラッチ
としての機能を果たしていることになる。

一方、電磁コイル３４が通電している状態では多板クラ
ッチ（第２クラツチ）５ｂは作動し、駆動ロータ３２と
フリーギヤ３６は磁力により多板接触し、連結した状態
になる。従ってプーリ３０からの回転力は駆動ロータ３
２、フリーギヤ３６を介してサブギヤ２８に伝達され、
ロータシャツ）３ｂが回転することになる（第２図点線
矢印参照）。そしてこのロータシャツ）３ｂの回転は連
結ギヤ４ｂ、４ａを介してロータシャツ１−３ａに伝達
されることになる。従ってこの場合、ロータシャフト３
１）が駆動軸（主）、ロータシャフト３ａが被駆動軸（
従）の関係となり、ワンウェイクラッチ５ａにおいては
、フリーギヤ３６とサブギヤ２８のギヤ比によって駆動
ロータ３２の回転より増速されたロータシャツ）３ａの
連動部材（図示せず）が駆動ロータ３２の連動部材（図
示せず）を追いこす、所謂オーバーラン状態となり、動
力伝達としてのクラッチの機能を果たさない二士になる
。

即ち、第２図に示す実施例によれば、切換手段６である
電磁コイル３４への通電、非通電によって、ロータシャ
ツ）３ａ。３ｂ間の主従関係を一定にせず、例えばロー
タシャフト３ａがある時は駆動軸、又ある時は被駆動軸
となることで、シャフト３ａ・３ｂ間の主従関係を適宜
逆にすることが可能となり、従って連結ギヤ４ａ・４ｂ
の噛合し合う各歯の両側面使い分けにより偏摩耗を少な
くしてギヤ自体の寿命を伸ばすことができる。又、同時
に玉軸受２２ａ、２２ｂ、オイルシール２４ａ。

２４ｂ１及びハウジング２６の軸受２３ａ＝２３ｂ等の
シャフト支持要素についても荷重受位置を分散すること
ができ、その寿命を向上させることが可能となる。尚、
上記実施例において、ロータシャフト間の主従関係の切
り換えは、機械式過給機２０を高速、或いは低速で運転
する機関運転状況に応じて行なわれるものである。又、
この実施例では切換手段６として電磁コイル３４を使用
したが、第２クラツチ（多板クラッチ）５ｂを作動させ
るものとして、他に油圧式クラッチ方式を以って切換手
段としても良い。又、機械式過給機のコンパクト化のた
めに、上述した連結ギヤ４を夫々フリーギヤ３６、サブ
ギヤ２８に近接させ、これらのギヤを全てロータシャツ
）３ａ、３ｂの片側に集中して配置しても良い。

ところで一般に、上述したような増速機構を備えた過給
機は、過給機によってエンジンの掃気と過給の双方を高
める場合に有効である。何故なら従来の増速機構を持た
ない過給機で掃気及び過給を行なわせようとした場合、
過給に重点を置き、過給機からの空気吐出量を多くなる
ように設定すると、掃気時には余剰の空気が多く吐出さ
れ、エンジン出力を低下させる原因にもなり、又この対
策として過給機の吸入側に余剰空気をバイパスして戻そ
うとした場合にも過給機の回転仕事の増加により燃費悪
化を招くことになるからである。第６図及び第７図に示
す過給機概略図は斯る目的をふまえ、前述した増速機構
付き過給機の増速比（又は減速比）をさらに多段階化し
て、エンジンの各運転条件に対して、より適合化を計る
ものである。以下、図面を参照して上記過給機の構成、
並びに作用を説明する。尚、これらの図においては構成
を明確にするため先に説明した実施例と同様の構成要素
は同一番号を付し、その構造を略図化する。第６図に示
す実施例において、ブー・す３０に固定されたシャフト
３２ａは２つの多板クラッチ５ｂ、５ｃを有し、一方の
多板クラッチ５Ｃはロータシャフト３ｂに固定されたサ
ブギヤ２８と係合するフリーギヤ３Ｇと協働関係にあり
、他方の多板クラッチ５ｂはクラッチ作動時プーリシャ
フト３２ａとロータシャフト３ａとを直結する関係にあ
る。又、プーリシャフト３２ａはワンウェイクラッチ（
第１クラツチ）５ａを介してロータシャフト３ｂを駆動
する大ギヤ５１と係合する小ギヤ５２を一体で備えてお
り、従来同様ロータシャツ）３ａ＝　３ｂは連結ギヤ４
ａ、４ｂを介して同期回転するようになっている。尚、
ワンウェイクラッチ５ａは大ギヤ５１のある方向の回転
に対してそのトルクをロータシャツ）３ｂに伝達し、逆
回転方向に対しては空転する機能を持っている。

