JPH01229766A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、後輪を操舵する車両の後輪操舵装置に関する
ものである。

（従来技術） 車両のなかには、いわゆる四輪操舵（４ＷＳ）と呼ばれ
るように、前輪と共に後輪をも転舵するようにしたもの
がある。

この四輪操舵においては、その後輪の操舵機構として、
重輪転舵機構と後輪転舵機構とを機械的に連結した機械
式と、実開昭６２−２５２７５吋公服に見られるように
、後輪転舵機構に例えば電動子−夕等の電磁式駆動手段
を連係させて、この駆動手段の駆動力で後輪を転舵する
ようにした電気式とに人別される。そして、この電磁式
のものにおいては、禦動丁段の容ｈ：を極力小さくし得
るように、駆動丁・段と後輪転舵機溝との間に減速機構
を介在させることも提案されている（実開昭６２−２５
２７７　’ｒ’；公■参照）。

１゛記電気式のものにあっては、後輪操舵が専ら電気的
に制御されるため、この制御系の故Ｒｋｆｒのフ−［イ
ルセーフに対しては十分に倹１１・■を加える必゛及が
ある。かかる観点から、特開昭６１−２０２９７７じ゛
公Ｎに見られるように、後輪転舵機構に、詠後輸転舵機
＋１°４を常時中存方向に付勢する中１′ｌ保持丁段を
付設Ｊることか提案されている。この提案は、制御系に
（【１１らかの故障が発生したときには、後輪操舵の制
御を中止して、１−記中立保持手段により後輪を強制的
に中η位置に復帰させよつとする考えに、１．（つくも
のである。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、この種の後輪操舵装置にはヒ記両公■に
も見られるように、電動モータにモータブレーキを付設
して保持トルクを高め、また電動子−夕と後輪転舵機構
との間に減速機構を介在させて、電動モータの小型化を
図るのが通例である１、このため、例え中立保持手段の
付勢力で後輪を中【′１９位置まで復帰させるにしても
、上記減速機構を介してモータの保持トルクに打ち勝つ
必要があり、実際１−１後輪の中）ン位置を確保するこ
とは回置ｌである。。

これに加えて、中１１Ｌ段による中１γ位置への復帰速
度は、後輪の転舵に要する抵抗に依存することとなるー
ノｊ、確実に中Ｎン位置への復帰を確保すべくこの中１
７丁段の付勢力はかなり大きなものとせざるを得ないこ
とになる。このことは、中立手段の中ｑ位置への復帰速
度が「１（＜なり過ぎるという不具合を生じることにな
る１゜ そこで、本発明の１」的は、何らかの原因で後輪の操航
装置に故障が発生したときに必ず後輪の中☆位置を確保
できるようにすると共に、この中）ンイー装置への復帰
を極力より好ましい態様でなし得るようにした中両の後
輪操舵装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）ｌ”記技術的課
題を達成すべく、本発明にあっては、次のような構成と
しである。すなわち、第１０図にブロック図的に示すよ
うに、 後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、１ｉｉｊ記後
輸転舵機構に付設され、該後輪転舵機構を常時中１”ｆ
位置に向けて付勢する中０保持り段と、 １）１１記後輪転舵機構に連係され、　＋ｉｉ＋記中＋
’７保持手段に抗して後輪転舵機構を変位させる駆動源
としての駆動ｆ・段と、 前記後輪転舵機構と駆動手段との間に介在され、該後輪
転舵機構と駆動手段との連係を断続する断続１段と。

＋ｉｉ＋記駆動り段の作動をロックする制動手段と、後
輪転舵のための制御系の故障のうち、重訳駆動丁１段に
より後輪を中入γ位置に制ｉ卸し得る第１フェイル干−
トであるか、該第１フェイル干−ト以外の故障となる第
２フエイルモートであるかを判別するフェイルモード刊
別り段と。

