JPH01249580A - 車両のホイールアライメント調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のホイールアライメント調整装置の改良に
関する。

（従来技術） 車両の組立工程においては、その下流端にホイールアラ
イメントのチエツク工程が設けられて、トー角等のホイ
ールアライメントの最終的な調整が行なわれる（特開昭
６１−１７８６０７号公報参照）０例えば特開昭５７−
１００３０７号公報に見られるように、静止するタイヤ
の外側面に直接測定板を当接させて、この測定板の＃Ａ
３角からトー角、キャンバー角等を求め、この測定値が
基準判定値と異なるときには、その後ホイールアライメ
ント調整作業がなされる。

ところで、これら一連の作業、つまりホイールアライメ
ントの測定とその調整とは、各車輪毎に設けられたテー
ブル上に車両を停車した状態でなされるが、このテーブ
ルは、基台に対してフルフロートとされているのが通例
である。

すなわち、フルフロートとされたテーブル上でホイール
アライメントの調整を行なうことで、各車輪は自由にそ
のタイヤ角度を変えることが保障され、したがって、ホ
イールアライメント調整に伴なう車輪とテーブルとの間
のこじれの発生が防止されることになる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このように車輪が自由にそのタイヤ角度
を変えることができるということは、ホイールアライメ
ントの測定に際し、ホイールアライメント測定子が車輪
の衝合するときに、タイヤ角度が変化する恐れがあり、
正確なるタイヤ角度の測定が難しいという問題が生ずる
。このことは、これら測定結果に基づいてホイールアラ
イメントの調整がなされるため、ホイールアライメント
の調整に誤差が生ずる結果を招く。

そこで、本発明の目的は、ホイールアライメントの測定
に伴ってタイヤ角度が変化するのを確実に防止するよう
にした車両のホイールアライメント調整装置を提供する
ことにある。

（問題点を解決するための手段、作用）」１記技術的課
題を達成すべく、本発明にあっては、 基台に対して水平面内でフルフロートとされ、各車輪毎
に設けられたテーブルと、 該テーブル上に停車されている車両に対し、車輪の側面
に測定子を衝合させてホイールアライメントを測定する
０定手段と、 前記テーブル上に停車されている車両に対し、ホイール
アライメントを調整する３１整手段と、を有する車両の
ホイールアライメント調整装置を前提として、 前記テーブルを固定するテーブル固定手段と、 該テーブル固定手段によるテーブルの固定を解除するテ
ーブル固定解除手段と、 前記測定手段によるホイールアライメントの測定中には
前記テーブル固定手段を作動させてテーブルを固定し、
前記調整手段によるホイールアライメント調整中には前
記テーブル固定解除手段を作動させてテーブルをフルフ
ロート状態を生成させる制御手段と、を備える構成とし
である。

以上の構成により、ホイールアライメントの測定の際に
は、上記テーブル固定手段によってテーブルが固定され
るため、タイヤ角度の変化を確実に防止することが可能
とされる。他方、ホイールアライメントの調整の際には
、上記テーブル固定手段によるテーブルの固定が解除さ
れるため、従来と同様にテーブルをフルフロートの状態
としたうえでホイールアライメントの調整がなし得るこ
とになる。

（以下、余白） （実施例） 以ド、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

第１図は自動車の組立ラインＬを部分的に示すもので、
組立ラインＬの最終工程にはホイールアライメント調整
ステーションＳが設けられ、該ステーションＳは、共に
同一構成とされたＳ−１と、Ｓ−２と、Ｓ−３とが並列
に３つ設けられて、適宜、いずれかのステーションＳへ
自動車１が搬入され、該ステーションＳにおいて、自動
車ｌのホイールアライメントの調整がなされる。

以下、ホイールアライメント調整ステーションＳの説明
において、キャンバ角、トー角等の調整のうち、トー角
を代表して説明することとする。

該ステーションＳは、第２図、第３図に示すように、自
動車ｌの車輪２の受台をなす載置台３と、各車輪２のト
ー角等の測定を行なうトー角測定装詮４とが設けられて
いる。また、前記ステーションＳのビットＰには、トー
角調整装置５が設けられ、このトー角調整装置５は、こ
こでは、各車輪２毎に合計４台設置されて、上記トー角
測定装置４によるトー角実測値が設定トー角と異なると
きには、トー角調整装置５によって各車輪２毎にトー角
調整がなされるようになっている。尚、図において、右
前輪に関するものにはｒＦＲＪを付し、同様に、左前輪
に関するものにはｒＦＬＪを付し、右後輪に関するもの
にはｒＲＲＪを付し、左後輪に関するものにはｒＲＬＪ
を付して識別しである。また、以下の説明において、特
に必要があるときには、前輪用にはｒＦＪを、後輪には
ｒＲＪを付して総称し、各要素を総称するときには、数
字のみの参照符合を用いて説明を加えることとする。次
に説明の都合上、上記トー角測定装鐙４及びトー角調整
装置５等を説明するに先立って、各車輪２に設けられて
いるトー角調整機Ｍ６について説明する。

トー角調、　構６（第４図、第５図） 第４図は後輪用サスペンション７を示すもので、このサ
スベンジ厘ン７はスイングアーム式とされて、その車輪
支持部材７０１の構成要素である後ラテラルリンク７０
２には後輪２Ｒのトー角を調整可能とするトー角調整機
構６が設けられている。以下に、より具体的に説明する
。

図中、符合７０３はサブフレームで、サブフレーム７０
３は車体に固定されて、車幅方向に延び、その右端部及
び左端部には、上記車輪支持部材７０１を介して、後輪
２Ｒが上下動可能に保持されている。該車輪支持部材７
０１は、はぼ車幅方向に延びる前ラテラルリンク７０４
及び上記後ラテラルリンク７０２並びに車体前後方向に
延びるホイールサポート部材としての連結リンク７０５
と、を有している。上記前ラテラルリンク７０４と上記
後ラテラルリンク７０２とは、後ラテラルリンク７０２
を後方にして車体前後方向に並んで配設され、これら要
素７０２．７０４は、その内端部（車体内方側の端部）
が上記サブフレーム７０３に対して回動自在に連結され
、外端部（車体外方側の端部）が上記連結リンク７０５
に対して回動自在に連結されている。すなわち、前ラテ
ラルリンク７０４の外端部は連結リンク７０５の前端部
に連結され、後ラテラルリンク７０２の外端部は連結リ
ンク７０５の後端部に連結されている。そして、連結リ
ンク７０５は車体外方に延びるキングピン７０５ａを有
し、後輪２Ｒは、このキングピン７０５ａに対して回転
自在に保持されるようになっている。また、サスペンシ
ョン７には、車体前後方向に延びる左右一対のトーショ
ンロッド７０６が設けられ、各トーションロッド７０６
は、その前端が車体に対して回動自在に連結され、後端
が上記連結リンク７０５に回動自在に連結されて、この
トーションロッド７０６によって上記車輪支持部材７０
１の車体前後方向の剛性が確保されている。

前記トー角調整機構６は、後ラテラルリック７０２の杖
さ方向はぼ中央に設けられ、該トー角調整機構７は、ト
ー角調整ロッド６０１と、六角ナツトからなるロックナ
ツト６０２と、から概略構成されている。すなわち、後
ラテラルリンク７０２は、ｆｆ１５図に示すように、内
リンク７０２ａ（車体内方側リンク）と外リンク７０２
ｂ（ｉ体外刃側リンク）とに半割され、これらリンク７
０２ａ、７０２ｂとの間に上記トー角調整ロッド６０１
が配設されている。そして、トー角調整ロッド６０１に
は、その両端部に、相対的に逆方向にねじ切りされたね
じ部６０１ａが形成され、これらねじ部６０１ａに対応
して上記リンク７０２ａ、７０２ｂの対向端部には雌ね
じ部７０２Ｃ（外リンク７０２　ｂについては図示を省
略しである）が形成され、トー角調整ロッド６０１とリ
ンク７０２ａ、７０２ｂとは螺合結合されている。

なお、トー角調整ロッド６０１の外端部が螺合する外リ
ンク７０２ｂの雌ねじ部はナツト７０２ｄによって構成
されており、該ナラ）７０２ｄは外リンク７０２ｂに固
着されている。上記ロックナツト６０２はトー角調整ロ
ッド６０１の外端部側ねじ部７０２ｃに螺合され、この
ロックナ、ット６０２が上記ナラ）７０２ｄに圧接する
ことによってトー角調整ロッド６０１の回転をａ、りす
るようになっている。

以上の構成により、ロックナツト６０２を緩めて、トー
角調整ロッド６０１をその軸線回りに回転させることに
より内リンク７０２ａと外リンク７０２　ｂとが接近あ
るいは離反し、この結果後ラテラルリンク７０２の長さ
寸法が短縮あるいは伸長することとなる。そして、この
後ラテラルリンク７０２の長さ寸法が変化するというこ
とは、とりもなおさず後輪２Ｒのトー角が変化するとい
うことであり、後ラテラルリンク７０２が短縮したとき
にはトー角がトーアウト方向に調整され、逆に後ラテラ
ルリンク７０２が伸長したときにはトー角がトーイン方
向に調整されることとなる。