以上のように構成された機械式過給機の作動に関しては
、プーリ３０に伝達された回転を減速する場合には、双
方の多板クラッチ５ｂ、５ｃは作動されず、従ってプー
リシャツ）３２ａに固定された小ギヤ５２より大ギヤ５
１に回転駆動力が伝達され、ワンウェイクラッチ５ａを
介してロータシャツ）３ｂが回転し、その回転は連結ギ
ヤ４ｂ。

４ａを介してロータシャフト３ａに伝達されるようにな
る。この場合はロータシャフト３ｂが駆動軸（主）、ロ
ータシャツ）３ａが被駆動軸（従）の関係になり、又ワ
ンウェイクラッチ５ａは駆動力を伝達する連結手段とし
て作動状態にある。又プーリ３０の回転速度は大ギヤ５
１と小ギヤ５２のギヤ比に相当する減速比を以ってロー
タシャツ）３ａ、３ｂに減速伝達されることになる。

次にプーリ３０の回転速度を変えずにロータシャフト３
ａ、３ｂに伝達する場合には切換手段により多板クラッ
チ（第２クラツチ）５ｂのみが作動される。この場合、
プーリシャツ）３２ａの駆動力はクラッチ５ｂを介して
ロータシャフト３ａに伝達されその回転は連結ギヤ４ａ
、４ｂを介してロータシャフト３ｂに伝達される。従っ
てこの場合にはロータシャフト３ａが駆動軸（主）、ロ
ータシャツ）３ｂが被駆動軸（従）の関係となり、ワン
ウェイクラッチ５ａにおいては小ギヤ５２と係合して減
速回転する大ギヤ５１の連動部材（図示せず）をロータ
シャフト３ｂの連動部材（図示せず）が追いこすオーバ
ーラン状態となり、クラッチとしての機能を果さないこ
とになる（不作動の状態）。

次にプーリ３０の回転を増速する場合には、切換手段に
より多板クラッチ５Ｃのみが作動される。

この場合、プーリシャフト３２ａの回転はクラッチ５Ｃ
を介してフリーギヤ３６に伝達され、増速用ギヤとして
フリーギヤ３６の歯数より小ない歯数のサブギヤ２８を
介してロータシャツ１−３ｂが増速回転され、その回転
は連結ギヤ４ａ、４ｂを介してロータシャフト３ａに伝
達される。従ってこの場合にはロータシャフト３ｂが駆
動軸（主）、ロータシャツ）３ａが被駆動軸（従）の関
係となり、ワンウニ・イクラッチ５ａにおいては先の直
、結の場合と同様にオーバーラン状態となる。

即ち、以上説明したような過給機はブーＩＪ　３０の回
転を減速、直結、及び増速の３段階に亘ってその増速比
を可変とする機構を備えたものであり、その切換え制御
例としては、例えば機関がアイドル状態なら減速、アイ
ドル状態から所定の中負荷状態の範囲内であるなら直結
、又中負荷状態から過給を必要とする高負荷状態では増
速というように機関の負荷に応じて適宜、選定されるこ
とが好ましい。尚、以下説明した各変速段に応答するク
ラッチ５ａ、５ｂ・５Ｃの作動関係を下表に示す。

第７図は増速比を４段階に亘って可変ならしめる過給機
構成図である。本実施例によれば過給機の回転駆動部は
径の異なる２つのプーリ、即ち図示する小ブーＩＪ３０
ａ及び大ブ・−リ３０ｂを備えており、夫々はクランク
シャフト５３に固定された異径のプーリ、叩ち大ブー！
Ｊ５４ａ、小ブーＩＪ５４ｂを介してクランクシャフト
５３の回転駆動力が伝達されるようになっている（点線
は伝達手段としてのベルトを示す）。