前記フェイルモート判別手段により＋Ｆｉ記第１フェイ
ルモードであると判別されたときは、＋ｉｉｊ記駆動Ｆ
段を制御して後輪を中立ト装置とした後、前記制動手段
を作動させて該駆動手段の作動を口・ツクさせる第１フ
ェイルモード制御手段と、１１１１記フェイル千−ド判
別手段により前記第２フエイルモードであると判別され
たときは、重訳断続手段を切断状態とする第２フェイル
モード制御手段と、 を鋪えた構成としである。

このような構成とすることにより、第１フェイルモード
時のときは、１駆動手段を制御しつつ徐々に中１ン位置
へと復帰させて、この中立位置復帰に１′１′なう中肉
の急激な、）−切妻化を防１１する十で好ましいものと
なる、。

また、駆動丁二段により中へγ位置へ復帰し得ない第２
フェイルモート時は、断続１段を切断することにより駆
動り段による拘束を開放して、中１Ｉ区持り段により中
１ンイ☆置へ強制的に復帰される。この第２フェイルモ
ード時においては、市内の急激な挙動変化を防上すると
いう観点からは好ましくないものであるが、勝手に後輪
が転舵される場合に比して安全対策トはるかに好ましい
ものとなる（実施例） 以下本発明の天１廉例を添付した図面に基づいて説明す
る。

第１図において、ｌ　Ｒは右前輪、１１゜は左＋ｉｉ７
輪、２１（は右後輪、２１、は左後輪であり、左右の１
１１１輪Ｉ　ＲｌＩ　１．は１１１１輪転舵機構八によ
り連係され、また人−石の後輪２Ｒ１２＋、は後輪転舵
機構１３により連係されている。

重輪転舵機構△は、実施例では、それぞれ左右一対のナ
ックル７−ム３１＜、３Ｌおよびタイロッド４１＜、４
Ｌと、該左右一対の夕・ｒロット４１で、４１、同志を
連結するりレーロット５とから（１４１戊されている１
、この１１１１輪転舵機＋Ｍ　Ａにはステアリング機＋
Ｍ　Ｃが連係されており、ステアリング機ＦＭ　Ｃは、
実施例ではラックアントピニオン式とされて、その構成
要素であるビニオン６は、シャフト７を介してハンドル
８に連結されている。これにより、ハンドル８を右に切
るような操作をしたときは、リレーロットド５が第１図
左方へ変位して、ナックルアーム；３Ｉ（、：Ｓｌ、が
その回動中心：Ｓ　Ｒ’　、　３１′　を中心にしてト
記ハンドル８の操作変位：１１つまりハンドル舵角に応
じた分だけ同図時計方向に転舵される。同様に、ハンド
ル８を］。

に切る操作をし、たときは、この操作度４１′Ｉ：ｊに
応じて、左イ白１１１輪＋　１＜、ＩＬが左へ転舵され
ることとなる。

後輪転舵機構ＩＡも、１Ｉ１輪転舵磯構△と同様に。

それぞれノ、−右一対のナックルアームｌ　ＯＲ１１０
］、およびタイロッド１１１く、Ｉｌｌ。と、該タイロ
ッドＩＩ＋’？、ｌｌｌ同志を連結するリレーロット１
２とを有し、このリレーロット１２には中１′ｌ。

保持Ｂ段１３か付設されている。Ｉｌｌ　１７保持■・
段１３は、第３３図に示−４ように、中休１４に固定さ
れたケーシング１５をイ丁し、ケーシング１５内（こ（
ま一対のばね受け１６ａ、１６ｂがｆｆ１Ｍされて、こ
れらばね受け１６ａ、１６ｂの間に圧縮ばね１７が配没
されている７、ｊ−記リレーロット１２はケーシング１
５をＬ′ｊ通して延び、このリレーロット１２には一対
の鍔部１２２］、１２【）が間隔をおいて形成され、該
鍔部１２ａ、＋２ｂにより十１１こばね受け１（３ａ、
＋６ｂを受市する構成とされて、リレーロット１２は圧
縮ばね１７によって常時中☆−方向に付勢されている。

