JPH01229772A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、後輪を操舵する車両の後輪操舵袈置に関する
ものである。

（従来技術） 車両のなかには、いわゆる四輪操舵（４ＷＳ）と呼ばれ
るように、前輪と共に後輪をも転舵するようにし、たち
のがある。

この四輪操舵においては、その後輪の操舵機構として、
前輪転舵機構と後輪転舵機構とを機械的に連結した機械
式と、実開昭６２−２５２７５号公最に見られるように
、後輪転舵機構に例えば電動子−夕等の電磁式駆動手段
を連係させて、この駆動手段の駆動力で後輪を転舵する
ようにした電気式とに大別される。そして、この電磁式
のものにおいては、駆動手段の容窄を極力小さくし得る
ように、駆動手段と後輪転舵機構との間に減速機構を介
在させることも提案されている（実開昭６２−２５２７
７号公服参照）。

一方、後輪の転舵をどのように制御するかについては、
車速感応式と舵角応動式とがよく知られている。この車
速感応式は、車速か大きくなるほど、転舵比（前輪転舵
角に対する後輪転舵角の比ンが同位相方向へと変更され
るように設定されている。勿論、この車速感応式の場合
は、前輪転舵角と車速とをパラメータとして後輪の転舵
角が決定されることになる１、また、舵角応動式の場合
は、ハンドル舵角すなわち前輪転舵角のみをパラメータ
として後輪の転舵角が決定されるもので、舵角が小さい
ときは後輪の転舵角が同位相となるように、また舵角が
大きいときは後輪の転舵角が逆位相となるように設定さ
れるのが−・般的であろう （発明か解決しようとする問題点） Ｉ−述した車速感応式と舵角応動式とは一長一短があり
、どちらの方式にせよ今後のさらなる研究が望まれるも
のである。

このような観点から　ＴＪ（速感応式について考えてみ
た場合、東速か検出できなくなったときにどのように対
処するかが１つの問題となる２このような場合に後輪の
転舵をＴ止してしまうのも１つの考えではあるが、この
場合は後輪を転舵する利点か全く期待し得ないものとな
ってしまう。

したがって、本発明の目的は、車速感応式で後輪の転舵
を制御するようにしたものをｆｆ１ｆ提として、中速検
出手段が故障したような場合にあっても後輪の転舵を好
ましい態様でなし得るようにした車両の後輪操舵装置を
提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を連
成するため、本発明にあっては、１■速感応式とするに
は車速検出手段の他に舵角すなわち＋ｉｉ１輪転舵角を
検出する手段をさらに備えている点を勘案して、車速検
出手段が故障したときには舵角応動式で後輪の転舵を制
御するようにしである。１体的には、第１１図にブロッ
ク図的に示すように、 後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、前記後輪転舵
機構に連係され、該後輪転舵機構を変位させる駆動源と
しての駆動手段と、前輪の転舵角を検出する＋ｉｉｉ輸
転舵角険出手段と、 ［↑（速を検出する車速検出手段と、 前記Ｄｉ１輪転舵角検出手段で検出されたｍ１輪転舵角
と前記中速検出ｆ段により検出された車速とにより、中
速か小さいときは逆位相となるようにまたＩμ速が大き
いときは同位相となるように後輪の「１標転舵角を決定
する主目標転舵角決定手段と、 前記ｉ；１輪転舵角検出手段で検出された前輪転舵角が
大きいときは後輪の目標転舵角が逆位相となるように、
また該前輪転舵角が小さいときは後輪の［１標転舵角が
同位相となるように後輪の目標転舵角を決定する副目標
転舵角決定手段と、前記！Ｆ速検出手段の故障を検出す
る故障検出手段と、 常時は１ｉコ記主目標転舵角で決定された目標転舵角を
選択すると共に、前記故障検出手段によって前記車速検
出手段が故障であることを検出されたときは前記副目標
転舵角決定手段で決定された目標転舵角を選択する目標
転舵角選択手段と、＋７’ｉｆ記目標転舵角選択手段に
よって選択された目標転舵角となるように前記駆動手段
を制御する陰動：ｔ１１制御手段と、 を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、車速検出手段が故障
した場合にあっても、舵角応動式として後輪を正常に制
御し得ることになる。そして、この舵角応動式とする場
合に、前輪転舵角が小さいときは後輪の転舵角を同位相
側として安定性を高めるように、また前輪転舵角が大き
いときは後輪の転舵角を逆位相として小回りがきくよう
にしであるので、車速感応式での制御からさ程違和感な
く移行させることができる。

