JPH01249579A - 車両のホイールアライメント調整方法及びその装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は車両のホイールアライメント調整方法及びその
装置に関する。 （従来技術） 車両の組立工程においては、その下流端にホイールアラ
イメントのヂエック工程が設けられて、トー角等のホイ
ールアライメントの最終的な調整が行なわれる（特開昭
６１−１７８６０７号公報参照）。例えば、特開昭５７
−１００３０７号公報に見られるように、静上する車輪
の外側面に測定板を当接させて、この測定板の傾き角か
ら直接的にトー角、キャンバ角等を求め、この測定値が
目標値（基準値）と異なっているときには、その後ホイ
ールアライメントの調整作業がなされる。ところで、従
来、このホイールアライメント調整の際の目標値は、車
種毎に設定されていた。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、車両の走行特性は、タイヤ角度だけに依
存するものではなく、実装されたタイヤの有する特性に
よっても左右される。 ところで、近時自動車の組立においては、同一車種であ
っても、オプション設定された複数種のタイヤを個別的
に装着するようにされており、各車両毎に装着されるタ
イヤが異なるのが現状である。 このため、車種を中位にホイールアライメント調整を行
なったとしても、これに装着されたタイヤによっては、
必ずしも、車両の走行性能を十分に発揮し得るものとは
なっていないという問題を有していた。 そこで、本発明は、車両の組立工程において、小雨に装
着されるタイヤが複数種のなかから選択される場合であ
っても、当該車両の走行性能を十分に発揮し得るホイー
ルアライメント調整がなし得るようにした車両のホイー
ルアライメント調整方法及びその装置を提供することに
ある。 （問題点を解決するための手段１作用）かかる目的を達
成すべく、本発明にあっては、ホイールアライメント調
整の際のその目標値を車両に装着されたタイヤの種類に
応じて設定するようにしである。 より具体的には、車両の組立工程において、小雨に装着
されたタイヤの種類に応じたホイールアライメント目標
値を設定してホイールアライメントの自動調整を行なう
ようにしである。 また、車両の組立工程に付設され、車両のホイールアラ
イメントが所定の目標値となるように自動調整する車両
のホイールアライメント調整装置であって、 車両の装着されたタイヤの種類を検出するタイヤ種類検
出手段と、 タイヤの種類に応じたホイールアライメントの目標値を
設定する目標値設定手段と、を備える構成としである。 タイヤの種類に応じた目標値は、予め実験的に求めてお
いて、車両に装着されたタイヤの種類に応じて適宜目標
値を変更するようにしてもよく。 また、基本となる目標値に対して、タイヤの種類に応じ
た補正値を付加するようにしてもよい。 以−にの構成により、車両に装着されるタイヤの種別に
応じたホイールアライメント調整がなし得ることとなる
。 （以下余白） （実施例） 以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。 第１図は自動車の組立ラインＬを部分的に示すもので１
組立ラインＬの最終工程にはホイールアライメント調整
ステーションＳが設けられ、該ステーションＳは、共に
同一構成とされたＳ−１と、Ｓ−２と、Ｓ−３とが並列
に３つ設けられて、適宜、いずれかのステーションＳへ
自動車ｌが搬入され、該ステーションＳにおいて、自動
車ｌのホイールアライメントの調整がなされる。 以下、ホイールアライメント調整ステーションＳの説明
において、キャンバ角、トー角等の調整のうち、トー角
を代表して説明することとする。 該ステーションＳは、第２図、第３図に示すように、自
動車ｌの車輪２の受台をなす載置台３と、各車輪２のト
ー角等の測定を行なうトー角測定装置４とが設けられて
いる。また、前記ステーションＳのビットＰには、トー
角調整装置５が設けられ、このトー角調整装置５は、こ
こでは、各車輪２毎に合計４台設置されて、上記トー角
測定装置４によるトー角実測値が設定トー角と異なると
きには、トー角調整装置５によって各車輪２毎にトー角
調整がなされるようになっている。尚、図において、右
前輪に関するものにはｆＦＲＪを付し、同様に、左前輪
に関するものにはＩｒＦＬＪを付し、右後輪に関するも
のにはＩｒ　ＲＲＪを付し、左後輪に関するものにはＩ
ｒＲＬ　Ｊを付して識別しである。また、以下の説明に
おいて、″特に必要があるときには、前輪用にはｆＦＪ
を、後輪には［ｉ’Ｒ，ｊｌを付して総称し、各要素を
総称するときには、数字のみの参照符合を用いて説明を
加えることとする。次に説明の都合上、上記トー角測定
装置４及びトー角調整装置５等を説明するに先立って、
各車輪２に設けられているトー角調整機構６について説
明する。 トーｆゝ戟、　６　・Ｓ　４　　、　ｔ　ｚ　５第４図
は後輪用サスペンション７を示すもので、このサスペン
ション７はスイングアーム式とされて、その車輪支持部
材７０１の構成要素である後ラテラルリンク７０２には
後輪２Ｒのトー角を調整可能とするトー角調整機構６が
設けられている。以下に、より具体的に説明する。 図中、符合７０３はサブフレームで、サブフレーム７０
３は車体に固定されて、車幅方向に延び、その右端部及
び左端部には、上記車輪支持部材７０１を介して、後輪
２Ｒが上ド動可能に保持されている。該車輪支持部材７
０！は、はぼ車幅方向に延びる前ラテラルリンク７０４
及び上記後ラテラルリンク７０２並ひに車体前後方向に
延びるホイールサポート部材としての連結リンク７０５
と、を有している。上記曲ラテラルリンク７０４と上記
後ラテラルリンク７０２とは、後ラテラルリンク７０２
を後方にして重体前後方向に並んで配設され、これら要
素７０２，７０４は、その内端部（車体内方側の端部）
が上記サブフレーム７０３に対して回動自在に連結され
、外端部（車体外方側の端部）か−Ｌ記連結リンク７０
５に対して回動自在に連結されている。すなわち、前ラ
テラルリンク７０４の外端部は連結リンク７０５の前端
部に連結され、後ラテラルリンク７０２の外端部は連結
リンク７０５の後端部に連結されている。そして、連結
リンク７０５は車体外方に延びるキングピン７０５ａを
有し、後輪２Ｒは、このキングピン７０５ａに対して回
転自在に保持されるようになっている。また、サスペン
ション７には、車体前後方向に延びる左右一対のトーシ
ョンロッド７０６が設けられ、各トーションロッド７０
６は、その前端が車体に対して回動自在に連結され、後
端が上記連結リンク７０５に回動自在に連結されて、こ
のトーションロッド７０６によって上記車輪支持部材７
０１の車体前後方向の剛性が確保されている。 前記トー角調整機構６は、後ラテラルリンク７０２の長
さ方向はぼ中央に設けられ、該トー角調整機構７は、ト
ー角調整ロッド６０１と、六角ナツトからなるロックナ
ツト６０２と、から概略構成されている。すなわち、後
ラテラルリンク７０２は、第５図に示すように、内リン
ク７０２ａ（車体内方側リンク）と外リンク７０２ｂ（
車体外方側リンク）とに１割され、これらリンク７０２
ａ、７０２ｂとの間に上記トー角調整ロット６０１が配
設されている。そして、トー角調整ロッド６０１には、
その両端部に、相対的に逆方向にねじ切りされたねじ部
６０１　ａが形成され、これらねじ部６０１ａに対応し
て上記リンク７０２ａ、７０２ｂの対向端部には雌ねじ
部７０２Ｃ（外リンク７０２ｂについては図示を省略し
である）が形成され、トー角調整ロッド６０１とリンク
７０２ａ、７０２ｂとは螺合結合されている。 なお、トー角調整ロッド６０１の外端部が螺合する外リ
ンク７０２ｂの雌ねじ部はす・ソト７０２　ｄによって
構成されており、該ナツト７０２ｄは外リンク７０２ｂ
に固着されている。Ｌ記ロックナツト６０２はトー角調
整ロッド６０１の外端部側ねじ部７０２Ｃに螺合され、
このロックナツト６０２が上記ナツト７０２ｄに圧接す
ることによってトー角調整ロッド６０１の回転をロック
するようになっている。 以上の構成により、ロックナツト６０２を緩めて、トー
角調整ロッド６０１をその軸線回りに回転させることに
より内リンク７０２ａと外リンク７０２ｂとが接近ある
