JPH01172005A - 車両のト−角調整方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のトー角調整方法に関する。

（従来技術） 車両の組立工程においては、その下流端にトー１　　　
　　・ 角チェック工程が設けられて、車両の直進方向に対する
車輪の傾き角、つまり一角の最終的な調整が行なわれる
。ここに、車輪のトー角調整はそれに先立って行なわれ
るトー角測定の結果に基づいてなされ、このトー角測定
としては、いわゆるダイナミックトーテスタを用いて、
車輪をドラム上で回転させながら各車輪のサイドフォー
スから演算によりトー角を求める手法や、特開昭５７−
１００３０７号公報に見られるように、静止する車輪の
外側面に測定板を当接させて、この測定板の傾き角から
直接的にトー角を求める手法が知られている。

ところで、従来のトー角調整のやり方は、デイスプレー
に表示されるトー角調整値を見て、作業者が各車輪のト
ー角を調整することとされているが１．このデイスプレ
ーに表示されるトー角調整値は、車輪のトー角測定装置
、つまりタイヤ角度の測定装置を基準に求めるようにさ
れていた。

このため、前輪のトー角調整にあっては、前輪を操舵す
るハンドルを完全に中立位置に修正した後に前輪のトー
角調整を行なう必要があった。

しかし、このようにトー角調整の際にハンドルを中立位
置に修正するというのは、いかにも手間のかかるもので
あり、また、トー角調整作業の迅速さに欠けることにな
る。

そこで、本発明の目的は、トー角調整の際のハンドルの
修正を不用とするようにした車両のトー角調整方法を提
供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）上記技術的課題
を達成すべく、本発明にあっては、 タイヤ角度を検出して車両のトー角を調整する方法を前
提として、 後輪のトー角を調整した後に、該各後輪の調整後のタイ
ヤ角度から車両の直進方向を表わす合成角を求めると共
に、前輪を操舵するハンドルの切れ角から各前輪の転舵
角を検出し、 各前輪のトー角調整量を求める際に、各前輪の測定タイ
ヤ角度から前記各転舵角を除去する補ｆを加えて、該補
正後の各タイヤ角度と前記合成角とから各トー角調ｇ是
を求めるようにしである。

すなわち、本発明にあっては、前輪のタイヤ角度から前
輪転舵角の影響を除去して前輪の中立位置を求め、この
中立位置におけるタイヤ角度が車両の直進方向からどの
くらい振れているか（タイヤの傾き角）によって、前輪
のトー角調整値を得るようにしである。この車両の直進
方向は後輪の１・−角を合成することによって求められ
るものである。

したがって、本発明によれば、例えハンドルが切られて
いる状態であっても前輪のトー角調整値を求めることが
可能とされる。また、少なくとも、前輪のトー角調整値
は、後輪で決定される車両の直進方向を基準として算定
されるため、トー角調整値としては好ましいものが得ら
れることとなる。

（以下余白） （実施例） 以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

第１図、第２図は、自動車組立最終−Ｊ二程に設けられ
たトー角調整ステーションＳを示すもので、該ステーシ
ョンＳには、自動車ｌの車輪２の受台をなす載置台３と
、各車輪２のトー角等の測定を行なうトー角測定装置４
とが設けられている。また、前記ステーションＳのピッ
）Ｐには、トー角調整装置５が設けられ、このトー角調
整装置５は、ここでは、各車輪２毎に合計４台設置され
て、上記トー角測定装置４によるトー角実測値が設定ト
ー角と異なるときには、トー角調整装置５によって各車
輪２毎にトー角調整がなされるようになっている。尚、
図において、右前輪に関するものにはｒＦＲＪを付し、
同様に、左前輪に関するものにはｒＦＬＪを付し、右後
輪にｔｙＪするものにはｒＲＲＪを付し、左後輪に関す
るものにはｌＬＪを付して識別しである。また、以下の
説明において、特に必要があるときには、前輪用にはＩ
’Ｆｊを、後輪にはｆ　Ｒ、ｉを付して総称し、各要素
を総称するときには、数字のみの参照符合を用いて説明
を加えることとする。次に説明の都合−ヒ、上記トー角
測疋装置４及びトー角調整装置５等を説明するに先立っ
て、各車輪２に設けられているトー角調整機ａ６につい
て説明する。

トー角調整機構６（第３図、第４図） 第３図は後輪用サスペンション７を示すもので、このサ
スペンション７はスイングアーム式とされて、その車輪
支持部材７０１の構成要素である後ラテラルリンク７０
２には後輪２Ｒのトー角を調整可能とするトー角調整機
構６が設けられている。以下に、より具体的に説明する
。

図中、符合７０３はサブフレームで、サブフレーム７０
３は車体に固定されて、車幅方向に延び、その右＠部及
び左端部には、上記車輪支持部材７０１を介して、後輪
２Ｒが上下動可能に保持されている。該車輪支持部材７
０１は、はぼ車幅方向に延びる前ラテラルリンク７０４
及び上記後ラテラルリンク７０２並びに車体前後方向に
延び゛　　　　　６ るホイールサポート部材としての連結リンク７０５と、
を有（７ている。上記前ラテラルリンク７０４と上記後
ラテラルリンク７０２とは、後ラテラルリンク７０２を
後方にして車体前後方向に並んで配設され、これら要素
７０２．７０４け、その内端？Ａ（車体内方側の端部）
が上記サブフレーム７０３に対して回動自在に連結され
、外端部（車体外方側の端部）が−上記連結リンク７０
５に対して回動自在に連結されている。すなわち、前ラ
テラルリンク７０４の外端部は連結リンク７０５の前端
部に連結され、少ラテラルリンク７０２の外端部は連結
リンク７０５の後端部に連結されている。そして、連結
リンク７０５は車体外方に延びるキングピン７０５ａを
有し、後輪２Ｒは、このキングピン７０５ａに対して回
転自在に保持されるようになっている。また、サスペン
ション７には、車体前後方向に延びる左右一対のトーシ
ョンロッド７０６が設けられ、各トーショ〉′ロッド７
０６は、その前端が車体に対して回動自在に連結され　
後端が−Ｊ−記連結リンす７０５に回動自在に連結され
て、このトーションロッド７０６によって上記車輪支持
部材７０１の車体前後方向の剛性が確保されている。

前記トー角調整機構６は、後ラテラルリンク７０２の長
さ方向はぼ中央に設けられ、該トー角調整機構７は、ト
ー角調整ロッド６０１と、六角ナー、トからなるロック
ナツト６０２と、から概略構成されている。すなわち、
後ラテラルリンク７０２は、第４図に示すように、内リ
ンク７０２ａ（車体内方側リンク）と外リンク７０２ｂ
（車体外方側リンク）とに半割され、これらリンク７０
２ａ、７０２ｂとの間に上記トー角調整ロッド６０１が
配設されている。そして、トー角調整ロッド６０１には
、その両端部に、相対的に逆方向にねじ切りされたねじ
部６０１ａが形成され、これらねじ部６０１ａに対応し
て上記リンク７０２ａ、７０２ｂの対向端部には雌ねじ
部７０２ｃ（外リンク７０２ｂについては図示を省略し
である）が形成され、トー角調整ロッド６０１とリンク
７０２ａ、７０２ｂとは螺合結合されている。

なお、トー角調整ロッド６０１の外端部が螺合する外リ
ンク７０２ｂの雌ねじ部はナツト７０２ｄによって構成
されており、該ナツト７０２ｄは外リンク７０２ｂに固
着されている。上記ロックナツト６０２はトー角調整ロ
ッド６０１の外端部側ねじ部７０２ｃに螺合され、この
ロックナツト６０２が上記ナツト７０２ｄに圧接するこ
とによってトー角調整ロッド６０１の回転をロックする
ようになっている。