前述の故障検出手段としては、簡便性のために、車速検
出手段により検出される車速が零のときに、故障信号を
発生するように設定しておくとよい。すなわち、この場
合は、走行中（例えばクラッチが接続されてかつエンジ
ン回転数が所定以十、あるいはアクセルが踏込み操作さ
れているとき）に車速検出手段で検出される車速か零で
あるということは、この車速検出手段が故障しているこ
とに他ならないものとなる。ただし、停車中は、車速検
出手段が正常であっても故障と判断されてしまうことに
なるが、この場合は停ｉ１１中であるからして何等問題
を生ぜず、かつ走行を開始すれば即座に車速感応式へと
復帰するため、実用１ユ何専問題は牛じないものである
。

（実施例） 以ド本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

第１図において、ＩＲは右前輪、１１−は左前輪、２Ｆ
＜は右後輪、２Ｌは左後輪であり、左右の［）；１輪１
１１１Ｌはｍ１輪転舵機構八により連係され、また左右
の後輪２Ｒ１２１−は後輪転舵機構１３により連係され
ている。

前輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一対のす
１９クルアーム３１＜、３Ｌ、およびタイロッド４Ｒ１
４１、と、該左右一対のタイロッド４１＜。

４　Ｌ同志を連結するリレーロッド５とから構成されて
いる。この前輪転舵機構へにはステアリングｉ　Ｎ４　
Ｃが連係されており、ステアリング機構Ｃは、実施例で
はラックアンドビニオン式とされて、その構成要素であ
るビニオン６は、シャフト７を介してハンドル８に連結
されている。これにより、ハンドル８を右に切るような
操作をしたときは、リレーロッド５が第１図左方へ変位
して、ナックルアーム３Ｒ１３［、がその回動中心３Ｒ
’、３Ｌ′を中心にして上記ハンドル８の操作変位量つ
まりハンドル舵角に応じた分だけ同図時Ｊ１方向に転舵
される。同様に、ハンドル８を左に切る操作をしたとき
は、この操作変位量に応じて、左右前輪ｌＲ１１Ｌが左
へ転舵されることとなる。

後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に。

それぞれ左右一対のナックルアーム１０Ｒ５１０１、お
よびタイロッドＩＩＲ１ＩＩＬと、該タイロッドＩＩＲ
１ＩＩＬ同志を連結するリレーロッド１２とを有し、こ
のリレーロッド１２には中立保持手段１３が付設されて
いる。中立保持手段１３は、第３図に示すように、車体
１４に固定されたケーシング１５を有し、ケーシング１
５内には一対のばね受け１６ａ、１６ｂが遊嵌されて、
これらばね受け１６ａ、１６ｂの間に圧縮ばね１７か配
設されている。上記リレーロッド１２はケーシング１５
をｒｔ通して延び、このリレーロッド１２には一対の鍔
部１２ａ、１２ｂが間隔をおいて形成され、該鍔部１２
ａ’、１２ｂにより１記ばね受け１６ａ、１６ｂを受車
する構成とされて、リレー口・リド１２は圧縮ばね１７
によって常時中立方向に付勢されている。勿論圧縮ばね
１７はコーナリング時のサイドフォースに打ち勝つだけ
のばね力を備えるものとされている。

