JPH01219345A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、メイン系燃料通路とそれに通じるスロー系燃
料通路とに加えて加速ポンプ等から成る加速増量機構を
有する気化器が備えられたエンジンが、所定の条件を満
たす減速状態にあるとき、スロー系燃料通路を閉じて減
速燃料カットを行い、その後、エンジンが加速状態に移
行せしめられたとき燃料供給を再開するようにされたエ
ンジンの燃料制御装置に関する。

（従来の技術） 自動車等に搭載される気化器付エンジンにあっては、例
えば、実開昭６０−１３１６５１号公報にも記載されて
いる如くに、エンジンが所定の条件を満たす減速状態に
あるとき、メイン系燃料通路に通じるスロー系燃料通路
に配設された燃料カット用の開閉弁を閉状態にして、エ
ンジンに対する燃料供給を停止する、所謂、減速燃料カ
ットを行い、その後、エンジンが加速状態に移行せしめ
られたとき、燃料カット用の開閉弁を開状態として、エ
ンジンに対する燃料供給を再開する、所謂、加速燃料復
帰を行うことにより、燃費の向上環を図るようになすこ
とが知られている。

また、このような減速燃料カット及びその後の加速燃料
復帰が行われる気化器付エンジンにおいては、気化器に
加速ポンプ等から成る加速増量機構が付設され、アクセ
ルペダルが踏み込まれて加速状態に移行せしめられた直
後に、加速増量機構による燃料供給が行われて、エンジ
ンに対する燃料供給量が増量されるようになされたもの
が知られている。斯かる加速増量機構が備えられた気化
器付エンジンでは、加速燃料復帰時には、吸気通路にメ
イン系燃料通路及びスロー系燃料通路を通じての燃料に
加えて、加速増量機構からの燃料も供給されることにな
る。

（発明が解決しようとする課題） 上述の如くに、メイン系燃料通路とそれに通じるスロー
系燃料通路が設けられるとともに、加速増量機構が設け
られ、スロー系燃料通路に配設された燃料カット用の開
閉弁が閉状態にされることにより減速燃料カットが行わ
れるようにされた気化器付エンジンにあっては、加速燃
料復帰が行われる際、燃焼に供される混合気の空燃比が
、例えば、第５図に示される如くに変化する。

空燃比Ａ／Ｆは、第５図において時点１．に至るまでは
減速燃料カットが行われ、時点Ｌ１において、スロット
ル弁が全閉状態から開かれてエンジンが加速状態に移行
せしめられた場合には、時点ｔｌ以前においては、燃料
カット用の開閉弁が閉状態にされているので、大気と同
程度の極めてリーン側のものとされるが、時点ｔ、直後
においては、メイン系燃料通路内の燃料が吸気通路に流
出するとともに、燃料カット用の開閉弁が開状態とされ
て、メイン系燃料通路内の燃料がスロー系燃料通路にも
導入され、スロー系燃料通路に導入された燃料が、スロ
ー系燃料通路からスロー系燃料通路における開閉弁より
下流側部分に充填された後吸気通路に流出するものとな
り、それに加えて加速増量機構を構成する加速ポンプか
らの燃料も吸気通路に供給されるので、時点ｔ、直後に
おいては、極めてリーン側のものから理論空燃比Ｒ３よ
り極めてリッチ側のものに急激に変化するものとなる。

斯かる空燃比変化は、燃料カット状態がとられた後の燃
焼室が冷やされた状態とされたもとで生じることになる
ので、それにより、燃焼状態が不安定となって、その結
果、エンジンにトルクショックが発生するとともに、空
燃比Ａ／Ｆが最もリッチ側のものとなる時点ｔ２付近で
は着火不良が生じ易くなるという問題がある。