以−りの！Ｉｈ戒により、ロックナツト６０２を緩めて
、トー角調整ロッド６０１をその軸線回りに回転させる
ことにより内リンク７０２ａと外リンク７０２ｂとが接
近あるいは離反し、この結果後ラテラルリンク７０２の
長さ寸法が短縮あるいは伸長することとなる。そして、
この後ラテラルリンク７０２の長さ寸法が変化するとい
うことは、とりもなおさず後輪２Ｒのトー角が変化する
ということであり、後ラテラルリンク７０２が短縮した
ときにはトー角がトーアウト方向に調整され、逆に後ラ
テラルリンク７０２が伸長したときにはト一角がトーイ
ン方向に調整されることとなる。

以上、後輪２Ｒ側のトー角調整機構６について説明した
が、前輪２Ｆについては転舵機構の一構成要素であるタ
イロッドにトー角調整機構が設けられ、この前輪側トー
角調整機構は上記後輪側トー角調整機構６と同一の構成
からなるため、図示及びその説明を省略する。

載置台３（第１図、第５図乃至第１２図）載置台３は、
第５図等にも示すように、フレーム３０１を有し、フレ
ーム３０１の上面には第７　。

図、第９図に示すように、同一円周上に複数のベアリン
グ３０２が設けられ、このベアリング３０２に転勤自在
に設けられたポール３０２ａ上にターンテーブル３０３
が配設されている。ターンテーブル３０３は車輪２を直
接支持するもので、前輪用ターンテーブル３０３Ｆと、
後輪用ターンテーブル３０３Ｒとは若干構成上の差異が
あるため、先ず、前輪用ターンテーブル３０３Ｆ　（第
７図乃至第９図）を説明した後に、後輪用ターンテーブ
ル３０３Ｒ（第１０図）について説明する。

前輪用ターンテーブル３０３Ｆには、その上面に、前輪
２Ｆの前後動を規制するストー／パ３０４と、前輪２Ｆ
の内側面に当接するガイド板３０５とが設けられている
。そして、前輪用ターンテーブル３０３Ｆは、第８図に
示すように、下方に延びる回転軸３０６を有し、当該回
転軸３０６の下端には、エンコーダ３０７が設けられて
、このエンコーダ３０７によって後輪用ターンテーブル
３０３Ｆの回転角が検出されるようになっている。

また、上記回転軸３０６には、その上下方向中央部に、
第９図に示すように、横断面矩形の異形部３０６ａが設
けられ、この異形部３０６ａは、軸回転規制板３０７に
よって挟み込まれるようになっている。すなわち、軸回
転規制板３０７は、上記回転軸３０６を挟んで前後に３
０７ａと３０７ｂとに２つ設けられ、これら、軸回転規
制板３０７は、夫々、回転軸３０６との対向端に前記異
形部３０６ａに対応する切欠部３０７Ｃを有している。

そして、軸回転規制板３０７は、フレーム３０１に前後
動自在に設けられ、この軸回転規制板３０７の一端はア
ーム３０８の上端に連結されている。アーム３０８は、
−の軸回転規制板３０７ａ用のアーム３０８ａと他の軸
回転規制板３０７ｂ用のアーム３０８ｂとに２つ設けら
れている。これらアーム３０８は上下方向に延び、その
中央部がアーム３０１に回転自在に取付けられ、アーム
３０８の上端はアーム３０８ａ、３０８ｂ間に架設され
たシリンダ３０９に連結されている。

これによりシリンダ３０９が伸長したときには、２つの
軸回転規制板３０７が互いに近接し、前記回転軸３０６
をクランプするようになっている。そして、このように
回転軸３０６が軸回転規制板３０７によって保持された
ときには、ターンテーブル３０３Ｆは前記ストッパ３０
４を前後に位置する状態に保持されるようになっている
。逆にシリンダ３０９が短縮したときには、２つの軸回
転規制板３０７が互いに離反動し、前記回転軸３０６の
クランプが解除される。そして、このように回転軸３０
６のクランプ解除がなされたときには、回転軸３０６の
回転及び前後左右動が許容されることとなる。すなわち
、前輪用ターンテーブル３０３Ｆはフルフロートの状態
となる。

前記フレーム３０１には、また、前輪用ターンテーブル
３０３Ｆを挟んで前後に搬送台３１０が設けられ、この
搬送台３１０によって車輪２Ｆのターンテーブル３０３
Ｆに対する乗り降りが円滑になされるようになっている
。

他方、後輪用ターンテーブル３０３Ｒは、後輪用フレー
ム３２０の上面に設けられ、基本的には、上記前輪用タ
ーンテーブル３０３Ｆと同様の構成とされている。した
がって該前輪用ターンテーブル３０３Ｆと同一の要素に
は同一の参照符号を付すことによりその説明を省略し、
以下に前輪用ターンテーブル３０３Ｆと異なる点につい
てのみ説明を加えることとする。

第１０図に示すように、後輪用ターンテープ３０３Ｒは
、前記前輪用ターンテーブル３０３Ｆと同様に、下方に
延びる回転軸３２１を有し、該回転軸３２１の下端部に
横断面矩形の異形部３２１ａが設けられて、この異形部
３２１ａを軸回転規制板３０７によって挟み込むように
なっている１、つまり後輪用ターンテーブル３０３Ｒに
は前輪用ターンテーブル３０７Ｆのようにエンコーダ３
０７が設けられていない。そして、軸回転規制板３０７
は、ここでは、スプリング３２２によって常時３０７ａ
と３０７ｂとが離間する方向に付勢され、−のｉＮｈ回
転規制板３０７ａは−のシリンダ３２３に連結され、他
の軸回転規制板３０７ｂは他のシリンダ３２４に連結さ
れて、両シリンダ３２３，３２４が共に伸長することに
よって、２つの軸回転規制板３０７が互いに接近し、前
記回転軸３２１をクランプするようになっている。そし
て、このように回転軸３２１が軸回転規制板３０７によ
って保持されたときには、後輪用ターンテーブル３０３
Ｒはそのストッパ３０４を前後に位置する状態に保持さ
れる。逆にシリンダ３０７が短縮したときには、前記ス
プリング３２２の助勢力を受けて２つの軸回転規制板３
０７が互いに離反動し、前記回転軸３２１のクランプが
解除される。このようにして回転軸３２１のクランプ解
除かなされたときには、回転軸３２１の回転及び前後左
右動が許容されることとなる。すなわち、後輪用ターン
テーブル３０３Ｒは、フルフロー　）・の状態となる。

尚、この後輪用のターンテーブル３０３Ｒは、図示を省
略したが、例えばサーボモータ等の駆動手段によって車
体前後方向に移動ＬＱ能とされ、後輪用ターンテーブル
３０３Ｒを移動させることによって、前輪用ターンテー
ブル３０３Ｆとの間隔を車種に対応して調整するように
なっている。

載置台３には、また、前輪用ターンテーブル３０３Ｆあ
るいは後輪用ターンテーブル３０３Ｈの後方に、夫々、
ガイド装置３３０が設けられ、また、両り−ノテーブル
３０３Ｆ、３０３Ｈに挟まれたガイド装置３０３の前方
及び後方には、リフタ３３１が設けられている。

上記ガイド装置３３０は、第１図及び第１１図に示すよ
うに、前後方向に延びる左右一対のガイ１休３３２を有
し、これらガイド体３２２はフレーム３３３Ｊ：に車幅
方向（左右方向）に移動自在となっている。ガイド体３
３２は前後方向に延びる案内溝（＋Ｖ輪定走行路３３２
ａを有し、ガイド体３３２の後端には後方に向けて拡開
する案内板３３４が取付けられている。両ガイド体３３
２は、その外側にアーム３３５が回転自在に取付けられ
、−のアーム３３５ａと他のアーム３３５ｂとは第１の
連結ロッド３３６によって連結されている。また、−の
アーム３３５ａは図示の如く第２の連結ロッド３３７に
より−のガイド体３３２ａに連結され、他のアーム３３
５ｂはその他端部が第３の連結ロフト３３８によって他
のガイド体３３２ｂに連結されている。上記第１の連結
ロッド３３６はシリンダ（図示せず）等により車幅方向
に駆動されるようになっており、この第１の連結ロッド
３３６の移動により両ガイド体３３２は車幅方向に相対
向に離間接近される。これにより車種毎に異なるトレッ
ドの合わせて両ガイド体３３２の間隔調整をなし得るよ
うにされている。