Ｆ記後輪転舵機構１３は、後輪２Ｒ，２１、を転舵させ
る駆動源としてのサーボモータ２０に連係されている。

、より具体的には、リレーロット１２とサーボモータ２
０との連係機構中に、リレーロッド１２側から順に、歯
車列２１ａ及゛びボールねじ２１ｂを含む減速機構２１
と、クラッチ２２と、ブレーキ機構２３が介在されてい
る。これにより、クラッチ２２によって適宜サーボモー
タ２０と後輪転舵機構８との連係を機械的に切断し得る
構成とされ、また上記ブレーキ機構２３によりサーボモ
ータ２０の出力軸を把持して該出力軸の回転をロックさ
せ得るようにされている。

以上の構成により、クラッチ２２が接続状態にあるとき
には、サーボモータ２０の正回転あるいは逆回転により
、リレーロッド１２が第１図中左方あるいは右方へ変位
して、ナックルアーム１０Ｒ１ＩＯＬがその回動中心＋
ＯＲ’、１０Ｌ’を中心にして上記サーボモータ２０の
回転量に応じた分だけ同図時計方向あるいは反時計方向
に転舵されることとなる。他方、Ｆ記りラッチ２２が切
断された状態にあるときには、上記中立保持手段１３に
よって後輪２Ｒ１２［、は強制的に中立位置に復帰され
、この中−η位置で保持されることとなる。つまり、ク
ラッチ２２が断たれたときには、＋ｉ？Ｉ＠ｌ　Ｒ、ｌ
　Ｉ、のみが転舵される、いわゆる２ＷＳの車両という
ことになる。

後輪操舵の制御は、原則として重速感応とされで、車速
に応じた転舵比の変更の一例としては第３図に示すよう
な場合がある。この第３図に示す制御特性を付与したと
きには、ハンドル舵角に対する後輪転舵角は、車速か大
きくなるに従って同位相方向へ変化することとなる。こ
の様子を第４図に示しである。このような制御をなすべ
く、コントロールユニットＵには、基本的には、前輪転
舵角を示すハンドル舵角センサ３０、車速センサ：３１
、並びに上記サーボモータ２０の回転位置を検出するエ
ンコーダ３２からの信号が入力され、コントロールユニ
ットＵではハンドル舵角と中速とに基づいて目標後輪舵
角を演算し、必要とする　　−後輪操舵４目こ対応する
制御信号がサーボモータ２０に出力される。そして、サ
ーボモータ２０の作動が適正になされているか否かをエ
ンコーダ３２によって常時監視しつつ、つまりフィード
バック制御の下で後輪の２Ｒ１２［、の転舵がなされる
ようになっている。

また、車速センサ３１が故障して車速感応式とすること
が不可能な場合は、舵角応動式で後輪転舵されることに
なる。この舵角応動式の転舵特性を、第１０図に示しで
ある。すなわち、ハンドル舵角が小さいときは同位相へ
と転舵され、ハンドル舵角が太き（なる逆位相へと転舵
されることになる。なお、車速センサのいずれか一方が
ＩＦ常であるときは車速感応式の制御を維持し、両方の
センサ３０．３５が故障したときにのみ、舵角応動式へ
と移行するようにしてもよい。

−］二記基本的制御は、フェイルセーフのために、その
制御系が２重構成とされている。つまり上記ハンドル舵
角センサ３０に対して前輪舵角センサ３４が付加され、
車速センサ３１に対して第２の「■ム速センサ３５が付
加され、エンコーダ３２に対して、クラッチ２２よりも
リレーロッド１２側の部材の機械的変位を検出する後輪
舵角センサ３６か付加されて、これらセンサ３０〜３６
において、対応するセンサの両者が同一の値を検出した
ときにのみ後輪操舵を行なうようにされている。

すなわち、−Ｆ記センサ３０〜３６において、例えば第
１の車速センサ３１で検出した車速と第２の車速センサ
３５で検出しだ車速とが異なるときには、故障発生とい
うことで、後述するフェイルモード時の制御によって後
輪２Ｒ１２Ｌを中立状態に保持するようになっている。