このような問題を解消すべく、加速燃料復帰直後におけ
る、空燃比が最もリッチ側になる時期には、エンジンに
対する燃料供給量を減少させる制御を行うようになすこ
とが考えられるが、空燃比が最もリッチ側のものとなる
時期は、加速燃料復帰時における、吸気通路の内壁に付
着する燃料の量、エンジン回転数、スロットル弁の開度
及びその変化率、エンジンの温度等によって左右され、
−律には定まらないものとされるので、エンジンに対す
る燃料供給量を減少させる時期の設定に困難があり、従
来においては、効果的に上述の如くの問題を解消するに
到っていない。

斯かる点に鑑み、本発明は、メイン系燃料通路とそれに
通じるスロー系燃料通路が設けられるとともに、加速増
量機構が設けられ、スロー系燃料通路に配設された燃料
カット用の開閉弁が閉状態にされることにより減速燃料
カットが行われるようにされた気化器を備え、減速燃料
カット後の加速燃料復帰時に、空燃比が過度にリッチ側
のものとなることが回避されて、エンジンにトルクショ
ックや着火不良等が生じないようにされたエンジンの燃
料制御装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係るエンジンの燃料
制御装置は、エンジンの吸気系に配設され、メイン系燃
料通路、メイン系燃料通路に通じるスロー系燃料通路、
スロー系燃料通路を開閉する開閉弁、及び、エンジンが
加速状態に移行せしめられたとき、エンジンに対する燃
料供給量を増加させる加速増量機構を有するものとされ
た気化器と、エンジンにおいて燃焼に供される混合気の
空燃比を検出する空燃比センサと、エンジンが所定の条
件を満たす減速状態にあるとき開閉弁を閉状態にし、開
閉弁が閉状態にされた後エンジンが加速状態に移行せし
められる場合には、エンジンが加速状態に移行せしめら
れた時点から所定の遅延期間が経過した後、開閉弁を開
状態にする開閉弁制御手段とに加えて、遅延期間設定手
段が備えられ、遅延期間設定手段が、上述の遅延期間を
、エンジンが加速状態に移行せしめられた時点から所定
の期間が経過するまでにおける、空燃比センサにより検
出された空燃比の変化率が小である程長いものとなるよ
うに設定するようにされる。

（作　用） 上述の如くに構成される本発明に係るエンジンの燃料制
御装置においては、開閉弁制御手段により、メイン系燃
料通路に通じるものとされたスロー系燃料通路に配設さ
れた開閉弁が、エンジンが所定の条件を満たす減速状態
にあるときには、閉状態にされて減速燃料カットが行わ
れ、その後、エンジンが加速状態に移行せしめられたと
きには、その加速状態に移行せしめられた時点から遅延
期間設定手段により設定された遅延期間が経過した時点
で開状態にされる。それにより、加速状態に移行せしめ
られた時点から遅延期間が経過して開閉弁が開状態にさ
れるまでの期間は、吸気通路にメイン系燃料通路及び加
速増量機構からの燃料が流出するが、スロー系燃料通路
からは燃料が流出せず、また、遅延期間が経過して開閉
弁が開状態にされた後においても、スロー系燃料通路に
おける開閉弁より下流側の部分にメイン系燃料通路から
の燃料が充填されるまでの期間は、メイン系燃料通路か
ら吸気通路に流出する燃料の量が減少せしめられるとと
もに、スロー系燃料通路から燃料が流出しないことにな
るが、斯かる際、スロー系燃料通路における開閉弁より
下流側の部分に燃料が充填される期間を、加速燃料復帰
時において空燃比が過度にリッチ側のものとなる時期に
合わせるべく、遅延期間設定手段により、遅延期間が、
エンジンが加速状態に移行せしめられた時点から所定の
期間が経過するまでにおける、空燃比センサにより検出
された空燃比の変化率が小である程長く設定される。

