JPH01197178A - 車両のト−角自動調整方法及びその装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のトー角自動調整方法及びその装置に関す
る。

（従来技術） 車両の組立工程においては、その下流端にトー角チェッ
ク工程が設けられて、車両の直進方向に対する車輪の傾
き角、つまりトー角の最終的な調整が行なわれる。ここ
に、車輪のトー角調整はそれに先立って行なわれるトー
角測定の結果に基づいてなされ、このトー角測定として
は、いわゆるダイナミックトーテスタを用いて、車輪を
ドラム上で回転させながら各重輪のサイドフォースから
演算によりトー角を求める手法や、特開昭５７−１００
３０７号公報に見られるように、静止する車輪の外側面
に測定板を当接させて、この測定板の傾き角から直接的
にトー角を求める手法が知られている。

ところで、従来のトー角調整のやり方は、デイスプレー
に表示されるトー角調整値を見て、作業者が各車輪のト
ー角を調整することとされているが、このデイスプレー
に表示されるトー角調整値は、車輪のトー角測定装置、
つまりタイヤ角度の測定装置を基準に求めるようにされ
ていた。

このため、当然のことながら全ての車輪について、トー
角調整の必要性の有無をチエツクし、仮りに全ての車輪
が調整を必要とするときには、全ての車輪に対してトー
角調整を行なう必要があった。

しかしながら、車輪全てについてトー角調整を行なうこ
とは手間のかかることである。また、トー角調整を自動
化するとしたときには、各車輪に対応して各車輪毎にト
ー角調整手段を配置させる必要が生ずる。

そこで、本発明の目的はトー角調整手段の数を減らした
としても車両全体として適１Ｅにトー角調整がなし得る
ようにした車両のトー角自動調整方法及びその装置を提
供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）上記技術的課題
を達成すべく、本発明の方法発明にあっては、 左右後輪のうち、いずれか一方の車輪のタイヤ角度を調
整することにより後輪のトー角調整を行なった後、該後
輪の調整後のトー角から車両の直進方向を表す合成角を
求め、 該合成角を基準に前輪のトー角調整を行なうようにする
構成としである。

また、本発明における物の発明にあっては、車輪毎に配
設され、車輪のタイヤ角度を測定するタイヤ角度測定手
段と。

右後輪と左前輪とに配設され、左右前輪のトー角を調整
する１１り幅用トー角調整手段と、右後輪あるいは左後
輪のいずれか一方に配設され、後輪のトー角を調整する
後輪用トー角調整手段と。

左右後輪のタイヤ角度と後輪の設定トー角とから後輪用
トー角調整手段によるトー角調整徴を設定する後輪トー
角調整量設定手段と、 調整後の後輪のトー角から車両の直進方向を表す合成角
を演算する合成角演算手段と、前記合成角を基準として
左右＋ＦＴ輪のタイヤ角度から左右前輪のトー角調整量
を設定する前輪トー角調整量設定手段と、を備えた構成
としである。

すなわち、後輪については、左右後輪のうち−・輪だけ
調整するようにし、その後なされるが１輪のトー角調整
においては、後輪の調整後のトー角の調整後の合成角を
基準とし左右前輪のトー角を調整するようにしである。

この合成角は、車両の直進方向を決するものである。

したがって、例え後輪の一輪だけの調整であっても、車
両の直進方向を決する後輪の合成角な基準とした前輪の
トー角調整によって結果的には全体のトー角が適正に調
整されることとなる。

（以Ｆ余白） （実施例） 以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

第１図、第２図は、自動車組立最終工程に設けられたト
ー角調整ステーションＳを示すもので、該スデーション
Ｓには、自動車ｌの車輪２の受台をなず載置台３と、各
車輪２のトー角等の測定を行なうトー角測定装置４とが
設けられている。ま゛た、Ｉｌ’Ｉ　ｎ己ステーション
ＳのビットＰに（ま、トー角調整装置５が設けられ、こ
のトー角調整装置５は、ここでは、前輪に左右２台、後
輪については−・−台の合計３台設置されて、−上記ト
ー角測定装置４によるトー角実測値が設定トー角と異な
るときには、トー角調整装置５によって巾軸２のトー角
調整がなされるようになっている。尚、図において、右
１）り輪に関するものにはｆｆ’ＰＲ，！ｌを付し、同
様に、左１１丁１輪に関するものにはＩｉ’Ｆ１．、Ｊ
ｌを付し。