以上、後輪２Ｒ側のトー角調整機構６について説明した
が、前輪２Ｆについては転舵機構の一構成要素であるタ
イロッドにトー角調整機構が設けられ、この前輪側トー
角調整機構は上記後輪側トー角調整機構６と同一の構成
からなるため、図示及びその説明を省略する。

載置台３（第２図、第６図乃至第１３図）載置台３は、
第６図等にも示すように、２レ−ム３０１を有し、フレ
ーム３０１の上面には第８図、第１０図に示すように、
同一円周上に複数のベアリング３０２が設けられ、この
ベアリング３０２に転勤自在に設けられたポール３０２
ａ上にターンテーブル３０３が配設されている。ターン
テーブル３０３は車輪２を直接支持するもので、前輪用
ターンテーブル３０３Ｆと、後輪用ターンテーブル３０
３Ｒとは若干構成上の差異があるため、先ず、前輪用タ
ーンテーブル３０３Ｆ　（第８図乃至第１０図）を説明
した後に、後輪用ターンテーブル３０３Ｒ（第１１図）
について説明する。

前輪用ターンテーブル３０３Ｆには、その上面に、前輪
２Ｆを転動させるローラ３０４と、前輪２Ｆの内側面に
当接するガイド板３０５とが設けられ、上記ローラ３０
４は図示を省略した駆動ユニットにより回転駆動される
。そして、前輪用ターンテーブル３−０３　Ｆは、第８
図に示すように、Ｆ方に延びる回転軸３０６を有し、当
該回転Ｍ３０６の下端には、エンコーダ３０７が設けら
　　　′れて、このエンコーダ３０７によって後輪用タ
ーンテーブル３０３Ｆの回転角が検出されるようになっ
ている。また、Ｅ配回転軸３０６には、そのｌ下方向中
央部に、第９図に示すように、横断面矩形の異形部３０
６ａが設けられ、この異形部３０６ａは、軸回転規制板
３０７によって挟み込まれるようになっている。すなわ
ち、軸回転規制板３０７は、上記回転輪３０６を挟んで
前後に３０７ａと３０７ｂとに２つ設けられ、これら、
軸回転規制板３０７は、夫々、回転軸３０６との対向端
に前記異形部３０６ａに対応する切欠部３０７Ｃを有し
ている。そして、＃１回転規制板３０７は、フレーム３
０１に前後動自在に設けられ、この軸回転規制板３０７
の一端はアーム３０８の上端に連結されている。アーム
３０８は、−の軸回転規制板３０７ａ用のアーム３０８
ａと他の軸回転規制板３０７ｂ用のアーム３０８ｂとに
２つ設けられている。これらアーム３０８は上下方向に
延び、その中央部がアーム３０１に回転自在に取付けら
れ、アーム３０８の下端はアーム３０８ａ、３０８ｂ間
に架設されたシリンダ３０９に連結されている。

これによりシリンダ３０９が伸長したときには、２つの
軸回転規制板３０７が互いに近接し、この軸回転規制板
３０７によって前記回転軸３０６がクランプされて、エ
ンコーダ３０７の零点出しがなされるようになっている
。逆にシリンダ３０９が短縮したときには、２つの軸回
転規制板３０７が互いに離反動し、前記回転軸３０６の
クランプが解除される。そして、このように回転軸３０
６のクランプ解除がなされたときには、回転軸３０６の
回転及び＃後左右動が許容されることになる。すなわち
、前輪用ターンテーブル３０３Ｆはフルフロートの状態
となり、該テーブル３０３Ｆの回転角度をエンコーダ３
０７によって検出することが可能とされる。

また、ターンテーブル３０３Ｆには、その近傍にストッ
パ３１ｏｍ＜設けられ、このストッパ３１０によってタ
ーンテーブル３０３Ｆの固定がなされるようになってい
る。具体的には、第１０因に示すように、ストッパ３１
０はフレーム３０１に立設されたシリンダ３１１を有し
、そのピストンロッド３１２の先端はアーム３１３が設
けられ、このアーム３１３はターンテーブル３０３Ｆの
端部に臨ませて配設されている。これにより、シリンダ
３１１（ピストンロッド３１２）が伸長したときには、
アーム３１３がターンテーブル３０３Ｆから離脱してタ
ーンテーブル３０３Ｆの拘束が解除され、逆にシリンダ
３１１が短縮したときには、アーム３１３がターンテー
ブル３０３Ｆに押圧されて、ターンテーブル３０３Ｆの
固定がなされる。このようなターンテーブル３０３Ｆの
固定あるいは固定解除手段は、後述するように、トー角
測定の際には、ターンテーブル３０３Ｆの固定がなされ
、逆にトー角調整の際にはターンテーブル３０３Ｆの固
定解除をなすようになっている。これによりトー角測定
の際にトー角調整装置４が車輪２と衝合するときに、こ
の影響を受けてターンテーブル３０３Ｆが変位するのを
防止することが可能となる。また、本実施例では車輪２
を回転させた状態でもタイヤ角度を測定することとして
いるため、車輪２の回転によってターンテーブル３０３
Ｆが変位するのを防止することが可能となる。逆にトー
調整の際には、ターンテーブル３０３Ｆはフルフロート
状態とされているため、トー角調整に伴なって車輪２が
ターンテーブル３０２上でこじれることが防止される。

前記フレーム３０１には、また、前輪用ターンテーブル
３０３Ｆを挟んで前後に搬送台３１０が設けられ、この
搬送台３１５によって車輪２Ｆのターンテーブル３０３
Ｆに対する乗り降りが円滑になされるようになっている
。

他方、後輪用ターンテーブル３０３Ｒは、後輪用フレー
ム３２０の上面に設けられ、基本的には、上記前輪用タ
ーンテーブル３０３Ｆと同様の構成とされている。した
がって該前輪用ターンテーブル３０３Ｆと同一の要素に
は同一の参照符号を付すことによりその説明を省略し、
以下に前輪用ターンテーブル３０３Ｆと異なる点につい
てのみ説明を加えることとする。

第１１図に示すように、後輪用ターンテープ３０３Ｒは
、前記前輪用ターンテーブル３０３Ｆと同様に、下方に
延びる回転軸３２１を有し、該回転軸３２１の下端部に
横断面矩形の異形部３２１ａが設けられて、この異形部
３２１ａを軸回転規制板３０７によって挟み込むように
なっている。つまり後輪用ターンテーブル３０３Ｒには
前輪用ターンテーブル３０７Ｆのようにエンコーダ３０
７が設けられていない。そして、軸回転規制板３０７は
、ここでは、スプリング３２２によって常時３０７ａと
３０７ｂとが離間する方向に付勢され、−の軸回転規制
板３０７ａは−のシリンダ３２３に連結され、他の軸回
転規制板３０７ｂは他のシリンダ３２４に連結されて、
両シリンダ３２３，３２４が共に伸長することによって
、２つの軸回転規制板３０７が互いに接近し、前記回転
軸３２１をクランプして、後輪用ターンテーブル３０３
Ｒの原位難復帰がなされるようになっている。逆にシリ
ンダ３０７が短縮したときには、前記スプリング３２２
の助勢力を受けて２つの軸回転規制板３０７が互いに離
反動じ、前記回転軸３２１のクランプが解除される。こ
のようにして回転軸３２１のクランプ解除がなされたと
きには１回転軸３２１の回転及び前後左右動が許容され
ることとなる。すなわち、後輪用ターンテーブル３０３
Ｒは、フルフロートの状態となる。尚、この後輪用のタ
ーンテーブル３０３Ｒは、図示を省略したが、例えばサ
ーボモータ等の駆動手段によって車体前後方向に移動可
能とされ、後輪用ターンテーブル３０３Ｒを移動させる
ことによって、前輪用ターンテーブル３０３Ｆとの間隔
を車種に対応して調整するようになっている。

載置台３には、また、前輪用ターンテーブル３０３Ｆあ
るいは後輪用ターンテーブル３０３Ｒの後方に、夫々、
ガイド装ｇ！１３３０が設けられ、また、両ターンテー
ブル３０３Ｆ、３０３Ｒに挟まれたガイド装置３−０３
の前方及び後方には、リフタ３３１が設けられている。

上記ガイド装Ｍ３３０は、第２図及び第１２図に示すよ
うに、前後方向に延びる左右一対のガイド体３３２を有
し、これらガイド体３２２はフレーム３３３上に車幅方
向（左右方向）に移動自在となっている。ガイド体３３
２は前後方向に延びる案内溝（車輪走行路）３３２ａを
有し、ガイド体３３２の後端には後方に向けて拡開する
案内板３３４が取付けられている。両ガイド体３３２は
、その外側にアーム３３５が回転自在に取付けられ、−
のアーム３３５ａと他のアーム３３５ｂとは第１の連結
ロッド３３６によって連結されている。また、−のアー
ム３３５ａは図示の如く第２の連結ロッド３３７により
−のガイド体３３２ａに連結され、他のアーム３３５ｂ
はその他端部が第３の連結ロッド３３８によって他のガ
イド体３３２ｂに連結されている。上記第１の連結ロッ
ド３３６はシリンダ（図示せず）等により車幅方向に駆
動されるようになっており、この第１の連結ロッド３３
６の移動により両ガイド体３３２は車幅方向に相対向に
離間接近される。これにより車種毎に異なるトレッドの
合わせて両ガイド体３３２の間隔調整をなし得るように
されている。