勿揄圧縮ばね１７はコーナリング時の号イトフォースに
打ち勝つだけのばね力を備えるものとされている。

ｌ記後輪転舵機構１３は、後輪２Ｆに２１．を転舵させ
る駆動源としてのサーボモータ２０に連係されている。

より具体的には、リレーロッド１２とサーボモータ２０
との連係機構中に、リレーロッド１２側から順に、ｍ　
１１］列２　＋　ＦＸ及びボールねし２１ｂを含む減速
機構２１と、クラッチ２２と、ブレーキ機構２ニジが介
在されている１、これにより、クラッチ２２によって適
宜サーホ干−夕２０と後輪転舵機構１３との連係を機械
的に切断し得る構成とされ、また−１記ブレ一キ機＋ｔ
／ｉ２３によりサーボモータ２０の出力軸を杷持して該
出力軸の回転をロックさせ１１するようにされている。

。 以りの＋１４成により、クラッチ２２が接続状態シこあ
るときには、サーボモータ２０の小回転あるいは連回転
により、リレーロット１２が第１図中左方あるいは右方
へ変位して、ナックルアームＩ　Ｏｌく、Ｉ　０１．が
その回動中心＋　ＯＲ’　、ｌ　（］　ＩＬを中心にし
てｌ−記す−ボ千−夕２０の回転：、冒：：　＋、ｔ、
；じた分だけ同図時計り向あるいは反時計／ｉ向に転舵
されることとなる。他方、　ト記クラッチ２２が切断さ
れた状態にあるときには、ｌｉ　＋ｊＬ！中〜”！、保
持丁−段１３によって後輪２１＜、２１．は強制的に中
＼“７’、　（ｌ“ｌ置に復帰され、この中１Ｉ位〜置
で保持されることとなる。つまり、クラッチ２２が断た
れたときには、面幅Ｉ　Ｒ１！Ｉ、のみが転舵される、
いわゆる２ＷＳの中ｌ＋ｂｌということになる１゜ 後輪操舵の制御は、ここでは中速感応とされて、中速に
応じた転舵比の変型の−・例としては第：３図に示すよ
うな場合がある。この第３図に示す制御特性を付１３．
シたときには、ハシトル舵角に対する後輪転舵角は、１
Ｆ（速か人きくなるに従って同位相方向へ変化すること
となる。この様子を第４図に小しである。１このような
制御をなすべく、コントロールユニットｔＪには、基本
的には、ハンドル舵角センサ：３０、中速センサ：３１
．並びにト１；ピサーボ千−夕２０の回転位置を検出す
るエンコーダ３２からの仏弓が人力され、コントロール
ユニットＵではハンドル舵角と中速とに基づいて［１標
後輸舵角を演算し、必要とする後輪操舵ｊＩｔに対Ｊ心
−づる；ｈす御イ、を号がサーボモータ２（）に出力さ
れろ９．そして、サーボ干−夕２０の作動が適市になさ
れているか否かをエンコータコＳ２によって常時１、π
ｉ視しつつ、つまりフィードバック制御のドで後輪の２
１＜、２１、の転舵がなされるようになっている。

１記基本的制御は、フェイルセーフのために、その制御
系が２屯構成とされている。つまり）−＋ｉＬＥハンド
ル舵角センサ３（）に対して面輸舵角センサコ＄４が付
加され、ｉｌｊ速センサ３１に対して第２の中速センサ
コ３５が付加され、エンコーダ：う２に対して、クラッ
チ２２よりもリレーロット１２例の部材の機械的変位を
検出する後輪舵角センサ：３６が付加されて、これらセ
ンサ；３０〜３６において、対応するセンサの両者が同
一の１１１′Ｉを検出したときにのみ後輪操舵を行なう
ようにされている。

ずなわち、ｌ　＋ｉ己センサ３０〜３６（こおいて、例
えば第１の車速センサ３１で検出した中速と第２の車速
センサ：３５で検出した車速とが異なるときには、故障
発生ということで、後述するフェイルモード時の制御に
よって後輪２１＜、２１．を中１γ状態に保持するよう
になっている。

