JPH01197177A - 車両のト−角自動調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両組立の際のトー角調整装置に関し、より詳
しくは車両のトー角調整装置を自動化するようにした車
両のトー角自動調整装置・に関する。

（従来技術） 車両の組立工程においては、その下流端にトー角チェッ
ク工程が設けられて、車両の直進方向に対する車輪の傾
き角、つまりトー角の最終的な調整が行なわれる。ここ
に、車輪のトー角調整はそれに先立って行なわれるトー
角測定の結果に基づいてなされ、このトー角測定として
は、いわゆるダイナミックトーテスタを用いて、車輪を
ドラムＬで回転させながら各車輪のサイドフォースから
演算によりトー角を求める手法や、特開昭５７−１００
３０７号公報に見られるように、静止する車輪の外側面
に測定板を当接させて、この測定板の傾き角から直接的
にトー角を求める手法が知られている。

ところで、従来のトー角調整のやり方は、作業車が表示
板に表示されたトー角測定値を見て、もしトー角の表示
値（実測値）が設定トー角と異なるときには、設定トー
角となるようにトー角の調整作業を行なうというように
、専ら人間の手作業に委ねられていた。勿論、車両には
、各車輪毎にトー角調整機構が付設されており１例えば
前輪にあってはその転舵機構の一構成要素であるタイロ
ッドにトー角調整機構を設けるのが通例である。（特開
昭５２−２７４０８号公報参照）。またトー各調整機構
としては、種々のタイプのものが知られているが、その
一つとして、実開昭６０−１０３００５号公報に見られ
るように、ねじ部を備えたトー角調整ロッドを用いたも
のが知られている。すなわち、タイロッドにこのトー角
調整ロッドを組込んだ場合、トー角調整ロッドを一回転
させたときには、ねじのピッチ分だけタイロッドの長さ
寸法を伸長あるいは短縮し得ることになる。つまりトー
角調整用ロッドの回転量とトー角調整量とが対応したも
のとなる。

このようなトー角調整作業を自動化するとしたときに、
トー角調整ロッドをクランプするクランプ手段と、該ク
ランプ手段を揺動させる揺動アームとを設け、この揺動
アームをシリンダで駆動することが考えられる。これに
よればシリンダの直線的な往復動がトー角調整ロッドの
軸線を中心とする揺動アームの回転動に変換されて、ト
ー角調整ロッドの調整がなし得ることとなる。また、ト
ー角調整ロッドの微調整も可能となる。

しかしながら、シリンダのストロークには限界があり、
このためトー角調整量が大きいときには、シリンダのス
トロークを複数回反復させる必要が生じることとなるが
、この場合シリンダの原位置への復帰作動時にはトー角
調整ロッドとクランプ手段との間の係合を断つ必要があ
る。このトー角調整ロッドとクランプ手段との係脱に関
し、例えばラチェット機構のような機械的な手段によっ
て行なうとした場合、トー角調整ロッドの一方向の調整
は可能であるものの、他方向の調整は、不可能である。

換言すれば、トー角調整において、正あるいは負のいず
れか一方の調整しか行なうことができず、この結果トー
角調整の自動化が不可能となる。

そこで、本発明の目的は、トー角調整の自動化にあたり
、トー角調整ロッドをクランプするクランプ手段と、こ
のクランプ手段を揺動させる揺動アームと、該揺動アー
ムを駆動するシリンダとを採用するとしたときに、正負
いずれのトー角調整ともなし得るようにした車両のトー
角自動調整装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）−上記技術的課
題を達成すべく、本発明にあっては、第１図に示すよう
に、 前記トー角調整ロッド９５０をクランプするロッド用ク
ランプ手段９５１を備えた揺動アーム９５２と、 該揺動アーム９５２を、前記トー角調整ロッド９５０の
軸線を中心に揺動させるシリンダ９５３と、 前記クランプ手段９５１を駆動して、該クランプ手段の
前記トー角調整ロッド９５０に対するクランプ作動、ア
ンクランプ作動を行なわせるクランプ駆動手段９５４と
、 前記車両のトー角を測定するトー角測定手段９５５と、 該トー角測定手段９５５によるトー角測定値と設定トー
角値とに基づいて、必要トー角′ｉＡ整量を設定するｙ
Ａ整量設定手段９５６と、 該調整量設定手段９５６により設定された必要トー角調
整にに基づいて、前記揺動アームの必要揺動回数を算出
するアーム揺動回数演算手段９５７と、 該アーム揺動回数演算手段９５７により求められた前記
揺動アーム９５２の必要揺動回数に応じて、前記シリン
ダ９５３を伸縮作動させるシリンダ制御手段９５８と、 該シリンダ制御手段９５８からの信号を受け、前記シリ
ンダ９５３がトー角を調整する方向に作動しているとき
には、該クランプ手段９５１をクランプ作動させ、前記
シリンダ９５３が原位置復帰方向に作動しているときに
は、該クランプ手段９５３をアンクランプ作動させるク
ランプ駆動制御手段９５９と、を備える構成としである
。

このような構成とすることにより、クランプ手段９５１
は、トー角調整時あるいは原位置復帰時に応じて、適宜
、トー角調整ロッド９５０をクランプ、アンクランプす
ることとなる。このため、トー角調整が正あるいは負の
いずれであってもその調整が可能となる。勿論、揺動ア
ーム９５２とシリンダ９５３との組合わせによってトー
角調整ロッド９５０を回転させるようにしであるため、
トー角の微調整が可能となる。

（以下余白） （実施例） 以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

第２図、第３図は、自動車組立最終工程に設けられたト
ー角調整ステーションＳを示すもので、該ステーション
Ｓには、自動車１の車輪２の受台をなす載置台３と、各
車輪２のトー角等の測定を行なうトー角測定装置４とが
設けられている。また、前記ステーションＳのビットＰ
には、トー角Ｓ整装置５が設けられ、このトー角調整装
置５は、ここでは、各車輪２毎に合計４台設置されて、
上記トー角測定装置４によるトー角実測値が設定トー角
と異なるときには、トー角調整装置５によって各重輪２
毎にトー角調整がなされるようになっている。尚、図に
おいて、右前輪に関するものにはｒＦＲＪを付し、同様
に、左前輪に関するものにはＩ’ＦＬＪを付し、右後輪
に関するものにはｒＲＲＪを付し、左後輪に関するもの
にはｒＲＬＪを付して識別しである。また、以下の説明
において、特に必要があるときには、前輪用にはｒＦＪ
を、後輪にはｒＲＪを付して総称し、各要素を総称する
ときには、数字のみの参照符合を用いて説明を加えるこ
ととする０次に説明の都合上、上記トー角測定装置４及
びトー角調整装置５等を説明するに先立って、各車輪２
に設けられているトー角調整機構６について説明する。

二二魚１１ｍ＃６　（ｆｆｉ４ＩＮ−寒旦区上第４図は
後輪用サスペンション７を示すもので、このサスペンシ
ョン７はスイングアーム式とされて、その車輪支持部材
７０１の構成要素である後ラテラルリンク７０２には後
輪２Ｒのトー角を調整可能とするトー角調整機構６が設
けられている。以下に、より具体的に説明する。

図中、符合７０３はサブフレームで、サブフレーム７０
３は車体に固定されて、車幅方向に延び、その右端部及
び左端部には、上記車輪支持部材７０１を介して、後輪
２Ｒが上下動可能に保持されている。該車輪支持部材７
０１は、はぼ車幅方向に延びる前ラテラルリンク７０４
及び・上記後ラテラルリンク７０２並びに車体前後方向
に延びるホイールサポート部材としての連結リンク７０
５と、を有している。上記前ラテラルリンク７０４と上
記後ラテラルリンク７０２とは、後ラテラルリンク７０
２を後方にして車体前後方向に並んで配設され、これら
要素７０２，７０４は、その内端部（車体内方側の端部
）が上記サブフレーム７０３に対して回動自在に連結さ
れ、外端部（車体外方側の端部）が上記連結リンク７０
５に対して回動自在に連結されている。すなわち、前ラ
テラルリンク７０４の外端部は連結リンク７０５の前端
部に連結され、後ラテラルリンク７０２の外端部は連結
リンク７０５の後端部に連結されている。そして、連結
リンク７０５は車体外方に延びるキングピン７０５ａを
有し、後輪２Ｒは、このキングピン７０５ａに対して回
転自在に保持されるようになっている。また、サスペン
ション７には、車体前後方向に延びる左右一対のトーシ
ョンロッド７０６が設けられ、各トーションロッド７０
６は、その前端が車体に対して回動自在に連結され、後
端が上記連結リンク７０５に回動自在に連結されて、こ
のトーションロッド７０６によって上記車輪支持部材７
０１の車体前後方向の剛性が確保されている。