前記リフタ３３１は、第１２図にも示すように、フレー
ム３４０と、このフレーム３４０に固設されて上下に延
びるシリンダ３４１とからなり、このシリンダ３４１の
ロッド３４１ａは上方に突出自在とされ、ロッド３４１
ａの上端にはヘッド３４２が取イづけられて　このヘッ
ド３４２には車体のサイドシル（図示省略）を受は入れ
る受溝３４２ａが形成されている。このため、シリンダ
３４１が上方に伸長するとヘッド３４２の受溝３４２ａ
に車体のサイドシルが受は入れられ、リフタ３３１によ
って車体の保持がなされるようになっている。これによ
りフルフロート式ターンテーブル３０３に載置された車
体が外力によって変動しないようにされている。尚、リ
フタ３３１は車体を若干持ちＬげた状態で車体を保持す
るようになっており、これにより車輪２に加わる車体重
量を小さくするようにしてタイヤの変形を抑えると共に
、ターンテーブル３０３−、の荷重を小さなものにして
ターンテーブル３０３の回転をスムーズに行なわせるこ
とができるようにしている。

各トー角測定装置（センサユニット）４は、第１３図に
も示すように、測定板４０１を有し、この測定板４０１
は車輪２の外側面に当接されるようになっている。すな
わち、各トー角測定装置４には駆動手段４０２が付設さ
れて、この駆動手段４０２によって車幅方向（第１３図
に示す矢印方向）に移動可能とされ、ステーションＳに
自動車ｌがセットされたときには、トー角測定装置４は
その測定板４０１が車輪２に当接するまでトレッド内力
側へ移動されて、測定板４０１の傾き角によってトー角
、キャンバ角、あるいは前輪２Ｆにあっては転舵角等の
検出がなされるようになっている。なお、この装置４は
、第１図に示すように、検査対象となる車両にフェイル
信号等を送出する信号送出手段４０３および該装置４に
よって測定されたトー角を予め設定された基本特定と比
較する比較検査手段４０４を有している。このため、比
較検査手段４０４には前後輪の転舵角測定値が入力され
るライン４０４ａ〜４０４ｄが接続され、信号送出手段
４０３には車両のコントローラ（図示省略）と接続され
るコネクタ４０３ｂを有したライン４０３ａが接続され
ている。以下、上記信号送出手段４０３、比較検出手段
４０４等を総称するときにはコントロールユニットＵと
いう第１４図乃至第１６図はトー角測定装置４乃至上記
駆動手段４０２の詳細を示す図である。

トー角測定装置４は、そのフレーム４０５からトレッド
内方側に向けて延びる支持シャフト４０６を有し、該支
持シャフト４０６の先端にボールジゴイント４０７を介
して前記測定板４０１が取付けられている。また該測定
板４０１とフレーム４０５との間には、圧縮スプリング
４０８、引張りスプリング４０９、リンク４１０が架設
されて、測定板４０１に外力が作用し゛ないときには、
該測定板４０１が垂直且つ前後方向に延びる車体中心軸
との平行状態をとるようにされている。他方、測定板４
０１に外力が作用したとき、つまり車輪２の前後方向の
傾き角あるいは上下方向の傾き角等に応じて、測定板４
０１は支持シャフト４０６を中心に車輪２の傾き角を反
映した揺動をなすことになる。この測定板４０１の傾き
角を検出すべく、フレーム４０５には、支持シャツ）４
０６を挟んで前後に設けられた２つの変位測定器４１０
ａ、４１０ｂ　（第１５図参照）と、また支持シャフト
４０６の上方に設けられた変位測定器４１０ｃ　（第１
４図参照）との３つの変位測定器（センサ）４１０が設
けられて、各変位測定器４ｉｏは、夫々、測定板４０１
の背面に向けて延びる検出ロッド４１０ｄを有している
。前記支持シャフト４０６は圧縮バネ４０６ｄによって
伸縮可能とされ、（第１４図参照）、また検出ロッド４
１０ｄは圧縮バネ４１０ｅによって伸縮可能とされてい
る（第１７図参照）。検出ロッド４１０は、測定板４０
１が車輪２の外側面に当接されたときには、測定板４０
１に固設された当接塵４０１ａと衝合するようになって
おり、測定板４０１が傾斜している場合には各検出ロッ
ド４１０ｄの進退方向の移動量ｅ変位測定器４１０内で
の前後の移動量）に差が生じることから、この差に基づ
いてトー角、転舵角、キャンバ角等の検出がなされる。

具体的には、支持シャフト４０６を挟んで等間隔（Ｓ／
２）をもって前後に配された変位測定器４１０ａ、４１
０ｂ（７）検出ロッド４１０ｄの変位量の差から車輪２
の前後方向の傾き角θ（以下、タイヤ角度ともいう）の
測定がなされ、このタイヤ角度θに基づいてトー角、転
舵角が測定される。

すなわち、該タイヤ角度θは以下の式に基づいて算出さ
れる。尚、下記の式においては、上記変位量に変えて検
出ロッド４１０ｄの絶対長さで表わしである（第１７図
参照）。

ｔａｎθ＝　（Ａ　ａ−Ｂ　ａ）　／Ｓここに、 θ：タイヤ角度 Ａａ：検出ロッド４１０ｄ （変位測定器４１０　ａ） Ｂａ：検出ロッド４１０ｄ （変位測定器４１０　ｄ） Ｓ：変位測定器４１０ａと４１０ｂとの間隔他方キャン
バ角（車輪２の上下方向の傾き角）にあっては、上記両
変位量の平均値と支持シャフト４０６の上方に配された
変位測定器４１０ｃの変位量とから求められる。勿論、
トー角および転舵角の測定を行なうだけであれば、上記
２個の変位測定器４１０ａ、４１０ｂを設けるだけで足
りる。

上記トー角測定装置４はスライドテーブル４２０に固定
され、このスライドテーブル４２０は基台４２１に対し
て車幅方向に移動自在とされている。すなわち、基台４
２１には、車幅方向に延びる２本のガイドロッド４２２
が設けられ、上記スライドテーブル４２０はこのガイド
ロッド４２２に案内されて移動するようになっている。

そして、基台４２１にはカイトロッド４２２に平行に、
つまり車幅方向に延びるねじ棒４２５が回転自在に設け
られ、このねじ棒４２５はスライドテーブル４２０のね
じブツシュ４２６に螺合されて、ねじ＃４２５の回転動
によってスライドテーブル４２０の駆動がなされるよう
になっており、このねじ棒４２５はその一端がサーボモ
ータ４３０に連結されている。スライドテーブル４２０
の移動量は２つのリミットスイッチ４３１，４３２によ
って行なわれる。すなわち、リミットスイッチ４３１．
４３２の作動によってサーボモータ４３０の駆動制御が
なされるようになっている。これにより、トー角測定装
置４はその測定板４０１が車輪２と当接する作動位置と
、測定４０１が車輪２から離間した非作動位置をとりう
るようにされている。尚、後輪用のトー角測足装置４Ｒ
は、その基台４２１が例えばサーボモータ等の駆動手段
によって車体前後方向に移動可能とされ、後輪用トー角
測定装置４Ｒを移動させることによって、前輪用トー角
測定装置ｉ４Ｆとの間隔を車種に応じて調整するように
なっている。

（以下余白） トー角調整装置５（第１８図乃至第２４図）トー角調整
装Ｍ５は、第１８図、第１９図に示すように、上下に延
びる主アーム５０１を有し、この主アーム５０１は板状
部材から構成されて、その−側には第１の揺動アーム５
０２が設けられ、他側には第２の揺動アーム５０３が設
けられている。第１の揺動アーム５０２と第２の揺動ア
ーム５０３とは、共に上記主アーム５０１に沿って」―
下に延びる板状部材から構成され、第１の可動アーム５
０２には前記トー角調整ロッド６０１をクランプする第
１のクランプ手段５０４が設けられ、第２の揺動アーム
５０３には前記ロックナツト６０２をクランプする第２
のクランプ手段５０５が設けられている。