また、各種の故障検出のために、コントロールユニット
（Ｊには、スイッチ：３７〜４０からのオン・オン信号
Ｊ゛が入力され、またオルタネータの［、端子−４１か
らは発電の右！！にを表す信けが人力される。ここで上
記スイッチ：３７はニュートラルクラッチスイッチ、ス
イッチ；３８はインヒビタースイッチ、スイッチ３９は
ブレーキスイッチ、スイッチ４０はエンジンスイッチで
ある。ここで、ニュートラルスイッチ３７は、手動変速
機を備えた市内において、手動変速機のシフト位置がニ
ュートラルあるいはクラッチペダルを踏み込んだときに
才）信号が出力され、それ以外はオンイ１）号が出力さ
れるようになっている。インヒビタースイッチ３３８は
、〔１切妻速機を備えた車両において、そのレンジが二
一ユートラル（Ｎ）あるい（まパーキング（１〕）にあ
るときには、オン信号が出力され、走行レンジにあると
きにはオフ信号が出力されるようになっている。ブレー
キスイッチ３９はブレーキペダルを踏み込んだときにオ
ン信号が出力され、エンジンス・イッチ４０はエンジン
が運転状態にあるときオン信号が出力されるようになっ
ている。

］ユ記制御系をブロック図で示せば、第５図のようにな
る。すなわち、マイクロプロセッサ５ｏは１とＩＩとの
２１ｒ＋構造とされ、このマイクロプロセッサ５０には
、車速センサ３　＋、３５及びスイッチ：３７〜４０１
Ｄひにオルタネータのｌ一端子４１からの信号がバッフ
ァ５１を介して人力され、またセンサ３０．３４、ご３
６からの信号がＡ　／　Ｄ変換器５２を介して人力され
、エンコーダ３２が６のｆｌｉ号がインタフェース５３
を介して人力される。他方マイクロプロセッサ５ｏにお
いて生成された信号は、駆動回路５４を介してサーボ千
−夕２９に送出され、またブレーキ駆動回路５５を介し
てモータブレーキ２３に送出され、あるいはクラッチ駆
動回路５６を介してクラ・ソチ２２に送出される。この
後輪操舵の制御は、オルタネータの１、端ｒ４１からの
信号がハイ（Ｉｌｌ’）となったことを条件に開始され
るようになっている。尚、同図中符号５７はバッテリー
、５８はイグニッションキースイッチ、５９はリレーで
、４輪操舵の制御系に何らかの故障が発生したときには
、リレー駆動回路６０の作動によってコイル６１への通
電が停止１１され、この結果リレー５９の１３接点が閉
成されて警告ランプ６２の点灯がなされるっ次に故障と
その処置について説明すると、ここでは、故障の発生箇
所に対応した処置を施すこととされ、処置の態様として
は以ｒの２つのｉ３　、ＩＪがある。

処置態様Ａ　第１フエイルモニーＬ乃１と糾刺り一後輸
２Ｒ５２］、の制御及びその位置判定が依然として可能
な場合の態様である。すなわち、モータ２０によって中
立に復帰させることが可能なときには、この干−夕２０
によって中立復帰を行うようになっている。１体的には
、本処置の内容は、次のようになっている （Ｄ警告ランプ６２の点灯の後に、 ■サーボモータ２０の駆動により後輪２Ｒ１２Ｆ、は中
＼ン１位置に戻され ■その後千−タブレーキ２３の締結がなされる。

処置態様Ｂ　（第２フエイルモード１１！の制御後輪２
Ｒ，２Ｌ、の制御及びその位置判定が不能となった場合
の態様である。本処置の内容は、次の通りである。

■警告ランプ６２の点灯の後に、 ■クラッチ２２をオフにして、サーボモータ？０と後輪
転舵機構１３との連係が切断され、■中１γ保持り段１
３のばね力によって後輪２１？、２Ｉ、が中ｑ位置に復
帰するのを待った後に、 ■クラッチ２２の接続がなされる。

尚、好ましくは、クラ・ソチ２２を切断した後に干−タ
ブレーギ２３の締結がなされるようになっている。これ
により、とりあえず千−夕２０　（７）　富走に伴なう
後輪２Ｉ＜、２Ｌの転舵が物理的に〒１１−されること
となる。そして、その後干−夕２０に対する電源の供給
が遮断される。。

