JP4114686B2

JP4114686B2 - 車両用操舵装置

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Publication number: JP4114686B2
Application number: JP2005248420A
Authority: JP
Inventors: 武夫飯野; 勝利西崎; 賢司東; 雅也瀬川; 友保嘉田
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2005-08-29
Filing date: 2005-08-29
Publication date: 2008-07-09
Anticipated expiration: 2021-11-12
Also published as: JP2005335710A

Description

本発明は、運転者により行われるステアリングホイール等の操舵手段の操作に応じて車両を操舵せしめるための車両用操舵装置に関する。

車両の操舵は、車室の内部において運転者によりなされる操舵手段の操作（一般的にはステアリングホイールの回転操作）を、舵取り用の車輪（一般的には前輪）の操向のために車室の外部に配された舵取機構に伝えて行われる。

このような操舵を行わせるための操舵装置として、近年、車室内部の操舵手段を車室外部の舵取機構から機械的に分離して配すると共に、舵取機構の一部に操舵アクチュエータを付設し、この操舵アクチュエータの動作を前記操舵手段の操作に応じて制御し、舵取機構に操舵力を加えて操舵を行わせる構成とした分離型の操舵装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

この操舵装置は、操舵手段の操作量と操舵アクチュエータの動作量との対応関係を機械的な制約を受けずに設定することができ、車速の高低、旋回速度、加減速の有無等、走行状態に応じた操舵特性の変更制御に柔軟に対応し得るという利点を有し、また操舵手段と舵取機構とを連結する連結部材が不要であり、操舵手段の構成及び配置の制限がなく、車室内部のレイアウトの自由度が増すという利点を有する等、一般的な操舵装置では得難い多くの利点を有しており、自動車技術の発展のために有用なものとして注目されている。

なお、前記操舵アクチュエータとしては、操舵特性の変更制御の容易性を考慮して電動モータ（操舵モータ）が用いられており、該操舵モータは、操舵手段の操作位置を検出する操舵角センサの検出角度と、舵取機構の動作位置を検出する実舵角センサの検出角度との偏差に基づいてフィードバック制御されている。また、操舵手段には反力モータが付設されており、この反力モータを、操舵に伴って舵取機構に加わる操舵反力を検出する反力センサの検出結果に基づいて駆動制御し、前記操舵手段に擬似反力を加えて、非分離型の舵取装置と同等の操舵感が得られるようにしている。
特開平１０−２１８０００号公報

さて、以上の如く構成された分離型の操舵装置において、操舵手段に付設される操舵角センサは、操舵モータの制御に用いられる重要なセンサであり、該操舵角センサがフェイル状態に陥った場合、運転者の意志と異なる操舵がなされる虞れがある。

そこで従来から、前記特許文献１に開示されているように、前記操舵角センサを２つ備え、これらのフェイルの有無を逐次判定して、一方がフェイル状態にあると判定された場合、他方の検出結果に基づいて操舵モータの制御を継続して操舵に支障を来さないようにしている。

一方、操舵手段に疑似反力を付与する反力モータが、モータロック等のフェイル状態に陥った場合、該反力モータの存在が操舵手段の操作を阻害し、運転者の意志通りの操舵が行えなくなるという問題がある。

この問題は、前記操舵角センサのフェイル対策と同様に、反力モータを２つ備え、一方のフェイル時に他方を用いる構成により解消し得るが、操舵手段の構造が複雑となり、装置コストの上昇を招来することとなる。

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、操舵手段に疑似反力を加える反力モータを２重系とすることなく、該反力モータのフェイル発生時においても操舵を可能とし得る車両用操舵装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用操舵装置は、操舵手段の操作位置を検出する操舵角センサと、前記操舵手段から機械的に分離された舵取機構に加わる操舵反力を検出する反力センサとを備え、前記操舵角センサの検出結果に基づいて舵取機構に付設した操舵アクチュエータを制御し、前記操舵手段の操作に対応する操舵を行わせると共に、前記反力センサの検出結果に基づいて操舵手段に付設した反力モータを制御し、前記操舵手段に疑似反力を加えるようにした車両用操舵装置において、前記操舵手段と別体に構成された第２の操舵手段と、前記反力モータのフェイルの有無を判定するモータフェイル判定手段と、該モータフェイル判定手段によりフェイル判定がなされたとき、前記操舵角センサの検出結果に基づく前記操舵アクチュエータの制御を禁じ、該操舵アクチュエータを前記第２の操舵手段の操作に応じて制御する制御手段とを備えることを特徴とする。