前記トー角調整機構６は、後ラテラルリンク７０２の長
さ方向はぼ中央に設けられ、該トー角調整機構７は、ト
ー角調整ロッド６０１と、六角ナツトからなるロックナ
ツト６０２と、から概略構成されている。すなわち、後
ラテラルリンク７０２は、第５図に示すように、内リン
ク７０２ａ（Ｉ′ｔｔ体内方側リンク）と外リンク７０
２ｂ（車体外方側リンク）とに半割され、これらリンク
７０２ａ、７０２ｂとの間に上記トー角調整ロッド６０
１が配設されている。そして、トー角調整ロッド６０１
には、その両端部に、相対的に逆方向にねじ切りされた
ねじ部６０１ａが形成され、これらねじ部６０１ａに対
応して上記リンク７０２ａ、７０２ｂの対向端部には雌
ねじ部７０２Ｃ（外リンク７０２ｂについては図示を省
略しである）が形成され、トー角調整ロッド６０１とリ
ンク７０２ａ、７０２ｂとは螺合結合されている。

なお、トー角調整ロッド６０１の外端部が螺合する外リ
ンク７０２ｂの雌ねじ部はナツト７０２ｄによって構成
されており、該ナラ）７０２ｄは外リンク７０２ｂに固
着されている。上記ロックナツト６０２はトー角調整ロ
ッド６０１の外端部側ねじ部７０２ｃに螺合され、この
ロックナツト６０２が上記ナラ）７０２ｄに圧接するこ
とによってトー角調整ロッド６０１の回転をロックする
ようになっている。

以上の構成により、ロックナツト６０２を緩めて、トー
角調整ロッド６０１をその軸線回りに回転させることに
より内リンク７０２ａと外リンク７０２ｂとが接近ある
いは離反し、この結果後ラテラルリンク７０２の長さ寸
法が短縮あるいは伸長することとなる。そして、この後
ラテラルリンク７０２の長さ寸法が変化するということ
は、とりもなおさず後輪２Ｒのトー角が変化するという
ことであり、後ラテラルリンク７０２が短縮したときに
はトー角がトーアウト方向に調整され、逆に後ラテラル
リンク７０２が伸長したときにはトー角がトーイン方向
に調整されることとなる。

以上、後輪２Ｒ側のトー角調整機構６について説明した
が、前輪２Ｆについては転舵機構の一構成要素であるタ
イロッドにトー角調整機構が設けられ、この前輪側トー
角調整機構は上記後輪側トー角調整機構６と同一の構成
からなるため、図示及びその説明を省略する。

載置台３（第２図、第６図乃至第１３図）載置台３は、
第６図等にも示すように、フレーム３０１を有し、フレ
ーム３０１の上面には第８図、第１０図に示すように、
同一円周上に複数のベアリング３０２が設けられ、この
ベアリング３０２に転勤自在に設けられたポール３０２
ａＪｚにターンテーブル３０３が配設されている。ター
ンテーブル３０３は車輪２を直接支持するもので、前輪
用ターンテーブル３０３Ｆと、後輪用ターンテーブル３
０３Ｒとは若干構成上の差異があるため、先ず、前輪用
ターンテーブル３０３Ｆ　（第８図乃至第１Ｏ図）を説
明した後に、後輪用ターンテーブル３０３Ｒ（第１１図
）について説明する。

前輪用ターンテーブル３０３Ｆには、その」二面に、前
輪２Ｆの前後動を規制するストッパ３０４と、前輪２Ｆ
の内側面に当接するガイド板３０５とが設けられている
。そして、前輪用ターンテーブル３０３Ｆは、第８図に
示すように、下方に延びる回転軸３０６を有し、当該回
転軸３０６の下端には、エンコーダ３０７が設けられて
、このエンコーダ３０７によって後輪用ターンテーブル
３０３Ｆの回転角が検出されるようになっている。

また、上記回転軸３０６には、その上下方向中央部に、
第９図に示すように、横断面矩形の異形部３０６ａが設
けられ、この異形部３０６ａは、軸回転規制板３０７に
よって挟み込まれるようになっている。すなわち、軸回
転規制板３０７は、１−配回転軸３０６を挟んで前後に
３０７ａと３０７ｂとに２つ設けられ、これら、軸回転
規制板３０７は、夫々１回転軸３０６との対向端に前記
異形部３０６ａに対応する切欠部３０７Ｃを有している
。そして、軸回転規制板３０７は、フレーム３０１に前
後動自在に設けられ、この軸回転規制板３０７の一端は
アーム３０８の上端に連結されている。アーム３０８は
、−の軸回転規制板３゜７ａ用のアーム３０８ａと他の
軸回転規制板３゜７ｂ用のアーム３０８ｂとに２つ設け
られている。これらアーム３０８は上下方向に延び、そ
の中央部がアーム３０１に回転自在に取付けられ、アー
ム３０８の下端はアーム３０８ａ、３０８ｂ間に架設さ
れたシリンダ３０９に連結されている。

これによりシリンダ３０９が伸長したときには、２つの
軸回転規制板３０７が互いに近接し、前記回転軸３０Ｂ
をクランプするようになっている。そして、このように
回転軸３０６が軸回転規制板３０７によって保持された
ときには、ターンテーブル３０３Ｆは前記ストッパ３０
４を前後に位置する状態に保持されるようになっている
。逆にシリンダ３０９が短縮したときには、２つの軸回
転規制板３０７が互いに離反動し、前記回転輪３０６の
クランプが解除される。そして、このように回転軸３０
６のクラ°ンプ解除がなされたときには、回転軸３０６
の回転及び前後左右動が許容されることとなる。すなわ
ち、前輪用ターンテーブル３０３Ｆはフルフロートの状
態となる。

前記フレーム３０１には、また、前輪用ターンテーブル
３０３Ｆを挟んで前後に搬送台３１０が設けられ、この
搬送台３１０によって車輪２Ｆのターンテーブル３０３
Ｆに対する乗り降りが円滑になされるようになっている
。

他方、後輪用ターンテーブル３０３Ｒは、後輪用フレー
ム３２０の上面に設けられ、基本的には、上記前輪用タ
ーンテーブル３０３Ｆと同様の構成とされている。した
がって該前輪用ターンテーブル３０３Ｆと同一の要素に
は同一の参照符号を付すことによりその説明を省略し、
以下に前輪用ターンテーブル３０３Ｆと異なる点につい
てのみ説明を加えることとする。

第１１図に示すように、後輪用ターンテープ３０３Ｒは
、前記前輪用ターンテーブル３０３Ｆと同様に、下方に
延びる回転軸３２１を有し、該回転軸３２１の下端部に
横断面矩形の異形部３２１ａが設けられて、この異形部
３２１ａを軸回転規制板３０７によって挟み込むように
なっている。つまり後輪用ターンテーブル３０３Ｒには
前輪用ターンテーブル３０７Ｆのようにエンコーダ３０
７が設けられていない、そして、軸回転規制板３０７は
、ここでは、スプリング３２２によって常時３０７ａと
３０７ｂとが離間する方向に付勢され、−の軸回転規制
板３０７ａは−のシリンダ３２３に連結され、他の軸回
転規制板３０７ｂは他のシリンダ３２４に連結されて、
両シリンダ３２３，３２４が共に伸長することによって
、２つの軸回転規制板３０７が互いに接近し、前記回転
軸３２１をクランプするようになっている。そして、こ
のように回転軸３２１が軸回転規制板３０７によって保
持されたときには、後輪用ターンテーブル３０３Ｒはそ
のストッパ３０４を前後に位置する状態に保持される。

逆にシリンダ３０７が短縮したときには、前記スプリン
グ３２２の助勢力を受けて２つの軸回転規制板３０７が
互いに離反動し、前記回転軸３２１のクランプが解除さ
れる。このようにして回転軸３２１のクランプ解除がな
されたときには、回転軸３２１の回転及び前後左右動が
許容されることとなる。すなわち、後輪用ターンテーブ
ル３０３Ｒは、フルフロートの状態となる。尚、この後
輪用のターンテーブル３０３Ｒは、図示を省略したが、
例えばサーボモータ等の駆動手段によって車体前後方向
に移動可能とされ、後輪用ターンテーブル３０３Ｒを移
動させることによって、前輪用ターンテーブル３０３Ｆ
との間隔を車種に対応して調整するようになっている。