前記リフタ３３１は、第１３図にも示すように、フレー
ム３４０と、このフレーム３４０に固設されて上下に延
びるシリンダ３４１とからなり、このシリンダ３４１の
ロッド３４１ａは上方に突出自在とされ、ロッド３４１
ａの北端にはヘッド３４２が取付けられて、このヘッド
３４２には車体のサイドシル（図示省略）を受は入れる
受溝３４２ａが形成されている。このため、シリンダ３
４１が上方に伸長するとヘッド３４２の受溝３４２ａに
車体のサイドシルが受は入れられ、リフタ３３１によっ
て車体の保持がなされるようになっている。これにより
フルフロート式ターンテーブル３０３に載置された車体
が外力によって変動しないようにされている。尚、リフ
タ３３１は車体を若干持ち上げた状態で車体を保持する
ようになっており、これにより車輪２に加わる車体重量
を小さくするようにしてタイヤの変形を抑えると共に、
ターンテーブル３０３への荷重を小さなものにしてター
ンテーブル３０３の回転をスムーズに行なわせることが
できるようにしている。

各トー角測定装置（センサユニット）４は、第１４図に
も示すように、測定板４０１を有し、この測定板４０１
は、回転自在とされた３つのローラ４０１ａ、４０１ｂ
、４０１ｃを有し、このローラ４０１ａ、４０１ｂ、４
０１Ｃを介して、車輪２の外側面に当接されるようにな
っている。

すなわち、各トー角測定装置４には駆動手段４０２が付
設されて、この駆動手段４０２によって車幅方向（第１
４図に示す矢印方向）に移動可能とされ、ステーション
Ｓに自動車１がセットされたときには、トー角測定装置
４はその測定板４０１（ローラ４０１ａ、４０１ｂ、４
０１ｃ）が車輪２に当接するまでトレッド内方側へ移動
されて、測定板４０１の傾き角によってトー角、キャン
バ角、あるいは前輪２Ｆにあっては転舵角等の検出がな
されるようになっている。なお、この装置４は、第２図
に示すように、検査対象となる車両にフェイル信号等を
送出する信号送出手段４０３および該装置４によって測
定されたトー角を予め設定された基本特性と比較する比
較検査手段４０４を有している。このため、比較検査手
段４０４には前後輪の転舵角測定値が入力されるライン
４０４ａ〜４０４ｄが接続され、信号送出手段４０３に
は車両のコントローラ（図示省略）と接続されるコネク
タ４０３ｂを有したライン４０３＆が接続されている。

以下、上記信号送出手段４０３、比較検出手段４０４等
を総称するときにはコントロールユニットＵという。

第１５図乃至第１７図はトー角潤定装Ｐｔ４乃至上記駆
動手段４０２の詳細を示す図である。

トー角測定装置４は、そのフレーム４０５からトレッド
内方側に向けて延びる支持シャフト４０６を有し、該支
持シャツ）４０６の先端にボールジオインド４０７を介
して前記測定板４０１が取付けられ、この測定板４０１
の上部と両側部とに１ｉｉＩ記ローラ４０１ａ、４０１
ｂ、４０１ｃが回転自在に泡付けられている。また該測
定板４０１とフレーム４０５との間には、圧縮スプリン
グ４０８、引張りスプリング４０９、リンク４１０が架
設されて、測定板４０１に外力が作用しないときには、
該測定板４０１が垂直且つ前後方向に延びる車体中心軸
との平行状態をとるようにされている。他方、測定板４
０１に外力が作用したとき、つまり車輪２の前後方向の
傾き角あるいは上下方向の傾き角等に応じて、測定板４
０１は支持シャフト４０６を中心に車輪２の傾き角を反
映した揺動をなすことになる。この測定板４０１の傾き
角歪検出すべく、フレーム４０５には、支持シャフト４
０６を挟んで前後に設けられた２つの変位測定器４１０
ａ、４１０ｂ　（第１６図参照）と、また支持シャフト
４０６の上方に設けられた変位測定器４１０ｃ　（第１
５図参照）との３つの変位測定器（センサ）４１０が設
けられて、各変位測定器４１０は゛、夫々、測定板４０
１の背面に向けて延びる検出ロッド４１０ｄを有してい
る。前記支持シャフト４０６は圧縮バネ４０６ｄによっ
て伸縮１丁能とされ、（第１６図参照）、また検出ロッ
ド４１０ｄは圧縮バネ４１０ｅによって伸縮可能とされ
ている（第１８図参照）。検出ロッド４１０は、測定板
４０１（０−ラ４０１ａ）が車輪２の外側面に当接され
たときには、測定板４０１に固設された当接塵４０１ｄ
と衝合するようになっており、測定板４０１が傾斜して
いる場合には各検出ロッド４１０ｄの進退方向の移動量
（変位測定器４１０内での前後の移動量）に差が生じる
ことから、この差に基づいてトー角、転舵角、キャンバ
角等の検出がなされる。

具体的には、支持シャフト４０６を挟んで等間隔（Ｓ／
２）をもって前後に配された変位測定器４１０ａ、４１
０ｂ（７）検出ロッド４１０ｄ（７）変位にの差から車
輪２の前後方向の傾き角θ（以下、タイヤ角度ともいう
）の測定がなされ、このタイヤ角度θに基づいてトー角
、転舵角が測定される。

すなわち、該タイヤ角度θは以ドの式に基づいて算出さ
れる。尚、下記の式においては、上記変位量に変えて検
出ロッド４１０ｄの絶対長さで表わしである（第１８図
参照）。

ｔａｎθ＝（Ａａ−Ｂａ）／Ｓ ここに、 θ：タイヤ角度 Ａａ：検出口７ド４１０ｄ （変位測定器４１０　ａ） Ｂａ：検出ロー２ド４１０ｄ （変位測定器４１０ｄ） Ｓ：変位測定器４１０ａと４１０ｂとの間隔他力キャン
バ角（車輪２の」−下方向の傾き角）にあっては、上記
両変位量の平均値と支持シャフト４０６の上方に配され
た変位測定器４１０ｃの変位量とから求められる。勿論
、トー角および転舵角の測定を行なうだけであれば、上
記２個の変位測定器４１０ａ、４１０ｂを設けるだけで
足りる。

上記トー角測定装置４はスライドテーブル４２０に固定
され、このスライドテーブル４２０は基台４２１に対し
て車幅方向に移動自在とされている。すなわち、基台４
２１には、車幅方向に延びる２本のガイドロッド４２２
が設けられ、上記スライドテーブル４２０はこのガイド
ロッド４２２に案内されて移動するようになっている。

そして、基台４２１にはガイドロッド４２２に平行に、
つまり車幅方向に延びるねじ棒４２５が回転自在に設け
られ、このねじ棒４２５はスライドテーブル４２０のね
じブツシュ４２６に螺合されて、ねじ棒４２５の回転動
によってスライドテーブル４２０の駆動がなされるよう
になっており、このねじ棒４２５はその一端がサーボモ
ータ４３０に連結されている。スライドテーブル４２０
の移動量は２つのリミットスイッチ４３１，４３２によ
って行なわれる。すなわち、リミットスイッチ４３１，
４３２の作動によってサーボモータ４３０の駆動制御が
なされるようになっている。これにより、トー角測定装
置４はその測定板４０１　（ローラ４０１ａ、４０１ｂ
、４０１ｃ）が車輪２と当接する作動位置と、測定４０
１が車輪２から離間した非作動位置をとりうるようにさ
れている。尚、後輪用のトー角測定装置４Ｒは、その基
台４２１が例えばサーボモータ等の駆動手段によって車
体前後方向に移動可能とされ、後輪用トー角測定装置４
Ｒを移動させることによって、前輪用トー角測定装置４
Ｆとの間隔を車種に応じて調整するようになっている。

（以下余白） トー角調整装置５（第１９図乃至第２５［Δ）トー角調
整装置５は、第１９図、第２０図に示すように、上Ｆに
延びる主アーム５０１を有し、この王アーム５０１は板
状部材から構成されて、その−側には第１の揺動アーム
５０２が設けられ、他側には第２の揺動アーム５０３が
設けられている。第１の揺動アーム５０２と第２の揺動
アーム５０３とは、共に上記王７−ム５０１に沿って上
下に延びる板状部材から構成され、第１の可動アーム５
０２には前記トー角調整ロッド６０１をクランプする第
１のクランプ手段５０４が設けられ、第２の揺動アーム
５０３には前記ロックナツト６０２をクランプする第２
のクランプ手段５０５が設けられている。