本発明においては、本来の操舵手段と別体に第２の操舵手段を備え、前記操舵手段に疑似反力を加える反力モータのフェイル発生時には、該反力モータにより操作が阻害される操舵手段の操作位置の検出結果に基づく操舵アクチュエータの制御を禁じ、第２の操舵手段の操作に応じて操舵アクチュエータを制御して、運転者の意志に沿った操舵を可能とする。第２の操舵手段は、少なくとも操舵方向を示し得る簡素な構成の手段であればよく、レバー、ハンドグリップ、スイッチ等の適宜の構成を用いることができる。

本発明に係る車両用操舵装置においては、操舵手段に操舵反力を加える反力モータのフェイル時に、反力モータが付設された操舵手段と別体に構成された第２の操舵手段の操作に応じて操舵アクチュエータが制御されるから、フェイル用の反力モータを必要としない簡素な構成により運転者の意志に沿った緊急の操舵を行わせることが可能となる等、本発明は優れた効果を奏する。

以下本発明をその実施の形態を示す図面に基づいて詳述する。図１は、本発明に係る車両用操舵装置の全体構成を示すブロック図である。

この操舵装置は、車体の左右に配された一対の舵取用の車輪10，10に舵取動作を行わせるための舵取機構１と、該舵取機構１から機械的に分離して配されたステアリングホイール（操舵手段）２と、該ステアリングホイール２の操作に応じて前記舵取機構１を動作させるべく、また前記ステアリングホイール２に操舵反力を加えるべく、後述する制御動作を行う操舵制御部３とを備えてなる。

前記舵取機構１は、公知のラック・ピニオン式の舵取機構であり、車体の左右方向に延設されて軸長方向に移動するラック軸11の両端部を、舵取用の車輪10，10のナックルアーム12，12に各別のタイロッド13，13を介して連結し、ラック軸11の両方向への移動によりタイロッド13，13を介してナックルアーム12，12を押し引きし、前記車輪10，10を左右に操舵させる構成となっている。

この操舵を行わせるため、ラック軸11を軸長方向への移動自在に支承する筒形をなすラックハウジングＨ₁の中途部外側には、これと斜交するように操舵モータＭ₁（ブラシレスモータ）が取り付けられている。該操舵モータＭ₁の出力軸は、ラックハウジングＨ₁の内部に延設され、ボールねじ機構等の運動変換機構を介して前記ラック軸11の中途に伝動構成されている。而して、前記操舵モータＭ₁の回転は、前記運動変換機構によりラック軸11の軸長方向の移動に変換され、この移動に応じて前述した操舵が行われる。

またラックハウジングＨ₁の一部には、これと交叉するようにピニオンハウジングＨ₂が連設されており、このピニオンハウジングＨ₂の外側には、前記操舵モータＭ₁のフェイル時に駆動される補助操舵モータＭ₂が取り付けられている。ピニオンハウジングＨ₂の内部には、軸心回りでの回動自在にピニオン軸14が支承されている。ピニオンハウジングＨ₂の上部への突出端のみが示されたピニオン軸14の下半部には、図示しないピニオンが一体形成され、ラックハウジングＨ₁との交叉部において、前記ラック軸11の該当部位に形成されたラック歯に噛合させてある。

補助操舵モータＭ₂の出力軸は、ピニオンハウジングＨ₂の内部に、前記ピニオン軸14の軸心から離れた位置にて、該軸心と略直交する向きに延設されており、ウォームギヤ機構等の減速機構を介してピニオン軸14の中途に伝動構成されている。而して、補助操舵モータＭ₂の回転は、前記減速機構による減速下にてピニオン軸14に伝達され、該ピニオン軸14の回転が、前記ピニオン及びラック歯の噛合部においてラック軸11の軸長方向の移動に変換され、この移動に応じて前述した操舵が行われる。

以上の如き操舵モータＭ₁及び補助操舵モータＭ₂には、前記操舵制御部３からの動作指令が、図示しない各別の駆動回路を介して与えられており、この動作指令に従って両操舵モータＭ₁，Ｍ₂が各別に駆動制御されるようになしてある。