載置台３には、また、前輪用ターンテーブル３０３Ｆあ
るいは後輪用ターンテーブル３０３Ｈの後方に、夫々、
ガイド装置３３０が設けられ、また、両ターンテーブル
３０３Ｆ、３０３Ｒに挟まれたガイド装置３’０３の前
方及び後方には、リフタ３３１が設けられている。

上記ガイド装置３３０は、第２図及び第１２図に示すよ
うに、前後方向に延びる左右一対のガイド体３３２を有
し、これらガイド体３２２はフレーム３３３上に車幅方
向（左右方向）に移動自在となっている。ガイド体３３
２は前後方向に延びる案内溝（車輪走行路）３３２ａを
有し、ガイド体３３２の後端には後方に向けて拡開する
案内板３３４が取付けられている０両ガイド体３３２は
、その外側にアーム３３５が回転自在に取付けられ、−
のアーム３３５ａと他のアーム３３５ｂとは第１の連結
ロッド３３６によって連結されている。また、−のアー
ム３３５ａは図示の如く第２の連結ロッド３３７により
−のガイド体３３２ａに連結され、他のアーム３３５ｂ
はその他端部が第３の連結ロッド３３８によって他のガ
イド体３３２ｂに連結されている。上記第１の連結ロッ
ド３３６はシリンダ（図示せず）等により車幅方向に駆
動されるようになっており、この第１の連結ロッド３３
６の移動により両ガイド体３３２は車幅方向に相対向に
離間接近される。これにより車種毎に異なるトレッドの
合わせて両ガイド体３３２の間隔調整をなし得るように
されている。

前記リフタ３３１は、第１３図にも示すように、フレー
ム３４０と、このフレーム３４０に固設されて上下に延
びるシリンダ３４１とからなり、このシリンダ３４１の
ロッド３４１ａは上方に突出自在とされ、ロッド３４１
ａの上端にはヘッド３４２が取付けられて、このヘッド
３４２には車体のサイドシル（図示省略）を受は入れる
受溝３４２ａが形成されている。このため、シリンダ３
４１が、Ｌ方に伸長するとヘッド３４２の受溝３４２ａ
に車体のサイドシルが受は入れられ、リフタ３３１によ
って車体の保持がなされるようになっている。これによ
りフルフロート式ターンテーブル３０３に載置された車
体が外力によって変動しないようにされている。尚、リ
フタ３３１は車体を若干持ち上げた状態で車体を保持す
るようになっており、これにより車輪２に加わる車体重
量を小さくするようにしてタイヤの変形を抑えると共に
、ターンテーブル３０３への荷重を小さなものにしてタ
ーンテーブル３０３の回転をスムーズに行なわせること
ができるようにしている。

各トー角測定装置ｔ（センサユニット）４は、第１４図
にも示すように、測定板４０１を有し、この測定板４０
１は車輪２の外側面に当接されるようになっている。す
なわち、各トー角測定装置４には駆動手段４０２が付設
されて、この駆動手段４０２によって車幅方向（第１４
図に示す矢印方向）に移動可能とされ、ステーションＳ
に自動車ｌがセットされたときには、トー角測定装Ｍ４
はその測定板４０１が車輪２に当接するまでトレッド内
方側へ移動されて、測定板４０１の傾き角によってトー
角、キャンバ角、あるいは前輪２Ｆにあっては転舵角等
の検出がなされるようになっている。なお、この装置４
は、第２図に示すように、検査対象となる車両にフェイ
ル信号等を送出する信号送出手段４０３および該装置４
によって測定されたトー角を予め設定された基本特定と
比較する比較検査手段４０４を有している。このため、
比較検査手段４０４には前後輪の転舵角測定値が入力さ
れるライン４０４ａ〜４０４ｄが接続され、信号送出手
段４０３には車両のコントローラ（図示省略）と接続さ
れるコネクタ４０３ｂを有したライン４０３ａが接続さ
れている。以下、上記信号送出手段４０３、比較検出手
段４０４等を総称するときにはコントロールユニｙトＵ
という。

第１５図乃至第１７図はトー角測定装置４乃至上記駆動
手段４０２の詳細を示す図である。

トー角測定装置４は、そのフレーム４０５からトレッド
内方側に向けて延びる支持シャフト４０６を有し、該支
持シャフト４０６の先端にポールジヨイント４０７を介
して前記測定板４０１が取付けられている。また該測定
板４０１とフレーム４０５との間には、圧縮スプリング
４０８、引張りスプリング４０９、リンク４１０が架設
されて、測定板４０１に外力が作用しないときには、該
測定板４０１が垂直且つ前後方向に延びる車体中心軸と
の平行状態をとるようにされている。他方、測定板４０
１に外力が作用したとき、つまり車輪２の前後方向の傾
き角あるいは上下方向の傾き角等に応じて、測定板４０
１は支持シャフト４０６を中心に車輪２の傾き角を反映
した揺動をなすことになる。この測定板４０１の傾き角
を検出すべく、フレーム４０５には、支持シャフト４０
６を挟んで前後に設けられた２つの変位測定器４１０ａ
、４１０ｂ　（第１６図参照）と、また支持シャフト４
０６の上方に設けられた変位測定器４１０ｃ（第１５図
参照）との３つの変位測定器（センサ）４１Ｏが設けら
れて、各変位測定器４１０は、夫々、測定板４０１の背
面に向けて延びる検出ロッド４１０ｄを有している。前
記支持シャフト４０６は圧縮バネ４０６ｄによって伸縮
可能とされ、（第１６図参照）、また検出ロッド４１０
ｄは圧縮バネ４１０ｅによって伸縮可能とされている（
第１８図参照）、検出ロッド４１０は、測定板４０１が
車輪２の外側面に当接されたときには、測定板４０１に
固設された当接塵４０１ａと衝合するようになっており
、測定板４０１が傾斜している場合には各検出ロッド４
１０ｄの進退方向の移動量（変位測定器４１０内での前
後の移動量）に差が生じることから、この差に基づいて
トー角、転舵角、キャンバ角等の検出がなされる。

具体的には、支持シャフト４０６を挟んで等間隔（Ｓ／
２）をもって前後に配された変位測定器４１０ａ、４１
０ｂの検出ロッド４１０ｄの変位量の差から車輪２の前
後方向の傾き角θ（以下、タイヤ角度ともいう）の測定
がなされ、このタイヤ角度θに基づいてトー角、転舵角
が測定される。

すなわち、該タイヤ角度θは以下の式に基づいて算出さ
れる。尚、下記の式においては、上記変位量に変えて検
出ロッド４１０ｄの絶対長さで表わしである（第１８図
参照）。

ｔａｎθ＝　（Ａａ−Ｂａ）／Ｓ ここに、 ０：タイヤ角度 Ａａ：検出ロッド４１０ｄ （変位測定器４１０　ａ） Ｂａ：検出ロッド４１０ｄ （変位測定器４１０　ｄ） Ｓ：変位測定器４１０ａと４１０ｂとの間隔他方キャン
バ角（車輪２のト下方向の傾き角）にあっては、上記両
変位量の平均値と支持シャフト４０６の上方に配された
変位測定器４１０ｃの変位量とから求められる。勿論、
トー角および転舵角の測定を行なうだけであれば、上記
２個の変位測定器４１０ａ、４１０ｂを設けるだけで足
りる。

上記トー角測定装置４はスライドテーブル４２０に固定
され、このスライドテーブル４２０は基台４２１に対し
て車幅方向に移動自在とされている。すなわち、基台４
２１には、車幅方向に延びる２本のガイドロッド４２２
が設けられ、上記スライドテーブル４２０はこのガイド
ロッド４２２に案内されて移動するようになっている。