また、６種の故障検出のために、コントロールユニット
１ノには、スイ・ソチ３７〜４０からのオン・オフｆｉ
’ｉ　′７ｉが人力され、またオルタネータの１４端子
４１からは発電のｈ無を表すイ、ｉ号が人力される。こ
こで１−記スイッチ３７はニュートラルクラッチスイッ
チ、スイッチ３８はインヒビタースイッチ、スイッチ３
９はブレーキスイッチ、スイッチ４０はエンジンスイッ
チである。ここで、ニュートラルスイッチ３７は、手動
変速機を備えた小山において、手動変速機のシフト位置
がニュートラルあるいはクラッチペダルを踏み込んだと
きにオフ信号が出力され、それ以外はオン信号が出力さ
れるようになっている。インヒビタースイ・ソチ３８は
、自動変速（設を備えた車両において、そのレンジがニ
ュートラル（Ｎ）あるい：まパーキング（Ｐ）にあると
きには、オン信号が出力され、走行レンジにあるときに
はオフ信号が出力　−されるようになっている。ブレー
キスイッチ３９はブレーキペダルを踏み込んだときにオ
ン信シンが出力され、エンジンスイッチ４０はエンジン
が運・１伝状態にあるときオンイ言号が出力されるよう
になっている・ 上記制御系をブロック図で示せば、第５図のようになる
。すなわち、マイクロプロセッサ５０はｌとＩ＋との２
市構造とされ、このマイクロプロセッサ５０には、車速
センサ３１．３５及びスイッチ３７〜４０並びにオルタ
ネータの１一端子４１からの１４号がバッファ５１を介
して入力され、またセンサ３０、：Ｓ４．３６からの信
号がＡ　／　Ｄ変換器５２を介して人力され、エンコー
ダ；３２からの信号がインタフェース５３を介して入力
される。他方マイクロプロセッサ５０において生成され
た信号は、駆動回路５４を介してサーボモータ２９に送
出され、またブレーキ駆動回路５５を介してモータブレ
ーキ２３に送出され、あるいはクラッチ駆動回路５６を
介してクラ・ソチ２２に送出される。この後輪操舵の制
御は、オルタネータめ１４端了４１からの信号がハイ（
）Ｉｉ）となったことを条件に開始されるようになって
いる。尚、同図中管７１．５７はバラブリー、５８はイ
グニ・ンションキースイッグ゛、５９はリレーで、４輪
操舵の制御系に何らかの故障が発生したときには、リレ
ー駆動回路６０の作動によってコイル６１への通電が停
止卜され、この結果すし・−５９の１３接点が閉成され
て警告ランプ６２の点灯がなされる。

次に故障とその処置について説明すると、ここでは、故
障の発生箇所に対応し、た処置を施すこととされ、処置
の態様としては以トの２つの態様がある。

４及ｌ東Ａ　（第１フェイル千−ドロ、の制御）後輪２
Ｒ１２１４の制御及びその位置判定が依然として可能な
場合の態様である。すなわち、モータ２０によって中立
に復帰させることが可能なときには、このモータ２０に
よって中η復帰を行うようになっている。具体的には、
本処置の内容は、次のようになっている ■警告ランプ６２の点灯の後に、 ■サーボモータ２０の駆動により後輪２Ｒ１２１−１は
中鬼χ位置に戻され ■その後千−タブレーキ２３の締結がなされる。

処置態様Ｂ（第２フエイルモードＩｌ、“の制御）後輪
２１（，２１４の制御及びその位置判定が不能となった
場合の態様である。本処置の内容は、次の通りである。

■警告ランプ６２の点灯の後に、 ■クラッチ２２をオフにして、サーボモータ２０と後輪
転舵機構Ｂとの連係が切断され、■中立保持手段１３の
ばね力によって後輪２Ｒ１２Ｉ−が中立位置に復帰する
のを待った後に、 ■クラッチ２２の接続がなされる。

尚、好ましくは、クラッチ２２を切断した後にモータブ
レーキ２３の締結がなされるようになっている。これに
より、とりあえずモータ２０の暴走に伴なう後輪２Ｒ１
２Ｌの転舵が物理的に禁止されることとなる。そして、
その後モータ２０に対する電源の供給が遮断される。