以ドに故障モードとその設定条件を各系統に分類し、対
応する処置態様について説明する。

此嵐Ｈ且糸逝 本系統に故障が発生したと判定されたときには、　＋ｉ
ｉｆ記態様Ａの処置がなされる。

（ｌｌ第１　）１を速センサ３１　（Ｄ変化：：：、’
　、：ｒ−ラー。

本判定は、ブレーキスイッチ３９が才）（ＯＦ１′）で
あり、Ｈつ第１の【［速センサ３１が１（１■＋　／　
ｄＬ　ｌ　＞　ａ　（定数）の減速度を検知したことが
条件とされる。ここでＶｌは第１のＩＩ速センサ３　＋
が検出した中速を表わす。すなわち、車両の制動がなさ
れていないにも拘らず所定以−ヒの減速を示したときに
は第１の車速センサ３Ｉの故障と判定される。

（２）第２の車速センサ３５の変化購エラー。

本判定は、十記第１の車速センサ３１のときと同様に、
ブレーキスイッチ：′Ｓ９がオフ（ＯＦ　Ｆ　）であり
、１つ第２の車速センサ３５が１ｄｖ２／ｄｔ、ｌ＞ａ
（定数）の減速度を検知したことが条件とされる。ここ
で■２は第１の車速センサ３１が検出した中速を表わす
。

（３）車速不一致エラー 本判定は、第１、第２の車速センサ３１．３５の検出イ
！１゛１が例えばＩ　Ｖ＋　−Ｖ２　１　＞ｂ　（定数
）で表されるように一致しないことが条件とされる。

この場合、少なくともいずれか一方のｉｌｉ速センサの
異常が発生したと考えられるため、その異常がいずれの
センサ３］、３５に発生しているか否かに拘らず、故障
と判定されて、１１１１述したように、態ＥＣＡの処理
がなされる。

（４）両車速センサ３１．３５の同時故障。

本判定は、オルタネータの１、端ｒ−４１からの信弓が
ハイ（ｌｌｉ）であることと、第１、第２の車速センサ
：（１，３５の出力が零（Ｖ＋＝Ｖ２＝０）であること
を前提として、手動変速機付重両にあっては、ニュート
ラルスイッチ：３７のオン状態が一定時間継続したこと
を条件に、他方自動変速機付車両にあっては、インヒビ
タースイッチ：３８がオフ、エンジンスイッチ４０がオ
ン、並びにブレーキスイッチ３９がオフの状態が一定時
間継続したことを条件に両センサ３１．３５の同時故障
と判定される。

すなわち、発電呈から判断して走行１１能なエンジン回
転数であり［二［つシフト位置から走行中と考え得るに
も拘らず、車速か零ということは、センサ３１、′、３
５に何らかの異常が発生したことに外ならない。

後輪転舵機構系統 本系統に故障が発生していると判定されたときには、！
占ＪＷ　ｆ３の処置がなされる１、（１１制御ズレ（そ
のｌ） 本判定は、エンコーダ：３２の出力（ＩＥ　Ｎ　）とセ
ンサ：３６の出力すなわち後輪舵角（ＯＲ）との不一致
、例えばＩ　ｒ　ｆＥＮ）−Ｇｆ＆Ｒ１ｌ　＞ｃ　（定
数）であることが条件とされる。

（２）制御ズレ（その２） 本判定は、コントロールユニットＵによって設定された
［１標後輸舵角（Ｏｒ）と天後輸舵ｆｆ１（ｅＲｌとの
不一致、例えば１θｒ−ＯＲＩ＞ｃ（定数）であること
が条件とされる。

（３）後輪基準位置エラー 本判定は、制御開始時（イニシャライズ時）に後輪のセ
ンタ基準が見つからないことが条件とされる。ここで、
イニシャライズはエンジンキーをオンしたことを条件と
して行なわれるようになっている。

１）　Ｃサーボ干−夕系統 本系統に故障が発生していると判定されたときには。態
様１３の処置がなされる。

（１）回転：、ｊエラー 木’ｔ’ｌ！　定ハ、１Ｊｉｌｌ　御：’１１　トモ−
タ２０　（７）　回転：Ｉ；　（、：［１ンコーダ３２
の検出値）が一致しないことが条件とされる。