上記第１のクランプ手段５０４は、第２１図に示すよう
に、上下一対の握持部材５０６を備え、該握持部材５０
６は上記第１の揺動アーム５０２の上端部に配設されて
いる。この一対の握持部材５０６はその中央部において
ピン５０７回りに相対回転可能とされ、該ピン５０７は
第１の可動アーム５０２に固定されている（第２０図参
照）。また握持部材５０６は、ビン５０７を挟んでその
一端部（）、端部）にトー角調整ロッド６０１を握持す
る握持部５０６ａが設けられ、この握持部５０６ａが開
閉することによって、トー角調整ロッド６０１のクラン
プ、アンクランプがなされるようになっている。他方、
握持部材５０６の他端部（下端部）には一対のローラ５
０８が設けられ、これらローラ５０８の間には、くさび
部材５０９が進退動可能に配設されている。すなわち、
くさび部材５０９は第１の揺動アーム５０２の延び方向
に沿って上下に移動可能とされ、このくさび部材５０９
がローラ５０８間に進入したときには、握持部材５０６
の上端部が相対的に接近し、上記握持部５０６ａによる
トー角調整ロッド６０１のクランプがなされる。尚、−
ｈ記ピン５０７と握持部材５０６との間には、図示を省
略したバネが設けられて、くさび部材５０９がローラ５
０８間から退出したときに上記バネの付勢力によって、
握持部材５０６の上端部の相対的な離反動、つまりＬ記
握持部５０６ａによる１・−角調整ロッド６０１のクラ
ンプが解除されるようになっている（トー角調整ロッ６
０１のアンクランプ）。上記くｙび部材５０９はシリン
ダ５１０（第１のシリンダ）により駆動されるようにな
っており、該シリンダ５１０は上記第１の揺動アーム５
０２の下端部に配設されて、シリンダ５１０のピストン
ロッド５１０ａの先端がト記くさび部材５０９に連結さ
れている（第２ｊ図参照）。これによりピストンロッド
５１０ａが伸長するに従ってくさび部材５０９が上記ロ
ーラ５０８間に深く進入し、逆にピストンロッド５１０
ａが短縮するに従ってくさび部材５０９が上記ローラ５
０８間から退出することとなる。

前記第２のクランプ手段５０５は、上記第１のクランプ
手段５０４と同様に、上下一対の握持部材５２１（第２
の握持部材）を備え、該握持部材５２１は前記第２の揺
動アーム５０３の上端部に配設されている。この一対の
握持部材５２１は、第２２図に示すように、その中央部
においてピン５２２（第２のピン）回りに相対回転可能
とされ、該ピン５２２は第２の揺動アーム５０３に固定
されている（第２０図参照）。上記握持部材４２１は、
ピン５２２を挟んでその一端部（上端部）にロックナツ
ト６０２を握持する握持部５２１ａが設けられ、この握
持部５２１ａが開閉することによって、口・ンクナット
６０２のクランプ、アンクランプがなされるようになっ
ている。他方、握持部材５２１の他端部（下端部）には
一対のローラ５２３（第２のσ−ラ）が設けられ、これ
らローラ５２３の間には、第１のクランプ手段５０４と
同様に、くさび部材５２４（第２のくさび部材）が進退
動可能に配設されている。すなわち、くさび部材５２４
は第２の揺動アーム５０３の延び方向に沿って上下に移
動可能とされ、このくさび部材５２４がローラ４２３間
に進入したときには、握持部材５２１の上端部が相対的
に接近し、上記握持部５２１ａによるロックナツト６０
２のクランプがなされる。尚、」−記ピン５２２と握持
部材５２１との間には、上記第１のクランプ手段５０４
と同様に、図示を省略したバネが設けられて、くさび部
材５２４がローラ５２３間から退出したときに」；記バ
ネの付勢力によって、握持部材５２１の上端部の相対的
な離反動、つまり上記握持部５２１ａによるロックナツ
ト６０２のクランプが解除されるようになっている（ロ
ックナツト６０２のアンクランプ）。上記くさび部材５
２４はシリンダ５２５（第２のシリンダ）により駆動さ
れるようになっており、該シリンダ５２５は上記第２の
揺動アーム５０３の下端部に配設されて、シリンダ５２
５のピストンロッド５２５ａの先端が上記くさび部材５
２４に連結されている（第２０図参照）。これによりピ
ストンロッド５２５ａが伸長するに従ってくさび部材５
２４が上記ローラ５２３間に深く進入し、逆にピストン
ロッド５２５ａが短縮するに従ってくさび部材５２４が
上記ローラ５２３間から退出することとなる。

前記主アーム５０１は、その上端部に、前記第１のクラ
ンプ手段５０４及び第２のクランプ手段５０５よりも長
く延びたガイド部材５３０が固設され、このガイド部材
５３０には、先端に向かうに従って徐々に拡開し、前記
トー角調整ロッド６０１を受は入れるガイド部５３０ａ
が形成されている。

この主アーム５０１に対する上記第１、第２の揺動アー
ム５０２，５０３の保持は、上記ガイド部材５３０と前
記第１の把持部材５０６との間及びガイド部材５３０と
前記第２の把持部材５２１との間に配設された保持板５
３１．５３２によって行なわれるようになっている（第
２０図参照）。すなわち、第１の揺動アーム５０２とそ
の把持部材５０６との間には該第１の揺動アーム５０２
の上端に向けて凹とする溝５０２ａが形成され、他方保
持板５３１は、主アーム５０１にボルト固定されて、こ
の保持板５３１の下端部５３１ａが前記溝５０２ａに侵
入する形で配置されている。そして、この保持板５３１
の下端部５３１ａと溝５０２ａとの当接面は、前記トー
各調整ロッド７０１の軸線を中心とする円弧面とされ、
該円弧面によって第１の揺動アーム５０２は主アーム５
０１に対して相対回転可能とされている。同様に、第２
の揺動アーム５０３にも溝５０３ａが形成され、上記保
持板５３２はその下端部５３２ａが当該溝５０３ａに侵
入する形で配置されて、保持板５３２の下端部５３２ａ
と１ＩＪ５０３　ａとの当接面は、ロックナツト６０２
　（トー角調整ロッド６０１）の軸線を中心とする円弧
面とされている。

そして、主アーム５０１の下端部には、第１８図に示す
ように、その−側面に第１のブラケット５３５が設けら
れ、他側面には第２のブラケット５３６が設けられてい
る。第２のブラケット５３６には、Ｉ？ｊＪＩＮに示す
ように、第３のシリンダ５３７が揺動自在に取り付けら
れて、第３のシリンダ５３７は、そのピストンロッド５
３７ａの先端が前記第２の揺動アーム５０３の下端部に
回動自在に連結されている。尚、第１８図は、トー角調
整装Ｍ４を第２のクランプ手段５０５側から見た側面図
である関係上、第３のシリンダ５３７の取り付は状態を
図示しであるが、上記第１のブラケット５３５に関して
も同様にシリンダ５３８（第１９図参照）が揺動自在に
取り付けられ、そのピストンロッドの先端が前記第１の
揺動アーム５０２の下端部に回動自在に連結されている
。これにより、第４のシリンダ５３８の伸長あるいは短
縮によって前記第１の揺動アーム５０２はトー角調整ロ
ッド６０１の軸線を中心として揺動し、トー角調整ロッ
ド６０１の回転がなされることとなる。

また第３のシリンダ５３７の伸長あるいは短縮によって
前記第２の揺動アーム５０３はロックナツト６０２の軸
線を中心として揺動し、ロックナツト６０２の回転がな
されることとなる。