そして、基台４２１にはガイドロッド４２２に平行に、
つまり車幅方向に延びるねじ棒４２５が回転自在に設け
られ、このねじ棒４２５はスライドテーブル４２０のね
じブッンユ４２６に螺合されて、ねじ棒４２５の回転動
によってスライドテーブル４２０の駆動がなされるよう
に窪っており、二のねじ棒４？５はその一端がサーボモ
ータ４３０に西繕されている。スライドテーブル４２０
の移動量は２つのリミットスイッチ４３１，４３２によ
って行なわれる。すなわち、リミットスイッチ４３１，
４３２の作動によってサーボモータ４３０の駆動制御が
なされるようになっている。これにより、トー角測定装
置４はその測定板４０１が車輪２と当接する作動位置と
、測定４０１が車輪２から離間した非作動位置をとリラ
るようにされている。尚、後輪用のトー角測定装置１４
Ｒは、その基台４２１が例えばサーボモータ等の駆動手
段によって車体前後方向に移動可能とされ、後輪用トー
角測定装置４Ｒを移動させることによって、前輪用トー
角測定装置４Ｆとの間隔を車種に応じて調整するように
なっている。

（以下余白） ト　−　　　エ　整；“　　　　５　　　　　１９−　
ノ　　　　ｒ７２５トー角調整装置５は、第１９図、第
２０図に示すように、」−下に延びる主アーム５０１を
有し、この主アーム５０１は板状部材から構成されて、
その−側には第１の揺動アーム５０２が設けられ、他側
には第２の揺動アーム５０３が設けられている。第１の
揺動アーム５０２と第２の揺動アーム５０３とは、共に
上記主アーム５０１に沿って七−ドに延びる板状部材か
ら構成され、第１の可動アーム５０２には前記トー角調
整ロッド６０１をクランプする第１のクランプ手段５０
４が設けられ、第２の揺動アーム５０３には前記ロック
ナツト６０２をクランプする第２のクランプ手段５０５
が設けられている。

Ｅ記第１のクランプ手段５０４は、第２２図に示すよう
に、上下一対の握持部材５０６を備え、該握持部材５０
６は上記第１の揺動アーム５０２の上端部に配設されて
いる。この一対の握持部材５０６はその中央部において
ビン５０７回りに相対回転ｉｑ能とされ、該ビン５０７
は第１の可動アーム５０２に固定されている（第２１図
参照）。

また握持部材５０６は、ビン５０７を挟んでその一端部
（上端部）にトー角調整ロッド６０１を握持する握持部
５０６ａが設けられ、この握持部５０６ａが開閉するこ
とによって、トー角調整ロッド６０１のクランプ、アン
クランプがなされるようになっている。他方、握持部材
５０６の他端部（下端部）には一対のローラ５０８が設
けられ、これらローラ５０８の間には、くさび部材５０
９が進退動可能に配設されている。すなわち、くさび部
材５０９は第１の揺動アーム５０２の延び方向に沿って
上ドに移動可能とされ、このくさび部材５０９がローラ
５０８間に進入したときには、握持部材５０６の上端部
が相対的に接近し、上記握持部５０６ａによるトー角調
整ロッド６０貫のクランプがなされる。尚、上記ビン５
０７と握持部材５０６との間には、図示を省略したバネ
が設けられて、くさび部材５０９がローラ５０８間から
退出したときに上記バネの付勢力によって、握持部材５
０６の上端部の相対的な離反動、つまり上記握持部５０
６ａによるトー角調整ロッド６０１のクランプが解除さ
れるようになっている（トー角調整ロッ６０１のアンク
ランプ）。上記くさび部材５０９はシリンダ５１０　（
第１のシリンダ）により駆動されるようになっており、
該シリンダ５１０は上記第１の揺動アーム５０２の下端
部に配設されて、シリンダ５１０のピストンロッド５１
０ａの先端が上記くさび部材５０９に連結されている（
第２２図参照）。これによりピストンロッド５１０ａが
伸長するに従ってくさび部材５０９が上記ローラ５０８
間に深く進入し、逆にピストンロッド５１０ａが短縮す
るに従ってくさび部材５０９が上記ローラ５０８間から
退出することとなる。

前記第２のクランプ手段５０５は、上記第１のクランプ
手段５０４と同様に、上下一対の握持部材５２１　（第
２の握持部材）を備え、該握持部材５２１は前記第２の
揺動アーム５０３の上端部に配設されている。この一対
の握持部材５２１は。

第２２図に示すように、その中央部においてビン５２２
（第２のビン）回りに相対回転可能とされ、該ビン５２
２は第２の揺動アーム５０３に固定されている（第２１
図参照）。上記握持部材４２１は、ビン５２２を挟んで
その一端部（上端部）にロックナツト６０２を握持する
握持部５２１ａが設けられ、この握持部５２］ａが開閉
することによって、ロックナツト６０２のクランプ、ア
ンクランプがなされるようになっている。他方、握持部
材５２１の他端部（下端部）には一対のローラ５２３（
第２のローラ）が設けられ、これらローラ５２３の間に
は、第１のクランプ手段５０４と同様に、くさび部材５
２４（第２の（さび部材）が進退動可能に配設されてい
る。すなわち、くさび部材５２４は第２の揺動アーム５
０３の延び方向に沿って上下に移動可能とされ、このく
さび部材５２４がローラ４２３間に進入したときには、
握持部材５２１の上端部が相対的に接近し、上記握持部
５２１ａによるロックナツト６０２のクランプがなされ
る。尚、上記ビン５２２と握持部材５２１との間には、
上記第１のクランプ手段５０４と同様に、図示を省略し
たハネが設けられて、くさび部材５２４がローラ５２３
間から退出したときにＬ記バネの付勢力によって、握持
部材５２１の上端部の相対的な離反動、つまり−上記握
持部５２１ａによるロックナツト６０２のクランプが解
除されるようになっている（ロックナツト６０２のアン
クランプ）。−上記くさび部材５２４はシリンダ５２５
（第２のシリンダ）により駆動されるようになっており
、該シリンダ５２５は」−記第２の揺動アーム５０３の
下端部に配設されて、シリンダ５２５のピストンロッド
５２５ａの先端が１−記くさび部材５２４に連結されて
いる（第２１図参照）。これによりピストンロッド５２
５ａが伸長するに従ってくさび部材５２４が１−記ロー
ラ５２３間に深く進入し、逆にピストンロッド５２５ａ
が短縮するに従ってくさび部材５２４が」１記ローラ５
２３間から退出することとなる。

前記主アーム５０１は、そのＥ端部に、前記第１のクラ
ンプ手段５０４及び第２のクランプ手段５０５よりも長
く延びたガイド部材５３０が固設され、このガイド部材
５３０には、先端に向かうに従って徐々に拡開し、前記
トー角調整ロッド６０１を受は入れるガイド部５３０ａ
が形成されている。

この主アーム５０１に対する上記第１、第２の揺動アー
ム５０２．５０３の保持は、上記ガイド部材５３０と前
記第１の把持部材５０６との間及びガイド部材５３０と
前記第２の把持部材５２１との間に配設された保持板５
３１，５３２によって行なわれるようになっている（第
２１図参照）。すなわち、第１の揺動アーム５０２とそ
の把持部材５０６との間には該第１の揺動アーム５（）
２の一ヒ端に向けて凹とする溝５０２ａが形成され、他
方保持板５３１は、主アーム５０１にボルト固定されて
、この保持板５３１の下端部５３１ａが前記溝５０２ａ
に侵入する形で配置されている。そして、この保持板５
３１の下端部５３１ａと溝５０２ａとの当接面は、前記
トー各調整ロッド７０１の軸線を中心とする円弧面とさ
れ、該円弧面によって第１の揺動アーム５０２は主アー
ム５０１に対して相対回転可能とされている。同様に、
第２の揺動アーム５０３にも溝５０３ａが形成され、上
記保持板５３２はその下端部５３２ａが当該溝５０　：
３ａに侵入する形で配置されて、保持板５３２のＦ端部
５３２ａと溝５０３ａとの当接面は、ロックナツト６０
２（トー角調整ロッド６０１）の軸線を中心とする円弧
面とされている。