（２）千−夕千二タエラー 本判定は以トの場合になされる。

Ｏ）千−タコイルの断線、短絡。

■ハーネスの断線、短絡。

１″ニレモ一タ駆動回路５２の故ト？課。

皮橡舘苅センサ失精 本系統に故障が発生していると判定されたときには態様
Ｂの処置がなされる。

（１）ロークリエンコーダモニタエラー本判定は、エン
コーダ３２から出力されるコートに異常が１認められた
ことが条件とされる。

（２）後輪舵角センサ干二タエラー 本判定は後輪舵角センサ；３６の出力が設定範囲を越え
たことが条件とされる。

肛翫皿血ｊンサ庖精 本系統に故障が発生し、ていると判定されたときには、
態Ｆ、１△の処置かなされる。

（１）ハンドル舵角センサモニタエラー本判定はハンド
ル舵角センサ３０の出力が設定範囲を越えたことが条件
とされる。

（２）面幅舵角センサモニタエラー 本判定は１）？１輪舵角センサ３６の出力が設定範囲を
越えたことが条件とされる。

（３）　］］ｉｉｉ輸舵角不一致エラ ー本判はハン［・ル舵角センサ；３０と１ｉｉｉ輸舵角
センサ：３４との出力の差が一定植以トになったことが
条件とされる。

電磁クラッチの切断ル クラッチ２２の切断作動不良と’１．ｌ＋定されたとき
には、態様への処置がなされる１、 本判定は、クラッチ２２に対してオフ信−ジを出力し、
かつサーボ干−夕２０を作動させたときに、後輪舵角セ
ンサ３６の出力が一定値以ト変動したことが条件とされ
る。

コントロールユニット系統 本系統に故障が発生していると’Ｉ’ｌ＋定されたとき
には、態様１３の処置がなされる。

（１）Ｒ△Ｍエラー 本判定：ま、１（ΔＭの読み書きチエツクにおいて５°
通常が認められたことが条件とされる。

（２）ＦでＯＭエラー 本判定は、ｒ’？ＯＭのダム　サム　チエツクにおいて
異常が認めらたことが条件とされる。

（３）ｆ：ＲＣエラー 本判定は、自走カウンタのイニシャルグーニックにおい
て異常が認められたことが条件とされる。

（４）Ａ／Ｉ）エラー 本判定は、Ａ／Ｄ変換器５２の１１０チエツクにおいて
５“４常が認められたことが条件とされる。

マイクロプロッセサー危精 （Ｉ　ｌ　１ｉｉｆ莫エラー 本判定は、マイクロプロセッ−■の演算結果とマイクロ
プロセッーＩＩの演算結果とか−・致していないことが
条件とされる。

（２）通信エラー 本判定は、マイクロプロセッーＩとＩＩとの間の相ｒｊ
通（ｔｉが不能となったことが条件とされる。

ブレーキ ブレーキ２３が故障したときは、態様１３の処置がなさ
れる。このブレーキ２３の故障判定とは、例えば次のよ
うにして行なえばよい。

（１）ブレーキ２３によって干−夕２０がロックされた
ままの場合。

ブレーキ２３を非作動（アンロック）とした状態で干−
夕２０を回転させる制御を行ない、このときにエンコー
タ；３２、センサ３６の出力が無い場合（後輪２Ｒ，２
＋、が転舵されない）。

（２）ブレーキ２３によりモータ２０をロックすること
が不能な場合。

ブレーキ２３をロックさせる制御を行なうと共に、モー
タ２０を回転させる制動を１１なったときに、エンコー
ダ３２．センサコ３６の出力がある場合（後輪２Ｂ、２
１が転舵されてしまう）。

次に＋ｉｉｉ述したような故障の態様をこれに応じたフ
ェイルセーフのための制御とについて、第７図〜第９図
のフローヂャートを参照しつつ説明する。なお、以ドの
説明で１）あるいはＳはステップを示す。