いは離反し、この結果後ラテラルリンク７０２の長さ寸
法が短縮あるいは伸長することとなる。そして、この後
ラテラルリンク７０２の長さ寸法が変化するということ
は、とりもなおさず後輪２Ｒのトー角が変化するという
ことであり、後ラテラルリンク７０２が短縮したときに
はトー角がトーアウト方向に調整され、逆に後ラテラル
リンク７０２が伸長したときにはトー角がトーイン方向
に調整されることとなる。 以し、後輪２Ｒ側のトー角調整機構６について説明した
が、１１１輪２ｒ？については転舵機構の一構成要素で
あるタイロッドにトー角調整機構が設けられ、この前輪
側トー角調整機構はＬ記後槽側トー角調整機構６と同一
の構成からなるため、図示及びその説明を省略する。 ＋’　７１台３　　’ｊ２　’　、　９Ｂ　”　　、ｉ
ｔ　３：載置台３は、第６図等にも示すように、フレー
ム３０１を有し、フレーム３０１の上面には第８図、第
１Ｏ図に示すように、同一円周トに複数のベアリング３
０２が設けられ、このベアリング３０２に転勤自在に設
けられたボール３０２　ａ　、１−にターンデープル３
０３が配設されている。ターンテーブル３０３は車輪２
を直接支持するもので、＋ｉｉｉ輪用ターンテーブル３
０３　Ｆ’と、後輪用ターンデープル３０３　Ｒとは若
干構成上の差異があるため、先ず、１Ｆ１輪用ターンテ
ーブル３０３Ｆ（第８図乃至第１Ｏ図）を説明した後に
、後輪用ターンテーブル３０３Ｒ（第１１図）について
説明する。 １１１１輪用ターンテーブル３０３１？には、その−に
面に、前輪２Ｆを転動させるローラ３０４と、前輪２ド
の内側面に当接するガイド板３０５とが設けられ、１−
記ローラ３０４は図示を省略した駆動ユニットにより回
転駆動される。そして、前輪用ターンテーブル３０３Ｆ
は、第８図に示すように、下方に延びる回転軸３０６を
有し、当該回転軸３０６の下端には、エンコーダ３０７
が設けられて、このエンコーダ３０７によって後輪用タ
ーンテーブル３０３Ｆの回転角が検出されるようになっ
ている。また、」−配回転軸３０６には、その七Ｆ方向
中央部に、第９図に示すように、横断面矩形の異形部３
０６ａが設けられ、この異形部３０６ａは、軸回転規制
板３０７によって挟み込まれるようになっている。すな
わち、軸回転規制板：３０７は、上記回転軸３０６を挟
んで前後に３０７ａと３０７ｂとに２つ設けられ、これ
ら、軸回転規制板３０７は、人々、回転軸３０６との対
向端に前記異形部３０６ａに対応する切欠部３０７Ｃを
有している。そして、軸回転規制板３０７は、フレーム
３０１に前後動自在に設けられ、この軸回転規制板３０
７の一端はアーム３０８のヒ端に連結されている。アー
ム３０８は、−の軸回転規制板３０７ａ用のアーム３０
８ａと池の軸回転規制板３０７ｂ用のアーム３０８ｂと
に２つ設けられている。これらアーム３０８は［−下方
向に延び、その中央部がアーム３０１に回転自在に取付
けられ、アーム３０８の下端はアーム３０８ａ、３０８
ｂ間に架設されたシリンダ３０９に連結されている。 これによりシリンダ３０９が伸長したときには、２つの
軸回転規制板３０７が互いに近接し、この軸回転規制板
３０７によって前記回転軸３０６がクランプされて、エ
ンコーダ３０７の零点出しがなされるようになっている
。逆にシリンダ３０９が短縮したときには、２つの軸回
転規制板３０７が１いに離反動じ、１１１１記回転軸３
０６のクランプが解除される。そして、このように回転
軸３０６のクランプ解除がなされたときには、回転軸３
０６の回転及び前後左右動が許容されることになる。す
なわち、前輪用ターンテーブル３０３ドはフルフロート
の状態となり、該テーブル３０３Ｆの回転角度をエンコ
ーダ３０７によって検出することが可能とされる。 また、ターンテーブル３０３Ｆには、その近傍にストッ
パ３１０が設けられ、このストッパ３ＩＯによってター
ンテーブル３０３Ｆの固定がなされるようになっている
。具体的には、第１０図に示すように、ストッパ３１０
はフレーム３０＋に立設されたシリンダ３＋１を有し、
そのピストンロッド３１２の先端はアーム３１３が設け
られ、このアーム３！３はターンテーブル３０３Ｆの端
部に臨ませて配設されている。これにより、シリンダ３
１１　（ピストンロッド３Ｉ２）が伸長したときには、
アーム３１３がターンデープルコ３０３Ｆから離脱して
ターンテーブル３０３Ｆの拘束が解除され、逆にシリン
ダコ３１１が短縮したときには、アーム３１３がターン
デープル３０３Ｆに押圧されて、ターンテーブル３０３
Ｆの固定がなされる。このようなターンテーブル３０３
　Ｆの固定あるいは固定解除手段は、後述するように、
トー角測定の際には、ターンデープル３０３Ｆの同定が
なされ、逆にトー角調整の際にはターンテーブル３０３
Ｆの固定解除をなすようになっている。これによりトー
角測定の際にトー角調整装置４が車輪２と衝合するとき
に、このＥ’ｌｌを受けてターンテーブル３０３Ｆが変
位するのを防止することが可能となる。また、本実施例
では車輪２を回転させた状態でもタイヤ角度を測定する
こととしているため、車輪２の回転によってターンデー
プル３０３Ｆが変位するのを防止することがＩ′ｌＩ能
となる。逆にトー調整の際には、ターンテーブル３０３
Ｆはフルフロート状態とされているため、トー角調整に
伴なって車輪２がターンデープル３０２上でこじれるこ
とが防Ｉトされる。 前記フレーム３０１には、また、前輪用ターンテーブル
３０３Ｆを挟んで前後に搬送台３１０が設けられ、この
搬送台３１５によって車輪２　Ｆのターンテーブル３０
３　Ｆに対する乗り降りが円滑になされるようになって
いる。 他方、後輪用ターンテーブル３０３Ｒは、後輪用フレー
ム３２０のＬ而に設けられ、基本的には、上記１１１輪
用ターンテーブル３０３Ｆと同様の構成とされている。 したがって該＋ｌｆｆｌｆｆ−ンテーブル３０３Ｆと同
一の要素には同一、の参照符号を付すことによりその説
明を省略し、以−ドに前輪用ターンデープル３０３　Ｆ
：と異なる点についてのみ説明を加えることとする。 第１１図に示すように、後輪用ターンテープ３０３　Ｒ
＋１、前記ｉｉｉ輪用ターンテーブル３０３　ｒ：と同
様に、下方に延びる回転軸３２１を有し、該同転軸３２
１の下端部に横断面矩形の異形部３２１ａが設けられて
、この異形部３２１ａを軸回転規制板３０７によって挟
み込むようになっている。つまり後輪用ターンテーブル
３０３　Ｈには前輪用ターンテーブル３０７Ｆのように
エンコーダ３０７が設けられていない。そして、軸回転
規制板；３０７は、ここでは、スプリング３２２によっ
て常時３０７ａと３０７　ｂとが離間する方向に付勢さ
れ、−の軸回転規制板３０７ａは−のシリンダ３２３に
連結され、他の軸回転規制板３０７ｂは他のシリンダ３
２４に連結されて、両シリン９３２３．３２４が共に伸
長することによって、２つの軸回転規制板；３ｏ７がＨ
Ｅいに接近し、１１１１記回転軸３２１をクランプして
、後輪用ターンデープル３０３Ｒの原位置復帰がなされ
るようになっている。逆にシリンダ３０７が短縮したと
きには、前記スプリング３２２の助勢力を受けて２つの
軸回転規制板３０７が互いに離反動じ、前記回転軸３２
１のクランプが解除される。このようにして回転軸３２
１のクランプ解除がなされたときには、回転軸３２１の
回転及び前後左右動が許容されることとなる。すなわち
、後輪用ターンデープル３０３　Ｒは、フルフロートの
状態となる。尚、この後輪用のターンテーブル３０３Ｒ
は、図示を省略したが１例えばサーボ千−夕等の駆動手
段によって車体前後方向に移動可能とされ、後輪用ター
ンデープル３０３Ｒを移動させることによって、前輪用
ターンテーブル３０３Ｆとの間隔を車種に対応して調整
するようになっている。 載置台３には、また、前輪用ターンテーブル：３０３）
；あるいは後輪用ターンテーブル３０３Ｒの後方に、夫
々、ガイド装置３３０が設けられ、また１両ターンデー
プル３０３Ｆ、３０３Ｒに挟まれたガイド装置３０３の
前方及び後方には、リフタ３：３１が設けられている。 Ｌ記ガイド装置３３０は、第２図及び第１２図に示すよ
うに、前後方向に延びる左右一対のガイド体３３２を有
し、これらガイド体３２２はフレーム３３３ｔに車幅方
向（左右方向）に移動自在となっている。ガイド体３３
２は前後方向に延びる案内溝（重輪走行路）３３２ａを