このようにされることにより、スロー系燃料通路におけ
る開閉弁より下流側の部分に燃料が充填される期間が、
空燃比が過度にリッチ側のものとなる時期に合わせられ
るので、加速燃料復帰時において空燃比が過度にリッチ
側のものになることが抑制され、エンジンにトルクショ
ックが発生することが回避されるとともに、着火不良等
が生じないようにされる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、本発明に係るエンジンの燃料制御装置の一例
を示し、第２図は、それが適用された自動車に搭載され
たエンジンの主要部を示す。

第２図において示されるエンジンＥは、ピストン７、ピ
ストン７の上部に形成される燃焼室８゜吸気通路３．排
気通路４、及び、燃焼室８に臨設された点火プラグ９を
有するものとされ、排気通路４には、排気ガス中に含ま
れる酸素濃度を検出するりニアＯｔセンサ２が臨設され
ている。また、その吸気系には、エアフィルタ６及び気
化器１゜が配されている。気化器１０は、第２図におい
て拡大伸展図示される如く、フロート室１２を有するも
のとされ、このフロート室１２内には、燃料の液面を一
定に保つべく、フロート１４及びフロート１４に伴って
燃料供給通路１５を開閉するニードル弁１７が配されて
いる。フロート室１２の底部にはメイン系燃料通路１６
の始端部が開口し、このメイン系燃料通路１６の上流側
端部にはメインジェット１８が設けられている。また、
フロート室１２の吸気通路３側の側部にはメイン系補正
燃料通路２０が開口せしめられている。メイン系補正燃
料通路２０には補正ジェット２２が設けられており、メ
イン系燃料通路１６とメイン系補正燃料通路２０とは、
補正ジェット２２の下流側において合流せしめられ、そ
の合流部より下流側にはメインエアブリード２６が設け
られている。

フロート室１２からメイン系燃料通路１６及びメイン系
補正燃料通路２０及びメインエアブリード２６を経てメ
インノズル２８に導かれる燃料には、メインエアブリー
ド２６によって空気が混入される。メインノズル２８は
、小ベンチユリ３２及び大ベンチユリ３４が配された吸
気通路３に燃料を供給すべく、小ベンチユリ３２の内壁
部から吸気通路３内に伸びるものとされている。これら
メイン系燃料通路１６．メインジェット１８．メイン系
補正燃料通路２０．補正ジェット２２．メインエアブリ
ード２６．メインノズル２８．小ベンチユリ３２及び大
ベンチユリ３４等により、気化器１０におけるメイン系
が構成されている。

また、第１図に示される如く、吸気通路３には、小ベン
チユリ３２及び大ベンチユリ３４より上流側部分にチョ
ーク弁３１が配されるとともに、小ベンチユリ３２及び
大ベンチユリ３４より下流側部分に、アクセルペダルに
連動して開閉せしめられるスロットル弁３５が配されて
いる。

さらに、気化器１０は、第１図に示される如く、メイン
系燃料通路１６とメイン系補正燃料通路２０との合流部
より下流側部分には、スロー系燃料通路３６の始端部が
開口せしめられており、フロート室１２の燃料は、メイ
ン系燃料通路１６及びメイン系補正燃料通路２０を介し
て、第１スローエアー通路４４．第２スローエアー通路
４５、及び、スローエアブリード４６が設けられるとと
もに補正用空気通路４３が開口せしめられたスロー系燃
料通路３６を通じて、スローボート３８、及び、アイド
ル調整ねじ４１によりその有効開口面積が調整されるア
イドルポート４２からも吸気通路３に供給される。

スローボート３８は、スロットル弁３５が閉状態（アイ
ドリング開度状態）にされているときにはスロットル弁
３５より上流側に位置し、アイドルポート４２は、スロ
ットル弁３５が閉状態にされているときにはスロットル
弁３５より下流側に位置するようにされている。これら
スロー系燃料通路３６．スローボート３８．アイドル調
整ねじ４１、アイドルポート４２．補正用空気通路４３
゜第１スローエアー通路４４．第２スローエアー通路４
５及びスローエアブリード４６等により、気化器ｌＯに
おけるスロー系が構成されている。