右後輪に関するものにはｌｒＲＲＪｌを付し、左後輪に
関するものには［ｉ’ＲＬＪｌを１・１して識別しであ
る。また、以下の説明において、特に必要があるト、！
　！、：：　Ｉｔ、１１１１輪用ニハｌｉ’　Ｆ　Ｊｌ
　ヲ、後輪ニｉ、ｔ　Ｉｒ　ＩＩ　、Ｑを付して総称し
、各要素を総称するときには、数字のみの参照符合を用
いて説明を加えることとする。次に説明の都合」−１上
記トー角測定装置４及びトー角調整装置５等を説明する
に先立って、各巾軸２に設けられているトー角調整機構
６について説明する。

Σ二ｆｆｂＷ　　パ３図−ｊ［生メＤ−第３図は後輪用
サスペンション７を丞ずもので、このサスペンション７
はスイングアーム式とされて、その車輪支持部材７０１
の構成要素である後ラテラルリンク７０２には後輪２Ｒ
のトー角を調整可能とするトー角調整機構６が設けられ
ている。以ドに、より具体的に説明する。

図中、符合７０３はサブフレームで、サブフレーム７０
３は車体に固定されて、車幅方向に延び、その右端部及
び左端部には、上記車輪支持部材７０１を介して、後輪
２Ｒが上下動可能に保持されている。該車輪支持部材７
０１は、はぼ東幅方向に延びる前ラテラルリンク７０４
及び上記後ラテラルリンク７０２並びに車体前後方向に
延びるホイールサポート部材としての連結リンク７０５
と、を有している。上記前ラテラルリンク７０４と上記
後ラテラルリンク７０２とは、後ラテラルリンク７０２
を後方にして車体前後方向に並んで配設され、これら要
素７０２．７０４は、その内端部（車体内方側の端部）
が丘記サブフレーム７０３に対して回動自在に連結され
、外端部（重体外方側の端部）が上記連結リンク７０５
に対して回動自在に連結されている。すなわち、前ラテ
ラルリンク７０４の外端部は連結リンク７０５の前端部
に連結され、後ラテラルリンク７０２の外端部は連結リ
ンク７０５の後端部に連結されている。そして、連結リ
ンク７０５は重体外方に延びるキングピン７０５ａを有
し、後輪２Ｒは、このキングピン７０５ａに対して回転
自在に保持されるようになっている。また、サスペンシ
ョン７には、車体前後方向に延びる左右一対のトーショ
ンロッド７０６が設けられ、各トーションロッド７０６
は、その前端が車体に対して回動自在に連結され、後端
が」１記連結リンク７０５に回動自在に連結されて、こ
のｉ・−ジョンロッド７０６によって上記小輪支持部材
７０１の車体前後方向の剛性が確保されている。

的記トー角調整機構６は、後ラテラルリンク７０２の長
さ方向はぼ中央に設けられ、該１一−角調整機構７は、
トー角調整ロッド６０１と、六角ナツトからなるロック
ナツト６０２と、から概略構成されている。すなわち、
後ラテラルリンク７０２は、第４図に示すように、内リ
ンク７０２ａ（ＦＦ体内方側リンク）と外リンク７０２
ｂ　（車体外方側リンク）とに半割され、これらリンク
７０２ａ、７０２ｂとの間に上記トー角調整ロッド６０
１が配設されている。そして、トー角調整ロッド６０１
には、その両端部に、相対的に逆方向にねじ切りされた
ねじ部６０１ａが形成され、これらねじ部６０１ａに対
応して上記リンク７０２ａ、７０２ｂの対向端部には雌
ねじ部７０２Ｃ（外リンク７０２ｂについては図示を省
略しである）が形成され、トー角調整ロッド６０１とリ
ンり７０２ａ、７０２ｂとは螺合結合されている。

なお、トー角調整ロッド６０１の外端部が螺合する外リ
ンク７０２ｂの雌ねじ部はナツト７０２ｄによって構成
されており、該ナツト７０２ｄは外リンク７０２ｂに固
着されている。上記ロックナツト６０２はトー角調整ロ
ッド６０１の外端部側ねじ部７０２ｃに螺合され、この
ロックナツト６０２が上記ナツト７０２　＜１に圧接す
ることによってトー角調整ロッド６０１の回転をロック
するようになっている。

以」−の構成により、ロックナツト６０２を緩めて、ト
ー角調整ロッド６０１をその軸線回りに回転させること
により内リンク７０２ａと外リンク７０２ｂとが接近あ
るいは離反し、この結果後ラテラルリンク７０２の長さ
寸法が短縮あるいは伸長することとなる。そして、この
後ラテラルリンク７０２の長さ寸法が変化するというこ
とは、とりもなおさず後輪２Ｒのトー角が変化するとい
うことであり、後ラテラルリンク７０２が短縮したとき
にはトー角がトーアウト方向に調整され、逆に後ラデラ
ルリンク７０２が伸長したときにはトー角がトーイン方
向に調整されることとなる。