有し、ガイド体３３２の後端には後方に向けて拡開する
案内板３３４が取付けられている。両ガイド体３３２は
、その外側にアーム３３５が回転自在に取付けられ、−
のアーム３３５ａと他のアーム３３５　［）とは第１の
連結ロッド３３６によって連結されている。また、−・
のアーム３３５ａは図示の如く第２の連結ロッド３３７
により−のガイド体３３２ａに連結され、他のアーム３
３５ｂはその他端部が第二０の連結ロッド３３８によっ
て他のガーｒド体３３２　ｂに連結されている。上記第
１の連結ロッド３３６はシリンダ（図示せず）等により
車幅方向に駆動されるようになっており、この第１の連
結ロッド３３６の移動により両ガイド体３３２は車幅方
向に相対向に離間接近される。これにより車種毎に異な
るトレッドの合わせて両ガイド体３３２の間隔調整をな
し得るようにされている。 前記リフタ：’、　３１は、第１３図にも示すように、
フレーム３４０と、このフレーム３４０に固設されてヒ
下に延びるシリンダ３４１とからなり、このシリンダ３
４１のロッド３４１ａは上方に突出自在とされ、ロッド
：３４１　ａの上端にはヘッド３４２が取付けられて、
このヘッド３４２には１［体のサイドシル（図示省略）
を受は入れる受溝３４２ａが形成されている。このため
、シリンダ３４　ｌ　ｆＪｉ　Ｔｈ方に伸長するとヘッ
ドコ５４２の受溝３４２ａに車体のサイドシルが受は入
れられ、リフタ３３１によって重体の保持がなされるよ
うになっている。これによりフルフ

【Ｊ−ト式ターンテ
ーブル３０３に載置された車体が外力によって変動しな
いようにされている。尚、リフタ３３１は車体を若干持
ち上げた状態で車体を保持するようになっており、これ
により重輪２に加わる車体弔電を小さくするようにして
タイヤの変形を抑えると共に、ターンテーブル３０３へ
の荷重を小さなものにしてターンテーブル３０３の回転
なスムーズに行なわせることができるようにしている。 各トー角測定装置（センサユニット）４は、第１４図に
も示すように、測定板４０１を有し、この測定板４０１
は、回転自在とされた３つのローラ４０１ａ、４０１ｂ
、４０１ｃを有し、このローラ４０１ａ、４０１ｂ、４
０１ｃを介して木扛輪２の外側面に当接されるようにな
っている。すなわち、各トー角測定装置４には駆動手段
４０２が付設されて、この駆動手段４０２によって小幅
方向（第１４図に示す矢印方向）に移動可能とされ、ス
テーションＳに自動用ｌがセットされたときには、トー
角測定装置η４はその測定板４０１　（ローラ４０１ａ
、４０１ｂ、４０１ｃ）が重輪２に当接するまでトレッ
ド内方側へ移動されて、測定板４０１の傾き角によって
トー角、キャンバ角、あるいは前輪２Ｆにあっては転舵
角等の検出がなされるようになっている。なお、この装
置４は、第２図に示すように、検査対象となる車両にフ
ェイル信号等を送出する信号送出手段４０３および該装
置４によって測定されたトー角を予め設定された基本特
性と比較する比較検査手段４０４を有している。このた
め、比較検査手段４０４にはｍ１後輪の転舵角測定値が
入力されるライン４０４ａ〜４０４ｄが接続され、信号
送出手段４０３にはｉ（ｊ両のコントローラ（図示省略
）と接続されるコネクタ４０３ｂを有したライン４０３
ａが接続されている。以Ｆ、ヒ記信号送出毛段４０３　
。 比較検出手段４０４専を総称するときには：１ントロー
ルユニットＵという。 第１５図乃至第１７図はトー角測定装置４乃至を記駆動
手段４０２の詳細を示す図である。 トー角測定装置４は、そのフレーム４０５からトレッド
内方側に向けて延びる支持シャフト４０６を有し、該支
持シャフト４０６の先端にボールジヨイント４０７を介
して前記測定＆４０１が取付けられ、この測定板４０１
の上部と両側部とに前記ローラ４０１ａ、４０１ｂ、４
０１ｃが回転自在に取付けられている。また該測定板４
０１とフレーム４０５との間には、圧縮スプリング４０
８、引張りスプリング４０９、リンク４１０が架設され
て、測定板４０１に外力が作用しないときには、該測定
板４０１が垂直１１つ前後方向に延びる車体中心軸との
平行状態をとるようにされている。他方、測定板４０１
に外力が作用したとき、つまり車輪２の前後方向の傾き
角あるいは上ト方向の傾き角等に応じて、測定板４０１
は支持シャフト４０６を中心に車輪２の傾き角を反映し
た揺動をなすことになる。この測定板４０１の傾き角を
検出すべく、フレーム４０５には、支持シャフト４０６
を挟んで前後に設けられた２つの変位測定器４１０　ａ
、４１０ｂ（第１６図参照）と、また支持シャフト４０
６のＬ方に設けられた変位測定器４１０ｃ（第１５図参
照）との３つの変位測定器（センサ）４１０が設けられ
て、各変位測定器４１０は、夫々、測定板４０１の背面
に向けて延びる検出ロット４１０ｄを有している。前記
支持シャフト４０６は圧縮バネ４０６ｄによって伸縮可
能とされ、（第１６図参照）、また検出ロッド４１０ｄ
は圧縮バネ４！Ｏｅによって伸縮可能とされている（第
１８図参照）。検出ロッド４１０は、測定板４０１（ロ
ーラ４０１ａ）が車輪２の外側面に当接されたときには
、測定板４０１に固設された当接圧４０１ｄと衝合する
ようになっており、測定板４０１が傾斜している場合に
は各検出ロッド４１０　ｄの進退方向の移動量（変位測
定器４１（）内での前後の移動：、ｉ）に差が生じるこ
とから、この差に基づいてトー角、転舵角、キャンバ角
笠の検出がなされる。 置体的には、支持シャフト４０６を挟んで等間隔（Ｓ／
２）をもって前後に配された変位測定器４１０ａ、４１
０ｂの検出ロッド４１０ｄの変位ｌｉｔの差から車輪２
の前後ツノ向の傾き角θ（以下、タイヤ角度ともいう）
の測定がなされ、このタイヤ角度０に基づいてトー角、
転舵角が測定される。 すなわち、該タイヤ角度θは以下の式に基づいてｑ出さ
れる。尚、下記の式においては、上記変位ｊＩ４に変え
て検出ロッド４１０ｄの絶対長さで表わしである（第１
８図参照）。 しａｎθ＝　（Ａ　ａ−Ｂａ　）　／　Ｓここに、 θ：タイＡ・角度 Δａ：ミニ検出ロッド４１ ０変位測定器４１０ａ） １３ａ：検出ロット４１０　（１ （変位測定器４１０ｄ） Ｓ：変位測定器４１０ａと４１０ｂとの間隔他方キャン
バ角（車輪２のＥ下方向の傾き角）にあっては、上記両
変位晴のｆ均値と支持シャフト４０６の−Ｆ方に配され
た変位測定器４１０　ｃの変位量とから求められる。勿
論、トー角および転舵角の測定を行なうだけであれば、
１−記２個の変位測定器４１０ａ、４１０ｂを設けるだ
けで足りる。 上記トー角測定装置４はスライドテーブル４２０に固定
され、このスライドテーブル４２０は基台４２１に対し
て車幅方向に移動自在とされている。すなわち、基台４
２１には、１１１幅方向に延びる２本のガイドロッド４
２２が設けられ、上記スライドテーブル４２０はこのガ
イドロッド４２２に案内されて移動するようになってい
る。そして、基台４２１にはガイドロッド４２２に平行
に、つまり車幅方向に延びるねじ棒４２５が回転自在に
設けられ、このねじ棒４２５はスライドテーブル４２０
のねしブツシュ４２６に螺合されて、ねじ棒４２５の回
転動によってスライドテーブル４２０の駆動がなされる
ようになっており、このねじ棒４２５はその一端がサー
ボモータ４３０に連結されている。、スラーイトチープ
ル４２０の移動量は２つのリミットスイッチ４３］、４
：３２によって行なわれる。すなわち、リミットスイッ
チ４：３１．４３２の作動によってサーボモータ４３０
の駆動制御がなされるようになっている。これにより、
トー角測定装置４はその測定板４０１　（ローラ４０１
　ａ、４０１ｂ、４０１ｃ）が重輪２と当接する作動位
置と、測定４０１が重輪２から離間した非作動位置をと
りつるようにされている。尚、後輪用のトー角測定装置
４Ｆ＜は、その基台４２１が例えばサーボモータ等の駆
動手段によって車体前後方向に移動Ｉ′ＩＴ能とされ、
後輪用トー角測定装置４Ｒを移動させることによって、
前輪用トー角測定装置４］？との間隔を車種に応じて調
整するようになっている。 （以下゛余白） トープｆ１整壮置５（′：″Ｓ！９Ａ乃至７′５２５゛
−トー角調整装置５は、第１９図、第２０図に示すよう
に、１゛士に延びる一Ｌアーム５０Ｉをイ１し、この上
アーム５０１は板状部材から構成されて、その−側には