また、上記第４のシリンダ５３８つまりトー角調整ロッ
ド６０１用の揺動アーム５０２を駆動するシリンダには
、その作動速度を高速と低速とに切換えるシリンダ速度
変更手段５４０が付設され（第１９図参照）、このシリ
ンダ速度変更手段５４０は、コントロールユニットＵか
らの信号によって制御されるようになっている。

主アーム５０１は、また、その台座をなすスライドテー
ブル５５０に対して前後動（上下動）可能に取り付けら
れている。すなわち、スライドテーブル５５０は上下に
延び、モの上面には前後に延びるガイドレール５５１が
敷設されて、主アーム５０１はこのガイドレール５５１
に案内されて移動可能とされている。そして、スライド
テーブル５５０にはその下端に第５のシリンダ５５２が
固設され、この第５のシリンダ５５２（共通シリンダ）
のピストンロッド５５２ａの先端は、主アーム５０１の
後端（下端）に連結されて、該第５のシリンダ５５２の
伸長あるいは短縮によって主アーム５０１の上下の移動
がなされ、第５のシリンダ５５２が伸長したときには（
第１８図の状態）、主アーム５０１が作動位置をとり、
逆に第５のシリンダ５５２が短縮したときには、主アー
ム５０１が非作動位置をとるようになっている。また、
この第５のシリンダ５５２と主アーム５０１との連結部
には、以下に詳述するズレ吸収機構５５５が設けられて
いる。

ズレ吸収機構５５５は、第２３図に示すように、主アー
ム５０１の下端面に固設されたケーシング５５６を有し
、該ケーシング５５６は上下に延びる筒形状とされて、
その下端壁には透孔５５６ａが設けられ、該透孔５５６
ａを通って前記ピストンロッド５５２ａ　（第５のシリ
ンダ５５２）の先端部がケーシング５５６内に侵入し、
ピストンロッド５５２ａの侵入端部には鍔部５５２ｂが
形成されて、この鍔部５５２ｂとケーシング５５６の土
壁内面との間には圧縮バネ５５７が介設されている。こ
れにより、主アーム５０１が作動位置をとったときに、
例えトー角調整ロッド６０１が所定位置からＬ下にズし
ていたとしても、そのズレは当該ズレ吸収機構５５５に
よって吸収されることとなる。トー角調整ロッド６０１
の上記ズレの原因としては、車輪２の空気圧、タイヤサ
イズの違い等がある。したがって、車輪２の空気圧等の
バラツキによって、トー角調整ロッド６０１が上下に変
位していたとしても、第１のクランプ手段５０４、第２
のクランプ手段５０５によるトー角調整ロッド６０１あ
るいはロックナ・ント６０２のクランプが確実になされ
ることになる。

また上記スライドテーブル５５０は基台５７０に対して
横方向（トー角調整ロッド６０１の延び方向）に移動可
能とされている。すなわち、基台５７０には横方向に延
びる第２のガイレール５７１が敷設され、スライドテー
ブル５５０はこの第２のガイドレール５７１に案内され
て移動可能とされている。そして、スライドテーブル５
５０は、基台５７０に配設された第６のシリンダ５７２
に連結されて、該第６のシリンダ５７２の伸長あるいは
短縮によってスライドテーブル５５０の横方向の移動、
つまりトー角調整ロッド６０１の延び方向の移動がなさ
れ、第６のシリンダ５７２が伸長したときにはスライド
テーブル５５０が車幅方向外方側に変位して第２のクラ
ンプ手段５０５がロックナツト６０２をクランプする作
動位置をとり、第６のシリンダ５７２が短縮したときに
はスライドテーブル５５０が車幅方向内方側に変位して
第２のクランプ手段５０５がロックナツト６０２の側方
に位置する待機位置をとるようになっている。また第６
のシリンダ５７２とスライドテーブル５５０との連結部
には、以下に詳述する抑圧機構５８０が設けられて、上
記第６のシリンダ５７２が伸長したにもかかわらず第２
のクランプ手段５０５がロックナツト６０２との引っ掛
かりによってうま〈握持位置をとることができない場合
の補償が図られている。

抑圧機構４８０は、第２４図に示すように、基本的は圧
縮バネ５８１によって構成されている。

以下に、第６のシリンダ５７２とスライドテーブル５５
０との連結について詳しく説明する。先ず、基台５７０
には、トー角調整ロッド６０１の延び方向内端部側端、
つまり車幅方向内方側端に起立板５７３が設けられて、
該起立板５７３に前記第６のシリンダ５７２が固定され
ている。この第６のシリンダ５７２のピストンロッド５
７２ａは、上記起立板５７３の透孔５７３ａを通って型
幅方向外方に向けて延出されている。他方、スライドテ
ーブル５５０にはその側部に第２の起立板５５０ａが設
けられ、この第２の起立板５５０ａに第２の透孔５５０
ｂが設けられている。そして、上記第６のシリンダ５７
２のピストンロッド５７２ａはその先端部が上記第２の
透孔５５０ｂに挿通され、ピストンロッド５７２ａの挿
通端には鍔部５７２ｂが設けられて、該鍔部５７２ｂは
第２の起立板５５０ａを受止するストッパの機能を有し
ている。またピストンロー、ド５７２ａには、その中間
部に拡径部５７２ｃが設けられ、この拡径部５７２Ｃと
上記第２の起立板５５０ａとの間に、前記圧縮バネ５８
１が配設されている。

このような抑圧機構５８０の構成により、第６のシリン
ダ５７２のピストンロッド５７２ａが伸長し、スライド
テーブル５５０を作動位置に移動させるとしたとき、第
２のクランプ手段５０５の握持部材５２１がロックナツ
ト６０２にうまく嵌り込まないで、第２のクランプ手段
５０５（第１のクランプ手段５０４を含む）が所定の作
動位置まで移動できないという状態が発生したときに、
上記圧縮バネ５８１がスライドテーブル５５０を介して
第２のクランプ手段５０５をその握持位置方向に付勢す
ることとなる。この問題は、作動位置をとるときにスラ
イドテーブル５５０がトー角調整ロッド６０１側からロ
ックナラｌ−６０２側に向けて移動することによるもの
である。そして、このような圧縮バネ５８１によって付
勢された第２のクランプ手段５０５（第２の揺動アーム
５０３）は、これを揺動させることによってロックナツ
ト６０２の握持が可能となる（握持位置への移動の確保
）。

１・−角・整（第２５図乃至第３６図）トー角調整の概
要を説明すると、トー角調整は後輪２Ｒ側を先行して行
なった後に前輪２Ｆのトー角調整を行なうようにしであ
る。そして、後輪２Ｒのトー角調整はトー角調整装置４
の基準線Ｂ−Ｌ（第１７図、第２５図参照）を基準にし
て行なわれる。すなわち、前後方向に延びる車体ｌの中
心線を無視する形で後輪２Ｒのトー角調整がなされるよ
うになっている。他方前輪２Ｆのトー角調整は後輪２Ｒ
で決定される合成角の仮想直線ＩｅＬｒ（第２５図参照
）を基準にして行なわれる。この後輪２Ｈの合成角につ
いては後述する。

そして、仮りにハンドル８が切られている状態にあると
きには、ハンドル８を中立位置に修正することなく、ハ
ンドル８が切られている状態のままで、前輪２Ｆのトー
角調整が行なわれるようになっている。すなわち、トー
角調整装置４の基準線ＢφＬを基準にした前輪２Ｆのタ
イヤ角度測定値からハンドル８の切れ角δに対応する前
輪の各転舵角θＦＲ’、θＦＬ’の影響を除去し、これ
によって前輪２Ｆの中立位置、すなわちハンドル８が中
立位置にあるときの位置を求めた後、この中立位置と上
記後輪２Ｈの合成角仮想直線ｌ−Ｌｒとから、つまり合
成角想直線工・Ｌｒを基準に前輪２Ｆのトー角調整量を
求めるようにしである。