この駆動に応じて前述の如く操舵される舵取用の車輪10，10の実舵角θ₀は、例えば、ラック軸11と一側のタイロッド13との連結部の変位を検出すべく構成された実舵角センサ15により検出され、操舵制御部３に与えられている。この実舵角センサ15は、図１に略示するように、前記連結部とラックハウジングＨ₁の外側との間に検出シリンダを介装し、該検出シリンダの進退量を媒介として前記変位を検出する構成とすることができる。

また前記操舵モータＭ₁には、これの回転角度を検出する回転角センサ16が付設されている。該回転角センサ16の出力は、操舵制御部３に与えられており、操舵モータＭ₁の駆動電流の位相調整を行うべく用いられると共に、後述の如く、前記実舵角センサ15のフェイル時に代替使用する実舵角の算出に用いられる。この回転角センサ16は、例えば、公知のレゾルバにより構成することができる。

また、両側のタイロッド13，13には、これらの軸方向に作用する軸力（引張力又は圧縮力）を検出するタイロッド軸力センサ（反力センサ）17，17が付設されており、これらの検出結果は、操舵に伴って舵取用の車輪10，10に実際に加わる操舵反力を示すフィードバック信号として、操舵制御部３に与えられている。タイロッド軸力センサ17，17は、例えば、タイロッド13，13の表面に歪ゲージを貼着し、前記操舵反力を、これの作用により夫々のタイロッド13，13に生じる歪みを媒介として検出する構成とすることができる。

以上の如く構成された舵取機構１から機械的に分離して配されたステアリングホイール２は、図１中に模式的に示す如く、その回転軸となるコラム軸20を回転自在に保持するコラムハウジングＨ₃を介して、図示しない車体の適宜部に支持されており、該コラムハウジングＨ₃の他側には、反力モータＭ₃（ブラシレスモータ）が取り付けられている。反力モータＭ₃の出力軸は、コラムハウジングＨ₃の内部に同軸的に延設され、減速装置21を介して前記コラム軸20に連結されている。この構成により反力モータＭ₃の回転力は、減速装置21による減速下にてコラム軸20に伝達され、該コラム軸20の上端に取り付けたステアリングホイール２に、操作方向と逆向きの反力が付与されるようになしてある。

反力モータＭ₃によるステアリングホイール２への反力付与は、操舵に伴って舵取用の車輪10，10に実際に加わる操舵反力をステアリングホイール２に擬似的に加え、運転者に体感せしめるべく行われるものである。反力モータＭ₃には、操舵制御部３からの動作指令が、図示しない駆動回路を介して与えられており、この動作指令に従って駆動されるようになしてある。

このような疑似反力に抗して操作されるステアリングホイール２の操舵角θ₁は、コラム軸20の中途に構成された操舵角センサ23により検出され、操舵制御部３に与えられている。操舵角センサ23は、例えば、舵角中点位置からの変位に応じて出力を変えるポテンシオメータにより構成することができる。

また前記反力モータＭ₃には、これの回転角度を検出する回転角センサ24が付設されている。該回転角センサ24の出力は、操舵制御部３に与えられており、反力モータＭ₃の駆動電流の位相調整に用いられると共に、後述の如く、操舵角センサ23のフェイル時に代替使用する操舵角θ₂の算出に用いられる。また、以上の如く算出される操舵角θ₂は、操舵角センサ23により検出される操舵角θ₁との偏差に基づいて前記ステアリングホイール２に加えられる操舵トルクの算出に用いられる。このように算出される操舵トルクは、反力モータＭ₃が発生する反力のフィードバック信号として、反力モータＭ₃のフェイル判定に利用される。このような回転角センサ24は、操舵モータＭ₁に付設された回転角センサ16と同様に、公知のレゾルバにより構成することができる。

更に、本発明に係る車両用操舵装置は、ステアリングホイール２と別体に構成された第２の操舵手段５を備えている。この第２の操舵手段５は、反力モータＭ₃のフェイルにより、第１の操舵手段たるステアリングホイール２の操作が困難となったとき、緊急の操舵を可能とすべく操作されるものであり、レバー、ハンドグリップ、スイッチ等、少なくとも操舵の方向を指定する出力信号を発生し得る簡易な構成の手段として構成され、前記ステアリングホイール２の近傍に配してある。