仝十弓■御−Ｃ孔」」生り 先ず、第９図のＰ　Ｏにおいてシスデム、イニシャライ
スが１１なわれる。このとき、このイニシャライズの時
点で知り得る故障の検出が行なわれる（例えば後輪基ｒ
１ｔＨ位置のエラーのチエツク、コントロールユニット
の１１０〜１、Ｉ（ΔＭ等のエラーチエ・ツク等）。

次いで、ＰＩにおいて各センサあるいはスイッチからの
信ぢが人力されて、１１ｊ１述した故障の判定が順次行
なわれる。すなわち、車速信号状態に異常がある場合（
１゛２の判別でＹ　Ｉｊ　Ｓのとき）　、　Ｄｉｉ転舵
ｆｌｌセンサ系統に異常がある場合（Ｐ３の判別でＹ　
Ｉ：、Ｓのとき）、クラッチ２２に一■常がある場合（
［）４の判別でＹ　Ｅ　Ｓのとき）、のいずれか１つに
該当したときは、１）５に移行して、後述する処置態様
Δ（第１フェイルモード時の制動）が原則としてなされ
る。

■−記Ｐ２〜Ｐ４の判別で全てＮｏのときは、Ｐ６〜Ｆ
）　Ｉ　１の故障判定がなされる。この［）６〜ｐＨの
判定で、後輪転舵機構系統に異常がある場合（Ｐ６の゛
閂別でＹ　Ｅ　Ｓのとき）、干−夕２０の異常がある場
合（１）７の判別でＹＩＥＳのとき）、後転舵角センサ
系統に異常がある場合（Ｙ）８の判別でＹ　Ｉ’：　Ｓ
のとき）、コントロールユニット系統に５“４常がある
場合（［）９の判別でＹＥＳのとき）、マイクロプロセ
ッサ系統に異常がある場合（ＰＩＯの判別でＹ　Ｅ　Ｓ
のとき）、ブレーキ２；３に異常がある場合（ｐＨの判
別でＹ　［’：　Ｓのとき）、のいずれか１つに該′−
！ｊする場合は、　Ｐ　Ｉ　２に移行する。この場合は
、後述する処１１１ｊ態様１３（第２フェイル千−ドの
制御）がなされる。

１１；ｊ記］）２〜１）４およびｆ）　６〜Ｐ！！の判
別で全てＮｏのときは、異常がないときであり、このと
きは１）１３において、正常の制御がなされる。すなわ
ち、第４図に示す転舵比特性を実現するような制御がな
される。

処理態様Δ（第二ｙ上 前記Ｐ　５での制御のｌｉＹ細を、第７図に示しである
。

先ず、Ｓｌにおいて、？？吉クランプ６２点灯させて、
運転者に異常が生じたを知らせる。次いで、後輪制御と
その位置判定がＩＥ常に行なわれるかをチエツクすべく
、Ｓ２、Ｓ３の判定がなされる６すなわち、後転転舵セ
ンサ３６がＩＥ常であり（Ｓ２の判別がＹ　Ｅ　Ｓのと
き）、かつエンコーダ：３２が■−常である（Ｓ３の判
別がｙ　ＩＥ　Ｓのとき）は、Ｓ４において、干−夕２
０を制御して後輪２１く、２１６をを中−γ位置へと徐
々に復帰させる。この後、Ｓ５においてモータ２０その
ものが正常であることを確認しくＳ５の判別がＹＦ：Ｓ
のとき）、引き続き後輪２Ｒ１２１−が実際に中立位置
となったことを確認した後（Ｓ６の判別でＹＥＳのとき
）、Ｓ７においてブレーキを作動させて、後転２　Ｒ１
２１，が中１７位置となっている状態でモータ２０の作
動をロックする。勿論、このときは、クラッチ２２は接
続されたままであり、したがって、後転２１＜、２Ｌは
、中９保持手段１３による付勢力と、減速機構２１を介
した干−夕２０の抵抗と、ブレーキ２；３によるロック
作用とによって、強固に中η位置に保持される。