ここに、上記後輪合成角は以下の式で定義される。

尚、上記式において右後輪２ＲＲのタイヤ角度θＲＲと
左後輪２ＲＬのタイヤ角度θＲＬとは、いずれか一方を
十にし、他方を一符号として表わされたものをいう。

また、ハンドル８の切れ角δの検出は、第２６図に示す
切れ角検出手段９によって行なわれる。

ハンドル切れ角検出手段９について説明すると、その本
体９００には、左右に延びる一対のアーム９０１が設け
られ、右アーム９０１ａの内端部と左アーム９０１ｂの
内端部とには、夫々、互いに噛み合う歯車９０２が一体
に設けられ、該歯車９０２は本体９００に対して回転自
在に軸支されて、両アーム９０１はその内端部を中心に
等角度に揺動自在とされている。そして、各アーム９０
■の外端部にはビン９０３が植設され、このピン９０３
はハンドル８のステ一部８ａに係止されるようになって
いる。また、本体９００と上記アーム９０１との間には
引張りバネ９０４が張設ｙれ、アーム９０１の揺動規制
はアーム９０１に固設されたビン９０５と本体９００に
設けられたガイド部９０６との協働によってなされるよ
うになっている。そして、本体９００には、上記両アー
ム９０１の交点を通る鉛直線上に、角度センサ９１０と
、ハンドル８のホイール部８ｂに係止される保持ピン９
１１とが設けられて、この保持ビン９１１と一ト記アー
ム９０１のピン９０３との協働によって、切れ角検出手
段９のハンドル８に対する装着がなされるようになって
いる。

前記角度センサ９１０は、直線変位用の磁気抵抗素子を
用い、マグネットと振子との組合わせで、鉛直からの傾
斜角を無接触に電圧に変換するセンサから構成され、こ
の角度センサ９１０によって検出されたハンドル切れ角
δはコントロールユニットＵに入力される。

以上のことを前提として、トー角調整を、第２８図以後
のフローチャートを参照しつつ詳細に説明する。

メインルーチン（第２８図） 初期化（Ｓｌ）の後、先ずステップＳ２（以下、ステッ
プ番号についてはｒＳＪと略記する）において、トー角
調整ステーションＳに進入する車輌の種類の判別がなさ
れる。ここに、車輌の判別には、パワーステアリング付
車輌と、パワーステアリングが付設されていない車輌と
の識別も加えて行なわれる。そして、このステージ５ン
Ｓに進入する車種に応じて、後輪用ターンテーブル３０
３Ｒ及び後輪用トー角測定装置４Ｒとが車体の前後方向
に適宜移動され、前輪用ターノテーブル３０３Ｆ及び前
輪用トー角測定装置４Ｆとの間隔が当該車種に応じた間
隔に調整される（Ｓ３）。

そして、車輌がステーションＳに進入し、車輌の進行停
ｆトを待って、トー角測定装置４による車輪２のタイヤ
角度θの測定が開始される（Ｓ４乃至３８）。すなわち
、先ずトー角測定装置４は、その測定板４０１が各車輪
２と当接するまでトレッド内方側に移動され、このトー
角測定装置４による第１回目の測定結果（Ａａｌ　、Ｂ
ｂｌ　）により各車輪２のタイヤ角度Ｏの算出がなされ
る（Ｓ９）。

そして、ＳＩＯで後輪２Ｒの合成角を求めた後、第３７
図に示すテーブルからノ＼ンドル８の切れ角δに対応す
る前輪２Ｆの各転舵角０ＦＲ１′θＦＬ’を設定すると
共に、前記前輪２Ｆのタイヤ角度θを前輪転舵角θＦＲ
’、θＦＬ’によって補止しくタイヤ角度０から前輪転
舵角θＦＲ′、θＦＬ’の影響を除去）、補正後のタイ
ヤ角度０に基づいて前輪２Ｆの合成角の算出がなされる
。（Ｓ１１．５１２）。

ここに、前輪２Ｆの合成角は以下の式で算出される。

尚、右前輪タイヤ角θＦＲど左前輪タイヤ角θＦＬとは
、いずれか一方を十符号とし、他方を一符号として表わ
されたものをいう。

次の５１３では、前輪２Ｆおよび後輪２Ｈの１−角が求
められる。ここで、前輪２Ｆのトー角は、前記後輪２Ｒ
の合成角の仮想直線Ｉ　会Ｌｒ（第２５図参照）を基準
に、該仮想直線■・Ｌｒに対する前輪２Ｆの転舵角θＦ
Ｌ’、ＯＦＲ’の影響を除去したタイヤ角度とされて、
この前輪２Ｆの１・−角と後輪２Ｈのと一角とはデイス
プレー表示される（Ｓ　Ｌ　４）。ここに、後輪２Ｒの
トー角は基準線Ｂ、Ｌを基準に、該基準線Ｂ、Ｌに対す
る後輪２Ｒの傾き角つまり、前記タイヤ角度θとされる
。そして、５１５において、後輪２Ｈの合成角（合成角
の仮想直線■・Ｌｒ）に対する前輪２Ｆの合成角（合成
角の仮想直線■・Ｌｆ）のずれ角α（オフセット量）の
演算がなされた後（第２７図参照）、各車輪２のトー角
はトーイン量に変換されて（Ｓ　１６）　、これら数値
は作業渚の視認のために、基準値（第３５図参照）と共
にデイスプレー表示される（Ｓ　１７）。

また、次のＳ１８においては、上記トーイン量及びオフ
セット量αが設定基準値（第３５図参照）の範囲内にあ
るかの判別によって、トー角調整の要否が判別される。

これら各車輪２のトーイン掛及びオフセット量αが全て
基準値の範囲にあるとぎには、トー角調整が不要である
として、ステーションＳから車輌が退出され（Ｓ　１９
）　、他方トーイン量及びオフセット量αの少なくとも
いずれかが基準値の範囲から外れているときにはトー角
調整が必要であるとして、トー角調整装置４の零点調整
（Ｓ　２０）の後にトー角調整がなされる（Ｓ２１）。

トー角測定装置４９１点調整ルー±２ （第３４図） トー角測定装置４の前後方向に配設された２つの変位測
定器４１０、つまり支持シャツｉ　４０６を挟んでその
前方に位置する変位測定器４１０ａ（フローチャートに
おいてセンサＡを記す）と後方に位置する変位測定器４
ｘｏｂ　（フローチャー１・においては、センサＢと記
す）とにおいて、前側変位測定器４１０ａの最初の測定
値Ａａｌを所定の値ＡＯに置き換え、他方後側変位測定
器４１Ｏｂの最初の測定値Ｂｂｌを所定の値ＢＯに置き
換えることにより、各変位測定器４１０ａ、４１０ｂの
零点調整が行なわれる（Ｓ　２２）。そして、次の３２
３においてフラグＩのセットがなされる。ここに、フラ
グＩ＝１は各変位測定器４１Ｏａ、４１０ｂの零点調整
が完了したことを意味する。

（以下余白） ■ルーチン（第２９図乃至第３３図１理上前輪２Ｆの１
−角調整に先立って後輪２Ｒのトー角調整を行なう関係
」−１先ずＳ３０において後輪２Ｒのトー角が適切であ
るか否かの判別がなされ、後輪２Ｒのトー角調整を必要
とするときには、Ｓ３１以後のステップに進む・ 後輪２Ｒのトー角調整においては、先ずｌ・−角調整装
置５Ｒの作動位置へのセットから開始される（Ｓ３１．
５３２）。ここで、第１のクラップ手段５０４と第２の
クランプ手段５０５との作動位置と把持位置へのセット
は、先ず第５のシリンダ５５２が伸長されて、主アーム
５０１が作動位置まで移動される。このとき、第１のク
ランプ手段５０４、第２のクランプ手段５０５は共に、
開放状態におかれる。また、スライドテーブル５５０は
待機位置におかれている（第６のシリンダ５７２が短縮
状態にある）。次に、第１のクランプ手段５０４と第２
のクランプ手段５０５は、若干量いた状態になるまで、
その握持部材５０６．５２１の閉し動作がなされる（く
さび部材５０９、５２４の進入動）。そして、その後、
上記第６のシリンダ５７２の伸長がなされ、スライドテ
ーブル５５０の作動位置への移動がなされる。この際、
第６のシリンダ５７２の伸長が完了した段階で、上記第
３のシリンダ５３７は若干伸長され、第２のアーム５０
３の揺動がなされる。この第２のアーム５０３の揺動と
前記押圧機構５８０との協働によって第２のクランプ手
段５０５はロックナラ）６０２を握持する握持位置をと
ることが約束され、第１のクランプ手段５０４と第２の
クランプ手段５０５のセットが完了する（３３２）。