また、スロー系燃料通路３６におけるスローエアブリー
ド４６より若干下流側には、燃料カット用の開閉弁４０
が介装されている。開閉弁４ｏは、常開タイプの電磁弁
とされ、後述されるコントロールユニット１００から弁
駆動信号Ｃｑが供給されたとき閉状態をとるものとされ
る。

また、気化器１０の内部には、気化器１０により生成さ
れる混合気の空燃比を目標値、例えば、理論空燃比に収
束させるべく作動せしめられる空燃比制御用電磁弁５０
が組み込まれている。この空燃比制御用電磁弁５０は、
一端部に第１弁部５２ａが形成され、他端部に第２弁部
５２ｂが形成されたロンド状の弁部材５２と、この弁部
材５２を、コントロールユニット１００から供給される
制御パルス信号Ｐｃに応じて駆動するソレノイド５４と
、弁部材５２に作用するリターンスプリング５６とを備
えて構成されている。ソレノイド５４は、制御パルス信
号Ｐｃが供給されるとき、弁部材５２における第１弁部
５２ａがメイン系補正燃料通路２０を開閉し、また、弁
部材５２における第２弁部５２ｂが補正用空気通路４３
を開閉するように、往復移動せしめられる。一方、ソレ
ノイド５４に制御パルス信号Ｐｃが供給されないときに
は、リターンスプリング５６による付勢力によって、弁
部材５２は、第１弁部５２ａがメイン系補正燃料通路。

２０を開くとともに、第２弁部５２ｂが補正用空気通路
４３を閉じる位置に置かれる。

斯かる構成に加えて、気化器１０には、加速ポンプ６０
が配されている。加速ポンプ６０は、アクセルペダルが
踏み込まれたときそれに連動して押し下げられるロッド
部材６１と、ロッド部材６１に対して上下方向に移動可
能な状態で支持されたピストン部材６３と、メイン系補
正燃料通路２０との間に介装されたインレット弁６５と
、ポンプ室６６とを有するものとされ、アクセルペダル
が踏み込まれた状態から解放状態にされたときには、ロ
ッド部材６１が上方に移動し、それに伴ってピストン部
材６３とポンプ室６６との間に配された付勢スプリング
６４の付勢力によって、ピストン部材６３が上方に移動
し、それにより、インレット弁６５を通じてフロート室
１２内の燃料が、メイン系補正燃料通路２０からポンプ
室６６内に吸引されて加速ポンプ６０に貯えられる。そ
れに対し、アクセルペダルが踏み込まれ、ロッド部材６
１が押し下げられたときには、ピストン部材６３がピス
トン部材６３に配されたダンパスプリング６７を介して
押し下げられ、ポンプ室６６内の燃料が加圧されて、ア
ウトレ・ソト弁６８が介装された加速燃料通路７０を通
じて、加速ノズル７１から吸気通路３内に吹き出され、
加速時における吸気通路３に対する燃料供給量が増加さ
れる。これらポンプ６０．アウトレット弁６８．加速燃
料通路７０等により加速増量機構が構成されている。

そして、開閉弁４０及び空燃比制御用電磁弁５０の動作
制御を行うコントロールユニット１００は、第２図に示
される如く、スロットル弁３５に関連して配設されたス
ロットル開度センサ８４から得られるスロットル開度に
応じた検出信号Ｓｔ。

クランク機構に関連して配設された回転数センサ８５か
ら得られる検出信号Ｓｎ、　　リニア０２センサ２から
得られる排気ガス中に含まれる酸素濃度に応じたものと
される、燃焼に供された混合気の空燃比に比例した検出
信号Ｓｏ、シフト位置センサ８６から得られるエンジン
已に付設された変速機の変速段を切り換えるシフトレバ
−のシフト位置に応じた検出信号Ｓｒ、クラッチセンサ
８７から得られるクラッチペダルが踏み込まれているか
否かをあられす検出信号Ｓｃ、及び、水温センサ５から
得られるエンジンの冷却水温に応じた検出信号Ｓｗ等が
供給される。