そして、主アーム５０１の下端部には、第１９図に示す
ように、その−側面に第１のブラケット５３５が設けら
れ、他側面には第２のブラケット５３６が設けられてい
る。第２のブラダ・ソト５３６には、同図に示すように
、第３のシリンダ５３７が揺動自在に取り付けられて、
第３のシリンダ５３７は、そのピストンロッド５３７ａ
の先端が前記第２の揺動アーム５０３の下端部に回動自
在に連結されている。尚、第１９図は、トー角調整装置
４を第２のクランプ手段５０５側から見た側面図である
関係上、第３のシリンダ５３７の取り付は状態を図示し
であるが、Ｌ２第１のブラケット５３５に関しても同様
にシリンダ５３８（第２０図参照）が揺動自在に取り付
けられ、そのピストンロッドの先端が前記第１の揺動ア
ーム５０２のド端部に回動自在に連結されている。これ
により、第４のシリンダ５３８の伸長あるいは短縮によ
って＋ｉｉＩ記第１の揺動アーム５０２はトー角調整ロ
ッド６０１の軸線を中心として揺動し、トー角調整ロッ
ド６０１の回転がなされることとなる。

また第３のシリンダ５３７の伸長あるいは短縮によって
前記第２の揺動アーム５０３はロックナツト６０２の軸
線を中心として揺動し、ロックナツト６０２の回転がな
されることとなる１゜また、上記第４のシリンダ５３８
つまりトー角調整ロッド６０１用の揺動アーム５０２を
駆動するシリンダには、その作動速度を高速と低速とに
切換えるシリンダ速度変更手段５４０が付設され（第２
０図参照）、このシリンダ速度変更手段５４０は、コン
トロールユニットＵからの信号によって制御されるよう
になっている。

主アーム５０１は、また、その台座をなすスライドテー
ブル５５０に対して前後動くト下動）可能に取り付けら
れている。すなわち、スライドテーブル５５０は上下に
延び、その上面には前後に延びるガイドレール５５１が
敷設されて、主アーム５０１はこのガイドレール５５１
に案内されて移動可能とされている。そして、スライド
テーブル５５０にはその下端に第５のシリンダ５５２が
固設され、この第５のシリンダ５５２（共通シリンダ）
のピストンロッド５５２ａの先端は、主アーム５０１の
後端（下端）に連結されて、該第５のシリンダ５５２の
伸長あるいは短縮によって主アーム５０１の上下の移動
がなされ、第５のシリンダ５５２が伸長したときには（
第１９図の状態）、主アーム５０１が作動位置をとり、
逆に第５のシリンダ５５２が短縮したときには、主アー
ム５０１が非作動位置をとるようになっている。また、
この第５のシリンダ５５２と主アーム５０１との連結部
には、以下に詳述するズレ吸収機構５５５が設けられて
いる。

ズレ吸収機構５５５は、第２４図に示すように、主アー
ム５０１の下端面に固設されたケーシング５５６を有し
、該ケーシング５５６は上下に延びる筒形状とされて、
その下端壁には透孔５５６ａが設けられ、該透孔５５６
ａを通って前記ピストンロッド５５２ａ　（第５のシリ
ンダ５５２）の先端部がケーシング５５６内に侵入し、
ピストンロッド５５２ａの侵入端部には鍔部５５２ｂが
形成されて、この鍔部５５２ｂとケーシング５５６の上
壁内面との間には圧縮バネ５５７が介設されている。こ
れにより、主アーム５０１が作動位置をとったときに、
例えトー角調整ロッド６０１が所定位置から上下にズし
ていたとしても、そのズレは当該ズレ吸収機構５５５に
よって吸収されることとなる。トー角調整ロッド６０１
の上記ズレの原因としては、車輪２の空気圧、タイヤサ
・イズの違い等がある。したがって、車輪２の空気圧等
のバラツキによって、トー角調整ロッド６ｏｌが１下に
変位していたとしても、第１のクランプ手段５０４、第
２のクランプ手段５０５にょるトー角調整ロッド８０１
あるいはロックナツト６０２のクランプが確実になされ
ることになる。

また上記スライドテーブル５５０は基台５７０に対して
横方向（トー角調整ロッド６０１の延び方向）に移動可
能とされている。すなわち、基台５７０には横方向に延
びる第２のガイレール５７１が敷設され、スライドテー
ブル′５５０はこの第２のがイドレール５７１に案内さ
れて移動可能とされている。そして、スライドテーブル
５５０は、基台５７０に配設された第６のシリンダ５７
２に連結されて、該第６のシリンダ５７２の伸長あるい
は短縮によってスライドテーブル５５０の横方向の移動
、つまりトー角調整ロッド６０１の延び方向の移動がな
され、第６のシリンダ５７２が伸長したときにはスライ
ドテーブル５５０が車幅方向外方側に変位して第２のク
ランプ手段５０５がロックナツト６０２をクランプする
作動位置をとり、第６のシリンダ５７２が短縮したとき
にはスライドテーブル５５０が車幅方向内方側に変位し
て第２のクランプ手段５０５がロックナツト６０２の側
方に位置する待機位置をとるようになっている。また第
６のシリンダ５７２とスライドテーブル５５０との連結
部には、以下に詳述する押圧機構５８０が設けられて、
上記第６のシリンダ５７２が伸長したにもかかわらず第
２のクランプ手段５０５がロックナツト６０２との引っ
掛かりによってうま（握持位置をとることができない場
合の補償が図られている。

抑圧機構４８０は、第２５図に示すように、基本的は圧
縮バネ５８１によって構成されている。

以下に、第６のシリンダ５７２とスライドテーブル５５
０との連結について詳しく説明する。先ず、基台５７０
には、トー角調整ロッド６０１の延び方向内端部側端、
つまり車幅方向内方側端に起立板５７３が設けられて、
該起立板５７３に前記第６のシリンダ５７２が固定され
ている。この第６のシリンダ５７２のピストンロッド５
７２ａは、上記起立板５７３の透孔５７３ａを通って車
幅方向外方に向けて延出されている。他方、スライドテ
ーブル５５０にはその側部に第２の起立板５５０ａが設
けられ、この第２の起立板５５０ａに第２の透孔５５０
ｂが設けられている。そして、上記第６のシリンダ５７
２のピストンロッド５７２ａはその先端部が上記第２の
透孔５５０ｂに挿通され、ピストンロッド５７２ａの挿
通端には鍔部５７２ｂが設けられて、該鍔部５７２ｂは
第２の起立板５５０ａを受止するストヅバの機能を有し
ている。またピストンロッド５７２ａには、その中間部
に拡径部５７２ｃが設けられ、この拡径部５７２ｃと上
記第２の起立板５５０ａとの間に、前記圧縮バネ５８１
が配設されている。

このような押圧機構５８０の構成により、第６のシリン
ダ５７２のピストンロッド５７２ａが伸長し、スライド
デープル５５０を作動位置に移動させるとしたとき、第
２のクランプ手段５０５の握持部材５２１がロックナツ
ト６０２にうまく嵌り込まないで、第２のクランプ手段
５ｏ５（第１のクランプ手段５０４を含む）が所定の作
動位置まで移動できないという状態が発生したときに、
上記圧縮バネ５８１がスライドテーブル５５０を介して
第２のクランプ手段５０５をその握持位置方向に付勢す
ることとなる。この問題は、作動位置をとるときにスラ
イドテーブル５５０がトー角調整ロッド６０１側からロ
ックナツト６０２側に向けて移動することによるもので
ある。そして、このような圧縮バネ５８１によって付勢
された第２のクランプ手段５０５（第２の揺動アーム５
０３）は、これを揺動させることによってロックナツト
６０２の握持が可能となる（握持位置への移動の確保）
。

トー　２゜−第２６−　ノミ″′Ｓ３７−トー角調整の
概要を説明すると、トー角調整は後輪２Ｒ側を先行して
行なった後に前輪２Ｆのトー角調整を行なうようにしで
ある。そして、後輪２Ｒのトー角調整はトー角調整装置
４の基準線Ｂ−Ｌ（第１８図、第２６図参照）を基準に
して行なわれる。すなわち、前後方向に延びる車体１の
中心線を無視する形で後輪２Ｒのトー角調整がなされる
ようになっている。他方前輪２Ｆのトー角調整は後輪２
Ｒで決定される合成角の仮想直線１・［４「（第２６図
参照）を基準にして行なわれる、この後輪２１）の合成
角については後述する。