以ト、後輪２Ｒ側のトー角調整機構６について説明した
が、萌ｆＱ２Ｆについては転舵機構の一構成要素である
夕・イロッドにトー角調整機構が設けられ、この前輪側
トー角調整機構は上記後輪側トー角調整機構６と同一の
構成からなるため、図示及びその説明を省略する。

パ置台３１′Ｓ１は、・、５Ｎ　−第旦一載置台３は、
第５図等にも示すように、フレーム３０１を杓し、フレ
ーム３０１の」二面には第７図５第９図に示すように、
同一円周上に複数のベアリング３０２が設けられ、この
ベアリング３０２に転勤自在に設けられたボール３０２
ａ上にターンデープル３０３が配設されている。ターン
テーブル３０３は車輪２を直接支持するもので、重輪用
ターンテーブル３０３Ｆと、後輪用ターンテーブル３０
３Ｒとは若干構成上の差異があるため、先ず、前輪用タ
ーンテーブル３０３１”（第７図乃至第９図）を説明し
た後に、後輪用ターンテーブル３０３Ｒ（第１０図）に
ついて説明する。

前輪用ターンテーブル３０３Ｆには、その上面に、前輪
２Ｆの前後動を規制するストッパ３０４と、前輪２ドの
内側面に当接するガイド板３０５とが設けられている。

そして、前輪用ターンテーブル３０３　Ｆ”は、第８図
に示すように、Ｆ方に延びる回転軸３０６を有し、当該
回転軸３０６の下端には、エンコーダ３０７が設けられ
て、このエンコーダ３０７によって後輪用ターンテーブ
ル３０３ト°の回転角が検出されるようになっている。

また、上記回転軸３０６には、その上下方向中央部に、
第９図に示すように、横断面矩形の異形部３０６ａが設
けられ、この異形部３０６ａは、軸回転規制板３０７に
よって挟み込まれるようになっている。すなわち、軸回
転規制板３０７は、」１記回転軸３０６を挟んで前後に
３０７ａと３０７ｂとに２つ設けられ、これら、軸回転
規制板３０７は、夫々１回転軸３０６との対向端に前記
異形部３０６ａに対応する切欠部３０７Ｃを有している
。そして、軸回転規制板３０７は、フレーム３０１に前
後動自在に設けられ、この軸回転規制板３０７の一端は
アーム３０８の１一端に連結されている。アーム３０８
は、−の軸回転規制板３０７ａ用のアーム３０８ａと他
の軸回転規制、仮；３０７ｂ川のアーム３０８ｂとに２
つ設けられている。これらアーム３０８は上下方向に延
び、その中央部がアーム３０１に回転自在に取付けられ
、アーム３０８の下端はアーム３０８ａ、３０８ｂ間に
架設されたシリンダ：３０９に連結されている。

これによりシリンダ３０９が伸長したときには、２つの
軸回転規制板３０７が互いに近接し、前記回転軸３０６
をクランプするようになっている、そして、このように
回転軸３０６が・軸回転規制板３０７によって保持され
たときには、ターンテーブル３０３　Ｆ”は前記ストッ
パ３０４を前後に位置する状態に保持されるようになっ
ている。逆にシリンダ３０９が短縮したときには、２つ
の軸回転規制板３０７が互いに離反動し、前記回転軸３
０６のクランプが解除される。そして、このように回転
軸３０６のクランプ解除がなされたときには、回転軸３
０６の回転及び前後左右動が許容されることとなる。す
なわち、前輪用ターンテーブル３０３Ｆはフルフロート
の状態となる。

前記フレーム３０１には、また、前輪用ターンテーブル
３０３Ｆを挟んで前後に搬送台３１０が設けられ、この
搬送台３１０によって車輪２Ｆのターンテーブル３０３
Ｆに対する乗り降りが円滑になされるようになっている
。

他方、後輪用ターンテーブル３０３Ｒは、後輪用フレー
ム３２０の上面に設けられ、基本的には、上記前輪用タ
ーンテーブル３０３Ｆと同様の構成とされている。した
がって該ｔｔｉ１輪用ターンテーブル３０３Ｆと同一の
要素には同一の参照符号を付すことによりその説明を省
略し、以下に前輪用ターンテーブル３０３Ｆと異なる点
についてのみ説明を加えることとする。