過給機の大プーリ３０ｂはワンウェイクラッチ５ｄを介
して本実施例の回転駆動部を構成するシャフト３２ａと
協働関係にあり、ワンウェイクラッチ５ｄは大ブーＩＪ
３０ｂのある方面の回転に対（５，て、そのトルクをシ
ャツ）３２ａに伝達し、逆回転力向に対しては空転する
。シャツ）３２ａはその両端に多板クラッチ５ｂ及び５
Ｃを備えでおり、−力Ｑつ多板クラッチ５ｅは作動時、
小ブー１Ｊ３０ａからの回転をシャフト３２ａに伝達し
、他方の多板クラッチ５ｂは作動時、シャツ）３２ａの
回転をフリーギヤ３６に伝達して、ギヤ３６と係合すべ
くロータシャツ）３ｂ端部に固定されたづブギャ２８を
回転させるようになっている。又、シャフト３２ａとロ
ータシャフト３ａとはワンウェイクラッチ５ａを介し、
て協働関係にあり、ワンウェイクラッチ５ａはシャフト
３２ａのある方向の回転に対しでそのトルクをロータシ
ャフト３ａに伝達し、逆回転方向に対しては空転するよ
うになっている。ロータシャツ１−３ａ及び３ｂは先の
実施例同様、連結ギヤ４ａ、４ｂを介して同期回転する
。以下、４段階に亘る増速における各要素の作動を説明
する。

例えば機関がアイドル状態にある時にはクランクシャフ
ト５３の回転を最大に減速させるため第１変速段として
多板クラッチ５ｂ、５ｅは作動されない。従ってクラン
クシャフト５３の大プーリ５４ａからベルトを介して小
ブーＪ３０ａに伝達された回転駆動力はシャフト３２ａ
に伝達されず、クランクシャフト５３の回転はその小ブ
ーＩＪ５４ｂ、大プーリ３０ｂ１及びワンウェイクラッ
チ５ｄを介してシャフト３２ａに伝達され、ブーＩＪ５
４ｂ、３０ｂのプーリ径の比に応じて減速回転される。

そしてシャフト３２ａの回転はさらにワンウェイクラッ
チ５ａを介してロータシャフト３ａに伝達され、連４結
ギヤ４ａ、４ｂを介してロータシャフト３ｂを回転させ
るようになる。即ちこの場合はワンウェイクラッチ５ａ
は作動状態にあり、本変速段としてはロータシャフト３
ａが駆動軸（主）、ロータシャツ）３ｂが被駆動軸（従
）の関係となる。

次に機関が例えば低負荷状態にある時には先のロータシ
ャツ）３ａ、３ｂの回転速度を増加する必要があり、こ
のため過給機は第２変速段としての回転をさせる。即ち
、この場合には切換手段によって多板クラッチ（第２ク
ラツチ）５ｂが作動され、小プーリ５４ｂ１大プーリ３
０ｂ１ワンウエイクラツチ５ｄを経由してシャフト３２
ａへ伝達されたクランクシャフト５３の回転駆動力は多
板クラッチ５ｂを介してフリーギヤ３６、サブギヤ２８
へと伝達されロータシャフト３ａ、３ｂは連結ギヤ４ａ
・４ｂにより回期回転する。従ってその回転速度は先の
第１変速段の時よりも係合し合うフリーギヤ３６及びサ
ブギヤ２８のギヤ比によって増速された状態となり、ワ
ンウェイクラッチ（第１クラツチ）５ａにおいてはロー
タシャフト：３ａの連動部材がシャツｌ−３２ａの連動
部材を追いこすオーバラン（クラッチ不作動）状態とな
る（ロータシャツ）３ｂ・・・駆動軸、同３ａ・・・被
駆動軸）。

次に機関が例えば中負荷状態にある時は第３変速段とし
て先の第２変速段よりさらにロータシャツ）３ａ、３ｂ
の回転速度を増加する。この場合には切換手段によって
多板クラッチ５ｅのみを作動する。その結果、クランク
シャフト５３の回転は大ブーＩＪ５４ａ、小ブー’Ｊ３
０ａ、及び作動状態にある多板クラッチ５ｅを介してシ
ャフト３２ａに伝達されることになり、シャフト３２ａ
はプーリ５４ａ・３０ａ間のプーリ径の比に応じてクラ
ンクシャフト５３の回転速度より増速されることになる
。又、ワンウェイクラッチ５ｄにおいては小プーリ５４
ｂ１大ブーＩＪ３０ｂのプーリ比によって増速されたン
ヤフト３２ａの連動部材がクランクシャフト５３より低
速で回転する大ブー’Ｊ３０ｂの連動部材を追いこし、
動力伝達しない所謂、不作動の状態になる。

このようにして増速されたシャフト３２ａの回転はワン
ウェイクラッチ５ａを介してロータシャフト３ａに伝達
され、連結ギヤ４ａ、４ｂを介してロータシャフト３ｂ
を同期回転させることになる（ロータシャツ）３ａ・・
・駆動軸、同３ｂ・・・被駆動軸）。