以下に故障モードとその設定条件を各系統に分珀し、対
応する処置態様について説明する。

吏」目止５Ｊ卜統 本系統に故障が発′トシたと判定されたときには、Ｉｉ
ｉ　１ｉｄ　Ｒ様への処置がなされる。

（１１第１の車速センサ３Ｉの変化１１゛工ラー０本判
定は、ブレーキスイッチ３９が才〕（ＯＦＦ　’）であ
り、Ｆｌつ第１の車速センサ３１がｌｄＶ、　／　ｄ　
ｔ、１〉ａ（定数）の減速度を検知したことが条件とさ
れる。ここでＶｌは第１の車速センサ３１が検出した車
速を表わす。すなわち、小雨の制動がなされていないに
も拘らず所定量りの減速を示し、たときには第１の車速
センサ３１の故障と判定される。

（２）第２の車速センサ３５の変化用エラー。

本判定は、上記第１の車速センサご３１のときと同様に
、プレーキス・イッチ３９がオフ（Ｏｌ−’　＋？　）
であり、Ｖｌつ第２の車速センサ３５が１ｄＶｔ／ｄ１
．ｌ＞ａ（定数）の減速度を検知したことが条件とされ
ろうここでＶ２は第１の車速センサ３１が検出した車速
を表わす。

（３）小速不一致エラー 本判定は、第１、第２の車速センサ３１．３５の検出値
が例えばＩＶ＋　　Ｖｚｌ＞ｂ（定数）で表されるよう
に一致しないことが条件とされる。

この場合、少なくともいずれか一方の重速センサの異常
が発生したと与えられるため、その異常がいずれのセン
サ３１．３５に発生しているか否かに拘らず、故障と判
定されて、前述したように、態様Ａの処理がなされる。

（４）両１Ｆ、速センサ３１．３５の同時故障。

本判定は、オルタネータの１４端子４１からの信号がハ
イ（ｔ（ｉ）であることと、第１．第２の車速センサ３
１．３５の出力が零（Ｖｌ＝Ｖ２＝０）であることを前
提として、手動変速機付ｊｌｌｉ両にあっては、ニュー
トラルスイッチ３７のオン状態が一定時間継続したこと
を条件に、他方自動変速機付車両にあっては、インヒビ
タースイッチ：３８がオフ、エンジンスイッチ４０がオ
ン、並びにブレーキスイッチ３９がオフの状態が一定時
間継続したことを条件に両センサ３１．３５の同時故障
と判定される。

すなわち、発電量から判断して走行可能なエンジン回転
数であり且つシフト位置から走行中と考え得るにも拘ら
ず、東速か零ということは、センサ３１．３５に何らか
の異常が発生したことに外ならない。

ｆ−−一機乙゛ 本系統に故障が発生していると判定されたときには、態
様Ｂの処置がなされる。

（１）制御ズレ（その１） 本判定は、エンコーダ３２の出力（ＥＮ）とセンサ３６
の出力すなわち後輪舵角（ＯＲ）との不一致、例えばｌ
　ｆ　（ＥＮ）−Ｇ（ＯＲ）ｌ＞ｃ（定数）であること
が条件とされる。

（２）制御ズレ（その２） 本判定は、コントロールユニット【Ｊによって設定され
た目標後輪舵角（ｏｒ）と実後輪舵角（ＯＲ）との不一
致、例えば１θｒ−ＯＲ１＞ｃ（定数）であることが条
件とされる。

（３）後輪基準位置エラー 本判定は、制御開始時（イニシャライズ時）に後輪のセ
ンタ基準が見つからないことが条件とされる。ここで、
イニシャライズはエンジンキーをオンしたことを条件と
して行なわれるようになっている。