このような第２の操舵手段５の出力は、操舵制御部３に与えられている。操舵制御部３は、第２の操舵手段５の出力により操舵の方向を認識し、後述の如く、操舵モータＭ₁を同方向に連続駆動する緊急操舵のための制御動作をなす。

以上の如く操舵制御部３には、舵取機構１の側にて実際に生じている舵取の状態が、実舵角センサ15、回転角センサ16及びタイロッド軸力センサ17，17からの入力として与えられ、また第１の操舵手段としてのステアリングホイール２の操作の状態が、操舵角センサ23及び回転角センサ24からの入力として与えられ、更に、第２の操舵手段５の操作の状態が、該操舵手段５からの入力として与えられている。また操舵制御部３の入力側には、車速、ヨーレート、横加速度等、走行状態センサ４により検出される車両の走行状態を示す種々の信号が与えられている。

一方、操舵制御部３の出力は、前述した如く、舵取機構１に舵取動作を行わせるための操舵モータＭ₁又は補助操舵モータＭ₂と、ステアリングホイール２に反力を付与する反力モータＭ₃とに与えられている。

図２は、操舵制御部３による操舵モータＭ₁の制御内容を示すフローチャートである。なお補助操舵モータＭ₂は、操舵モータＭ₁がモータロック等のフェイル状態に陥ったと判定されたとき、該操舵モータＭ₁と切換え駆動し、操舵不能の発生を防止すべく設けてあり、該補助操舵モータＭ₂に対する制御動作は、操舵モータＭ₁に対する以下の制御動作と全く同様に行われる。なお、前記操舵モータＭ₁のフェイル判定は、これの駆動電流の時間的な変化を監視する等、各種のモータにおいて通常行われているフェイル判定の手法を用いて行えばよい。

操舵制御部３は、エンジン始動のためのキースイッチのオン操作に応じてその動作を開始し、入力側に接続された操舵角センサ23及び回転角センサ24の出力を所定のサンプリング周期にて取り込み（ステップ１）、同じく走行状態センサ４の出力を取り込む（ステップ２）。

次いで操舵制御部３は、操舵角センサ23の出力を用いてステアリングホイール２の操舵角θ₁を算出し（ステップ３）、同じく回転角センサ24の出力を用いて操舵角θ₂を算出する（ステップ４）。

操舵角センサ23の出力は、前述の如く、舵角中点位置からの変位に対応しており、前記操舵角θ₁の算出は、この出力に所定のゲインを乗じてなされる。また回転角センサ24の出力は、サンプリング時点における反力モータＭ₃の回転角度を示すものであり、前記操舵角θ₂の算出は、サンプリング周期毎に逐次取り込まれる回転角センサ24の出力を逐次累積し、得られた結果に前記減速装置21の減速比に対応する所定のゲインを乗じてなされる。

次いで操舵制御部３は、操舵角センサ23がフェイル状態にあるか否かを判定し（ステップ５）、操舵角センサ23が正常であると判定された場合には、前記操舵角θ₁を用いて操舵の目標値となる目標舵角θを算出し（ステップ６）、操舵角センサ23がフェイル状態にあると判定された場合には、前記操舵角θ₂を用いて前記目標舵角θを算出する（ステップ７）と共に、出力側に接続された図示しない警報手段に動作指令を発し、警報出力を行わせる（ステップ８）。

このような操舵制御部３の動作により、操舵角センサ23がフェイル状態にあるか否かの判定が常時行われ、フェイル状態にあると判定された場合、操舵角センサ23の出力を用いて算出された操舵角θ₁の使用を止め、回転角センサ24の出力を用いて算出された操舵角θ₂を用いて目標舵角θが求められる。従って、操舵角センサ23のフェイル時に、誤った検出値に基づいて目標舵角θが算出され、ステアリングホイール２を操作する運転者の意志に沿わない操舵がなされることを防止することができる。前記回転角センサ24は、反力モータＭ₃の制御に本来必要なセンサであり、フェイルセーフのための専用のセンサが不要となり、構成の複雑化を防ぎ、装置コストの低減に寄与することができる。