上記ｆｆ１ｌのクランプ手段５０４は、第２２図に示す
ように、上下一対の握持部材５０６を備え。

該握持部材５０６は上記第１の揺動アーム５０２の上端
部に配設されている。この一対の握持部材５０６はその
中央部においてビン５０７回りに相対回転可能とされ、
該ビン５０７は第１の可動アーム５０２に固定されてい
る（第２１図参照）、また握持部材５０６は、ビン５０
７を挟んでその一端部（上端部）にトー角調整ロッド６
０１を握持する握持部５０６ａが設けられ、この握持部
５０６ａが開閉することによって、トー角調整ロッド６
０１のクランプ、アンクランプがなされるようになって
いる。他方、握持部材５０６の他端部（下端部）には一
対のローラ５０８が設けられ、これらローラ５０８の間
には、くさび部材５０９が進退動可能に配設されている
。すなわち、くさび部材５０９は第１の揺動アーム５０
２の延び方向に沿って上下に移動可能とされ、このくさ
び部材５０９がローラ５０８間に進入したときには、握
持部材５０６の上端部が相対的に接近し、−上記握持部
５０６ａによるトー角調整ロッド６０１のクランプがな
される。尚、上記ビン５０７と握持部材５０６との間に
は、図示を省略したバネが設けられて、〈さひ部材５０
９がローラ５０８間から退出したときに上記バネの付勢
力によって、握持部材５０６の上端部の相対的な離反動
、つまり上記握持部５０６ａによるトー角調整ロッド６
０１のクランプが解除されるようになっている（トー角
調整ロッ６０１のアンクランプ）。上記くさび部材５０
９はシリンダ５１０（第１のシリンダ）により駆動され
るようになっており、該シリンダ５１０は上記第１の揺
動アーム５０２の下端部に配設されて、シリンダ５１０
のピストンロッド５１０ａの先端が上記くさび部材５０
９に連結されている（第２２図参照）。これによりピス
トンロッド５１０ａが伸長するに従ってくさび部材５０
９が上記ローラ５０８間に深く進入し、逆にピストンロ
ッド５１０ａが短縮するに従ってくさび部材５０９が上
記ローラ５０８間から退出することとなる。

前記第２のクランプ手段５０５は、上記第１のクランプ
手段５０４と同様に、上下一対の握持部材５２１（第２
の握持部材）を備え、該握持部材５２１は前記第２め揺
動アーム５０３の上端部に配設されている。この一対の
握持部材５２１は、第２２図に示すように、その中央部
においてピン５２２（第２のビン）回りに相対回転可能
とされ、該ビン５２２は第２の揺動アーム５０３に固定
されている（第２１図参照）。上記握持部材４２１は、
ビン５２２を挟んでその一端部（上端部）にロックナツ
ト６０２を握持する握持部５２１ａが設けられ、この握
持部５２１ａが開閉することによって、ロックナツト６
０２のクランプ、アンクランプがなされるようになって
いる。他方、握持部材５２１の他端部（下端部）には一
対のローラ５２３（第２のローラ）が設けられ、これら
ローラ５２３の間には、第１のクランプ手段５０４と同
様に、〈さび部材５２４（第２のくさび部材）が進退動
Ｏｆ能に配設されている。すなわち、くさび部材５２４
は第２の揺動アーム５０３の延び方向に沿って上下に移
動可能とされ、このくさび部材５２４がローラ４２３間
に進入したときには、握持部材５２１の上端部が相対的
に接近し、上記握持部５２１ａによるロックナツト６０
２のクランプがなされる。尚、上記ビン５２２と握持部
材５２１との間には、上記第１のクランプ手段５０４と
同様に、図示を省略・したバネが設けられて、くさび部
材５２４がローラ５２３間から退出したときに上記バネ
の付勢力によって、握持部材５２１の上端部の相対的な
離反動、つまり上記握持部５２１ａによるロックナラ）
８０２のクランプが解除されるようになっている（ロッ
クナツト６０２のアンクランプ）、上記くさび部材５２
４はシリンダ５２５（第２のシリンダ）により駆動され
るようになっており、該シリンダ５２５は上記第２の揺
動アーム５０３の下端部に配設されて、シリンダ５２５
のピストンロッド５２５ａの先端が上記くさび部材５２
４に連結されている（第２１図参照）、これによりピス
トンロッド５２５ａが伸長するに従ってくさび部材５２
４が上記ローラ５２３間に深く進入し、逆にピストンロ
ッド５２５ａが短縮するに従ってくさび部材５２４が上
記ローラ５２３間から退出することとなる。

前記主アーム５０１は、その上端部に、前記第１のクラ
ンプ手段５０４及び第２のクランプ手段５０５よりも長
く延びたガイド部材５３０が固設され、このガイド部材
５３０には、先端に向かうに従って徐々に拡開し、前記
トー角調整ロッド６０１を受は入れるガイド部５３０ａ
が形成されている。

この主アーム５０１に対する上記第１、第２の揺動アー
ム５０２．５０３の保持は、上記ガイド部材５３０と前
記第１の把持部材５０６との間及びガイド部材５３０と
前記第２の把持部材５２１との間に配設された保持板５
３１，５３２によって行なわれるようになっている（第
２１図参照）。すなわち、第１の揺動アーム５０２とそ
の把持部材５０６との間には該第１の揺動アーム５０２
の上端に向けて凹とする溝５０２ａが形成され、他方保
持板５３１は、主アーム５０１にボルト固定されて、こ
の保持板５３１の下端部５３１ａが前記溝５０２ａに侵
入する形で配置されている。そして、この保持板５３１
の下端部５３１ａと溝５０２ａとの当接面は、前記トー
各調整ロー。

ドア０１の軸線を中心とする円弧面とされ、該円弧面に
よって第１の揺動アーム５０２は主アーム５０１に対し
て相対回転可能とされている。同様に、第２の揺動アー
ム５０３にも溝５０３ａが形成され、上記保持板５３２
はその下端部５３２ａが当該溝５０３ａに侵入する形で
配置されて、保持板５３２の下端部５３２ａと溝５０３
ａとの当接面は、ロックナフト６０２　（）−角調整ロ
ッド６０１）の軸線を中心とする円弧面とされている。

そして、主アーム５０１の下端部には、第１９図に示す
ように、その−側面に第１のブラケット５３５が設けら
れ、他側面には第２のブラケット５３６が設けられてい
る。第２のブラケット５３６には、同図に示すように、
第３のシリンダ５３７が揺動自在に取り付けられて、第
３のシリンダ５３７は、そのピストンロッド５３７ａの
先端が前記第２の揺動アーム５０３の下端部に回動自在
に連結されている。尚、第１９図は、トー角調整装置４
を第２のクランプ手段５０５側から見た側面図である関
係ヒ、第３のシリンダ５３７の取り付は状態を図示しで
あるが、上記第１のブラケット５３５に関しても同様に
シリンダ５３８（第２０図参照）が揺動自在に取り付け
られ、そのピストンロッドの先端が前記第１の揺動アー
ム５０２の下端部に回動自在に連結されている。これに
より、第４のシリンダ５３８の伸長あるいは短縮によっ
て前記第１の揺動アーム５０２はトー角調整ロッド６０
１の軸線を中心として揺動し、トー角調整ロッド６０１
の回転がなされることとなる。

また第３のシリンダ５３７の伸長あるいは短縮によって
前記第２の揺動アーム５０３はロー７クナツト６０２の
軸線を中心として揺動し、ロックナツト６０２の回転が
なされることとなる。

また、上記第４のシリンダ５３８つまりトー角調整ロッ
ド６０１用の揺動アーム５０２を駆動するシリンダには
、その作動速度を高速と低速とに切換えるシリンダ速度
変更手段５４０が付設され（第２０図参照）、このシリ
ンダ速度変更手段５４０は、コントロール二二ッ）Ｕか
らの信号によって制御されるようになっている。

主アーム５０１は、また、その台座をなすスライドテー
ブル５５０に対して前後動（上下動）可能に取り付けら
れている。すなわち、スライドテーブル５５０は上下に
延び、その上面には前後に延びるガイドレール５５１が
敷設されて、主アーム５０１はこのガイドレール５５１
に案内されて移動可部とされている。そして、スライド
テーブル５５０にはその下端に第５のシリンダ５５２が
固設され、この第５のシリンダ５５２（共通シリンダ）
のピストンロッド５５２ａの先端は、主アーム５０１の
後端（下端）に連結されて、該第５のシリンダ５５２の
伸長あるいは短縮によって主アーム５０１のＥ下の移動
がなされ、ｆ５５のシリンダ５５２が伸長したときには
（第１９図の状態）、主アーム５０１が作動位置をとり
、逆に第５のシリンダ５５２が短縮したときには、主ア
ーム５０１が非作動位置をとるようになっている。また
、−このｉ５のシリンダ５５２と王アーム５０１との連
結部には、以下に詳述するズレ吸収機構５５５が設けら
れている。