ＤＣサーボモータ二草 本系統に故障が発生していると判定されたときには。態
様Ｂの処置がなされる。

（１１回転はエラー 本判定は、制御量とモータ２０の回転量（エンコーダ３
２の検出値）か一致しないことが条件とされる。

（２）モータモニタエラー 本判定は以下の場合になされる。

■モータコイルの断線、短絡。

■ハーネスの断線、短絡。

■モータ駆動回路５２の故障。

′　　　センサｎ 本系統に故障が発生していると判定されたときには態様
Ｂの処置がなされる。

（１）ロータリエンコーダモニタエラー本判定は、エン
コーダ３２から出力されるコードに異常が認められたこ
とが条件とされる。

（２）後輪舵角センサモニタエラー 本判定は後輪舵角センサ３６の出力が設定範囲を越えた
ことが条件とされる。

１゛ｔ“　ヒルセンサｒ、糸 本系統に故障が発生していると判定されたときには、態
様への処置がなされる。

（１）ハンドル舵角センサモニタエラー本判定はハンド
ル舵角センサ３０の出力が設定範囲を越えたことが条件
とされる。

（２）前輪舵角センサモニタエラー 本判定は前輪舵角センサ３６の出力が設定範囲を越えた
ことが条件とされる。

（３）前輪舵角不一致エラー 本判定はハンドル舵角センサ３０と前輪舵角センサ３４
との出力の差が＝一定値以上になったことが条件とされ
る。

電磁クラ・・ノチの　断イｂ クラッチ２２の切断作動不良と判定されたときには、態
様Ａの処置がなされる。

本判定は、クラッチ２２に対してオフ信号を出力し、か
つサーボモータ２０を作動させたときに、後輪舵角セン
サ３６の出力が一定値以−ヒ変動したことか条件とされ
る。

コン　ロールユニットｒ、見 本系統に故障が発生していると判定されたときには、態
様Ｂの処置がなされる。

（１）ＲＡＭエラー 本判定は、ＲＡＭの読み書きチエツクにおいて異常が認
められたことが条件とされる。

（２１ＲＯＭエラー 本判定は、ＲＯＭのダム　サム　チエツクにおいて異常
が認めらたことが条件とされる。

（３１ＦＲＣエラー 本判定は、自走カウンタのイニシャルチエツクにおいて
異常が認められたことが条件とされる。

（４１Ａ／Ｄエラー 本判定は、Ａ／ｒ）変換器５２の１１０チエツクにおい
て５゛４常が１盈められたことが条件とされる。

マイクロプロ・・・セサー系統 （１）演算エラー 本判定は、マイクロプロッセサ−■の演算結果とマイク
ロプロッセサーＩＩの演算結果とが−・致していないこ
とが条件とされる。

（２）通信エラー 本判定は、マイクロプロツセサ−ＩとＩ！どの間の相仔
通信が不能となったことが条件とされる。

ブレーキ ブレーキ２３が故障したときは、態様Ｂの処置がなされ
る。このブレーキ２３の故障判定とは、例えば次のよう
にして行なえばよい。

（りブレーキ２３によってモータ２０がロックされたま
まの場合。

ブレーキ２３を非作動（アンロック）とした状態でモー
タ２０を回転させる制御を行ない、このときにエンコー
ダ３２）センサ３６の出力が無い場合（後輪２Ｒ１２Ｌ
が転舵されない）。

（２）ブレーキ２３によりモータ２０をロックすること
が不能な場合。

ブレーキ２３をロックさせる制御を行なうと共に、モー
タ２０を回転させる制動を行なったときに、エンコーダ
３２）センサ３６の出力がある場合（後輪２Ｒ，２Ｌが
転舵されてしまう）。

次に前述したような故障の態様をこれに応じたフェイル
セーフのための制御とについて、第７図〜第９図のフロ
ーチャートを参照しつつ説明する。なお、以下の説明で
Ｐ、ＱあるいはＳはステップを示す。

（以下＆ｆＥＪ） 全一：ｈ制御（第９図） 先ず、ＱＩにおいてシステムイニシャライズがなされた
後、Ｑ２において各センサ類からの信号が読込まれる。

このとき、重速信号とハンドル舵角（前輪転舵角）信号
とが読込まれる。

Ｑ３において、舵角センサ３０、ご３４の両方共に異常
であるか否かが判別される、このＱ３に判別において、
少なくとも一方のセンサ３０．３４がｌＦ常であると判
別されたときは、Ｑ４において、第４図（第５図）に示
す重速感応用転舵比特性に基づいて、主目標転舵角とな
るｅｒＶが決定される。引続き、０５において、第１０
図に示す舵角応動式の転舵比特性に基づいて、副］］標
転舵角となるθｒｔ（が決定される。