コントロールユニット１００は、これら各検出信号Ｓｔ
、Ｓｎ、Ｓｏ、Ｓｒ、Ｓｃ及びＳｗ等に基づいて制御パ
ルス信号Ｐｃを形成し、それを空燃比制御用電磁弁５０
におけるソレノイド５４に供給することにより、燃焼に
供される混合気の空燃比についてのフィードバック制御
を行うとともに、スロー系燃料通路３６に配設された開
閉弁４０に、弁駆動信号Ｃｑの供給及び停止を行うこと
により、開閉弁４０の動作制御を行うようにされる。

空燃比のフィードバック制御を行うにあたり、コントロ
ールユニット１００は、リニア０２センサ２から得られ
る検出信号ＳＯがあられす空燃比が、所定の値、例えば
、理論空燃比よりリッチ側のものとなるときには制御パ
ルス信号Ｐｃのパルス占有率を大として、弁部材５２に
おける第１弁部５２ａがメイン系補正燃料通路２０を閉
じる期間を増加させるとともに、弁部材５２における第
２弁部５２ｂが補正用空気通路４３を開（期間を減少さ
せる。それにより、フロート室１２からメイン系補正燃
料通路２０を経て吸気通路３に流出する燃料の量が減少
するとともに、スロー系燃料通路３６に導入される空気
の量が増大し、空燃比がリーン側に移行せしめられる。

また、それとは逆に、検出信号Ｓｏがあられす空燃比が
理論空燃比よりリーン側のものとなるときには、制御パ
ルス信号Ｐｃのパルス占有率を小として、弁部材５２に
おける第１弁部５２ａがメイン系補正燃料通路２０を閉
じる期間を減少させるとともに、弁部材５２における第
２弁部５２ｂが補正用空気通路４３を開（期間を増大さ
せる。

それにより、フロート室１２からメイン系補正燃料通路
２０を経て吸気通路３に流出する燃料の量が増大すると
ともに、スロー系燃料通路３６に導入される空気の量が
減少し、空燃比がリッチ側に移行せしめられる。このよ
うに、コントロールユニット１００により、リニア０□
センサ２から得られる検出信号ＳＯに基づいて、空燃比
制御用電磁弁５０におけるソレノイド５４に供給される
制御パルス信号Ｐｃのパルス占有率が変化せしめられる
ことにより、燃焼に供される混合気の空燃比が目標値に
近づけられるものとなり、排気ガス中に含まれる有害成
分の減少等が図られることになる。

一方、燃料カット及び燃料復帰制御を行うにあたり、コ
ントロールユニット１００は、検出信号Ｓｔ、Ｓｎ、Ｓ
ｒ及びＳｃに基づいて、エンジンＥが所定の条件を満た
す減速状態、例えば、スロットル弁３５が全閉状態とさ
れ、シフトレバ−のシフト位置がニュートラル位置以外
の位置にあり、かつ、クラッチペダルが踏み込まれてい
ない状態、従って、エンジンＥから車輪に至る動力伝達
経路が遮断されていない状態にあり、さらに、エンジン
回転数が所定の値以上にあるとき、開閉弁４０に弁駆動
信号Ｃｑを供給して、開閉弁４０を閉状態にする。それ
により、スロー系燃料通路３６が開閉弁４０により閉じ
られ、斯かるときには吸気通路３におけるスロットル弁
３５より上流側部分の圧力が大気圧に近いものとなるの
で、メイン系燃料通路１６及びスロー系燃料通路３６を
通じて吸気通路３に燃料が流出せず、減速燃料カットが
行われる。