そして、　ｔＶりにハンドル８が切られている状態にあ
るときには、ハンドル８を中）γ位置に修ＩＥすること
なく、ハンドル８が切られる状態のままで前輪２ｆ；の
トー角調整が行なわれるようになっている。すなわち、
トー角調整装置４の基情線［３−１゜を基準にし、た曲
軸２Ｆのタイヤ角度測定（Ｉαからハンドル８の切れ角
δに対応する前輪の各転舵角θＦＲ’、　θＰ＋、′の
ｉｇ　Ｗを除去し、これによって１笥輸２１コの中立位
置、すなわちハンドル８が中立位置にあるときの位置を
求めた後、この中立位置とＥ、記後輪２「（・の合成角
仮想直線］・Ｌｒとから、つまり合成角仮想直線［−Ｌ
ｒを基準に前輪２Ｆのトー角調整量を求めるようにしで
ある。

ここに、１−記後輪合成角は以下の式で定義される。

右後輪タイヤ角θ腑＋左後輪タイヤ角θ孔後輪合成角＝
□ 尚、上記式において右後輪２ＲＲのタイヤ角度θ　ＲＲ
と左後輪２Ｒ１４のタイヤ角度θＲＬとは、いずれか一
方を十にし、他方を一符号として表わされたものをいう
。

また、ハンドル８の切れ角δの検出は、第２７図に示す
切れ角検出手段９によって行なわれる。

ハンドル切れ角検出手段９について説明すると、その本
体９００には、左右に延びる一対のアーム９０１が設け
られ、右アーム９０１ａの内端部と左アーム９０１ｂの
内端部とには、人々、互いに噛み合う１七屯９０２が一
体に設けられ、該歯車９０２は本体９００に対して回転
自在に軸支されて、両アーム９０１はその内端部を中心
に等角度に揺動自在とされている。そして、各アーム９
０１の外端部にはビン９０３が植設され、このビン９０
３はハンドル８のステ一部８ａに係止されるようになっ
ている。また、本体９００と上記アーム９０１との間に
は引張りへネ９０４が張設され、アーム９０１の揺動規
制はアーム９０１に固設されたビン９０５と本体９００
に設けられたガイド部９０６との協働によってなされる
ようになっている。そして、本体９００には、上記両ア
ーム９０１の交点を通る鉛直線上に、角度センサ９１０
と、ハンドル８のホイール部８ｂに係止される保持ビン
９１１とが設けられて、この保持ビン９１１と上記アー
ム９０１のビン９０３との協働によって、切れ角検出手
段９のハンドル８に対する装着がなされるようになって
いる。

前記角度センサ９１０は、直線変位用の磁気抵抗素子を
用い、マグネットと振子との組合わせで、鉛直からの傾
斜角を無接触に電圧に変換するセンサから構成され、こ
の角度センサ９１０によって検出されたハンドル切れ角
δはコントロールユニットＵに入力される。

以上のことを前提として、トー角調整を、第２９図以後
のフローチャートを参照しつつ詳細に説明する。

メインルーチン　第ζｐ）わ− 初期化（Ｓ＋）の後、先ずステップＳ２（以下、ステッ
プ番号についてはｒＳＪと略記する）において、トー角
調整ステーションＳに進入する車輌の種類の判別がなさ
れる。ここに、車輌の判別には、パワーステアリング付
車輌と、パワーステアリングが付設されていない車輌と
の識別も加えて行なわれる。そして、このステーション
Ｓに進入する車種に応じて、後輪用ターンテーブル３０
３１１及び後輪用トー角測定装置４Ｒとがｉｉｊ体の前
後方向に適宜移動され、１ｉ１輪用ターンテーブル３０
３Ｆ及び前輪用トー角測定装置４Ｆとの間隔が当該車種
に応じた間隔に調整される（Ｓ３）。

そして、！１１輛がステーションＳに進入し、１１（輛
の進行停【Ｌを待って、トー角測定装置４にょる１１（
輸２のタイヤ角度θの測定が開始される（Ｓ４乃至Ｓ８
）。すなわち、先ずトー角測定装置４は、その測定板４
０１が各車輪２と当接するまでトレッド内方側に移動さ
れ、このトー角測定装置４による第１回目の測定結果（
＠へａｌ　、ｒ３ｂ＋　）により各車輪２のタイヤ角度
θの算出がなされる（Ｓ９）。

そして、ＳＩＯで後輪２［での合成角を求めた後、第：
３７図に示すテーブルからハンドル８の切れ角δに対応
する＋ｉ？７輪２　Ｆの各転舵角θ　ＦＲ′　、θ　ト
【、′　を設定すると共に、市！記前輪２Ｆのタイヤ角
度θを１１１１輪転舵角θＦｌ？’　、θＦ１４′　に
よって補［Ｅしくタイヤ角度θから前輪転舵角θＦＲ’
　、　θＦＬ’の影？Ｉ７を除去）、補１Ｅ後のターｒ
ヤ角度θに基づいて前輪２１７の合成角の算出がなされ
る。（Ｓ１１．５１２）。

ここに、前輪２Ｆの合成角は以下の式で算出される。

尚、右１７ｑ輪タイヤ角θＦＲと左前輪タイヤ角θＦＬ
とは、いずれか一方を十符号とし、他方を一符号として
表わされたものをいう。

次のＳ＋３では、前輪２　ｒ”’および後輪２Ｒのトー
角が求められる。ここで、＋ｉＮ輸２Ｆのトー角は、ｎ
１１記後輪２Ｒの合成角の仮想直線Ｉ・Ｌ　ｒ（第２６
図参照）を括準に、該仮想直線Ｔ−Ｌ、　ｒに村する前
輪２Ｆの転舵角ＯＦＩ。′、　ＯＦＲ’の影響を除去し
たタイヤ角度とされて、このＩＹＴ輪２ドのトー角と後
輪２Ｒのトー角とはデイスプレー表示される（Ｓ　Ｉ　
４）。ここに、後輪２Ｒのトー角は基亭線Ｂ、Ｌを基準
に、該」１（牛線Ｉ３、■、に対する後輪２Ｒの傾き角
つまり、［）１■記タイヤ角度Ｏとされる。そして、Ｓ
１５において、後輪２Ｒの合成角（合成角の仮想直線１
．Ｌｒ）にχ・１する前輪２ｒ？の合成角（合成角の仮
想直線Ｉ、１４「）のずれ角ａ（オフセフｌ−晴）の演
算がなされた後（第２７図参照）、各車輪２のトー角は
トーイン晴に変換されて（Ｓ＋６）、これら数１直は作
貰者の視認のために、基準値（第３５図参照）と共にデ
イスプレー表示される（Ｓ　＋　７＞。

また１次のＳ＋８においては、［，１把トーイン量及び
オフセットＵαが設定基準値（第３６図参照）の範囲内
にあるかの判別によって、トー角調整の要否が判別され
る。これら各車輪２のトーインｉ′１及びオフセット量
αが全て基準値の範囲にあるときには、トー角調整が不
要であるとして、ステーションＳから車輛が退出され（
Ｓ１９）、他方トーイン１ｉｔ及びオフセットＦｉｔの
少な（ともいずれかが基準値の範囲から外れているとき
にはトー角調整が必要であるとして、トー角調整装置４
の零点調整（Ｓ２０）の後にトー角調整がなされる（Ｓ
２１）。

トー角測定装置４の前後方向に配設された２つの変位測
定器４１０、つまり支持シャフト４０６を挟んでその他
方に位置する変位測定器４１０ａ（フローチャートにお
いてセンサΔを記す）と後方に位置する変位測定器４１
０ｂ（フローチャートにおいて（ま、センサＢと、ｉ己
す）と（こおいて、前側変位測定器４１０ａの最初の測
定値Δａｌを所定の値Ａａに置き換え、他方後側変位測
定器４ＩＯｂの最初の測定値Ｂｂｌを所定の値［３ａに
置き換えることにより、各変位測定器４１０ａ、４１Ｏ
ｂの零点調整が行なわれる（Ｓ２２）。そして、次の３
２３においてフラグｌのセットがなされる。ここに、フ
ラグＩ＝１は各変位測定器４１０ａ、４１０ｂの零点調
整が完了したことを意味する。

（以下余白） 調整ルーチン（第３０図　金弟３４図参照）前輪２Ｆの
トー角調整に先立って後輪２Ｒのトー角調整を行なう関
係上、先ず５３０において後輪２Ｒのトー角が適切であ
るか否かの判別がなされ、後輪２Ｒのトー角調整を必要
とするときには、５３１以後のステップに進む。