次に、トー角調整に必要とされる目標値は、第３５図に
示す前記基準値テーブルから該当する車種の基準値に基
づいて、その上限値と下限値との平均を目標調整値とし
て設定される（Ｓ　３３）。

これを式で表わせば、下記のとおりである。

乙 次の３３４から３３６は本発明の他の実施例をも考慮し
たものとなっている。すなわち、右後輪２ＲＲと左後輪
２ＲＬとのうち、−輪だけにトー角調整機構６を設けた
場合には、Ｓ３５に移行するようになっている。本実施
例では、左右両後輪２Ｒの夫々にトー角調整機構６が設
けられている関係上、Ｓ３６へ進んで、各後輪２Ｒの必
要トー角調整量（目標調整量）の算出がなされる。この
目標調整量の算出は、上記目標調整値に対する現在のタ
イヤ角度の偏差をもってなされる。そして、この目標調
整量はトー角調整ロッド７０１のねじピッチとの関係か
らトー角調整ロッド７０１の必要回転角度に置き換えら
れ（Ｓ３７．３３８）、このトー角調整ロッド６０１の
必要回転角度に基づいて第１の揺動アーム５０２のスト
ローク数が算出される（Ｓ　３９）。すなわち、第１の
揺動アーム５０２のストローク量ときのトー角調整ロッ
ドの回転角度 である。

上記式に基づく第１の揺動アーム５０２のストローク数
計算において、余りが表われたときには（５４０）、第
１の揺動アーム５０２のフルストロークによるトー角調
整に加えて、その微調整が必要であることから、次の３
４１においてフラグＦ１のセットがなされる。ここにフ
ラグＦ１＝１はトー角微調整が必要であることを意味す
る。

実際のトー角調整は、先ずトー角の調整方向、つまりト
ー角調整ロッド６０１の短縮か伸長か（トー角調整ロッ
ド６０１の回転方向）に応じて、第１の揺動アーム５０
２を揺動させる第４のシリンダ５３８の初期セットがな
される（Ｓ４２．４３）。すなわち、トー角調整ロッド
６０１の回転方向に応じて第４のシリンダ５３８はスト
ローク端まで短縮あるいは伸長がなされ、その後第１の
クランプ手段５０４によるトー角調整ロッド６０１のク
ランプが行なわれる。次に、３４４において、フラグＦ
３の判別がなされる。ここにフラグＦ３は、後述するよ
うに、トー角再調整の要否を意味するものである。初期
段階ではフラグＦ３＝０であることから３４５へ進んで
、第２のクラブ手段５０５によるロックナツト７０２の
アンロックがなされる。すなわちＳ４５のステップでは
、第２のクランプ手段５０５によるａツクナラ）　７０
’２のクランプとアンロックとがなされる。これにより
トー角調整ロッド７０１の回転が可能となる。他方、上
記Ｓ４４においてｒＹＥＳ」のときにはＳ４６へ移行し
てフラグＦ３がリセットされる。

そして、次のステップＳ４７では、第１の揺動アーム５
０２のフルストロークの要否が、上記ストローク数が１
以上であるか否かによって判別され、ストローク数の算
出結果が１以上であるときには、Ｓ４８において第４の
シリンダ５３８のフルストローク作動によるトー角調整
ロッド６０１の回転が行なわれる。第３３図は上記第４
のシリンダ５３８のフルストローク作動制御の詳細を示
すもので、先ずシリンダ速度変更手段５４０を高速態様
に変更したうえで、第４のシリンダ５３８をフルストロ
ークさせ（５４９）、その後第１のクランプ手段５０４
によるトー角調整ロッド７０１のクランプの解除がなさ
れる（Ｓ　５０）。そして、その後第４のシリンダ５３
８のりセラ）　（Ｓ５工）、再度の第１のクランプ手段
５０４によるトー角調整ロッド７０１のクランプがなさ
れる（Ｓ　５２）。

上記第４のシリンダ５３８のフルストローク作動は、所
定回数だけ繰り返される（Ｓ　５６）こととなるが、各
フルストローク作動完了と共にトー角測定装置４の異常
の検出がなされる（Ｓ５５）。この異常検出については
、説明の都合Ｅ、後に詳しく説明する（第３４図）。

トー角調整において、更に微調整が必要な場合、Ｓ５７
．３５８を経てフラグＦ、をリセー、トした後、１・−
角調整の微調整が行なわれる。ト−角の微調整は、前記
シリンダ速度変更手段５４０（第１９図参照）を低速態
様としたうえで、ここでは、調整タイヤ角度θ′を測定
しつつ、トーイン量が目標調整値となるまで第４のシリ
ンダ５３８をゆっくりと作動させることにより行なわれ
る（Ｓ５９乃至５６２）。このトー角の微調整が完了し
た後は第２のクラップ手段５０５によってロックナツト
７０２をロックした後、トー角調整装置５の非作動位置
へのリセットがなされる（Ｓ６３乃至５６５）。

他方、トー角調整において、フルストローク作動を必要
としないときには、Ｓ４７から３６６へ移行して、トー
角測定装置４の異常検出（ＳＳ７）を加えつつ、上記ト
ー角微調整と同様の手法により調整タイヤ角度θ′を見
ながら第４のシリンダ５３８をゆっくりと作動させつつ
、トー角の微調整がなされる。

また、トー角の＃に調整を必要としないときには、Ｓ５
７からＳ６８へ移行して、トー角調整の適否を判別した
後（Ｓ６８乃至５７０）、仮りに不適であるならば５７
１でフラグＦ３をセットした後にＳ３４へ移行して再度
のトー角調整が施される。ここにフラグＦ３＝１は再度
のトー角調整であることを意味する。

以上のようにして後輪２Ｒのトー角調整が完了したこと
、あるいは後輪２Ｒのトー角調整が当初から不要である
ことを前提として、前輪２Ｆのトー角調整がなされる。

前輪２Ｆのトー角調整は、Ｓ８０以後の各ステップを経
ることによりなされるが、トー角調整装置４の作動に関
しては前記後輪２Ｈのときと基本的には同様とされてい
ることから、その詳細なる説明は省略し、前輪２Ｆのト
ー角調整の特徴部分について説明を加えることとする。

前輪２Ｆのトー角調整は、調整後の後輪２Ｈの合成角で
得られる仮想直線Ｉ＊Ｌｒを基準として行なわれる（Ｓ
８２乃至５８６）。また、後輪転舵角θＦＬ’、　　θ
ＦＲ’の影響を除去して、前輪２Ｆの目標調整量の算出
がなされる（Ｓ８５）。

また、前輪２Ｆのトー角調整において、Ｓ９７に見られ
る前輪側トー角調整ロッド回転用シリング５３８のフル
ストローク作動は、後輪２Ｒの場合と同一に前記シリン
ダ速度変更手段５４０を高速態様としたうえで、第３３
図に示すステップ順で行なわれる。

以上のようにして、前輪２Ｆのトー角を目標調整値とし
た後、調整後の前輪２Ｆのトー角（後輪２Ｆの合成角の
基準線工φＬｒ基準）に基づいて前輪２Ｆの合成角Ｉ−
Ｌｆ（第２７図参照）を求め、後輪２Ｈの合成角とのオ
フセット量αの算出がなされる（３１０６）。そして、
オフセット量αが第３５図に示す所定のオフセット量α
の範囲内から外れているときには、調整不良として、５
１０７から５１１５．５１１６へ進んで、その旨のデイ
スプレ表示がなされる。