第１０図に示すように、後輪用ターンテープ３０３　Ｒ
は、前記前輪用ターンテーブル３０３Ｆと同様に、下方
に延びる回転軸３２！を有し、該回転軸３２１の下端部
に横断面矩形の異形部３２１ａが設けられて、この異形
部３２１ａを軸回転規制板３０７によって挟み込むよう
になっている。つまり後輪用ターンテーブル３０３Ｒに
は前輪用ターンテーブル３０７Ｆのようにエンコーダ３
０７が設けられていない。そして、軸回転規制板３０７
は、ここでは、スプリング３２２によって常時３０７ａ
と３０７ｂとが離間する方向に付勢され、−の軸回転規
制板３０７ａは−のシリンダ３２３に連結され、他の軸
回転規制板：３０７ｂは他のシリンダ３２４に連結され
て、両シリンダ３２３，３２４が共に伸長することによ
って、２つの軸回転規制板３０７が互いに接近し、前記
回転軸３２１をクランプするようになっている。そして
、このように回転軸３２１が軸回転規制板３０７によっ
て保持されたときには、後輪用ターンテーブル３０３Ｒ
はそのストッパ３０４をｒｉｉｌ後に位置する状態に保
持される。逆にシリンダ３０７が短縮したときには、前
記スプリング３２２の助勢力を受けて２つの軸回転規制
板３０７が互いに離反動じ、前記回転軸３２１のクラン
プが解除される。このようにして回転軸３２１のクラン
プ解除がなされたときには、回転軸３２１の回転及び前
後左右動が許容されることとなる。すなわち、後輪用タ
ーンテーブル３０３Ｒは、フルフロートの状態となる。

尚、この後輪用のターンテーブル３０３Ｒは、図示を省
略したが、例えばサーボモータ等の駆動手段によって車
体前後方向に移動可能とされ、後輪用ターンテーブル３
０３Ｒを移動させることによって、ｆＮＪ輪用ターンテ
ーブル３０３Ｆとの間隔を車種に対応して調整するよう
になっている。

載置台３には、また、前輪用ターンテーブル３０３Ｆあ
るいは後輪用ターンテーブル３０３Ｒの後方に、夫々、
ガイド装置３３０が設けられ、また、両ターンテーブル
３０３Ｆ、３０３Ｒに挟まれたガイド装置３０３の前方
及び後方には、リフタ３３１が設けられている。

上記ガイド装置３３０は、第１図及び第１１図に示すよ
うに、前後方向に延びる左右一対のガイド体３３２を有
し、これらガイド体３２２はフレーム３３３上に車幅方
向（左右方向）に移動自在となっている。ガイド体３３
２は前後方向に延びる案内溝（車輪走行路）３３２ａを
有し、ガイド体３３２の後端には後方に向けて拡開する
案内板３３４が取付けられている。両ガイド体３３２は
、その外側にアーム３３５が回転自在に取付けられ、−
のアーム３３５ａと他のアーム３３５ｂとは第１の連結
ロッド３３６によって連結されている。また、−のアー
ム３３５ａは図示の如く第２の連結ロッド３３７により
−のガイド体３３２ａに連結され、他のアーム３３５ｂ
はその他端部が第３の連結ロッド３３８によって他のガ
イド体３３２ｂに連結されている。上記第１の連結ロッ
ド３３６はシリンダ（図示せず）等により車幅方向に駆
動されるようになっており、この第１の連結ロッド３３
６の移動により両ガイド体３３２は車幅方向に相対向に
離間接近される。これにより車種毎に異なるトレッドの
合わせて両ガイド体３３２の間隔調整をなし得るように
されている。

前記リフタ３３１は、第１２図にも示すように、フレー
ム３４０と、このフレーム３４０に固設されて上下に延
びるシリンダ３４１とからなり、このシリンダ３４１の
ロッド３４１ａは上方に突出自在とされ、ロッド３４１
ａの上端にはヘッド３４２が取付けられて、このヘッド
３４２には車体のサイドシル（図示省略）を受は入れる
受溝３４２ａが形成されている。このため、シリンダ３
４１が−Ｌ方に伸長するとヘッド３４２の受溝３４２ａ
に車体のサイドシルが受は入れられ、リフタ３３１４に
よって中休の保持がなされるようになっている。これに
よりフルフロート式ターンテーブル３０３に載置された
車体が外力によって変動しないようにされている。尚、
リフタ３３１は車体を若干持ち上げた状態で車体を保持
するようになっており、これにより車輪２に加わる車体
重量を小さくするようにしてタイヤの変形を抑えると共
に、ターンテーブル３０３への荷重を小さなものにして
ターンテーブル３０３の回転をスムーズに行なわせるこ
とができるようにしている。