ズレ吸収機構５５５は、第２４図に示すように、主アー
ム５０１の下端面に固設されたケーシング５５６を有し
、該ケーシング５５６は上下に延びる筒形状とされて、
その下端壁には透孔５５６ａが設けられ、該透孔５５６
ａを通って前記ピストンロッド５５２ａ　（第５のシリ
ンダ５５２）の先端部がケーシング５５６内に侵入し、
ピストンロッド５５２ａの侵入端部には鍔部５５２ｂが
形成されて、この鍔部５５２ｂとケーシング５５６の土
壁内面との間には圧縮バネ５５７が介設されている。こ
れにより、主アーム５０１が作動位置をとったときに、
例えトー角調整ロッド６０１が所定位置から上下にズし
ていたとしても、そのズレは当該ズレ吸収機構５５５に
よって吸収されることとなる。トー角調整ロッド６０１
の上記ズレの原因としては、車輪２の空気圧、タイヤサ
イズの違い等がある。したがって、車輪２の空気圧等の
バラツキによって、トー角調整ロッド６０１が上下に変
位していたとしても、第１のクランプ手段５０４、第２
のクランプ手段５０５によるトー角調整ロッド６０１あ
るいはロックナツト６０２のクランプが確実になされる
ことになる。

また上記スライドテーブル５５０は基台５７０に対して
横方向（トー角調整ロッド６０１の延び方向）に移動可
能とされている。すなわち、基台５７０には横方向に延
びる第２のガイレール５７１が敷設され、スライドテー
ブル５５０はこの第２のガイドレール５７１に案内され
て移動可能とされている。そして、スライドテーブル５
５０は、基台５７０に配設された第６のシリンダ５７２
に連結されて、該第６のシリンダ５７２の伸長あるいは
短縮によってスライドテーブル５５０の横方向の移動、
つまりトー角調整ロッド６０１の延び方向の移動がなさ
れ、第６のシリンダ５７２が伸長したときにはスライド
テーブル５５０が車幅方向外方側に変位して第２のクラ
ンプ手段５゜５がロックナツト６０２をクランプする作
動位置をとり、第６のシリンダ５７２が短縮したときに
はスライドテーブル５５０が車幅方向内方側に変位して
第２のクランプ手段５０５がロックナット６０２の側方
に位置する待機位置をとるようになっている。また第６
のシリンダ５７２とスライドテーブル５５０との連結部
には、以下に詳述する抑圧機構５８０が設けられて、上
記第６のシリンダ５７２が伸長したにもかかわらず第２
のクランプ手段５０５がロックナツト６０２との引っ掛
かりによってうまく握持位置をとることができない場合
の補償が図られている。

抑圧機構４８０は、ｉ２５図に示すように、基本的は圧
縮バネ５８１によって構成されている。

以下に、第６のシリンダ５７２とスライドテーブル５５
０との連結について詳しく説明する。先ず、基台５７０
には、トー角調整ロッド６０１の延び方向内端部側端、
つまり車幅方向内方側端に起立板５７３が設けられて、
該起立板５７３に前記第６のシリンダ５７２が固定され
ている。この第６のシリンダ５７２のピストンロッド５
７２ａは、上記起立板５７３の透孔５７３ａを通って車
幅方向外方に向けて延出されている。他方、スライドテ
ーブル５５０にはその側部に第２の起立板５５０ａが設
けられ、この第２の起立板５５０ａにｆｉｒ、２の透孔
５５０ｂが設けられている。そして、上記第６のシリン
ダ５７２のピストンロッド５７２ａはその先端部が上記
第２の透孔５５０ｂに挿通され、ピストンロッド５７２
ａの挿通端には鍔部５７２ｂが設けられて、該鍔部５７
２ｂは第２の起立板５５０ａを受Ｉヒするストッパのａ
能を有している。またピストンロッド５７２ａには、そ
の中間部に拡径部５７２Ｃが設けられ、この拡径部５７
２ｃと上記第２の起立板５５０ａとの間に、前記圧縮バ
ネ５８１が配設されている。

このような押圧機構５８０の構成により、第６のシリン
ダ５７２のピストンロッド５７２ａが伸長し、スライド
テーブル５５０を作動位置に移動させるとしたとき、第
２のクランプ手段５０５の握持部材５２１がロックナツ
ト６０２にうまく嵌り込まないで、第２のクランプ手段
５０５（第１のクランプ手段５０４を含む）が所定の作
動位置まで移動できないという状態が発生したときに、
Ｌ記圧縮ハネ５８１がスライドテーブル５５０を介して
第２のクランプ手段５０５をその握持位置方向に付勢す
ることとなる。この問題は、作動位置をとるときにスラ
イドテーブル５５０がトー角調整ロッド６０１側からロ
ックナツト６０２側に向けて移動することによるもので
ある。そして、このような圧縮バネ５８１によって付勢
された第２のクランプ手段５０５（第２の揺動アーム５
０３〕は、これを揺動させることによってロックナラ）
６０２の握持が可能となる（握持位置への移動の確保）
。

トー角調整（第１図及び第２６図乃至第３７図）トー角
調整の概要を説明するに先立って、トー角調整の制御系
を説明すると、第１図に示すように、ラインＬを移動す
る自動車１には、移動型光通信機１０１が取付けられ、
該光通信＠１０１にはＲＡＭからなる記憶手段（図示省
略）が内蔵されて、該記憶手段に車種、当該車両に取付
けられたタイヤの種類等が保存される。この記憶手段に
対する車種、タイヤ種類等の入力は、ラインＬに付設さ
れた固定型光通信機（図示省略）によってなされ、この
固定型光通信機はキーボード（図示省略）を備えて１作
業者が適宜必要な情報を固定型通信機を介して各自動車
ｌ毎に入力するようになっている。

またラインＬには、前記トー角調整ステーションＳとの
接続端部にコントロールユニットＵが酸ケラれ、このコ
ントロールユニットＵには固定型受信４１！［１０２が
付設されて、この固定型受信機ｌＯ２によって自動車ｌ
の移動型光通信機１０１からそのＲＡＭ内に保存されて
いる情報を受けとるようになっている。

上記コントロールユニットＵは３つの）−角調整スチー
ジョンＳの共用とされ、コントロール二二ッ）Ｕは、空
いているトー角調整ステーションＳ内に自動車ｌを案内
する信号を生成すると共に、これから自動車ｌを搬入す
るトー角調整ステーションＳに対して、該自動車ｌの車
種、タイヤの種類に応じた客種制御信号を生成するよう
になっている。

このようにコントロールユニットＵをトー角調整ステー
ションＳのエリヤから離れた位置に設置することにより
、トー角調整ステーションＳの完全無人化が可能とされ
る。また、コントロールユニットＵは、各トー角、Ｊ整
ステーションＳに対して共用されているため、空いてい
るステーションＳを探し出して、適宜、該空ステージ璽
ンＳに自動車ｌを搬入するという自在性が向上すること
になる。すなわち、ラインＬを流れる自動車ｌの搬送順
序にくるいが生じたとしても、当該自動車１に合ったト
ー角調整をまちがいなく行なうことができると共に、図
示を省略したホストコンピュータの負担を軽減すること
ができる。

次に、トー角調整の概要を説明すると、先ずトー角調整
装置５はトー角調整に先立って車種に対応した作動位置
にセットされる。そして、後輪２Ｒ側を先行してトー角
調整を行なった後、前輪２Ｆのトー角調整を行なうよう
にしである。

後輪２Ｒのトー角調整はトー角調整装置４の基準線Ｂ−
Ｌ（第１８図、第２６図参照）を基準にして行なわれる
。すなわち、前後方向に延びる車体ｌの中心線を無視す
る形で後輪２Ｒのトー角調整がなされるようになってい
る。ここに、トー角調整の目標調整量は、車種及びタイ
ヤの種類毎に設定される。他方前輪２Ｆのトー角調整は
後輪２Ｒで決定される合成角の仮想直線Ｉ＊Ｌｒ（第２
６図参照）を基準にして行なわれる。この後輪２Ｈの合
成角については後述する。そして、仮りにハンドル８が
切られている状！島にあるときには、ハンドル８を中立
位置に修正することなく、ハンドル８が切られた状態の
ままで前輪２Ｆのトー角調整が行なわれるようになって
いる。すなわち、トー角調整装置４の基準線Ｂ−Ｌを基
準にした前輪２Ｆのタイヤ角度測定値からハンドル８の
切れ角δに対応する前輪の各転舵角ＯＦＲ’、ＯＦＬ′
の影響を除去し、これによって前輪２Ｆの中立位置、す
なわちハンドル８が中立位置にあるときの位置を求めた
後、この中立位置と上記後輪２Ｒの合成角仮想直線工・
Ｌｒとから、つまり合成角仮想直線工・Ｌｒを基準に前
輪２Ｆのトー角調整量を求めるようにしである。