このようにして、減速燃料カットが行われた後、アクセ
ルペダルが踏み込まれてスロットル弁３５が開かれ、エ
ンジンＥが加速状態に移行せしめられると、メイン系燃
料通路１６を通じて吸気通路３へ燃料が流出するととも
に、加速ポンプ６０により、ポンプ室６６内における燃
料が、加速燃料通路７０を通じて吸気通路３に吹き出し
、加速燃料復帰が行われて、空燃比が極めてリーン側の
ものからリッチ側のものに変化せしめられる。

斯かる燃料復帰時におけるコントロールユニット１００
による開閉弁４０の動作制御にあっては、第３図に示さ
れる如く、検出信号ＳＯに基づいて、エンジンＥが加速
状態に移行せしめられた時点以後において、空燃比がリ
ッチ側に変化して所定の値Ｒ８、例えば、１７をとる時
点が検知され、加速状態に移行せしめられた時点がら空
燃比が値Ｒ１以下をとる時点に至るまでに要した期間Ｔ
ｘが計測される。そして、斯かる期間Ｔｘに基づいて、
第３図に示される如くに、遅延期間ＴＤが、期間Ｔｘが
長い程、従って、加速燃料復帰開始直後における空燃比
の変化率が小である程、長く設定され、空燃比が値Ｒ，
をとる時点から設定された遅延期間ＴＤが経過した時点
において、開閉弁４゜に対する弁駆動信号Ｃｑの供給が
停止され、開閉弁４０が開状態にされてスロー系燃料通
路３６が開かれる。

それにより、メイン系燃料通路１６からスロー系燃料通
路３６内に、燃料の一部が流出せしめられるが、スロー
系燃料通路３６における開閉弁４０より下流側部分には
燃料が貯えられていないので、その部分に燃料が充填さ
れるまでの期間は、メイン系燃料通路１６から吸気通路
３に流出する燃料の量が減少せしめられるとともに、ス
ロー系燃料通路３６から吸気通路３に燃料が流出しない
ことになる。

斯かる際において、加速燃料復帰時における空燃比Ａ／
Ｆの変化が、吸気通路３の内壁に付着する燃料の量、エ
ンジン回転数、スロットル開度及びその変化率、エンジ
ンの温度等に起因して、第４図において実線及び破線で
例示される如（、比゛較的急激なもの及び比較的緩やか
なものになる場合があり、時点ｔ、Ｉにおいてエンジン
Ｅが加速状態に移行せしめられ、空燃比Ａ／Ｆが、時点
ｔ、１もしくは時点１．＋で値Ｒ３をとるものとなった
場合には、時点ｔ、°から時点ｔ２”までの期間Ｔａも
しくは時点ｔｌ′から時点ｔ４″までの期間Ｔｂが計測
され、第３図に示される如くに、計測された期間Ｔａも
しくはＴｂに対応する遅延期間ＴＤａもしくはＴＤｂが
設定される。そして、時点ｔ２”から遅延期間ＴＤａが
経過する時点１３＋もしくは時点ｔ４”から遅延期間Ｔ
Ｄｂが経過する時点ｔ、ｌにおいて、開閉弁４０への弁
駆動信号Ｃｑの供給が停止され、開閉弁４０が開状態に
される。それにより、時点ｔ３１もしくは時点ｔ、ｌ以
後において、スロー系燃料通路３６における開閉弁４０
より下流側部分に燃料が充填されるまでの期間は、メイ
ン系燃料通路１６から吸気通路３に流出する燃料の量が
減少せしめられ、時点ｔ３＋もしくは時点し５゛以後に
おける、値Ｒｓに収束せしめられる空燃比Ａ／Ｆの変化
は、比較的緩やかなものとなる。