各トー角測定装置（センサユニット）４は、第１３図に
も示すように、測定′板４０１を有し、この測定板４０
１は車輪２の外側面に当接されるようになっている。す
なわち、各トー角測定装置４には駆動手段４０２が付設
されて、この駆動手段４０２によって車幅方向（第１３
図に示す矢印方向）に移動可能とされ、ステーションＳ
に自動車ｌがセットされたときには、トー角測定装置４
はその測定板４０１が車輪２に当接するまでトレッド内
方側へ移動されて、測定板４０１の傾き角によってトー
角、キャンバ角、あるいは前輪２Ｆにあっては転舵角等
の検出がなされるようになっている。なお、この装置４
は、第１図に示すように、検査対象となる車両にフェイ
ル信号等を送出する信号送出手段４０３および該装置４
によって測定されたトー角を予め設定された基本特定と
比較する比較検査手段４０４を有している。このため、
比較検査手段４０４には前後輪の転舵角測定値が入力さ
れるライン４０４ａ〜４０４ｄが接続され、信号送出手
段４０３には車両のコントローラ（図示省略）と接続さ
れるコネクタ４０３ｂを有したライン４０３ａが接続さ
れている。以下、上記信号送出手段４０３、比較検出手
段４０４等を総称するときにはコントロールユニットＵ
という。

第１４図乃至第１６図はトー角測定装置４乃至上記駆動
手段４０２の詳細を示す図である。

トー角測定装置４は、そのフレーム４０５からトレッド
内方側に向けて延びる支持シャフト４０６を有し、該支
持シャフト４０６の先端にボールジヨイント４０７を介
して前記測定板４０１が取付けられている。また該測定
板４０１とフレーム４０５との間には、圧縮スプリング
４０８、引張りスプリング４０９、リンク４１０が架設
されて、測定板４０１に外力が作用しないときには、該
測定板４０１が垂直且つ前後方向に延びる車体中心軸と
の平行状態をとるようにされている。他方、測定板４０
１に外力が作用したとき、つまり車輪２の前後方向の傾
き角あるいは上下方向の傾き角等に応じて、測定板４０
１は支持シャフト４０６を中心に車輪２の傾き角を反映
した揺動をなすことになる。この測定板４０１の傾き角
を検出すべく、フレーム４０５には、支持シャフト４０
６を挟んで前後に設けられた２つの変位測定器４１０ａ
、４１０ｂ　（第１５図参照）と、また支持シャフト４
０６の上方に設けられた変位測定器４１０ｃ（第１４図
参照）との３つの変位測定器（センサ）４１０が設けら
れて、各変位測定器４１０は、夫々、測定板４０１の背
面に向けて延びる検出ロッド４１０ｄを有している。前
記支持シャフト４０６は圧縮バネ４０６　ｄによって伸
縮可能とされ、（第１４図参照）、また検出ロッド４１
０ｄは圧縮バネ４１０ｅによって伸縮可能とされている
（第１７図参照）。検出ロッド４１０は、測定板４０１
が車輪２の外側面に当接されたときには、測定板４０１
に固設された当接塵４０１ａと衝合するようになってお
り、測定板４０１が傾斜している場合には各検出ロッド
４１０ｄの進退方向の移動量（変位測定器４１０内での
前後の移動に）に差が生じることから、この差に基づい
てトー角、転舵角、キャンバ角等の検出がなされる。

具体的には、支持シャフト４０６を挟んで等間隔（Ｓ／
２）をもって前後に配された変位測定器４１０ａ、４１
０ｂの検出ロッド４１０ｄの変位量の差から車輪２の前
後方向の傾き角θ（以下、タイヤ角度ともいう）の測定
がなされ、このタイヤ角度θに基づいてトー角、転舵角
が測定される。

すなわち、該タイヤ角度θは以下の式に基づいて算出さ
れる。尚、下記の式においては、上記変位量に変えて検
出ロッド４１０ｄの絶対長さで表わしである（第１７図
参照）。