後輪２Ｒのトー角調整においては、先ずトー角調整装置
５Ｒの作動位置へのセットから開始される（５３１，５
３２）。ここで、第１のクランプ手段５０４と第２のク
ランプ手段５０５との作動位置と把持位置へのセットは
、先ず第５のシリンダ５５２が伸長されて、主アーム５
０１が作動位置まで移動される。このとき、第１のクラ
ンプ手段５０４、第２のクランプ手段５０５は共に、開
放状態におかれる。また、スライドテーブル５５０は待
機位置におかれている（第６のシリンダ５７２が短縮状
態にある）０次に、第１のクランプ手段５０４と第２の
クランプ手段５０５は、若干量いた状態になるまで、そ
の握持部材５０６．５２１の閉じ動作がなされる（くさ
び部材５０９．５２４の進入動）。そして、その後、上
記第６のシリンダ５７２の伸長がなされ、スライドテー
ブル５５０の作動位置への移動がなされる。この際、第
６のシリンダ５７２の伸長が完了した段階で、上記第３
のシリンダ５３７は若干伸長され、第２のアーム５０３
の揺動がなされる。この第２のアーム５０３の揺動と前
記押圧機構５８０との協働によって第２のクランプ手段
５０５はロックナツト６０２を握持する握持位置をとる
ことが約束され、第１のクランプ手段５０４と第２のク
ランプ手段５０５のセットが完了する（Ｓ３２）。

次に、トー角調整に必要とされる目標値は、第３６図に
示す前記基準値テーブルから該当する車種の基準値に基
づいて、その上限値と下限値との平均を目標調整値とし
て設定される（Ｓ　３３）。

これを式で表わせば、下記のとおりである。

基準下限値十基準上限値 目標調整値＝□ 次の５３４から３３６は本発明の他の実施例をも考慮し
たものとなっている。すなわち、右後輪２ＲＲと左後輪
２ＲＬとのうち、−輪だけにトー角調整機構６を設けた
場合には、Ｓ３５に移行するようになっている。本実施
例では、左右両後輪２Ｒの夫々にトー角調整機構６が設
けられている関係上、５３６へ進んで、各後輪２Ｒの必
要トー角調整ξ′ｃ（目標調整量）の算出がなされる。

この目標調整量の算出は、上記目標調整値に対する現在
のタイヤ角度の偏差をもってなされる。そして、この目
標調整量はトー角調整ロッド７０１のねじピッチとの関
係からトー角調整ロッド７０１の必要回転角度に置き換
えられ（Ｓ３７．８３８）、このトー角調整ロッド６０
１の必要回転角度に基づいて第１の揺動アーム５０２の
ストローク数が算出される（Ｓ　３９）。すなわち、第
１の揺動アーム５０２のストローク量ときのトー角調整
ロッドの回転角度 である。

上記式に基づく第１の揺動アーム５０２のストローク数
計算において、余りが表われたときには（Ｓ４０）、第
１の揺動アーム５０２のフルストロークによるトー角調
整に加えて、その微調整が必要であることから、次の３
４１においてフラグＦ１のセットがなされる。ここにフ
ラグＦ１＝１はトー角微調整が必要であることを意味す
る。

実際のトー角調整は、先ずトー角の調整方向、つまりト
ー角調整ロッド６０１の短縮か伸長か（トー角調整ロッ
ド６０１の回転方向）に応じて、第１の揺動アーム５０
２を揺動させる第４のシリンダ５３８の初期セットがな
される（３４２．４３）、すなわち、トー角調整ロッド
６０１の回転方向に応じて第４のシリンダ５３８はスト
ローク端まで短縮あるいは伸長がなされ、その後第１の
クランプ手段５０４によるトー角調整ロッド６０１のク
ランプが行なわれる。次に、Ｓ４４において、フラグＦ
３の判別がなされる。ここにフラグＦ３は、後述するよ
うに、トー角再調整の要否を意味するものである。初期
段階ではフラグＦ３＝０であることから５４５へ進んで
、第２のクラブ手段５０５によるロックナツト７０２の
アンロックがなされる。すなわち５４５のステップでは
、第２のクランプ手段５０５によるロックナツト７０２
のクランプとアンロックとがなされる。これによりトー
角調整ロッド７０１の回転が可能となる。他方、上記Ｓ
４４においてｒＹＥＳ」のときにはＳ４６へ移行してフ
ラグＦ３がリセットされる。

そして、次のステップＳ４７では、第１の揺動アーム５
０２のフルストロークの要否が、上記ストローク数が１
以上であるか否かによって判別され、ストローク数の算
出結果が１以上であるときには、Ｓ４８において第４の
シリンダ５３８のフルストローク作動によるトー角調整
ロッド６０１の回転が行なわれる。第３４図は上記第４
のシリンダ５３８のフルストローク作動制御の詳細を示
すもので、先ずシリンダ速度変更手段５４０を高速態様
に変更したうえで、第４のシリンダ５３８をフルストロ
ークさせ（Ｓ４９）、その後第１のクランプ手段５０４
によるトー角調整ロッド７０１のクランプの解除がなさ
れる（Ｓ　５０）。そして、その後第４のシリンダ５３
８のリセット（Ｓ５１）、再度の第１のクランプ手段５
０４によるトー角調整ロッド７０１のクランプがなされ
る（Ｓ　５２）。

上記第４のシリンダ５３８のフルストローク作動は、所
定回数だけ繰り返される（３５６）こととなるが、各フ
ルストローク作動完了と共にトー角測定装置４の異常の
検出がなされる（Ｓ５５）。この異常検出については、
説明の都合上、後に詳しく説明する（第３５図）。

トー角調整において、更に微調整が必要な場合、Ｓ５７
．３５８を経てフラグＦ１をリセットした後、トー角調
整の微調整が行なわれる。トー角の微調整は、前記シリ
ンダ速度変更手段５４０（ｍ２０図参照）を低速態様と
したうえで、ここでは、調整タイヤ角度θ′を測定しつ
つ、トーインｊｆ１．が目標調整値となるまで第４のシ
リンダ５３８をゆつイリと作動させることにより行なわ
れる（Ｓ５９乃至５６２）。このトー角の微調整が完了
した後は第２のクランプ手段５０５によってロックナツ
ト７０２をロックした後、トー角調整装置５の非作動位
置へのリセットがなされる（Ｓ６３乃さミ３６５）。

他方、トー角調整において、フルストローク作動を必要
としないときには、５４７から５６６へ移行して、トー
角測定装置４の異常検出（ＳＳ７）を加えつつ、Ｌ記ト
ー角微調整と同様の手法により調整タイヤ角度θ′を見
ながら第４のシリンダ５３８をゆっくりと作動させつつ
、トー角の微調整がなされる。

また、トー角の微調整を必要としないときには、Ｓ５７
から５６８へ移行して、トー角調整の適否を判別した後
（Ｓ６８乃至５７０）、仮りに不適であるならばＳ７１
でフラグＦ３をセントした後に５３４へ移行して再度の
トー角調整が施される。ここにフラグＦ３＝１は再度の
トー角調整であることを意味する。

以北のようにして後輪２Ｒのトー角調整が完Ｙしたこと
、あるいは後輪２Ｒのトー角調整が当初から不要である
ことを前提として、前輪２Ｆのトー角調整がなされる。

前輪２Ｆのトー角調整は、Ｓ８０以後の各ステップを経
ることによりなされるが、トー角調整装置４の作動に関
しては前記後輪２Ｒのときと基本的には同様とされてい
ることから、その詳細なる説明は省略し、前輪２Ｆのト
ー伯調整の特徴部分について説明を加えることとする。

前輪２Ｆのトー角調整は、調整後の後輪２Ｒの合成角で
得られる仮想直線１番Ｌｒを基準として行なわれる（Ｓ
８２乃至５８６）。

また、前輪２Ｆのトー角調整において、Ｓ９７に見られ
る前輪側トー角調整ロッド回転用、シリンダ５３８のフ
ルストローク作動は、後輪２Ｈの場合と同一に重犯シリ
ンダ速度変更手段５４０を高速態様としたうえで、第３
４図に示すステップ順で行なわれる。

以上のようにして、前輪２Ｆのトー角を目標調整値とし
た後、調整後の前輪２Ｆのトー角（後輪２Ｆの合成角の
基準線ＩａＬｒ基準）に基づいて１１ｕ輪２Ｆの合成角
を求め、後輪２Ｈの合成角とのオフセ・ントｔｔαの算
出がなされる（ｓ　ｔ　Ｏ６）。