但し、前記操舵角θ₂を用いた目標舵角θの算出は、本来の検出手段である操舵角センサ23のフェイル時における操舵不能の発生を防ぐべくなされるものである。ステップ８における警報出力は、操舵角センサ23がフェイル状態にあり、通常の操舵をなし得ない虞れがあることを運転者に報知して、例えば、走行中の車両を路肩に寄せて停止させる等の緊急処置を促すべく行われる。

なおステップ５における操舵角センサ23のフェイル判定は、該操舵角センサ23の出力履歴を参照し、例えば、サンプリング時点毎の出力の差が、予め設定された正常範囲から外れていること、又は回転角センサ24の出力履歴との差が過度に大きいこと等を条件として行わせることもできる。

ステップ６又はステップ７における目標舵角θの算出は、車速、ヨーレート、前後加速度等、走行状態センサ４により検出される操舵に影響を与える走行状態の夫々に対して定められた補正係数を前記操舵角θ₁又はθ₂に乗じることによりなされる。例えば、車速に対する補正係数は、車速が所定速度を超えている高速走行中には小さく、車速が前記所定速度以下となる低速走行中には、車速の低下に応じて比例的に増大するように設定されており、また、車両の旋回の状態を表すヨーレートに対する補正係数は、ヨーレートが大となるに従って小さくなるように設定されている。これらの補正を行うことにより、ステップ６又はステップ７において算出される目標舵角θは、ステアリングホイール２の操作位置を示す操舵角θ₁又はθ₂に対し、高速走行中には小さく、低速走行中には大きくなり、また旋回中には、急旋回になるに従って小さくなって、逐次変化する車両の走行状態に適応する操舵特性が得られるようになる。

以上の如く目標舵角θを算出した後、操舵制御部３は、入力側に接続された実舵角センサ15の出力を取り込み（ステップ９）、この出力を用いて舵取機構１において実現されている実舵角θ₀を求める（ステップ10）。次いで操舵制御部３は、求められた実舵角θ₀と前記目標舵角θとの偏差（舵角偏差Δθ＝θ−θ₀）を算出し（ステップ11）、この舵角偏差Δθに応じた駆動電流を流すべく操舵モータＭ₁を駆動制御する（ステップ12）。以上の制御動作は、キースイッチがオフ操作されるまで繰り返し行われる。

この間、操舵モータＭ₁に付設した前記回転角センサ16の出力は、前記実舵角センサ15のフェイル時に代替使用する実舵角θ₀の算出に用いられる。この回転角センサ16も、操舵モータＭ₁の制御に本来必要なセンサであり、実舵角センサ15を２重系とすることなくフェイルセーフ動作を行わせることができる。また、前記操舵モータＭ₁の駆動電流は、例えば、車速毎に用意された駆動電流マップ上にて前記舵角偏差Δθに対応する値として決定される。

操舵制御部３は、以上の如き操舵モータＭ₁の制御に並行して、操舵手段２に付設された反力モータＭ₃を対象とする以下の制御動作を行う。図３は、操舵制御部３による反力モータＭ₃の制御内容を示すフローチャートである。

前述の如くキースイッチのオン操作に応じて動作を開始する操舵制御部３は、まず、入力側に接続されたタイロッド軸力センサ17，17の出力を取込み（ステップ21）、この出力を用いて舵取機構１に実際に加わっている実操舵反力Ｆ₀を算出する（ステップ22）。

次いで操舵制御部３は、制御対象となる反力モータＭ₃がフェイル状態にあるか否かを判定し（ステップ23）、反力モータＭ₃が正常であり、制御可能であると判定された場合には、前記実操舵反力Ｆ₀を用いてステアリングホイール２に加えるべき操舵反力Ｆを算出し（ステップ24）、この操舵反力Ｆに応じた駆動トルクを発すべく反力モータＭ₃を駆動制御する（ステップ25）。

ステップ23における反力モータＭ₃のフェイル判定は、例えば、ステアリングホイール２のコラム軸20に、前記反力モータＭ₃の回転下にて加えられる操舵トルクを検出し、これを前記操舵反力Ｆと比較することによりなし得る。ここで前記操舵トルクは、前述の如く、操舵角センサ23及び回転角センサ24の出力を用いてコラム軸20の異なる２か所において得られる操舵角θ₁，θ₂の偏差に基づいて算出することができ、専用のトルクセンサを用いる必要はない。また前記フェイル判定は、反力モータＭ₃の駆動電流の時間的な変化を監視する等、各種のモータにおいて通常行われているフェイル判定の手法を用いて行ってもよい。