ｔａｎθ＝　（Ａ　ａ　−Ｂ　ａ　）　／　Ｓここに、 θ：タイヤ角度 Ａａ：検出ロッド４１０ｄ （変位測定器４１０ａ） Ｂａ：検出ロッド４１０ｄ （変位測定器４１０ｄ） Ｓ：変位測定器４１０ａと４１０ｂとの間隔他方キャン
バ角（車輪２の一ヒ下方向の傾き角）にあっては、上記
両変位量の平均値と支持シャフト４０６の上方に配され
た変位測定器４１０Ｃの変位量とから求められる。勿論
、トー角および転舵角の測定を行なうだけであれば、上
記２個の変位測定器４！Ｏａ、４１０ｂを設けるだけで
足りる。

Ｌ記トー角測定装置４はスライドテーブル４２０に固定
され、このスライドテーブル４２０は基台４２１に対し
て車幅方向に移動自在とされている。すなわち、基台４
２１には、車幅方向に延びる２本のガイドロッド４２２
が設けられ、上記スライドテーブル４２０はこのガイド
ロッド４２２に案内されて移動するようになっている。

そして、基台４２１にはガイドロッド４２２に平行に、
つまり車幅方向に延びるねじ棒４２５が回転自在に設け
られ、このねじ棒４２５はスライドテーブル４２０のね
じブツシュ４２６に螺合されて、ねじ棒４２５の回転動
によってスライドテーブル４２０の駆動がなされるよう
になっており、このねじ棒４２５はその一端がサーボモ
ータ４３０に連結されている。スライドテーブル４２０
の移動量は２つのリミットスイッチ４３１．４３２によ
って行なわれる。すなわち、リミットスイッチ４３］、
４３２の作動によってサーボモータ４３０の駆動制御が
なされるようになっている。これにより、トー角測定装
置４はその測定板４０１が車輪２と当接する作動位置と
、測定４０１が車輪２から離間した非作動位置をとりつ
るようにされている。尚、後輪用のトー角測定装置４Ｒ
は、その基台４２１が例えばサーボモータ等の駆動手段
によって車体前後方向に移動可能とされ、後輪用トー角
測定装置４Ｒを移動させることによって、前輪用トー角
測定装置４Ｆとの間隔を車種に応じて調整するようにな
っている。

（以下余白） −冊弊装置５　笥１８図乃至笥２４ン トー角調整装置５は、第１８図、第１９図に示すように
、上下に延びる主アーム５０１を有し、この主アーム５
０１は板状部材から構成されて、その−側には第１の揺
動アーム５０２が設けられ、他側には第２の揺動アーム
５０３が設けられている。第１の揺動アーム５０２と第
２の揺動アーム５０３とは、共に上記主アーム５０１に
沿って−Ｅ下に延びる板状部材から構成され、第１の可
動アーム５０２には前記トー角調整ロッド６０Ｉをクラ
ンプする第１のクランプ手段５０４が設けられ、第２の
揺動アーム５０３には前記ロックナツト６０２をクラン
プする第２のクランプ手段５０５が設けられている。

上記第１のクランプ手段５０４は、第２１図に示すよう
に、上下一対の握持部材５０６を備え、該握持部材５０
６は上記第１の揺動アーム５０２の上端部に配設されて
いる。この一対の握持部材５０６はその中央部において
ビン５０７回りに相対回転可能とされ、該ビン５０７は
第１の可動アーム５０２に固定されている（第２０図参
照）。また握持部材５０６は、ビン５０７を挟んでその
一端部（上端部）にトー角調整ロッド６０１を握持する
握持部５０６ａが設けられ、この握持部５０６ａが開閉
することによって、トー角調整ロッド６０１のクランプ
、アンクランプがなされるようになっている。他方、握
持部材５０６の他端部（下端部）には一対のローラ５０
８が設けられ、これらローラ５０８の間には、くさび部
材５０９が進退動可能に配設されている。すなわち、く
さび部材５０９は第１の揺動アーム５０２の延び方向に
沿って上下に移動可能とされ、このくさび部材５０９が
ローラ５０８間に進入したときには、握持部材５０６の
上端部が相対的に接近し、上記握持部５０６ａによるト
ー角調整ロッド６０１のクランプがなされる。尚、上記
ビン５０７と握持部材５０６との間には、図示を省略し
たバネが設けられて、くさび部材５０９がローラ５０８
間から退出したときに上記バネの付勢力によって、握持
部材５０６の上端部の相対的な離反動、つまり上記握持
部５０６ａによるトー角調整ロッド６０１のクランプが
解除されるようになっている（トー角調整ロッ６０１の
アンクランプ）。上記くさび部材５０９はシリンダ５１
０（第１のシリンダ）により駆動されるようになってお
り、該シリンダ５１０は上記第１の揺動アーム５０２の
下端部に配設されて、シリンダ５１０のピストンロッド
５１０ａの先端が上記くさび部材５０９に連結されてい
る（第２１図参照）。これによりピストンロッド５１０
ａが伸長するに従ってくさび部材５０９が上記ローラ５
０８間に深く進入し、逆にピストンロッド５１０ａが短
縮するに従ってくさび部材５０９が上記ローラ５゜８間
から退出することとなる。