そして、オフセット■αが第３６図に示す所定のオフセ
ット；、１αの範囲内から外れているときには、調整不
良として、５１０７から５１１５．５１１６へ進んで、
その旨のデイスプレ表示がなされる。

トー角ｆｌｌｌｌ定装置４の異常は、以下のことを前提
として検出するようにしである。

すなわち、トー角調整に基づくタイヤ角度の変化Δ０は
車体前後方向に配設された２つの変位測定器４１０、っ
まり４１０ａ　（センサＡ）と４１ｏｂ（センサＢ）と
で検出されることとなる。そして、これら変位測定器４
１０ａと４１０ｂとは、支持シャフト４０６から等間隔
（Ｓ／２）に配設されていることから、−の変位測定器
４１０ａの変位検出量（Ａｎ−Ａｏ）と他の変位測定器
４１０ｂの変位検出量（Ｂｎ−Ｂｏ）とは、その絶対値
が等しいはずであり、仮りにその絶対値が異なるとすれ
ば少なくともいずれか一方の変位測定器４１０が異常作
動にあると推察し得る。次に、この異常作動の発生する
確率は、変位測定器４１０の検出ロッド４１０ｄが伸長
方向に変位するときの方が、短縮方向に変位するときに
比べて大きい。つまり変位測定器４１０の検出ロッド４
１０ｄは、圧縮バネ４１０ｅの付勢力で伸長する構成と
なっているため戻り誤差の入る可能性が大きい。このた
め、変位測定器４１０の異常が検出されたときには、ト
ー角調整に伴って短縮する方の変位測定！４１０の検出
値に基づいてトー角調整角θ′を求めるようにしである
。

以上を前提として、第３５図に示すフローチャートに基
づいて詳細に説明する。

先ず、逐次検出されるＡｎ、Ｂｎから検出ロッド４１０
ｄの変位量（Ａｎ−Ａｇ）と（Ｂｎ−Ｂｏ）との和が許
容誤差（Ｃ）ｉ囲にあるか否かによって両変位測定器４
１０ａ、４１０ｂの正常、異常の判別がなされる（Ｓ１
２１）、ここに、Ａｎ、Ｂｎはトレッド内方側の変化に
は十符号を用いることとしである。

そして、異常であるときには、５１２２へ進んで、Ａｎ
、Ｂｎの変化方向が変位測定器４１０の短縮方向にある
方の測定結果のみに基づいてトー角調整タイヤ角θ′の
演算がなされ（３１２３乃至５１２６）、該調整タイヤ
角θ′の表示及び伸長側の変位測定器４１０の異常表示
がなされる（Ｓ１２７乃至Ｓ　１３０）。

勿論、両変位測定器４１０が共に伸長するという測定結
果が表われたときには、両者４１０共に異常であるとし
て、その旨の表示（Ｓ　１３１）、続いて測定装置４の
作動停止がなされる（Ｓ　１３２）。

また、５１２１において正常であると判別されたときに
は１両変位測定器４１０ａ、４１０ｂの測定結果に基づ
いて調整タイヤ角θ′が算出され（５１３３）、該調整
タイヤ角θ′の表示がなされる（Ｓ　１３４）。

変形例（第３０図５３５） 後輪２Ｒのトー角調整機構６については、右後輪２ＲＲ
あるいは左後輪２ＲＬのいずれか一方にのみトー角調整
機構６を設けるようにしてもよい。

この場合、第３０図に示すフローチャートにおいて、５
３４から３３５へ進んで、−輪による目標調整量が算出
されて、Ｓ３７へと進む。

この変形例によれば、後輪合成角に基づいて前輪２Ｆの
トー角が調整されるため、車両の直進方向は、後輪２Ｈ
の合成角による仮想直線■φＬｒということになる。し
たがって、前後方向の車両の中心線と車両の直進方向と
は必・ずしも一致しないものの、実際上の走行には、支
障を及ぼすことはない、したがって、左右の両後輪２Ｒ
を共にトー角調整するものに比べてトー角調整装置５の
設置台数を一台少なくすることが可能となる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、トー
角調整を自動化するにあたり、必要とするトー角調整が
正あるいは負のいずれであってもその調整が回部である
。したがってトー角調整を自動化することができる。ま
た揺動アームとシリンダとの組合わせによるためトー角
の微調整に対しても十分に対応することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図、 第２図はトー角調整ステーションの平面図、第３図はト
ー角調整ステーションの概略正面図、 第４図はトー角調整機構が付設された後輪サスペンショ
ンの平面図、 第５図はトー角調整機構を拡大し−Ｃ示す部分断面図、 第６図は第２図のｖ’１−ｖｒ断面図、第７図はフルフ
ロート式のターンテーブル及びこれに付設されたトー角
δＩ１１定装置の平面図、第８図は第７図の■−■断面
図、 第９図は第８図のＩＫ−ＩＸ断面図、 第１０図はターンテーブルの部分縦断面図、第１１図は
ターンテーブルの側面図、 第１２図はターンテーブルに車輪を導くガイド装置の平
面図、 第１３図はトー角調整ステーションに誘導された車両を
若干持ち」−げるリフタを示し、第２図のｘｍ−ｘｍ断
面図、 第１４図はトー角調整ステーションに設置されたトー角
測定装置のレイアウトの概略図、第１５図はトー角測定
装置の断面図。 第１６図はトー角測定装置の要部を示す部分断面図、 第１７図はトー角測定装置の正面図、 第１８図はトー角測定装置の測定板をタイヤの側面に出
接した状態を示す要部拡大部分断面図、 第１９図はトー角調整装置の側面図、 第２０図はトー角調整装置を上から見た平面図、 第２１図は第１９図に示すＸＸＩ−ＸＸＩ断面図、第２
２図はトー角調整ロッドのクランプ手段を部分的に示す
側面図、 第２３図はトー角調整ロッドのロックナツトのクランプ
手段を部分的に示す側面図、 第２４図はトー角調整装置に付設されたずれ吸収機構を
示す部分断面図、 第２５図はトー角調整装置に付設された押圧機構を示す
部分断面図、 第２６図は実施例のトー角調整の基準を示す説明図、 第２７図はハンドルの切れ角検出手段の正面図、 第２８図は前輪のトー角調整におけるハンドル切れ角補
正の説明図、 第２９図乃至ｔＪＳ３５図はトー角調整制御の一例を示
すフローチャート、 第３６図はトー角調整制御に用いられる基準値のテーブ
ル、 第３７図はハンドル切れ角に対する前輪転舵角のテーブ
ル。 ２Ｆ：前輪 ２Ｒ：後輪 ４ニド−角測定装置 ５ニド−角調整装置 ５０１　（９０２）：第１の揺動アーム（トー角調整ロ
ッド用） ５０４　（９０１）：第１のクランプ手段（トー角調整
ロッド用） ５１０　（９０４）ニジリンダ （クランプ駆動手段） ５３８　（９０３）：第４のシリンダ （トー角調整ロッド用） ６０１　（９００）：　）−角調整ロツドＵ：コントロ
ールユニット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）トー角調整ロッドをその軸線回りに回転させて、
   車両のトー角を調整するトー角調整機構を備えた車両の
   トー角自動調整装置であって、 前記トー角調整ロッドをクランプするロッド用クランプ
   手段を備えた揺動アームと、 該揺動アームを、前記トー角調整ロッドの軸線を中心に
   揺動させるシリンダと、 前記クランプ手段を駆動して、該クランプ手段の前記ト
   ー角調整ロッドに対するクランプ作動、アンクランプ作
   動を行なわせるクランプ駆動手段と、 前記車両のトー角を測定するトー角測定手段と、 該トー角測定手段によるトー角測定値と設定トー角値と
   に基づいて、必要トー角調整量を設定する調整量設定手
   段と、 該調整量設定手段により設定された必要トー角調整量に
   基づいて、前記揺動アームの必要揺動回数を算出するア
   ーム揺動回数演算手段と、 該アーム揺動回数演算手段により求められた前記揺動ア
   ームの必要回数に応じて前記シリンダを伸縮作動させる
   シリンダ制御手段と、 該シリンダ制御手段からの信号を受け、前記シリンダが
   トー角を調整する方向に作動しているときには、該クラ
   ンプ手段を作動させ、前記シリンダが原位置復帰方向に
   作動しているときには、該クランプ手段をアンクランプ
   作動させるクランプ駆動制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両のトー角自動調整装
   置。