ステップ24における操舵反力Ｆの算出は、タイロッド軸力センサ17，17により検出される実操舵反力Ｆ₀に所定の係数を乗じてなされる。この係数は、車速、ヨーレート、前後加速度等、走行状態センサ４により検出される走行状態に応じて変更され、例えば、車速及びヨーレートの検出値は、これらの増大に応じて前記係数を増量補正すべく用いられ、前後加速度の検出値は、減速状態の検出時に、その程度に応じて前記係数を増量補正すべく用いられる。

このような補正が行われることによりステアリングホイール２は、車速の上昇に応じて重く、車速の低下に応じて軽くなり、高速走行時における直進安定性の向上と、低速走行時又は停車時における操作力の軽減とが合わせて達成される。またステアリングホイール２は、旋回程度が大となるに従って重くなり、旋回状態にあった重さを与えることができる。更にステアリングホイール２は、減速時には重くなり、減速に伴う前輪荷重の増大を運転者に体感させることができる。

一方、ステップ23において反力モータＭ₃がフェイル状態にあり、制御不能であると判定された場合、操舵制御部３は、図２のフローチャートに従って操舵モータＭ₁を駆動する通常制御動作を禁止し（ステップ26）、図示しない警報手段に動作指令を発し、警報出力を行わせる（ステップ27）と共に、ステアリングホイール２の操作状態を示す前記操舵角センサ23及び回転角センサ24の出力に代えて、前記第２の操舵手段５の出力を取り込み（ステップ28）、この出力により操舵の方向を認識し、操舵モータＭ₁を同方向に連続駆動する緊急制御動作（ステップ29）を、ステップ23におけるフェイル判定が解除されるまで繰り返し行う。

この動作により、反力モータＭ₃がフェイル状態となり、本来の操舵手段であるステアリングホイール２の操作が阻害される状態となったとき、該ステアリングホイール２に代えて第２の操舵手段５を操作することにより、この操作に応じた操舵制御部３の前述した動作により緊急の操舵を行わせることができる。前述の如く、レバー、ハンドグリップ、スイッチ等により構成された第２の操舵手段５の操作は、操舵方向を指定する程度の簡易な操作であるが、走行中の車両を路肩に寄せて停止させる程度の緊急の操舵を支障なく行わせることができる。ステップ27における警報出力は、反力モータＭ₃がフェイル状態にあり、ステアリングホイール２による操舵が困難となることを運転者に報知し、第２の操舵手段５の操作を促すべく行われる。

本発明に係る車両用操舵装置の全体構成を示すブロック図である。操舵制御部による操舵モータの制御内容を示すフローチャートである。操舵制御部による反力モータ及び電磁クラッチの制御内容を示すフローチャートである。

符号の説明

１舵取機構
２ステアリングホイール（操舵手段）
３操舵制御部
５第２の操舵手段
11 ラック軸
15 実舵角センサ
16 回転角センサ
17 タイロッド軸力センサ（反力センサ）
23 操舵角センサ
24 回転角センサ
Ｍ₁ 操舵モータ（操舵アクチュエータ）
Ｍ₂ 補助操舵モータ（操舵アクチュエータ）
Ｍ₃ 反力モータ

Claims

操舵手段の操作位置を検出する操舵角センサと、前記操舵手段から機械的に分離された舵取機構に加わる操舵反力を検出する反力センサとを備え、前記操舵角センサの検出結果に基づいて舵取機構に付設した操舵アクチュエータを制御し、前記操舵手段の操作に対応する操舵を行わせると共に、前記反力センサの検出結果に基づいて操舵手段に付設した反力モータを制御し、前記操舵手段に疑似反力を加えるようにした車両用操舵装置において、
前記操舵手段と別体に構成された第２の操舵手段と、
前記反力モータのフェイルの有無を判定するモータフェイル判定手段と、
該モータフェイル判定手段によりフェイル判定がなされたとき、前記操舵角センサの検出結果に基づく前記操舵アクチュエータの制御を禁じ、該操舵アクチュエータを前記第２の操舵手段の操作に応じて制御する制御手段と
を備えることを特徴とする車両用操舵装置。