前記第２のクランプ手段５０５は、上記第１のクランプ
手段５０４と同様に、上下一対の握持部材５２１　（第
２の握持部材）を備え、該握持部材５２１は前記第２の
揺動アーム５０３の上端部に配設されている。この一対
の握持部材５２１は、第２２図に示すように、その中央
部においてビン５２２（第２のビン）回りに相対回転可
能とされ、該ビン５２２は第２の揺動アーム５０３に固
定されている（第２０図参照）。上記握持部材４２１は
、ビン５２２を挟んでその一端部（を端部）にロックナ
ツト６０２を握持する握持部５２１ａが設けられ、この
握持部５２１ａが開閉することによって、ロックナツト
６０２のクランプ、アンクランプがなされるようになっ
ている。他方、握持部材５２１の他端部（下端部）には
一対のローラ５２３（第２のローラ）が設けられ、これ
らローラ５２３の間には、第１のクランプ手段５０４と
同様に、くさび部材５２４（第２のくさび部材）が進退
動可能に配設されている。すなわち、くさび部材５２４
は第２の揺動アーム５０３の延び方向に沿って上下に移
動可能とされ、このくさび部材５２４がローラ４２３間
に進入したときには、握持部材５２１の上端部が相対的
に接近し、上記握持部５２１ａによるロックナツト６０
２のクランプがなされる。尚、上記ビン５２２と握持部
材５２１との間には、上記第１のクランブ手段５０４と
同様に、図示を省略したバネが設けられて、くさび部材
５２４がローラ５２３間から退出したときに」１記バネ
の付勢力によって、握持部材５２１の上端部の相対的な
離反動、つまり上記握持部５２１ａによるロックナツト
６０２のクランプが解除されるようになっている（ロッ
クナツト６０２のアンクランプ）。上記くさび部材５２
４はシリンダ５２５（第２のシリンダ）により駆動され
るようになっており、該シリンダ５２５は上記第２の揺
動アーム５０３の下端部に配設されて、シリンダ５２５
のピストンロッド５２５ａの先端が上記くさび部材５２
４に連結されている（第２０図参照）。これによりピス
トンロッド５２５ａが伸長するに従ってくさび部材５２
４が上記ローラ５２３間に深く進入し、逆にピストンロ
ッド５２５ａが短縮するに従ってくさび部材５２４が上
記ローラ５２３間から退出することとなる。

前記主アーム５０１は、その上端部に、前記第１のクラ
ンプ手段５０４及び第２のクランプ手段５０５よりも長
く延びたガイド部材５３０が固設され、このガイド部材
５３０には、先端に向かうに従って徐々に拡開し、前記
トー角調整ロッド６０１を受は入れるガイド部５３０ａ
が形成されている。

このＬアーム５０１に対する上記第１、第２の揺動アー
ム５０２．５０３の保持は、上記ガイド部材５３０と１
）１１記第１の把持部材５０６との間及びガイド部材５
３０とｒＪＳＩ記第２の把持部材５２１との間に配設さ
れた保持板５３１，５３２によって行なわれるようにな
っている（第２０図参照）。すなわち、第１の揺動アー
ム５０２とその把持部材５０６との間には該第１の揺動
アーム５０２の上端に向けて凹とする溝５０２ａが形成
され、他方保持板５３１は、主アーム５０１にボルト固
定されて、この保持板５３１の下端部５：３！ａが＋ｔ
ｉｌ記溝５０２８に侵入する形で配置されている。そし
て【この保持板５３１のＦ端部５３１ａと溝５０２ａと
の当接面は、１■記トー各調整ロツド７０１の軸線を中
心とする円弧面とされ、該円弧面によって第１の揺動ア
ーム５０２は主アーム５０１に対して相対回転可能とさ
れている。同様に、第２の揺動アーム５０３にも溝５０
３ａが形成され、上記保持板５３２はその下端部５３２
ａが当該溝５０３ａに侵入する形で配置されて、保持板
５３２のト端部５３２ａと溝５０３ａとの当接面は、口
・ンクナット６０２（トー角調整ロッド６０１）の軸線
を中心とする円弧面とされている。