最後に、機関が高負荷状態にある時には第４変速段とし
て第３変速段よりもさらにロー・タシャフト３ａ・３ｂ
の回転速度を増加して充分な過給効果を生じる必要があ
る。従ってこの場合、作動状態にある多板クラッチ５ｅ
に加え、多板クラッチ３ｂも作動され、大プーリ５４ａ
１小プーリ３０　ａ　。

多板クラッチ５ｅを介して増速されたシャフト３２ａの
回転は多板クラッチ３ｂ、フリーギヤ３６、サブギヤ２
８を介してさらに増速されて口・−タシャフト３ｂに伝
達され、ロータシャフト３ａを同期回転させることにな
る。尚この時、ワンウェイクラッチ５ａ、及び５ｄは双
方共オーバーラン状態どなり不作動となる（ロータシャ
フト３ｂ・・・駆動軸、同３ａ・・・被駆動軸）。下表
は以−」二述べた第７図過給機における各変速段に対応
するクラッチ５ａ、５ｂ、５ｄ、５ｅの作動関係を゛ま
どめたちのである。

このように第６，７図に示す実施例によれば、運転条件
に応じで増速比（又は減速比）が変えられ、それに伴っ
てロータシャツ）３ａ・３ｂの主従関係が変化するため
、連結ギヤ４ａ・４ｂ及びロータシャツ）３ａ、３ｂ支
持要素（図示せず）の偏摩耗が抑制され、さらに過給機
の回転数を従来以上に下げて使用できるため過給機駆動
に伴う騒音を低減でき、又クランクシャフト５３との連
結を果たすベル）・の寿命を向上することができる。

また仮りに掃気中の吐出空気低減のため過給機の吸入側
に余剰空気をバイパスする場合においても、第２図に示
す過給機の低速側増速比を使用する場合よりもさらにバ
イパス量が低減できバイパス通路並びにバイパス弁を小
さくすることができる。

〔効　果〕

以上説明したように本発明によれば、流体ポンプの２本
のロータシャフト間の主従関係を切り倹えることにより
連結ギヤ、軸受の偏摩耗が抑制されるため、総じて流体
ポンプの耐久性能が向上する。換言すれば、従来、この
耐久性確保のため特定の材料から成る高価なギヤ、軸受
を使用しなければならなかったのに対し、安価かつ軽量
のギヤ、軸受を使用することができ、流体ポンプのコス
トや重量低減が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム概念図；第２図は本発明の流
体ポンプを機械式過給機に適用した実施例を示す過給機
断面図；第３図は第２図ｔ−ｍ線に沿った側断面図；第
４図は従来の流体ポンプの断面図；第５図は第４図■−
■線に沿う部分的ギヤ側断面図；第６図は第２図実施例
とは別の、ロータシャフトの回転を３段階に亘って可変
とする過給機概略構成図、第７図は４段階に亘って変速
可能な過給機概略構成図。 ■・・・回転駆動部、　　　２ａ、　２ｂ・・・ロータ
、３ａ、３ｂ・・・ロータシャフト、４ａ・４ｂ・・・連結ギヤ、５ａ・・・第１のクラッチ（ワンウェイクラッチ）、５
ｂ・・・第２のクラッチ（多板クラッチ）、６・・・切
換手段、　　　　１０・・・流体ポンプ、２０・・・機
械式過給機、３０・・・プーリ、３２・・・騒動ロータ
。１・・・回転、駆動部２ａ、２ｂ　　・・コ＝り５ｏ・・・第１クラツチ５ｂ・・・第２クラ、ノナ６・・・切換手段５０・・・第１　、ワンウェイ）クラッチ５ｂ−第２（
多板）クラ、ノナ３ｏ　　−−’−１３２・・　　駆叱ｊ５．−　ノ第　３回第４図第５図第６図

Claims

【特許請求の範囲】１、回転駆動部と、該回転駆動部により係合回転する一
対のロータとを備えた流体ポンプにおいて、上記一対のロータを支持する２つのロータシャフト、夫
々に固定され互いに噛合することにより双方のロータシ
ャフトを同期回転させる連結ギヤと、上記２つのロータ
シャフトの内、一方のシャフトを上記回転駆動部に連結
する第１のクラッチと、他方のシャフトを上記回転駆動
部に連結する第２のクラッチと、上記第１のクラッチ或
いは第２のクラッチのいずれか一方を択一的に作動する
切換手段とを有することを特徴とする流体ポンプ。