第１の揺動アーム５０２が設けられ、他側には第２の揺
動アーム５０３が設けられている。第１の揺動アーム５
０２と第２の揺動アーム５０：３とは、共に一上記−１
アーム５０１に沿って上下に延びる板状部材から構成さ
れ、第１のＩＩＴ動アーム５０２には前記トー角調整ロ
ッド６０１をクランプする第１のクランプ手段５０４が
設けられ、第２の揺動アーム５０３には前記ロックナツ
ト６０２をクランプする第２のクランプ手段５０５が設
けられている。 上記第１のクランプ手段５０４は、第２２図に示すよう
に、」ユ下一対の握持部材５０６を備え、該握持部材５
０６は上記第１の揺動アーム５０２の１一端部に配設さ
れている。この一対の握持部材５０６はその中央部にお
いてビン５０７回りに相対回転可能とされ、該ビン５０
７は第１のｒ＋Ｊ動アーム５０２に固定されている（第
２１図参照）。また握持部材５０６は、ピン５０７を挟
んでその一端部（上端部）にトー角調整ロッド６゜１を
握持する握持部５０６ａが設けられ、この握持部５０６
ａが開閉することによって、トー角調整ロッド６０１の
クランプ、アンクランプがなされるようになっている。 他方、握持部材５０６の他端部（下端部）には一対のロ
ーラ５０８が設けられ、これらローラ５０８の間には、
くさび部材５０９が進退動可能に配設されている。すな
わち、くさび部材５０９は第１の揺動アーム５０２の延
び方向に沿って上下に移動可能とされ、このくさび部材
５０９がローラ５０８間に進入したときには、握持部材
５０６の上端部が相対的に接近し、上記握持部５０６ａ
によるトー角調整ロッド６０１のクランプがなされる。 尚、Ｌ記ビン５０７と握持部材５０６との間には、図示
を省略したバネが設けられて、くさび部材５０９がロー
ラ５０８間から退出したときに上記バネの付勢力によっ
て、握持部材５０６のに端部の相対的な離反動、つまり
上記握持部５０６ａによるトー角調整ロッド６０１のク
ランプが解除されるようになっている（トー角調整ロッ
６０１のアンクランプ）。上記くさび部材５０９はシリ
ンダ５１０（第１のシリンダ）により駆動されるように
なっており、該シリンダ５１０は上記第１の揺動アーム
５０２の下端部に配設されて、シリンダ５１０のピスト
ンロッド５１０ａの先端が上記くさび部材５０９に連結
されている（第２２図参照）。これによりピストン口・
ソド５１０ａが伸長するに従って（さび部材５０９がに
記ローラ５０８間に深（進入し、逆にピストンロッド５
１０ａが短縮するに従ってくさび部材５０９が上記ロー
ラ５０８間から退出することとなる。 前記第２のクランプ手段５０５は、上記第１のクランプ
手段５０４と同様に、上下一対の握持部材５２１　（第
２の握持部材）を備え、該握持部材５２１は前記第２の
揺動アーム５０３の上端部に配設されている。この一対
の握持部材５２１は、第２２図に示すように、その中央
部においてビン５２２（第２のビン）回りに相対回転可
能とされ、該ビン５２２は第２の揺動アーム５０：３に
固定されている（第２１図参照）。上記握持部材４２１
は、ビン５２２を挟んでその一端部（に端部）にロック
ナツト６０２を握持する握持部５２Ｉａが設けられ、こ
の握持部５２１ａが開閉することによって、ロックナツ
ト６０２のクランプ、アンクランプがなされるようにな
っている。他方、握持部材５２１の他端部（上端部）に
は一対のローラ５２３（第２のローラ）が設けられ、こ
れらローラ５２３の間には、第１のクランプ手段５０４
と同様に、くさび部材５２４（第２のくさび部材）が進
退動可能に配設されている。すなわち、くさび部材５２
４は第２の揺動アーム５０３の延び方向に沿って上トに
移動可能とされ、このくさび部材５２４がローラ４２３
間に進入したときには、握持部材５２１の上端部が相対
的に接近し、」二記握持部５２１ａによるロック千・ソ
ト６０２のクランプがなされる。尚、上記ビン５２２と
握持部材５２１゛との間には、」二記第１のクランブー
１段５０４と同様に、図示を省略したバネが設けられて
、くさび部材５２４がローラ５２３間から退出したとき
に１−記へネの付勢力によって、握持部材５２１の上端
部の相対的な離反動、つまり上記握持部５２１ａによる
ロックナツト６０２のクランプが解除されるようになっ
ている（ロックナツト６０２のアンクランプ）。上記く
さび部材５２４はシリンダ５２５（第２のシリンダ）に
より駆動されるようになっており、該シリンダ５２５は
上記第２の揺動アーム５０３の下端部に配設されて、シ
リンダ５２５のピストンロッド５２５ａの先端が上記く
さび部材５２４に連結されている（第２１図参照）。こ
れによりピストンロッド５２５ａが伸長するに従ってく
さび部材５２４がＥ記ローラ５２３間に深く進入し、逆
にピストンロッド５２５ａが短縮するに従ってくさび部
材５２４がＥ記ローラ５２３間から退出することとなる
。 前記主アーム５０１は、その上端部に、前記第１のクラ
ンプ手段５０４及び第２のクランプ手段５０５よりも長
く延びたガイド部材５３０が固設され、このガイド部材
５３０には、先端に向かうに従って徐々に拡開し、前記
トー角調整ロッド６０１を受は入れるガイド部５３０ａ
が形成されている。 このｔアーム５０１に対する上、２第１、第２の揺動ア
ー１．５０２．５０３の保持は、上記ガイド部材５３０
と前記第１の把持部材５０６との間及びガイド部材５３
０と前記第２の把持部材５２１との間に配設された保持
板５３１，５３２によって行なわれるようになっている
（第２１図参照）。すなわち、第１の揺動アーム５０２
とその把持部材５０６との間には該第１の揺動アーム５
０２の」１端に向けて凹とする満５０２ａが形成され、
他方保持板５３！は、主アーム５０１にボルト固定され
て、この保持板５３１の下端部５３！ａが前記溝５０２
８に侵入する形で配置されている。そして、この保持板
５３１の下端部５３１ａと溝５０２ａとの当接面は、前
記トー各調整ロッド７０１の軸線を中心とする円弧面と
され、該円弧面によって第１の揺動アーム５０２は主ア
ーム５０１に対して相対回転１丁能とされている。同様
に、第２の揺動アーム５０３にも溝５０３８が形成され
、」−記保持板５３２はその下端部５３２ａが当該溝５
０３ａに侵入する形で配置されて、保持板５３２の下端
部５３２ａと満５０３ａとの当接面は、ロックナツト６
０２（トー角調整ロッド６０１）の軸線を中心とする円
弧面とされている。 そして、主アーム５０１の下端部には、第１９図に示す
ように、その−側面に第１のブラケット５３５が設けら
れ、他側面には第２のブラケット５：３６が設けられて
いる。第２のブラケット５３６には、同図に示すように
、第３のシリンダ５３７が揺動自在に取り付けられて、
第３のシリンダ５３７は、そのピストンロッド５３７ａ
の先端が］１；１記第２の揺動アーム５０３の一ド端部
に回動自在に連結されている。尚、第１９図は、トー角
調整装置４を第２のクランプ手段５０５側から見た側面
図である関係Ｌ、第３のシリンダ５３７の取り付は状態
を図示しであるが、１−４記第１のブラケット５３５に
関しても同様にシリンダ５３８（第２０図参照）が揺動
自在に取り付けられ、そのピストンロッドの先端が前記
第１の揺動アーム５０２のド端部に回動自在に連結され
ている。これにより、第４のシリンダ５３８の伸長ある
いは短縮によって前記第１の揺動アーム５０２はトー角
調整ロッド６０１の軸線を中心として揺動し、トー角調
整ロッド６０１の回転がなされることとなる１゜また第
３のシリンダ５３７の伸長あるいは短縮番こよって前記
第２の揺動アーム５０３はロックナツト６０２の軸線を
中心として揺動し、ロックナツト６０２の回転がなされ
ることとなる。 また、Ｆ２第４のシリンダ５３８つまりトー角調整ロッ
ド６０１用の揺動アーム５０２を駆動するシリンダには
、その作動速度を高速と低速とに切換えるシリンダ速度
変更手段５４０が付設され（第２０図参照）、このシリ
ンダ速度変更手段５４０は、コントロールユニット［Ｊ
からの信号によって制御されるようになっている。 主アーム５０１は、また、その台座をなすスライドテー
ブル５５０に対して１１１１後動（上下動）可能に取り
付けられている。すなわち、スライドテーブル５５０は
［，下に延び、そのｌ−面には前後に延びるガイドレー
ル５５１が敷設されて、主アーム５０１はこの方イドレ