それに対し、仮に、時点ｔ、Ｉにおいて開閉弁４０が閉
状態から開状態にされた場合には、吸気通路３に流出す
る燃料が急増せしめられることになるので、第４図にお
いて一点鎖線もしくは二点鎖線で示される如（に、空燃
比Ａ／Ｆが急激に変化して過剰にリッチ側のものとなる
が、上述の如くに開閉弁４０が閉状態から開状態にされ
る時期が時点１．＋以後における空燃比Ａ／Ｆの変化率
に応じた期間だけ遅延されることにより、エンジンＥが
減速燃料カット状態から加速燃料復帰状態に移行せしめ
られた直後において、空燃比Ａ／Ｆが過剰にリッチ側の
ものとなることが回避されるので、エンジンにトルクシ
ョックや着火不良等が生じることが防止される。

上述の如くの制御を行うコントロールユニット１００は
、例えば、マイクロコンピュータが用いられて構成され
るが、斯かる場合におけるマイクロコンピュータが実行
する減速燃料カット及びその後の燃料復帰に際してのプ
ログラムの一例を、第５図のフローチャートを参照して
説明する。

第５図のフローチャートで示されるプログラムにおいて
は、スタート後、プロセス１０１において、検出信号Ｓ
ｔ、Ｓｎ、Ｓｏ、Ｓｒ、Ｓｃ及びＳｗを取り込み、続く
デイシジョン１０２において、検出信号Ｓｔに基づきス
ロットル弁３５が全閉状態であるか否かを判断し、スロ
ットル弁３５が全閉状態であると判断された場合には、
デイシジョン１０４に進み、検出信号Ｓｒ及びＳｃに基
づいてエンジンＥから車輪に至る動力伝達経路が遮断さ
れているか否かを判断する。そして、動力伝達経路が遮
断されていないと判断された場合には、デイシジョン１
０５において、検出信号Ｓｎがあられすエンジン回転数
Ｎが所定の値Ｎａ、例えば、１２００（ｒｐｍ）以上で
あるか否かを判断し、エンジン回転数Ｎが値Ｎａ以上で
あると判断された場合には、プロセス１０７において燃
料カットフラグＦを１に設定し、続くプロセス１０９に
おいて、開閉弁４０に弁駆動信号Ｃｑを送出して元に戻
る。それにより、開閉弁４０が閉状態とされて減速燃料
カットが行われる。

また、デイシジョン１０４において、動力伝達経路が遮
断されていると判断された場合、及び、デイシジョン１
０５において、エンジン回転数Ｎ−が値Ｎａ以上でない
と判断された場合には、プロセス１２０において、開閉
弁４０への弁駆動信号ｃｑの送出を停止して元に戻る。

それにより、開閉弁４０が開状態とされてスロー系燃料
通路３６を通じての燃料供給が行われ得る状態とされる
。

一方、デイシジョン１０２において、スロットル弁３５
が全閉状態でないと判断された場合には、デイシジョン
１１０に進み、燃料カットフラグＦが１であるか否かを
判断する。そして、燃料カントフラグＦが１でないと判
断された場合には、プロセス１２０を上述の如くに実行
して元に戻り、また、燃料カットフラグＦが１であると
判断された場合には、燃料復帰時であるので、プロセス
１１１において燃料カットフラグＦを零に設定した後、
続くデイシジョン１１２において、検出信号Ｓｏがあら
れす空燃比Ａ／Ｆが所定の値Ｒ３以下となったか否かを
判別し、空燃比Ａ／Ｆが値Ｒ８より大であると判断され
た場合には、プロセス１１４において、カウント数Ｃに
１を加算して新たなカウント数Ｃを設定して元に戻り、
デイシジョン１１２において、空燃比Ａ／Ｆが値Ｒ５以
下であると判断された場合には、プロセス１１５におい
て、カウント数Ｃに対応する遅延期間ＴＤを設定し、プ
ロセス１１６においてカウント数Ｃを零にして、プロセ
ス１１７に進む。