また、トー角の測定は、車輪２の回転を停止した状態、
つまりスタティック状態でのトー角測定と、車輪２を回
転させた状態、つまりダイナミック状態でのトー角測定
とが行なわれるようになっており、これらの測定結果か
らその差分を求めて、トー角調整の要否の基準値（判別
値）に反映させると共に、スタティック状態でなされる
トー角調整の目標調整値に上記差分が反映されるように
なっている。

尚、上記後輪合成角は以下の式で定義される。

尚、上記式において右後輪２ＲＲのタイヤ角度θＲＲと
左後輪２ＲＬのタイヤ角度θＲＬとは、いずれか一方を
十にし、他方を一符号として表わされたものをいう。

また、ハンドル８の切れ角δの検出は、第２７図に示す
切れ角検出手段９によって行なわれる。

ハンドル切れ角検出手段９について説明すると、その本
体９００には、左右に延びる一対のアーム９０１が設け
られ、右アーム９０１ａの内端部と左アーム９０１ｂの
内端部とには、夫々、互いに噛み合う歯車９０２が一体
に設けられ、該歯車９０２は本体９００に対して回転自
在に軸支されて、両アーム９０１はその内端部を中心に
等角度に揺動目在とされている。そして、各アーム９０
１の外端部にはビン９０３が植設され、このピン９０３
はハンドル８のステ一部８ａに係ＩＦされるようになっ
ている。また１本体９００と上記アーム９０１との間に
は引張りバネ９０４が張設され、アーム９０１の揺動規
制はアーム９０１に固設されたピン９０５と本体９００
に設けられたガイド部９０６との協働によってなされる
ようになっている。そして、本体９００には、上記両ア
ーム９０１の交点を通る鉛直線上に、角度センサ９１０
と、ハンドル８のホイール部８ｂに係止される保持ピン
９１１とが設けられて、この保持ビン９１１と上記アー
ム９０１のビン９０３との協働によって、切れ角検出手
段９のハンドル８に対する装着がなされるようになって
いる。

前記角度センサ９１０は、直線変位用の磁気抵抗素子を
用い、マグネットと振子との組合わせで、鉛直からの傾
斜角を無接触に電圧に変換するセンサから構成され、こ
の角度センサ９１０によって検出されたハンドル切れ角
δはコントロールユニットＵに入力される。

以上のことを前提として、トー角調整を、第２９図以後
のフローチャートを参照しつつ詳細に説明する。

メインルーチン（第２９図） 初期化（Ｓｌ）の後、先ずステップＳ２（以下、ステッ
プ番号についてはｒＳＪと略記する）において、トー角
調整ステーションＳに進入する車輌の種類の及びタイヤ
の種類が入力される。ここに、車輌の判別には、パワー
ステアリング付車輌と、パワーステアリングが付設され
ていない車輌との識別も加えて行なわれる。そして、こ
のステーションＳに進入する車種に応じて、後輪用ター
ンテーブル３０３Ｒ及び後輪用トー角測定装置４Ｒとが
車体の前後方向に適宜移動され、前輪用ターンテーブル
３０３Ｆ及び前輪用トー角測定装置４Ｆとの間隔が当該
車種に応じた間隔に調整される（Ｓ３）、そして、次の
ステップＳ４において、ターンテーブル３０３の原位置
復帰、つまり軸回転規制板３０７による回転軸３０６あ
るいは３２１のクランプが行なわれ、これによりエンコ
ーダ３０７の零点出しがなされる。その後、車輌がステ
ーションＳに進入し、車軸の進入停止を待って、ストツ
／＜３１０によるターンテーブル３０３の固定がなされ
、続いてトー角測定装置４による車輪２のタイヤ角度θ
の測定が開始される（Ｓ５乃至５１０）、すなわち、先
ずトー角測定装置４は、その測定板４０１（ローラ４０
１ａ）が各車輪２と当接するまでトレッド内方側に移動
され、このトー角測定装置４による第１回目の測定結果
（Ａａｌ、Ｂｂｔ　）により各車輪２のタイヤ角度θの
算出がなされる（Ｓ９）、尚、ここでのタイヤ角の測定
は静止した車輪２に対して行なわれる。

そして、Ｓ１０で後輪２Ｒの合成角を求めた後、第３７
図に示すテーブルからハンドル８の切れ角δに対応する
前輪２Ｆの角転舵角θＦＲ’、θＦＬ’を設定すると共
に、前記前輪２Ｆのタイヤ角度θを前輪転舵角θＦＲ’
、θＦＬ’によって補正しくタイヤ角度θから前輪転舵
角θＦＲ′、θＦＬ’の影響を除去）、補正後のタイヤ
角度θに基づいて前輪２Ｆの合成角の算出がなされる。

（Ｓ１３．５１４）。

ここに、前輪２Ｆの合成角は以下の式で算出される。

尚、右前輪タイヤ角θＦＲと左前輪タイヤ角θＦしとは
、いずれか一方を十符号とし、他方を一符号として表わ
されたものをいう。

次の３１５では、スタティック状態における前輪２Ｆ及
び後輪２Ｒのトー角が求められる。ここで、前輪２Ｆの
トー角は、前記後輪２Ｒの合成角の仮想直線ＩφＬｒ’
（第２５図参照）を基準に、該仮想直線ｌ−Ｌｒに対す
る前輪２Ｆの前輪転舵ｆ／＋　０　’Ｆ　Ｒ’、θＦＬ
’の影響を除去したタイヤ角度とされている。そして、
次のＳ１６において、後輪２Ｒの合成角（合成角の仮想
直線■、Ｌｒ）に対する前輪２Ｆの合成角（合成角の仮
想直線工、Ｌｆ）のずれ角αが演算された後（第２７図
参照）、各車輪２のトー角はトーイン量に変換される（
Ｓ　１７）。ここに、後輪２Ｒのトー角は基準線Ｂ、Ｌ
を基準に、該基準線Ｂ、Ｌに対する後輪２Ｒの傾き角つ
まり、前記タイヤ角度θとされている。

次に、ステップＳ１８において、テーブル３０３に配し
たローラ３０４の回転駆動が開始されてボｉ輪２Ｆ及び
後輪２Ｒは回転状態とされ、このダイナミックな状ＩＥ
において、前述したスタティッり状態でのトー角測定と
同様の手続により各車輪２のタイヤ角度、前輪２Ｆ及び
後輪２Ｒのトー角（以下、ダイナミックトー角という）
が算出される（ステップ５１９〜５２０）。

以りのステップを経ることにより、スタティック状態で
の前輪及び後輪の合成角に基づいて、各車輪２のスタテ
イラクト−角及びダイナミックトー角が求められたこと
になる。

そして、次のステップＳ２１において、各車輪２毎に、
スタテイラクト−角とダイナミックトー角との差分が演
算され、この差分は次のステップＳ２２において、車種
及び当該車両に装着されたタイヤ種類に対応する基準値
（第３５図）の補正に供される。すなわち、第３５図に
示すテーブルから該当する車種及びタイヤの種類に対応
する基準値が取出され、当該基準値に対して前記差分が
補正項として加えられて、疑似ダイナミック基準値に修
正される。

次のステップ５２３においては、上記疑似ダイナミック
基準値とスタティック状態での各測定値（トーイン酸、
オフセット量）との比較がなされ、許容範囲内にあるか
否かによってトー角調整の要否が判別される。

これら各車輪２のトーイン量及びオフセット硅αが全て
許容範囲内にあるときには、トー角調整が不要であると
して、ステーションＳから車輌が退出され（Ｓ２４）、
他方トーイン量及びオフセット量の少なくともいずれか
が許容範囲から外れているときにはトー角調整が必要で
あるとして、ターンテーブル３０３の固定を解除（ステ
ップ５２５）Ｌ、た後に、トー角調整装置４の零点調整
（Ｓ２６）、それに続いてトー角調整がなされる（Ｓ　
２７）。

トー角°樽定？ＪＬＡの零点調整ルーチン（第３５図） トー角測定！／ｃＩ！４の前後方向に配設された２つの
変位測定器４１０、つまり支持シャフト４０６を挟んで
その前方に位置する変位測定ｒ＃４１０ａ（フローチャ
ートにおいてセンサＡを記す）と後方に位置する変位測
定器４１０ｂ　（フローチャートにおいては、センサＢ
と記す）とにおいて、前側変位Δ１１定器４１０ａの最
初の測定値Ａａｌを所定の値Ａｏに置き換え、他方後側
変位測定器４１Ｏｂの最初の測定値Ｂｂｌを所定の値Ｂ
Ｏに置き換えることにより、各変位測定器４１０ａ、４
１ｏｂの零点調整が行なわれる（Ｓ　２２）。そして、
次の５２３においてフラグエのセットがなされる。ここ
に、フラグＩ＝１は各変位測定器４１Ｏａ、４１０ｂの
零点調整が完了したことを意味する。

（以下余白） ・整ルーチン　第３０図乃至第３４図゛照前輪２Ｆのト
ー角：Ａ整に先立って後輪２Ｒのトー角調整を行なう関
係上、先ず３３０において後輪２Ｒのトー角が適切であ
るか否かの判別がなされ（擬似ダイナミック基準値の許
容範囲内か否か）、後輪２Ｒのトー角調整を必要とする
ときには、Ｓ３１以後のステップに進む。