ール５５１に案内されて移動可能とされている。そして
、スライドテーブル５５０にはその下端に第５のシリン
ダ５５２が固設され、この第５のシリンダ５５２（共通
シリンダ）のピストンロッド５５２ａの先端は、主アー
ム５０１の後端（下端）に連結されて、該第５のシリン
ダ５５２の伸長あるいは短縮によって主アーム５０１の
１−トーの移動がなされ。 第５のシリンダ５５２が伸長したときには（第１９図の
状態）、主アーム５０１が作動位置をとり、逆に第５の
シリンダ５５２が短縮したときには、主アーム５０１が
非作動位置をとるようになっている。また、この第５の
シリンダ５５２と主アーム５０１との連結部には、以下
に詳述するズレ吸収機構５５５が設けられている。 ズレ吸収機構５５５は、第２４図に示すように、丁アー
ム５０１の下端面に固設されたケーシング５５６を有し
、該ケーシング５５６はトドに延びる筒形状とされて、
その下端壁には透孔５５６ａが設けられ、該透孔５５６
ａを通って前記ピストンロッド５５２ａ　（第５のシリ
ンダ５５２）の先端部がケーシング５５６内に侵入し、
ピストンロッド５５２ａの侵入端部には鍔部５５２ｂが
形成されて、この鍔部５５２ｂとケーシング５５６のト
壁内面との間には圧縮バネ５５７が介設されている。こ
れにより、Ｌアーム５０１が作動位置をとったときに、
例えトー角調整ロッド６０１が所定位置から１・、下に
ズしていたとしても、そのズレは当該ズレ吸収機構５５
５によって吸収されることとなる。トー角調整ロッド６
０１の上記ズレの原因としては、車輪２の空気圧、タイ
ヤサイズの違い等がある。したがって、車輪２の空気圧
等のバラツキによって、トー角調整ロッド６０１が上ド
に変位していたとしても、第１のクランプ手段５０４、
第２のクランプ手段５０５によるトー角調整ロッド６０
１あるいはロックナツト６０２のクランプが確実になさ
れることになる。 また上記スライドデープル５５０は基台５７０に対して
横方向（トー角調整ロッド６０１の延び方向）に移動可
能とされている。すなわち、基台５７０には横方向に延
びる第２のガイレール５７１が敷設され、スライドテー
ブル５５０はこの第２のガイドレール５７１に案内され
て移動ｉｊ■能とされている。そして、スライドテーブ
ル５５０は、基台５７０に配設された第６のシリンダ５
７２に連結されて、該第６のシリンダ５７２の伸長ある
いは短縮によってスライドテーブル５５０の横方向の移
動、つまりトー角調整ロッド６０１の延び方向の移動が
なされ、第６のシリンダ５７２が伸長したときにはスラ
イドデープル５５０が小幅方向外方側に変位して第２の
クランプ手段５０５がロックナツト６０２をクランプす
る作動位置をとり、第６のシリンダ５７２が短縮したと
きにはスライドテーブル５５０が１に幅方向内方側に変
位して第２のクランプ手段５０５がロックナット６０２
の側方に位置する待機位置をとるようになっている。ま
た第６のシリンダ５７２とスライドテーブル５５０との
連結部には、以ドに詳述する押ＩＦ機構５８０が設けら
れて、ｌ−記憶６のシリンダ５７２が伸長したにもかか
わらず第２のクランプ手段５０５かロックナツト６０２
との引っ掛かりによってうま（握持位置をとることがで
きない場合の補償が図られている。 抑圧機構４８０は、第２５図に示すよつに、基本的はＩ
Ｅ縮八へ５８１によって構成されている。 以下に、第６のシリンダ５７２とスライドテーブル５５
０との連結について詳しく説明する１、先ず、基台５７
０には、トー角調整ロッド６０１の延び方向内端部側端
、つまりｒｐ−幅方向内方側端に起−☆、板板子７３設
けられて、該起１γ板５７３に前記第６のシリンダ５７
２が固定されている。この第６のシリンダ５７２のピス
トンロッド５７２ａは、上記起立板５７３の透孔５７３
ａを通って車幅方向外力に向けて延出されている。他方
、スライドテーブル５５０にはその側部に第２の起立板
５５０ａが設けられ、この第２の起立板５５０　ａに第
２の透孔５５０ｂが設けられている。そして、」−記憶
６のシリンダ５７２のピストンロッド５７２ａはその先
端部が上記第２の透孔５５０ｂに挿通され、ピストンロ
ッド５７２ａの挿６　端ニは鍔部５７２ｂが設けられて
、該鍔部５７２ｂは第２の起立板５５０ａを受＋１する
ストッパの機能を有している。またピストンロッド５７
２ａには、その中間部に拡径部５７２ｃが設けられ、こ
の拡径部５７２ｃと上記第２の起立板５５０ａとの間に
、前記圧縮バネ５８１が配設されている。 このような押圧機構５８０の構成により、第６のシリン
ダ５７２のピストンロッド５７２ａが伸長し、スライド
テーブル５５０を作動位置に移動させるとしたとき、第
２のクランプ手段５０５の握持部材５２１がロックナツ
ト６０２にうまく嵌り込まないで、第２のクランプ手段
５０５（第１のクランブート段５０４を含む）が所定の
作動位置まで移動できないという状態が発生したときに
、ヒ記圧縮へネ５８１がスライドテーブル５５０を介し
、て第２のクランプＬ段５０５をその握持位置方向に付
勢することとなる。この問題は、作動位置をとるときに
スライドテーブル５５０がトー角調整ロッド６０１側か
らロックナツト６０２側に向けて移動することによるも
のである３、そして、このような圧縮バｆ−５８１によ
って１・１勢された第２のクランプ手段５０５（第２の
揺動アーム５０３）は、これを揺動させることによって
ロックナツト６０２の握持が可能となる（握持位置への
移動の確保）。 」５−一二二−１！Ｌ、−司し？（二」７）−一１−」
２１−ノ逼（二ζｌ］弓２６し２ノア　　・Ｊ３７［ｋ
　）トー角調整の概要を説明するに先ｑって、トー角調
整の制御系を説明すると、第１図に示すように、ライン
１−４を移動する自動＋ｉ　ｌには、移動型光通信機ｌ
ｏｔが取付けられ、該光通信機１０１にはＩＩ　Ａ　Ｍ
からなる記憶手段（図示省略）が内蔵されて、該記憶手
段に車種、当該車両に取付けられたタイヤの種類等が保
イ？される。この記憶手段に対する車種、タイヤ種類等
の人力は、ライン！、に付設された固定型光通（１４機
（図示省略）によってなされ、この固定型光通信機はキ
ーボード（図示省略）を備えて、作業者が適宜必要な情
報を固定型通信機を介して各自動車！毎に入力するよう
になっている。 またライン［、には、［γｉ記トー角調整ステーション
Ｓとの接続端部にコントロールユニットＵが設けられ、
このコントロールユニットＵには同定型受イ５機１０２
が付設されて、この固定型受信機１０２によって自動車
１の移動型光通信機＋０１からそのＲＡＭ内に保存され
ている情報を受けとるようになっている。 上記コントロールユニットＵは３つのトー角調整ステー
ションＳの共用とされ、コントＬ）−ルユニットＵは、
空いているトー角調整スデーションＳ内に自動車ｌを案
内する信号を生成すると共に、これから自動ルミを搬入
するトー角調整スデーションＳに対して、該自動車ｌの
車種、タイヤの種類に応じた各種制御信号を生成するよ
うになっている。 このようにコントロールユニットＵをトー角調整スデー
ションＳのエリヤから離れた位置に設置することにより
、トー角調整スデーションＳの完全無人化が可能とされ
る。また、コントロールユニット【」は、各トー角調整
ステーションＳに対して共用されているため、空いてい
るステーションＳを探し出して、適宜、該空ステーショ
ンＳに自動４ｊｌを搬入するという自在性が向ヒするこ
とになる。すなわち、ラインＩ、を流れる自動車１の搬
送順序にくるいが生じたとしても、当該自動車１に合っ
たトー角調整をまちがいなく行なうことができると共に
、図示を省略したホストコンピュータの負担を軽減する
ことができる。 次に、トー角調整の概要を説明すると、先ずトー角調整
装置５はトー角調整に先ｑつて車種に対応した作動位置
にセットされる。そして、後輪２Ｒ側を先行してトー角
調整を行なった後、前輪２Ｆのトー角調整を行なうよう
にしである。 後輪２Ｒのトー角調整はトー角調整装置４の基準線Ｂ−
Ｌ（第１８図、第２６図参照）を基準にして行なわれる
。すなわち、前後方向に延びる車体ｌの中心線を無視す
る形で後輪２　Ｒのトー角調整がなされるようになって
いる。ここに、トー角調整の［ｊ標調整量は、車種及び
タイヤの種類毎に設定される。他方前輪２ト′のトー角
調整は後輪２Ｒで決定される合成角の仮想直線１・Ｌｒ