この後、Ｑ６において、現在車速か零であるか百かが判
別される。このＱ６の判別でＮｏのときは、車速検出手
段としてのセンサ３Ｉあるいは；３５は正常であるとし
て、Ｑ７においてＱ４で決定された重速感応用の主目標
転舵角θｒＶが、最終「１標転舵角θｒとして設定され
る。逆に、Ｑ６の判別でＹ　Ｅ　Ｓのときは、重速検出
手段としてのセンサコ３１．３５が故障であるとみなし
て、Ｑ８において舵角応動用の副目標転舵角θｒｌｌが
最終目標転舵角θｒとして設定される。

Ｑ７あるいはＱ８の後は、Ｑ９において、ト紀最終［」
標転舵角Ｏｒを実現すべくモータ２０が駆動される。

＋ｊｉ記Ｑ３の判別でＮｏのときは、車速感応式および
舵角応動式のいずれでも後輪転舵を正常に制御すること
は不可能なので、この場合はＱ、　Ｉ　Ｏに移行して、
強制的に２ＷＳとする。

閃」態様Ａ（第７図） 前記ＰＩＯでの制御の詳細を、第７図あるいは第８図に
示しである。

先ず、ＳＩにおいて、警告ランプ６２を点灯させて、運
転音に異常が生じたを知らせる。次いで、後輪１１１１
＋御とその位置判定がＩＦ常に行なわれるかをチエツク
すべく、Ｓ２）Ｓ３の判定がなされる。ずなわち、後転
転舵センサ３６がＩＦ常であり（Ｓ２の判別がＹ　Ｉ’
５　Ｓのとき）、かつエンコーダ３２が＋Ｅ常である（
８３の判別がＹ　Ｅ　Ｓのとき）は、Ｓ４において、モ
ータ２０を制御して後輪２１（，２Ｌをを中立位置へと
徐々に復帰させる。この後、Ｓ５においてモータ２０そ
のものが正常であることを確認しくＳ５の判別がＹＥＳ
のとき）、引き続き後輪２Ｒ，２＋−が実際に中立位置
となったことを確認した後（Ｓ６の判別でＹ　Ｅ　Ｓの
とき）、Ｓ７においてブレーキを作動させて、後転２Ｒ
１２１，が中立位置となっている状態で干−タ２０の作
動をロックする。勿論、このときは、クラッチ２２は接
続されたままであり、したがって、後転２Ｒ５２１−は
、中立保持手段１３による付勢力と、減速機構２１を介
したモータ２０の抵抗と、ブレーキ２３によるロック作
用とによって、強固に中立位置に保持される９一方、前
記Ｓ２．Ｓ３あるいはＳ５のいずれかの判別でＮＯのと
きは、モータ２０により後輪２［で、２Ｆ、を中ｑ位置
へ正確に復帰させることが不＋ｉ）能な場合であり。こ
の場合は、後述する第８図の処理態様ＢにおけるＳｌｌ
へ移行する。

処理態様Ｂ（第８図） 先ず、ＳＩＯで警告ランプ６２を点灯させた後、Ｓ１１
においてクラッチ２２を切断する。これにより、中立保
持手段１３によって後転２Ｒ１２Ｌが強制的に中η位置
へと復帰される。この後、ＳＩ２において、ブレーキ２
３を作動させてモータ２０をロックした後、Ｓ１３にお
いてモータ２０への電力供給をカットする（モータ２ｏ
のＶ走防ｌ二）。ＳＩ４で所定時間経過するのを待って
、すなわち後転２Ｒ１２Ｌが中立位置へと復帰されるの
に要する時間を考慮してこの時間が経過するのを待って
、ＳＩ５においてクラッチ２ｏをＩＭび接続する（中立
位置を強固に保持）。