後輪２Ｒのトー角調整においては、先ず車種に対応して
トー角調整装置５Ｒの作動位置へのセットから開始され
る（Ｓ３１．５３２）、ここで、第１のクランプ手段５
０４と第２のクランプ手段５０５との作動位置と把持位
置へのセットは、先ず第５のシリンダ５５２が伸長され
て、主アーム５０１が作動位置まで移動される。このと
き、第１のクランプ手段５０４、第２のクランプ手段５
０５は共に、開放状態におかれる。また、スライドテー
ブル５５０は待機位置におかれている（第６のシリンダ
５７２が短縮状態にある）。次に、第１のクランプ手段
５０４と第２のクランプ手段５０５は、若干量いた状態
になるまで、その握持部材５０６，５２１の閉じ動作が
なされる（くさび部材５０９，５２４の進入動）、そし
て、その後、上記第６のシリンダ５７２の伸長がなされ
、スライドテーブル５５０の作動位置への移動がなされ
る。この際、第６のシリンダ５７２の伸長が完了した段
階で、上記第３のシリンダ５３７は若干伸長され、第２
のアーム５０３の揺動がなされる。この第２のアーム５
０３の揺動と前記押圧機構５８０との協働によって第２
のクランプ手段５０５は口・ノクナッ）６０２を握持す
る握持位置をとることが約束され、第１のクランプ手段
５０４と第２のクランプ手段５０５のセットが完了する
（Ｓ　３２）。

次に、トー角調整に必要とされる目標値は、前述した擬
似ダイナミック基準値に基づいて、その上限値と下限値
との平均を目標調整値として設定される（Ｓ　３３）。

これを式で表わせば、下記のとおりである。

次の３３４からＳ３６は本発明の他の実施例をも考慮し
たものとなっている。すなわち、右後輪２ＲＲと左後輪
２ＲＬとのうち、−輪だけにトー角調整機構６を設けた
場合には、Ｓ３５に移行するようになっている０本実施
例では、左右両後輪２Ｈの夫々にトー角調整機構６が設
けられている関係上、３３Ｂへ進んで、各後輪２Ｒの必
要トー角調整量（目標調整量）の算出がなされる。この
目標調整量の算出は、上記擬似ダイナミック目標調整量
１に対する現在のタイヤ角度（スタテック）の偏差をも
ってなされる。そして、この目標調整量（８ｉ似ダイナ
ミック目標調整Ｍ）はトー角調整ロッド７０１のねじピ
ッチとの関係からトー角調整ロッド７０１の必要回転角
度に置き換えられ（Ｓ３７．５３８）、このトー角調整
ロッド６０１の必要回転角度に基づいてｉｉの揺動アー
ム５Ｏ２のストローク数が算出される（Ｓ　３９）。す
なわち、 第１の揺動アーム５０２のストローク量ときのトー角調
整ロッドの回転角度 である。

Ｌ記式に基づく第１の揺動アーム５０２のストローク数
計算において、余りが表われたときには（Ｓ４０）、第
１の揺動アーム５０２のフルストロークによるトー角調
整に加えて、その微調整が必要であることから、次の３
４１においてフラグＦ１のセットがなされる。ここにフ
ラグＦｌ＝１はトー角微調整が必要であることを意味す
る。

実際のトー角調整は、先ずトー角の調整方向、つまりト
ー角調整ロッド６０１の短縮か伸長か（トー角調整ロッ
ド６０１の回転方向）に応じて、第１の揺動アーム５０
２を揺動させる第４のシリンダ５３８の初期セットがな
される（Ｓ４２．４３）。すなわち、トー角謂整ロッド
６０１の回転方向に応じて：５４のシリンダ５３８はス
トローク端まで短縮あるいは伸長がなされ、その後第１
のクランプ手段５０４によるトー角調整ロッド６０１の
クランプが行なわれる０次に、Ｓ４４において、フラグ
Ｆ３の判別がなされる。ここにフラグＦ３は、後述する
ように、トー角再調整の要否を意味するものである。初
期段階ではフラグＦ３＝０であることからＳ４５へ進ん
で、第２のクラブ手段５０５によるロックナツト７０２
のアンロックがなされる。すなわちＳ４５のステップで
は、第２のクランプ手段５０５によるロックナツト７０
２のクランプとアンロックとがなされる。これによりト
ー角調整ロッド７０１の回転が可能となる。他方、を記
Ｓ４４においてｒＹＥＳ」のときには５４６へ移行して
フラグＦ３がリセットされる。

そして、次のス≠ツブＳ４７では、ｔ５１の揺動アーム
５０２のフルストロークの要否が、上記ストローク数が
１以とであるか否かによって判別され、ストローク数の
算出結果が１以上であるときには、３４８において第４
のシリンダ５３８のフルストローク作動によるトー角調
整ロッド６０１の回転が行なわれる。第３４図は上記ｆ
ＪＳ４のシリンダ５３８のフルストローク作動制御の詳
細を示すもので、先ずシリンダ速度変更手段５４０を高
速態様に変更したうえで、第４のシリンダ５３８をフル
ストロークさせ（Ｓ４９）、その後第１のクランプ手段
５０４によるトー角調整口ｉドア０１のクランプの解除
がなされる（Ｓ　Ｓ　Ｏ）。そして、その後第４のシリ
ンダ５３８のリセット（Ｓ５１）、Ｍ度の第１のクラン
プ手段５０４によるトー角調整ロッド７０１のクランプ
がなされる（Ｓ　５２）。

Ｌ記憶４のシリンダ５３８のフルストローク作動は、所
定回数だけ繰り返される（Ｓ　５６）こととなるが、各
フルストローク作動完了と共にトー角測定装置４の異常
の検出がなされる（Ｓ５５）。この異常検出については
、説明の都合上、後に詳しく説明する（第３５図）。

、トー角調整において、更に微調整が必要な場合、Ｓ５
７．５５８を経てフラグＦ１をリセットした後、トー角
調整の微調整が行なわれる。トー角の微調整は、前記シ
リンダ速度変更子を段５４０（第２（［１参照）を低速
態様としたうえで、ここでは、調整タイヤ角度θ′をス
タテックな状態で測定しつつ、トーイン屋が擬似ダイナ
ミック目標調整値となるまで第４のシリンダ５３８をゆ
っくりと作動させることにより行なわれる（Ｓ５９乃至
５６２）、このトー角の微調整が完ｒした後は第２のク
ランプ１段５０５によってロックナツト７０２をロック
した後、トー角調整装置５の非作動位置へのリセットが
なされる（Ｓ６３乃至５６５）。

他方、トー角調整において、フルストローク作動を心安
としないときには、Ｓ４７から５６６へ移行して、トー
角測定装置４の異常検出（５６７）を加えつつ、上記ト
ー角微調整と同様の手法により調整タイヤ角度θ′　（
スタテック状態で測定）を見ながら第４のシリンダ５３
８をゆっくりと作動させつつ、トー角の微調整がなされ
る。

また、トー角のＷｌ調整を必要としないときには、Ｓ５
７から３６８へ移行して、トー角調整の適否を判別した
後（Ｓ６８乃至５７０）、仮りに不適であるならば５７
１でフラグＦ３をセットした後に３３４へ移行して再度
のトー角調整が施される。ここにフラグＦ３＝１は再度
のトー角調整であることを意味する。

以上のようにして後輪２Ｒのトー角調整が完ｒしたこと
、あるいは後輪２Ｒのトー角調整が当初から不要である
ことを前提として、前輪２Ｆのトー角調整がなされる。

前輪２Ｆのトー角調整は、Ｓ８０以後の各ステップを経
ることによりなされる。勿論、前輪２Ｆのトー角調整が
必要であるときには、Ｓ８１において車種に対応してト
ー角調整装置４の作動位置へのセットがなされる。この
作動位置へのセットに関しては前記後輪２Ｒと同じであ
るのでこれ以上の説明を省略する。また、トー角調整装
置４の作動に関してはｆｉｉ前記後輪２Ｒのときと基本
的には同様とされていることから、その詳細なる説明は
省略し、前輪２Ｆのトー角調整の特徴部分について説明
を加えることとする。

前輪２Ｆのトー角調整は、調整後の後輪２Ｈの合成角で
得られる仮想直線工・Ｌｒを基準として行なわれる（Ｓ
８２乃至５８６）。

また、前輪２Ｆのトー角調整において、Ｓ９７に見られ
る前輪側トー角調整ロッド回転用シリンダ５３８のフル
ストローク作動は、後輪２Ｒの場合と同一に前記シリン
ダ速度変更手段５４０を高速態様としたうえで、第３４
図に示すステップ順で行なわれる。