（第２６図参照）を基準にして行なわれる。この後輪２
Ｒの合成角については後述する。そして、仮りにハンド
ル８が切られている状態にあるときには、ハンドル８を
中立位置に修正することなく、ハンドル８が切られた状
態のままで前輪２Ｆのトー角調整が行なわれるようにな
っている。すなわち。 トー角調整装置４の基準線Ｂ　−Ｌ、を基準にした前輪
２Ｆのタイヤ角度測定値からハンドル８の切れ角δに対
応する前輪の各転舵角θＦＲ′、θＦ？Ｌ′の影響を除
去し、これによって前輪２Ｆの中立位置、すなわちハン
ドル８が中立位置にあるときの位置を求めた後、この中
立位置と上記後輪２Ｒの合成角仮想直線１−Ｌｒとから
、つまり合成角仮想直線１・Ｌ　ｒを基準に前輪２Ｆの
トー角調整電な求めるようにしである。 また、トー角の測定は、車輪２の回転を停止した状態、
つまりスタティック状態でのトー角測定と、車輪２を回
転させた状態、つまりダイナミック状態でのトー角測定
とが行なわれるようになっでおり、これらの測定結果か
らその差分な求めて、トー角調整の要否の基準値（判別
値）に反映させると共に、スタティック状態でなされる
トー角調整の目標調整値に上記差分が反映されるように
なっている。 尚、上記後輪合成角は以下の式で定義される。 尚、上記式において右後輪２ＲＲのタイヤ角度θＲＲと
左後輪２ＲＬのタイヤ角度θＲＬとは、いずれか一方を
十にし、他方を一符号として表わされたものをいう。 また、ハンドル８の切れ角δの検出は、第２７図に示す
切れ角検出手段９によって行なわれる。 ハンドル切れ角検出手段９について説明すると。 その本体９００には、左右に延びる一対のアーム９０１
が設けられ、右アーム９０１ａの内端部と左アーム９０
１ｂの内端部とには、夫々、仔いに噛み合う歯車９０２
が一体に設けられ、該歯巾９０２は本体９００に対して
回転自在に軸支されて１両アーム９０１はその内端部を
中心に等角度に揺動自在とされている。そして、各アー
ム９０１の外端部にはビン９０３が植設され、このビン
９０：３はハンドル８のステ一部８ａに係止される。 ようになっている。また、本体９００と１−記アーム９
０１との間には引張りへネ９０４が張設され、アーム９
０１の揺動規制はアーム９０１に固設されたビン９０５
と本体９００に設けられたガイド部９０６との協働によ
ってなされるようになっている。そして１本体９００に
は、上記両アーム９０１の交点を通る鉛直線上に、角度
センサ９１０と、ハンドル８のホイール部８ｂに係止さ
れる保持ビン９１１とが設けられて、この保持ビン９１
１と１−記アーム９０１のビン９０３との協働によって
、切れ角検出手段９のハンドル８に対する装着がなされ
るようになっている。 前記角度センサ９１０は、直線変位用の磁気抵抗素γを
用い、マグネットと振子との組合わせで、鉛直からの傾
斜角を無接触に電圧に変換するセンサから構成され、こ
の角度センサ９１０によって検出されたハンドル切れ角
δはコントロールユニットＵに人力される。 以−Ｌのことを前提として、トー角調整を、第２９図以
後のフローチャートを参照しつつ詳細に説明する。 メインルーチン　１２９“） 初期化（Ｓｌ）の後、先ずステップＳ２（以ド、ステッ
プ番号についてはｒＳＪと略記する）において、トー角
調整スデーシミ１ンＳに進入する屯輛の種類の及びタイ
ヤの種類が入力される。ここに、車輌の判別には、パワ
ーステアリング付車輌と、パワーステアリングが付設さ
れていない車輌との識別も加えて行なわれる。そして、
このステーションＳに進入する車種に応じて、後輪用タ
ーンテーブル３０３Ｒ及び後輪用トー角測定装置４Ｒと
が車体の前後方向に適宜移動され、前輪用ターンテーブ
ル３０３Ｆ及び前輪用トー角測定装置４１？どの間隔が
当該車種に応じた間隔に調整される（Ｓ３）。そして２
次のステップＳ４において、ターンテーブル３０３の原
位置復婦、つまり軸回転規制板３０７による回転軸３０
６あるいは３２１のクランプが行なわれ、これによりエ
ンコーダ３０７の零点出しがなされる。その後、車輌が
ステーションＳに進入し、（ｆＥ輛の進入伸出を待って
、ストッパ３１０によるターンテーブル３０３の固定が
なされ、続いてトー角測定装置４による車輪２のタイヤ
角度θの測定が開始される（Ｓ５乃至５１０）。すなわ
ち、先ずトー角測定装置４は、その測定板４０Ｉ　（ロ
ーラ４０１ａ）が各車輪２と当接するまでトレッド内方
側に移動され、このトー角測定装置４による第１回目の
測定結果（Ａａｔ　、１３ｂｌ　）により各車輪２のタ
イヤ角度θの等用がなされる（Ｓ９）。尚、ここでのタ
イヤ角の測定は静止した車輪２に対して行なわれる。 そして、ＳＩＯで後輪２Ｒの合成角を求めた後、第３７
図に示すテーブルからハンドル８の切れ角δに対応する
前輪２Ｆの角転舵角θＦＲ’　、θＦＬ、′を設定する
と共に、前記前輪２Ｆのタイヤ角度θを前輪転舵角θＦ
Ｒ′、θＦＬ′によって補正しくタイヤ角度θから前輪
転舵角θＦ［＜′、θＦＬ’の影響を除去）、補正後の
タイヤ角度θに基づいて前輪２Ｆの合成角の算出がなさ
れる。（Ｓ１３、Ｓｌ４）。 ここに、前輪２Ｆの合成角は以下の式で算出される。 尚、右前輪タイヤ角θＦＲと左前輪タイヤ角＆ＦＬとは
、いずれか一方を十符号とし、他方を・−符号として表
わされたものをいう。 次の３１５では、スタティック状態における前輪２Ｆ及
び後輪２Ｒのトー角が求められる。ここで、前輪２Ｆの
トー角は、前記後輪２Ｒの合成角の仮想直線Ｉ・［、ｒ
（第２５図参照）を基準に、該仮想直線Ｉ−Ｌ、ｒに対
する前輪２Ｆの前輪転舵角θＦＲ’、θＦＬ′の影響を
除去したタイヤ角度とされている。そして、次のＳ１６
において、後輪２Ｒの合成角（合成角の仮想直線１．１
５、ｒ）に対する前輪２Ｆの合成角（合成角の仮想直線
１．１．、ｆ）のずれ角αが演算された後（第２７図参
照）、各車輪２のトー角はトーイン量に変換される（Ｓ
ｌ７）。ここに、後輪２１（のトー角は基準線Ｂ、シ、
を基準に、該基準線Ｂ、　ｌ−に対する後輪２Ｒの傾き
角つまり、前記タイヤ角度θとされている。 次に、ステップ３１８において、テーブル３゜３に配し
たローラ３０４の回転駆動が開始されて前輪２Ｆ？及び
後輪２Ｒは回転状態とされ、このダイナミックな状態に
おいて、前述したスタディッり状態でのトー角測定と同
様の手続により各車輪２のタイヤ角度、前輪２Ｆ及び後
輪２１（のトー角（以下、ダイナミックトー角という）
が算出される（ステップＳ１９〜５２０）。 以上のステップを経ることにより、スタティック状態で
の前輪及び後輪の合成角に基づいて、各車輪２のスタテ
イラクト−角及びダイナミックトー角が求められたこと
になる。 そして、次のステップＳ２１において、各車輪２毎に、
スタテイラクト−角とダイナミックトー角との差分が演
算され、この差分は次のステップＳ２２において、車種
及び当該１１ｊ両に装符されたタイヤ種類に対応する基
準値（第３５図）の補ｉＥに供される。すなわち、第３
５図に示すテーブルから該当する車種及びタイヤの種類
に対応する基準値が取出され、当該基準値に対して１γ
１記差分が補正項として加えられて、疑似ダイナミック
基準値に修正される。 次のステップＳ２３においては、Ｆ２疑似ダイナミック
基準値とスタティック状態での各測定値（トーイン！ｉ
ｔ　、オフセット量）との比較がなされ、許容範囲内に
あるか否かによってトー角調整の要否が↑す別される。 これら各車輪２のトーイン：；：、及びオフセット１１
１αが全て許容範囲内にあるときには、トー角調整が不
要であるとして、スデーションＳから小袖が退出され（
Ｓ２４）、他方トーイン！】：゛及びオフセット作の少
なくともいずれかが許容範囲から外れているときにはト
ー角調整が必要であるとして、ターンテーブル３０３の
固定を解除（ステップ５２５）Ｌ、た後に、トー角調整
装置４の零点調整（３２６）、それに続いてトー角調整
がなされる（Ｓ２７）。 トー角測定装置４の前後方向に配設された２つの変位測
定器４１０、つまり支持シャフト４０６を挟んでその前
方に位置する変位測定器４１０ａ（フローチャートにお
いてセンサＡを記す）と後方に位置する変位測定器４１
０ｂ（フローチャートにおいては、センサＢと１；−す
）とにおいて、前側変位測定器４１０ａの最初の測定値
Δａ１を所定の値Ａａに置き換え、他方後側変位測定器
４１Ｏｂの最初の測定値Ｂｂｌを所定の値８ｏに置き換