一方、前記Ｓ２、Ｓ　３あるいはＳ５のいずれかの判別
でＮ　Ｏのときは、モータ２０により後輪２１＜、２１
□を中１７位置へｉ′１［確に復ん）させることが不Ｏ
Ｆ能な場合であり。この場合は、後述する第８図の処理
態様１３におけるＳ１１へ移行する。

処理態ｌ［′Ｓ（′：″Ｓ８図 先ず、ＳＩＯで警告ランプ６２を点灯させた後、Ｓ１１
においてクラッチ２２を切断する。これにより、中ずＩ
保持手段１３によって後転２１７．２１、が強制的に中
立位置へと復帰される１、この後、Ｓ１２において、ブ
レーキ２３を作動させてモータ２０をロックした後、Ｓ
＋３において千−タ２０への電力供給をカットする（モ
ータ２０の暴走防上）。Ｓ１４で所定時間経過するのを
待って、ずなわち後転２１＜、２１．が中１“を位置へ
と復ｈ＋＞されるのに要する時間を考慮してこの時間が
経過するのを待って、Ｓ＋５においてクラッチ２０を１
ｒメび接続する（中＼γ位置を強固に保持）。

以［１実施例について説明したが、後輪転舵機ｔ１１Ｉ
ｉｎの駆動源としての馴動ｒ゛段は、電磁式の浦／Ｆア
クチュエータ等適宜のものを採択し得る。この場合、制
動手段としては、油圧式のアクチュエータに対する油圧
の給排を行なう切換弁を利用すればよい。すなわち、油
圧式アクチュエータから圧油の給排が全くなされない状
態に切換弁を保持することにより、当該曲ＩＦ式アクチ
ュエータがロックされる。

（発明の効果） 以−＋＝の説明から明らかなように、本発明によれば、
後輪操舵装置に故障が生じた場合は、後輪を確実に中＼
γ位置に保持することができろ。

特に、本発明においては、故障の態様を区別して、極力
駆動手段を利用して中立位置へ復帰させる一方、１トむ
を？ｉ−ない場合のみ中ｑ保持り段を利用して中ｉ７位
置へ復帰させるので、この中立位置を復帰させるまでの
過渡状態を極力好ましいものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示ず全体系統図。 第２図は後輪転舵機構の構成図。 第２３図は中立保持１段の拡大断面図２第４図は後輪操
舵の一例である中速感応タイプの制御特性図。 第５図は重速１こ応じた後輪舵角変化を示す特性図。 第６図は実施例に係る制御系のブロック図。 第７図〜第９図は本発明の制御例を小ずフローチャート
。 第１０図は本発明の構成をブロック図的に示す図。 に前輪 ２：後輪 １３　：　’Ｉ’：を保持組設 １７：圧縮ばね ２０：サーボモータ（駆動Ｔ−段） ２２：クラッチ（断続手段） ２３：モータブレーキ（ｉｌｉ’ｌ動丁段）【組設コン
トロールユニット ［３：後輪転舵機構 第２図 第８図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、前記後
   輪転舵機構に付設され、該後輪転舵機構を常時中立位置
   に向けて付勢する中立保持手段と、 前記後輪転舵機構に連係され、前記中立保持手段に抗し
   て後輪転舵機構を変位させる駆動源としての駆動手段と
   、 前記後輪転舵機構と駆動手段との間に介在され、該後輪
   転舵機構と駆動手段との連係を断続する断続手段と、 前記駆動手段の作動をロックする制動手段と、後輪転舵
   のための制御系の故障のうち、前記駆動手段により後輪
   を中立位置に制御し得る第１フェイルモードであるか、
   該第１フェイルモード以外の故障となる第２フェイルモ
   ードであるかを判別するフェイルモード判別手段と、 前記フェイルモード判別手段により前記第１フェイルモ
   ードであると判別されたときは、前記駆動手段を制御し
   て後輪を中立位置とした後、前記制動手段を作動させて
   該駆動手段の作動をロックさせる第１フェイルモード制
   御手段と、 前記フェイルモード判別手段により前記第２フェイルモ
   ードであると判別されたときは、前記断続手段を切断状
   態とする第２フェイルモード制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置。