」−角測定装置４の異常検出ルーチン （第３４図） トー角測定装置４の異常は、以下のことを前提として検
出するようにしである。

すなわち、Ｉ・−角調整に基づくタイヤ角度の変化Δ０
は車体前後方向に配設された２つの変位測定器４１０、
つまり４１０ａ　（センサＡ）と４１ｏｂ（センサＢ）
とで検出されることとなる。そして、これら変位測定器
４１０ａと４１０ｂとは、支持シャフト４０６から等間
隔（Ｓ／２）に配設されていることから、−の変位測定
器４１０ａの変位検出量（Ａｎ−Ａｏ）と他の変位測定
器４１０ｂの変位検出量（Ｂｎ−Ｂ□）とは、その絶対
値が等しいはずであり、仮りにその絶対値が異なるとす
れば少なくともいずれか一方の変位測定器４１０が異常
作動にあると推察し得る。次に、この異常作動の発生す
る確率は、変位測定器４１０の検出ロッド４１０ｄが伸
長方向に変位す　　　′るときの方が、短縮方向に変位
するときに比べて大きい。つまり変位測定器４１０の検
出ロッド４１０ｄは、圧縮バネ４１０ｅの付勢力で伸長
する構成となっているため戻り誤差の入る可能性が大き
い。このため、変位測定器４１０の異常が検出されたと
きには、トー角調整に伴って短縮する方の変位測定器４
１０の検出値に基づいてトー角調整角θ′を求めるよう
にしである。

以上を前提として、第３４図に示すフローチャートに基
づいて詳細に説明する。

先ず、逐次検出されるＡｎ、Ｂｎから検出ロッド４１０
ｄの変位量（Ａｎ−Ａｏ）と（Ｂｎ−Ｂｏ）との和が許
容誤差（Ｃ）範囲にあるか否かによって角変位測定器４
１０ａ、４１０ｂの正常、異常の判別がなされる（Ｓ　
１２１）。ここに、Ａｎ、Ｂｎはトレッド内方側の変化
には十符号を用いることとしである。

そして、異常であるときには、５１２２へ進んで、Ａｎ
、Ｂｎの変化方向が変位測定器４１０の短縮方向にある
方の測定結果のみに基づいてトー角調整タイヤ角θ′の
演算がなされ（Ｓ１２３乃至５１２６）、該調整タイヤ
角θ′の表示及び伸長側の変位測定器４１０の異常表示
がなされる（Ｓ１２７乃至５１３０）。

勿論、角変位測定器４１０が共に伸長するという測定結
果が表われたときには、両者４１０共に異常であるとし
て、その旨の表示（Ｓ　１３１）、続いて測定装置４の
作動停止がなされる（Ｓ１３２）。

また、５１２１において正常であると判別されたときに
は、角変位測定器４１０ａ、４１０ｂの測定結果に基づ
いて調整タイヤ角θ′が算出され（Ｓ１３３）、該調整
タイヤ角θ′の表示がなされる（Ｓ　１３４）。

変形例（第２９図８３５） 後輪２Ｒのトー角調整機構６については、右後輪２ＲＲ
あるいは左後輪２ＲＬのいずれか一方にのみトー角調整
機構６を設けるようにしてもよい。

この場合、第２９図に示すフローチャートにおいて、３
３４から８３５へ進んで、−輪による目標調整量が算出
されて、Ｓ３７へと進む。

この変形例によれば、後輪合成角に基づいて前輪２Ｆの
トー角が調整されるため、車両の直進方向は、後輪２Ｒ
の合成角による仮葱直線ＩａＬｒということになる。し
たがって、前後方向の車両の中心線と車両の直進方向と
は必ずしも一致しないものの、実際上の走行には、支障
を及ぼすことはない。したがって、左右の両後輪２Ｒを
共にトー角調整するものに比べてトー角調整装置５の設
置台数を一台少なくすることが可能となる。

以上、本発明の詳細な説明したが、これら実施例によれ
ば、前輪２Ｆのトー角調整において、ハンドル切れ角δ
に対応する前輪転舵角θＦＲ′、θＦＬ’が補正要素と
して付加されているため、ハンドル８を中立位置に修正
することなく前輪２Ｆのトー角調整が可能となる。この
ことは実施例においてみられるように、トー角講整の完
全自動化が可能であることを意味するものでもある。ま
た、前輪２Ｆのトー角調整は調整後の後輪２Ｒのトー角
の合成角、つまり後輪２Ｒで決定される車両の直進方向
を基準になされるため、前輪２Ｆのトー角調整は当該車
両にとってより好ましい形態でなされることとなる。つ
まり、前輪２Ｆのトー角調整を後輪２Ｈの合成角という
当該車両のもつ絶対的基準に基づいてなされるため、前
輪トー角調整値としては好ましいものが得られる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、 ハンドルを中立位置に修正することなく前輪のトー角調
整が可悌となる。このため１作業者が手作業でトー角調
整する場合には、トー角調整作業を迅速に行なうことが
できる。また、トー角調整の完全自動化が容易となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はトー角調整ステーションの平面図、第２図はト
ー角調整ステーションの概略正面図、 第３図はトー角調整機構が付設された後輪サスペンショ
ンの平面図、 第４図はトー角調整機構を拡大して示す部分断面図、 第５図は第１図のＶ−Ｖ断面図、 第６図はフルフロート式のターンテーブル及びこれに付
設されたトー角測定装置の平面図、第７図は第６図の■
−酊断面図、 第８図は第７図の■−■断面図、 第９図はターンテーブルの部分縦断面図。 第１０図はターンテーブルの側面図、 第１１図はターンテーブルに車輪を導くガイド装置の平
面図、 第１２図はトー角調整ステーションに誘導された車両を
若干持ち上げるリフタを示し、第１図の■−店断面図、 第１３図はトー角調整ステーションに設置されたトー角
測定装置のレイアウトの概略図、第１４図はトー′角測
定装置の断面図、第１５図はトー角測定装置の要部を示
す部分断面図、 第１６図はトー角測定装置の正面図、 第１７図はｌ・−角測定装置の測定板をタイヤの側面に
当接した状態を示す要部拡大部分断面図、 第１８図はトー角調整装置の側面図、 第１９図はトー角調整装置を丘から見た平面図、 第２０図は第１８図に示すＸＸ−ＸＸ断面図、第２１図
は１・−角調整ロッドのクランプ手段を部分的に示す側
面図、 第２２図はトー角調整ロッドのロックナツトのクランプ
手段を部分的に示す側面図、 第２３図はトー角調整装置に付設されたずれ吸収機構を
示す部分断面図、 第２４図はトー角調整装置に付設された押片機構を示す
部分断面図、 第２５図は前輪のトー各調整におけるノ＼ンドル切れ色
補正の説明図、 第２６図はハンドルの切れ角検出手段の正面図、 第２７図は実施例のトー角の基準を示す説明図、 第２８図乃至第３４図はトー角調整制御の一例を示すフ
ローチャート、 第３５図はトー角調整制御に用いられる基準値のテーブ
ル、 第３６図はハンドル切れ角に対する前輪転舵角のテーブ
ル。 ２Ｆ＝前輪 ２Ｒ：後輪 ４ニド−角測定装置 ５ニド−角調整装置 ８：ハンドル δ：ハンドル切れ角 θＦＲ’、θＦＬ’：前輪転舵角 Ｕ：コントロールユニット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）タイヤ角度を検出して車両のトー角を調整する方
   法において、 後輪のトー角を調整した後に、該各後輪の調整後のタイ
   ヤ角度から車両の直進方向を表わす合成角を求めると共
   に、前輪を操舵するハンドルの切れ角から各前輪の転舵
   角を検出し、 各前輪のトー角調整量を求める際に、各前輪の測定タイ
   ヤ角度から前記各転舵角を除去する補正を加えて、該補
   正後の各タイヤ角度と前記合成角とから各トー角調整量
   を求めるようにした、ことを特徴とする車両のトー角調
   整方法。