えることにより、各変位測定器４１０ａ、４１０ｂの零
点調整が行なわれる（Ｓ２２）。そして、次の３２３に
おいてフラグＩのセットがなされる。ここに、フラグＴ
＝１は各変位測定器４１０ａ、４！Ｏｂの零点調整が完
ｒしたことを意味する。 （以Ｆ余白） ↓整ルーチン　・、３０　ｔ；乃至第３ｇ前輪２Ｆのト
ー角調整に先立って後輪２Ｒのトー角調整を行なう関係
上、先ずＳ３０において後輪２Ｒのトー角が適切である
か否かの１１別がなされ（擬似ダイナミック基準値の許
容範囲内か否か）、後輪２Ｒのトー角調整を必要とする
ときには、Ｓ３１以後のステップに進む４、 後輪２Ｒのトー角調整においては、先ず１１ｊ柿に対応
してトー角調整装置５Ｒの作動位置へのセットから開始
される（Ｓ３１．５３２）。ここで、第１のクランプ手
段５０４と第２のクランプ手段５０５との作動位置と把
持位置へのセットは、先ず第５のシリンダ５５２が伸長
されて、Ｌアーム５０１が作動位置まで移動される。こ
のとき、第１のクランプ手段５０４、第２のクランプ手
段５０５は共に、開放状態におかれる。また、スライド
テーブル５５０は待機位置におかれている（第６のシリ
ンダ５７２が短縮状態にある）。次に、第１のクランプ
手段５０４と第２のクランプ手段５０５は、若干量いた
状態になるまで、その握持部材５０６．５２１の閉じ動
作がなされる（くさび部材５０９，５２４の進入動）。 そして、その後、上記第６のシリンダ５７２の伸長がな
され、スライドデープル５５０の作動位置への移動がな
される。この際、第６のシリンダ５７２の伸長が完ｒし
た段階で、上記第３のシリンダ５３７は階上伸長され、
第２のアーム５０３の揺動がなされる。この第２のアー
ム５０３の揺動と前記押圧機構５８０との協働によって
第２のクランプ手段５０５はロックナツト６０２を握持
する握持位置をとることが約束され、第１のクラン１７
段５０４と第２のクランプ手段５０５のセットが完了す
る（Ｓ３２）。 次に、トー角調整に必要とされる目標値は、重連した擬
似ダイナミック基県値に基づいて、その、１−限値と下
限値との平均を目標調整値として設定される（Ｓ３３）
。これを式で表わせば、下記のとおりである。 次の３３４から３３６は本発明の他の実施例をも考慮し
たものとなっている。すなわち、右後輪２　ＩＩ　Ｒと
左後輪２ｒ＜［、とのうち、−・輪だけにトー角調整機
構６を設けた場合には、Ｓ３５に移行するようになって
いる。本実施例では、左右両後輪２１＜の夫々にトー角
調整機構６が設けられている関係上、８３６へ進んで、
各後輪２　Ｒの必要トー角調整晴（目標調整ｉｔ）の算
出がなされる。この［１標調整量の算出は、上記擬似ダ
イナミック目標調整値に対する現在のタイヤ角度（スタ
ブツク）の偏差をもってなされる。そして、この１１標
調整ち」（擬似ダイナミック目標調整量）はトー角調整
ロッド７０１のねしピッチとの関係からトー角調整ロッ
ド７０１の必要回転角度に１６き換えられ（Ｓ３７．３
３８）、このトー角調整ロッド６０１の必要回転角度に
基づいて第１の揺動アーム５０２のストローク数が算出
される（Ｓ３９）。すなわち、 第１の揺動アーム５０２のストローク晴ときのトー角調
整ロッドの回転角度 である。 Ｅ２式に基づ（第１の揺動アーム５０２のストローク数
計算において、余りが表われたときには（Ｓ４０）、第
１の揺動アーム５０２のフルストロークによるトー角調
整に加えて、その微調整が必要であることから、次の３
４１においてフラグＦｌのセ・ントがなされる。ここに
フラグＦｔ＝１はトー角微調整が必要であることを意味
する。 実際のトー角調整は、先ずトー角の調整方向、つまりト
ー角調整ロッド６０１の短縮か伸長か（トー角調整ロッ
ド６０１の回転方向）に応じて、第１の揺動アーム５０
２を揺動させる第４のシリンダ５３８の初期セットがな
される（？；４２．４：３）。すなわち、トー角調整ロ
ット６０１の回転方向に応じて第４のシリンダ５３８は
ストローク端まで短縮あるいは伸長がなされ、その徒弟
１のクランプ手段５０４によるトー角調整ロッド６０１
のクランプが行なわれる。次に、Ｓ４４において、フラ
クト３の判別がなされる。ここにフラグピコは、後述す
るように、ｉ・−角１１ｉ調整の要否を意味するもので
ある。初期段階ではフラグＦｓ＝０であることからＳ４
５へ進／υで、第２のクラブ手段５０５によるロックナ
ツト７０２のアンロックがなされる。すなわちＳ４５の
ステップでは、第２のクランプ千−段５０５によるロッ
クナツト７０２のクランプとアンロックとがなされる。 これによりトー角調整ロッド７０１の回転が可能となる
。他方、」ユ記Ｓ４４においてｒＹＥＳ」のときには３
４６へ移行してフラグＦ３かリセットされる。 そして、次のステップＳ４７では、第１の揺動アーム５
０２のフルストロークの要否が、上記ストローク数がｉ
以りであるか否かによって判別され、ストローク数の算
出結果が１以りであるときには、３４８において第４の
シリンダ５３８のフルストローク作動によるトー角調整
ロッド６０１の回転が行なわれる。第３４図は上記第４
のシリンダ５３８のフルストローク作動制御の詳細を示
すもので、先ずシリンダ速度変更手段５４０を高速態様
に変更したうえで、第４のシリンダ５３８をフルストロ
ークさせ（Ｓ４９）、その後第１のクランプ手段５０４
によるトー角調整ロッド７０１のクランプの解除がなさ
れる（Ｓ５０）。そして、その後第４のシリンダ５３８
のリセット（Ｓ５１　）　、再度の第１のクランプ手段
５０４によるトー角調整ロッド７０１のクランプがなさ
れる（Ｓ５２）。 上記第４のシリンダ５：３８のフルストローク作動は、
所定回数だけ繰り返される（Ｓ５６）こととなるが、各
フルストローク作、動完了と共にトー角測定装置４の異
常の検出がなされる（Ｓ５５）。この異常検出について
は、説明の都合上、後に詳しく説明する（第３５図）。 トー角調整において、更に微調整が必要な場合、Ｓ５７
．３５８を経てフラグＦ、をリセットした後、トー角調
整の微調整が行なわれる。トー角の微調整は、前記シリ
ンダ速度変更手段５４０（第２０図参照）を低速態様と
したうえで、ここでは、調整タイヤ角度θ′をスタテッ
クな状態で測定しつつ、トーイン量が擬似ダイナミック
目標調整値となるまで第４のシリンダ５３８をゆっくり
と作動させることにより行なわれる（Ｓ５９乃至５６２
）。このトー角の微調整が完了した後は第２のクランプ
手段５０５によってロックナツト７０２をロックした後
、トー角調整装置５の非作動位置へのリセットがなされ
る（Ｓ６３乃至５６５）。 他方、トー角調整において、フルストローク作動を必要
としないときには、Ｓ４７から３６６へ移行して、トー
角測定装置４の異常検出（Ｓ６７）を加えつつ、上記ト
ー角微調整と同様の手法により調整タイヤ角度θ′　（
スタテック状態で測定）を見ながら第４のシリンダ５３
８をゆっくりと作動させつつ、トー角の微調整がなされ
る。 また、トー角の微調整を必要としないときには、Ｓ５７
から３６８へ移行して、トー角調整の適否を判別した後
（Ｓ６８乃至５７０）　、仮りに不適であるならばＳ７
１でフラグＦ３をセットした後に３３４へ移行して再度
のトー角調整が施される。ここにフラグＦｚ＝１は再度
のトー角調整であることを意味する。 以４−のようにして後輪２Ｆ（のトー角調整が完了した
こと、あるいは後輪２Ｒのトー角調整が当初から不要で
あることを前提として、前輪２Ｆのトー角調整がなされ
る。 ｒｉｉＪ輸２Ｆのトー角調整は、Ｓ８０以後の各ステッ
プを経ることによりなされる。勿論、前輪２Ｆのトー角
調整が必要であるときには、Ｓ８１において車種に対応
してトー角調整装置４の作動位置へのセットがなされる
。この作動位置へのセットに関しては前記後輪２Ｒと同
じであるのでこれ以上の説明を省略する。また、トー角
調整装置４の作動に関しては前記後輪２Ｒのときと基本
的には同様とされていることから、その詳細なる説明は
省略し、前輪２Ｆのトー角調整の特徴部分について説明
を加えることとする。 前輪２Ｆのトー角調整は、調整後の後輪２Ｒの合成角で
得られる仮想直線１１．ｒを基準として行なわれる（Ｓ
８２乃至８８６）。 ・また、前輪２Ｆのトー角調整において、Ｓ９７に見ら
れる前輪側トー角調整ロッド回転用シリンダ５３８のフ
ルストローク作動は、後輪２Ｒの場合と同一に前記シリ