なお、第７図、第８図は、第９図のＱＩＯの詳細とし、
て示したが、本来は、第９図のＱ９の前までに各神の故
障が検出されて、この故障の態様に応じて、第７図ある
いは第８図のフエーｒルセーフの処理がなされることに
なる。

以１一実施例について説明したが、後輪転舵機構βの駆
動源としての駆動手段は、電磁式の油圧アクチュエータ
等適宜のものを採択し得る。この場合、制動手段として
は、油圧式のアクチュエータに対する油圧の給排を行な
う切換弁を利用すればよい。すなわち、油圧式アクチュ
エータから圧油の給排が全くなされない状態に切換弁を
保持することにより、当該油圧式アクチュエータがロッ
クされる。

また、好ましくは、車速感応式の制御を行っているとき
に、車速変化に伴なって後輪転舵角な変更するときの速
度を、ハンドル舵角が変化するのに伴なって後輪転舵角
を変更するときの速度よりも遅くなるように設定すると
よい。このようにすることによって、ハンドルを急に大
きく切ったときに後輪が速く逆位相方向へ転舵するのが
防雨されて、コーナリング時におけるすくい込み現象（
車両が急激にオーバステア傾向となる現象）を防ＩＦで
きる。なお、このような変更速度の変更は、例えばモー
タ２０の作動速度を変更したり５第９図Ｑ５でのθ「Ｈ
の決定を遅延させる等により行うことができる。

（発明の効果） 以−Ｌの説明から明らかなように、本発明によれば、常
時は車速感応式として後輪転舵を制御する一方、車速検
出手段が故障したときは舵角応動式として後輪転舵の制
御を続行するようにしたので、故障に対処した安全性と
いうものを確保しつつ、後輪転舵を行うことの利点を確
保することができる。そして、車速感応式の転舵比特性
の設定と舵角応動式の転舵比特性との設定を工夫するこ
とにより、該両方式間での制御方式の変更に伴なう異和
感を極力小さいものとすることができる。

また、車速検出手段で検出される車速か零のときを故障
時と設定することにより、この故障検出のための制御を
簡便化することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図は後輪転舵機構の構成図。 第３図は中立保持手段の拡大断面図。 第４図は車速感応式の制御特性図。 第５図は車速に応じた後輪舵角変化を示す特性図。 第６図は実施例に係る制御系のブロック図。 第７図〜第９図は本発明の制御例を示すフローチャート
。 第１０図は舵角応動式の制御特性図。 第１１図は本発明の構成をブロック図的に示す図。 １：前輪 ２：後輪 ２０：サーボモータ（駆動手段） ３０．３４：センサ（＠輪転舵角） ３１．３５：センサ（車速） Ｕ：コントロールユニット Ｂ：後輪転舵機構

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、前記後
   輪転舵機構に連係され、該後輪転舵機構を変位させる駆
   動源としての駆動手段と、 前輪の転舵角を検出する前輪転舵角検出手段と、 中速を検出する車速検出手段と、 前記前輪転舵角検出手段で検出された前輪転舵角と前記
   車速検出手段により検出された車速とにより、車速が小
   さいときは逆位相となるようにまた車速が大きいときは
   同位相となるように後輪の目標転舵角を決定する主目標
   転舵角決定手段と、 前記前輪転舵角検出手段で検出された前輪転舵角が大き
   いときは後輪の目標転舵角が逆位相となるように、また
   該前輪転舵角が小さいときは後輪の目標転舵角が同位相
   となるように後輪の目標転舵角を決定する副目標転舵角
   決定手段と、 前記車速検出手段の故障を検出する故障検出手段と、 常時は前記目標転舵角で決定された目標転舵角を選択す
   ると共に、前記故障検出手段によって前記車速検出手段
   が故障であることを検出されたときは前記副目標転舵角
   決定手段で決定された目標転舵角を選択する目標転舵角
   選択手段と、前記目標転舵角選択手段によって選択され
   た目標転舵角となるように前記駆動手段を制御する駆動
   制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項において、前記故障検出手
   段が、前記車速検出手段により検出される車速が零のと
   きに故障信号を発生するように設定されているもの。