プロセス１１７においては、遅延期間ＴＤから単位期間
ΔＴを減じて新たな遅延期間ＴＤを設定してデイシジョ
ン１１８に進み、遅延期間ＴＤが零であるか否かを判断
する。デイシジョン１１８において、遅延期間ＴＤが零
でないと判断された場合には、遅延期間ＴＤが零となる
までプロセス１１７及びデイシジョン１１８を実行し、
遅延期間ＴＤが零であると判断された場合には、プロセ
ス１２０を上述と同様に実行して元に戻る。

なお、上述の例においては、遅延期間ＴＤが、エンジン
Ｅが加速状態に移行せしめられた時点ｔ、゛から空燃比
が所定の値Ｒ１をとるまでの期間に基づいて設定されて
いるが、それに限られることなく、遅延期間ＴＤが、時
点ｔ、ｌから所定の期間が経過するまでにおける空燃比
Ａ／Ｆの変化率に基づいて設定されるようになされても
よい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るエンジンの
燃料制御装置においては、メイン系燃料通路とそれに通
じるスロー系燃料通路が設けられるとともに、加速増量
機構が設けられ、スロー系燃料通路に配設された燃料カ
ット用の開閉弁が閉状態にされることにより減速燃料カ
ットが行われるようにされた気化器が備えられ、減速燃
料カッ・ト後における加速燃料復帰時に開閉弁が開状態
にされる時期が、エンジンが加速状態に移行せしめられ
た時点から所定の期間が経過するまでの空燃比の変化率
に基づいて設定されて、スロー系燃料通路における開閉
弁より下流側の部分に燃料が充填される期間が、空燃比
が過度にリッチ側のものとなる時期に合わせられるので
、加速燃料復帰時において空燃比が過度にリッチ側のも
のになることが抑制され、エンジンにトルクショックが
発生することを回避することができるとともに、着火不
良等を生じないようにすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るエンジンの燃料制御装置の一例を
、それが適用されたエンジンとともに示す概略構成図、
第２図は第１図に示される気化器の拡大断面図、第３図
は第１図に示される例の動作説明に供される特性図、第
４図は第１図に示される例の動作説明に供されるタイム
チャート、第５図は第２図に示される例のコントロール
ユニットに用いられるマイクロコンピュータが実行する
プログラムの一例を示すフローチャート、第６図は従来
のエンジンの燃料制御装置における動作の説明に供され
るタイムチャートである。 図中、２はリニアＯｔセンサ、３は吸気通路、１０は気
化器、１６はメイン系燃料通路、２０はメイン系補正燃
料通路、３６はスロー系燃料通路、４０は開閉弁、５０
は空燃比制御用電磁弁、６０は加速ポンプ、１００はコ
ントロールユニットである。 特許出願人　　　マツダ株式会社 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンの吸気系に配設され、メイン系燃料通路、該メ
   イン系燃料通路に通じるスロー系燃料通路、該スロー系
   燃料通路を開閉する開閉弁、及び、上記エンジンが加速
   状態に移行せしめられたとき、上記エンジンに対する燃
   料供給量を増加させる加速増量機構を有するものとされ
   た気化器と、上記エンジンにおいて燃焼に供される混合
   気の空燃比を検出する空燃比センサと、 上記エンジンが所定の条件を満たす減速状態にあるとき
   上記開閉弁を閉状態にし、上記開閉弁が閉状態にされた
   後上記エンジンが加速状態に移行せしめられる場合には
   、上記エンジンが加速状態に移行せしめられた時点から
   所定の遅延期間が経過した後、上記開閉弁を開状態にす
   る開閉弁制御手段と、 上記遅延期間を、上記エンジンが加速状態に移行せしめ
   られた時点から所定の期間が経過するまでにおける上記
   空燃比センサにより検出された上記空燃比の変化率が小
   である程長いものとなるように設定する遅延期間設定手
   段と、 を具備して構成されるエンジンの燃料制御装置。