以−ヒのようにして、前輪２Ｆのトー角を擬似ダイナミ
ック目標調整値まで調整した後、調整後の前輪２Ｆのト
ー角（後輪２Ｆの合成角の基準線Ｉ・Ｌｒ基準）に基づ
いて前輪２Ｆの合成角を求め、後輪２Ｈの合成角とのオ
フセットａｔαの算出がなされる（Ｓ　１０６）。そし
て、オフセット量αが第３６図に示す所定のオフセット
量αの範囲内から外れているときには、調整不良として
、Ｓ１０７から５１１５．５１１６へ進んで、その旨の
デイスプレ表示がなされる。

トー角測定装置４の異常は、以ドのことを前提として検
出するようにしである。

すなわち、トー角調整に基づくタイヤ角度の変化Δ０は
車体前後方向に配設された２つの変位測定器４１０、つ
まり４１０ａ（センサＡ）と４１ｏｂ（センサＢ）とで
検出されることとなる。そして、これら変位測定器４１
０ａと４１０ｂとは、支持シャフト４０６から阜間隔（
Ｓ／２）に配設されていることから、−の変位測定器４
１０ａの変位検出量（Ａｎ−Ａｏ）と他の変位測定器４
１０ｂの変位検出ｇ　（Ｂ　ｎ　　Ｂｏ　）とは、その
絶対値が等しいはすであり、仮りにその絶対値が異なる
とすれば少なくともいずれか一方の変位測定″ｒｌ、４
１０が異常作動にあると推察し得る。次に、この異常作
動の発生する確率は、変位測定器４１０の検出ロッド４
１０４が伸長方向に変位するときの方が、短縮方向に変
位するときに比べて大きい。つまり変位測定器４１０の
検ｔｋＩ！：Ｆッド４１０ｄは、圧縮バネ４１０ｅの付
勢力で伸長する構成となっているため戻り誤差の入るＯ
ｆ能性が大きい、このため、変位測定器４１０の異常が
検出されたときには、トー角調整に伴って短縮する方の
変位測定器４１０の検出値に基づいてトー角調整角θ′
を求めるようにしである。

以上を前提として、第３５図に示すフローチャートに基
づいて詳細に説明する。

先ず、逐次検出されるＡｎ、Ｂｎから検出ロッド４１０
ｄｌり変位＃、（Ａｎ−Ａｏ）と（Ｂｎ−Ｂｏ）との和
が７Ｆ容誤差（Ｃ）範囲にあるか否かによって両変位測
定器４１０ａ、４１０ｂの正常、異常の判別がなされる
（Ｓ　ｌ　２１）。ここに、Ａｎ、Ｂｎはトレッド内方
側の変化には十符号を用いることとしである。

そして、異常であるときには、５１２２へ進んで、Ａｎ
、Ｂｎの変化方向が変位測定器４１０の短縮方向にある
方の測定結果のみに基づいてトー角調整タイヤ角θ′の
演算がなされ（５１２３乃至５１２６）、該調整タイヤ
角θ′の表示及び伸長側の変位測定器４１０の異常表示
がなされる（Ｓ１２７乃至５１３０）。

勿論、両変位測定器４１０が共に伸長するという１１１
１１定結果が表われたときには、両者４１０共に異常で
あるとして、その旨の表示（Ｓ　１３１）、続いて測定
装置４の作動停止がなされる（Ｓ　ｌ　３２）。

また、５１２１において正常であると判別されたときに
は、両変位測定器４１０ａ、４１０ｂの測定結果に基づ
いて調整タイヤ角θ′が算出され（Ｓ１３３）、該調整
タイヤ角θ′の表示がなされる（Ｓ　Ｌ　３４）。

上記の実施例において、車両の組立ラインにおけるトー
角調整が、各車両に実装されたタイヤの特性に応じてな
されるため、車種毎に一律に所定のトー角値に調整をす
るものに比べて、より適切なトー角調整を行なうことが
できる。また、トー角調整において、疑似ダイナミック
目標値を用いてその調整を行なうようにしであるため、
最も望ましいとされるダイナミック状態でのトー角調整
に近い調整を簡易に且つ装置を複雑化することなく行な
うことができる。

変形例（第３０図５３５） 後輪２Ｒのトー角調整機構６については、右後輪２ＲＲ
あるいは左後輪２ＲＬのいずれか一方にのみトー角調整
機構６を設けるようにしてもよい。

この場合、第３０図に示すフローチャートにおいて、Ｓ
３４から３３５へ進んで、−輪による擬似ダイナミック
目標調整量が算出されて、Ｓ３７へと進む。

この変形例によれば、後輪２Ｒのトー角は、調整後の後
輪合成角に基づいて前輪２Ｆのトー角が：ＪＪ整される
ため、車両の直進方向は、後輪２Ｒの合成角による仮想
直線１＊Ｌｒということになる。したがって、前後方向
の車両の中心線と車両の直進方向とは必ずしも一致しな
いものの、実際上の走行には、支障を及ぼすことはない
。したがって、左右の両後輪２Ｒを共にトー角調整する
ものに比べてトー角調整装置５の設δ台数を一台少なく
することが６（能となる。

以ト、本発明の好ましい実施例を、トー角調整を代表し
て説明したが、本発明はこれに駆足されることなくキャ
ン４角等のホイールアライメン！・調整金てに適用し得
ることはｄうまでもない。

（発明の効果） 以Ｅの説明から明らかなように、本発明によれば、ホイ
ーアライメントのΔ１１定に伴なうタイヤ角度の変化が
確実に防上されるため、このＮ１１ｌ定結果に基づくホ
イールアライメント調整を適ＩＦに行なうことができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両の組立ラインの一部を示す正面図、 第２図はトー角調整ステーションの正面図、第３図はト
ー角調整ステーションの概略正面図、 第４図はトー角調整機構が付設された後輪サスペンショ
ンの平面図、 第５図はトー角調整機構を拡大して示す部分断面図、 第６図は第２図のＶＩ−Ｖｌ断面図、 第７図はフルフロート式のターンテーブル及びこれに付
設された１・−角測定装置の平面図、第８図は第７図の
■−■断面図。 第９図は第８図のＩＸ−ＩＸ断面図、 第１Ｏ図はターンテーブルの部分縦断面図、第１１図は
ターンテーブルの側面図、 第１２図はターンテーブルに車輪を導くガイド装置の平
面図。 第１３図はトー角調整ステーションに誘導された車両を
若干持ち上げるリフタを示し、第２図のｘｍ−ｘｍ断面
図、 第１４図はトー角調整ステーションに設置されたトー角
測定装置のレイアウトの概略図、第１５図はトー角測定
装置の断面図、 第１６図はトー角測定装置の要部を示す部分断面図、 第１７図はトー角測定装置の正面図、 第１８図はトー角δ（り定装置の測定板をタイヤの側面
に当接した状態を示す要部拡大部分断面図、 第１９図はトー角調整装置の側面図、 第２０図はトー角調整装置を上から見た平面図、 第２１図は第１９図ニ示すＸＸＩ−ＸＸＩ断血図、第２
２図はトー角調整ロッドのクランプ手段を部分的に示す
側面図、 第２３図はトー角調整ロッドのロックナツトのクランプ
手段を部分的に示す側面図、 第２４図はトー色調整装置に付設されたずれ吸収機構を
示す部分断面図、 第２５図はトー角調整装置に付設された抑圧機構を示す
部分断面図、 第２６図は前輪のトー角調整におけるハンドル切れ角補
正の説明図。 第２７図はハンドルの！Ｊれ角検出手段の正面図、 第２８図は実施例のトー角調整の基準を示す説明図、 第２９図乃至第３５図はトー角調整制御の一例を示すフ
ローチャート、 第３６図はトー角調整制御に用いられる基亭値のテーブ
ル、 第３７図はハンドル切れ角に対する前輪転舵角のテーブ
ル。 ２Ｆ＝前輪 ２Ｒ：後輪 ３０３：ターンテーブル ３０４：駆動ローラ ３１０：ストッパ ３１１：ストツバを駆動するシリフタ ４ニドー角測定装置 ４０１ニド−角測定板 ４０１ａ、４０１ｂ、４０１ｃニ ドー角測定板に設けられたローラ（回転子）５ニド−角
調整装置 ５０４：第１のクランプ手段 （トー角調整手段〕 ６０１：）−角調整ロッド Ｕ：コントロールユニット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）基台に対して水平面内でフルフロートとされ、各
   車輪毎に設けられたテーブルと、該テーブル上に停車さ
   れている車両に対し、車輪の側面に測定子を衝合させて
   ホィールアライメントを測定する測定手段と、 前記テーブル上に停車されている車両に対し、ホィール
   アライメントを調整する調整手段と、を有する車両のホ
   ィールアライメント調整装置において、 前記テーブルを固定するテーブル固定手段と、 該テーブル固定手段によるテーブルの固定を解除するテ
   ーブル固定解除手段と、 前記測定手段によるホィールアライメントの測定中には
   前記テーブル固定手段を作動させてテーブルを固定し、
   前記調整手段によるホィールアライメント調整中には前
   記テーブル固定解除手段を作動させてテーブルをフルフ
   ロート状態を生成させる制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両のホィールアライメ
   ント調整装置。