ンダ速度変更手段５４０を高速態様としたうえで、第３
４図に示すステップ順で行なわれる。 以−ヒのようにして、前輪２Ｆのトー角を擬似ダイナミ
ック目標調整値まで調整した後、調整後の前輪２Ｆのト
ー角（後輪２Ｆの合成角の基準線Ｉ・Ｌｒ基準）に基づ
いて前輪２Ｆの合成角を求め、後輪２Ｒの合成角とのオ
フセット量αの算出がなされる（３１０６）。そして、
オフセット量αが第３６図に示す所定のオフセット量α
の範囲内から外れているときには、調整不良として、Ｓ
１０７から５１１５．５１１６へ進んで、その旨のデイ
スプレ表示がなされる。 トー角測定装置４の異常は、以下のことを前提として検
出するようにしである。 すなわち、トー角調整に基づくタイヤ角度の変化Δθは
車体ｎＩＩ後方向に配設された２つの変位測定器４１０
、つまり４１０ａ（センサＡ）と４１ｏｂ（センサＢ　
）とで検出されることとなる。そして、これら変位測定
器４１０ａと４１０ｂとは、支持シャフト４０６から等
間隔（Ｓ／２）に配設されていることから、−の変位測
定器４１０ａの変位検出量（Ａｎ−Ａｏ）と他の変位測
定器４１０ｂの変位検出ｊｉ　（Ｂ　ｎ　　Ｂｏ　）と
は、その絶対値が等しいはずであり、仮りにその絶対値
が異なるとすれば少なくともいずれか一方の変位測定器
４１０が異常作動にあると推察し得る。次に、この異常
作動の発生する確率は、変位測定器４１０の検出ロッド
４１０ｄが伸長方向に変位するときの方が、短縮方向に
変位するときに比べて大きい。つまり変位測定器４１０
の検出ロッド４１０ｄは、圧縮バネ４１０ｅの付勢力で
伸長する構成となっているため戻り誤差の入る可能性が
大きい。このため、変位測定器４１０の異常が検出され
たときには、トー角調整に伴って短縮する方の変位測定
器４１０の検出値に基づいてトー角調整角θ″を求める
ようにしである。 以」−を前提として、第３５図に示すフローチャートに
基づいて詳細に説明する。 先ず、逐次検出されるＡｎ、Ｂｎから検出ロッド４１０
ｄの変位量（Ａｎ−Ａｓ）と（Ｂｎ−Ｂｌｌ）との和が
許容誤差（Ｃ）範囲にあるか否かによって両変位測定器
４１０ａ、４１０ｂの正常、異常の判別がなされる（Ｓ
１２１）。ここに、Ａｎ、Ｂｎはトレッド内方側の変化
には十符号を用いることとしである。 そして、異常であるときには、５１２２へ進んで、Δｎ
、Ｂｎの変化方向が変位測定器４１０の短縮方向にある
方の測定結果のみに基づいてトー角調整タイＡ７角θ′
の演算がなされ（Ｓ１２３乃至５１２６）、該調整タイ
ヤ角θ′の表示及び伸長側の変位測定器４１０の異常表
示がなされる（３１２７乃至５１３０）。 勿論、両変位測定器４１０が共に伸長するという測定結
果が表われたときには１両者４１０共に異常であるとし
て、その旨の表示（Ｓ１３１）、続いて測定装置４の作
動停止がなされる（Ｓ１３２）。 また、５Ｉ２１において１［：、常であると判別された
ときには、両変位測定器４１０ａ、４！Ｏｂの測定結果
に基づいて調整タイヤ角θ′が算出され（Ｓ１３］、該
調整タイヤ角θ″の表示がなされる（Ｓ１３４）。 Ｌ記の実施例において、車両の組立ラインにおけるトー
角調整が、各車両に実装されたタイヤの特性に応じてな
されるため、１．　ｆＩｍ毎に一律に所定のトー角値に
調整をするものに比べて、より適切なトー角調整を行な
うことができる。また、トー角調整において、疑似ダイ
→−ミック目標値を用いてその調整を行なうようにしで
あるため、最も望ましいとされるダイナミック状態での
トー角調整に近い調整を簡易に［１つ装置を複雑化する
ことな（行なうことができる。 Ｊジ　　第３０゛Ｓ３５ 後輪２Ｒのトー角調整機構６については、右後輪２ＲＲ
あるいは左後輪２Ｒ１，のいずれか一方にのみトー角調
整機構６を設けるようにしてもよい。 この場合、第３０図に示すフローチャートにおいて、Ｓ
３４から３３５へ進んで、−輪による擬似ダイナミック
［１標調整晴が算出されて、Ｓ３７へと進む。 この変形例によれば、後輪２Ｒのトー角は、調整後の後
輪合成角に基づいて１１１１輪２Ｆのトー角が調整され
るため、車両の直進方向は、後輪２Ｒの合成角による仮
想直線Ｉ・Ｌ、　ｒということになる。したがって、前
後方向の車両の中心線と小山の直進方向とは必ずしも一
致しないものの、実際上の走行には、支障を及ばずこと
はない。したがって、左右の両後輪２　Ｒを共にトー角
調整するものに比べてトー角調整装置５の設置台数を一
台少なくすることが可能となる。 以上、本発明の好ましい実施例を、トー角調整を代表し
て説明したが、本発明はこれに限定されることなくキャ
ンバ角等のホイールアライメント調整金てに適用し得る
ことは言うまでもない。 （発明の効果） 以−ヒの説明から明らかなように、本発明によれば、例
え、小雨の組☆二工程において、車両に装着されるタイ
ヤが複数種のなかから選択される場合であっても、その
実装されたタイヤに応じてホイールアライメント調整が
なされるため、車両の組立ラインを離脱した時点からタ
イヤの性能を部分に発揮し得る足回りとすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両の組立ラインの一部を示す平面図、 第２図はトー角調整ステーションの平面図、第３図はト
ー角調整ステーションの概略正面図、 第４図はトー角調整機構が付設された後輪サスペンショ
ンのＩＶ面図、 第５図はトー角調整機構を拡大して示す部分断面図、 第６図は第２図のＶｌ−Ｖｌ断面図。 第７図はフルフロート式のターンテーブル及びこれに付
設されたトー角測定装置の平面図、第８図は第７図の■
−■断面図、 第９図は第８図のＩＸ−ＥＸ断面図、 第１０図はターンテーブルの部分縦断面図、第１１図は
ターンテーブルの側面図。 第１２図はターンテーブルに車輪を導くガイド装置の・
■芝面図、 第！３図はトー角調整ステーションに誘導された車両を
若干持ち上げるリフタを示し、第２図のｘｔｎ−ｘｍ断
面図、 第１４図はトー角調整ステーションに設置されたトー角
測定装置のレイアウトの概略図、第１５図はトー角測定
装置の断面図、 第１６図はトー角測定装置の要部を示す部分断面図。 第１７図はトー角測定装置の正面図、 第１８図はトー角測定装置の測定板をタイヤの側面に当
接した状態を示す要部拡大部分断面図、 第１９図はトー角調整装置の側面図。 第２０図はトー角調整装置を上から見た平面図、 第２１図は第１９図に示ずＸＸＩ−ＸＸＩ断面図、第２
２図はトー角調整ロッドのクランプ手段を部分的に示す
側面図、 第２３図はトー角調整ロッドのロックナツトのクランプ
手段を部分的に示す側面図、 第２４図はトー角調整装置に付設されたずれ吸収機構を
示す部分断面図。 第２５図はトー角調整装置に付設された抑圧機構を示す
部分断面図、 第２６図は前輪のトー角調整におけるハンドル切れ色補
正の説明図、 第２７図はハンドルの切れ角検出手段の正面図、 第２８図は実施例のトー角調整の基準を示す説明図、 第２９図乃至第３５図はトー角調整制御の一例を示すフ
ローチャート、 第３６図はトー角調整制御に用いられる基準値のテーブ
ル。 第３７図はハンドル切れ角に対する１？？１輪転舵角の
テーブル。 ２　　Ｆ　　：　　＋７ｎ輪 ２Ｒ：後輪 ４ニド−角測定装置 ５ニド−角調整装置 １０１：移動型光通信機 １０２：固定型光通信機 ５０４：第１のクランプ手段 （トー角調整手段） ６０１ニド−角調整ロッド Ｕ：コントロールユニット 第３図 ｔ ／ 第１２図 ３３５ｂ 第１３図 →すＩＣ 第３４図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の組立工程において、車両に装着されたタイ
   ヤの種類に応じたホィールアライメント目標値を設定し
   てホィールアライメントの自動調整を行なうようにした
   、 ことを特徴とする車両のホィールアライメント調整方法
   。
2. （２）車両の組立工程に付設され、車両のホィールアラ
   イメントが所定の目標値となるように自動調整する車両
   のホィールアライメント調整装置であって、 車両の装着されたタイヤの種類を検出するタイヤ種類検
   出手段と、 タイヤの種類に応じたホィールアライメントの目標値を
   設定する目標値設定手段と、 を備えることを特徴とする車両のホィールアライメント
   調整装置。