そして、主アーム５０１の下端部には、第１８図に示す
ように、その−側面に第１のブラケット５３５が設けら
れ、他側面には第２のブラケット５３６が設けられてい
る。第２のブラケット５３６には、同図に示すように、
第３のシリンダ５３７が揺動自在に取り付けられて、第
３のシリンダ５３７は、そのピストンロッド５３７　ａ
の先端が前記第２の揺動アーム５０３の下端部に回動自
在に連結されている。尚、第１８図は、トー角調整装置
４を第２のクランプ手段５０５側から見た側面図である
関係−Ｆ、第３のシリンダ５３７の取り付は状態を図示
しであるが、上記第１のブラケット５３５に関しても同
様にシリンダ５３８（第１９図参照）が揺動自在に取り
付けられ、そのピストンロッドの先端が前記第１の揺動
アーム５０２の下端部に回動自在に連結されている。こ
れにより、第４のシリンダ５３８の伸長あるいは短縮に
よって前記第１の揺動アーム５０２はトー角調整ロッド
６０１の軸線を中心とし゛Ｃ揺動じ、トー角調整口・ン
ド６０１の回転がなされることとなる。

また第３のシリンダ５３７の伸長あるいは短縮によって
１１１１記第２の揺動アーム５０３はロックナツト６０
２の軸線を中心とし、て揺動じ、口・ンクナット６０２
の回転がなされることとなる。

また、−上記第４のシリンダ５　：’、　８つまりトー
角調整ロッド６０１川の揺動アーム５０２を駆動するシ
リンダには、その作動速度を高速と低速とに切換えるシ
リンダ速度変更手段５４０か付設され（第１９図参照）
、このシリンダ速度変更手段５４０は、コントロールユ
ニットＵからの（ｊ号によって制御されるようになって
いる。

主アーム５０１は、また、その台座をなすスライドテー
ブル５５０に対して「）１１後動（」二下動）可能に取
り付けられている。すなわち、スライドテーブル５５０
は上下に延び、その」−而には前後に延びるガイドレー
ル５５１が敷設されて、主アーム５０１はこのガイドレ
ール５５１に案内されて移動可能とされている。そして
、スライドテーブル５５０にはその下端に第５のシリン
ダ５５２が固設され、この第５のクランプ５５２（共通
シリンダ）のピストンロット５５２ａの先端は、主アー
ム５０１の後端（下端）に連結されて、該第５のシリン
ダ５５２の伸長あるいは短縮によって主アーム５０１の
」皿上の移動がなされ、第５のシリンダ５５２が伸長し
°たときには（第１８図の状態）、主アーム５０１が作
動位置をとり、逆に第５のシリンダ５５２が短縮したと
きには、主アーム５０１が非作動位置をとるようになっ
ている。また、この第５のシリンダ５５２と主アーム５
０１との連結部には、以Ｆに詳述するズレ吸収機構５５
５が設けられている。

ズレ吸収機構５５５は、第２３図に示すように、主アー
ム５０１の下端面に固設されたケーシング５５６を有し
、該ケーシング５５６は１−１’に延びる筒形状とされ
て、その下端壁には透孔５５６ａが設けられ、該透孔５
５６ａを通って＋ｉｉｊ記ピストンロッド５５２ａ　（
第５のシリンダ５５２）の先端部がケーシング５５６内
に侵入し、ピストンロッド５５２ａの侵入端部には鍔部
５５２　ｂが形成されて、この鍔部５５２ｂとケーシン
グ５５６の上壁内面との間には圧縮バネ５５７が介設さ
れている。これにより、主アーム５０１が作動位１６を
とったときに、例えトー角調整ロット６０１が所定位置
から、上下にズしていたとしても、そのズレは当該ズレ
吸収機構５５５によって吸収されることとなる。トー角
調整ロッド６０１の上記ズレの原因としては、車輪２の
空気圧、タイヤサーイズの違い等がある。したがって、
車輪２の空気１−Ｅ等のバラツキによって、トー角調整
ロッド６０１が、上下に変位していたとしても、第１の
クランプ手段５０４、第２のクランプ手段５０５にょる
トー角調整ロッド６０１あるいはロックナツト６０２の
クランプが確実になされることになる。

また上記スライドデープル５５０は基台５７０に対して
横方向（トー・角調整ロッド６０１の延び方向）に移動
ｔｉ［能とされている。すなわち、基台５７０には横方
向に延びる第２のガイレール５７１が敷設され、スライ
ドテーブル５５０はこの第２のガイドレール５７１に案
内されて移動可能とされている。そして、スライドテー
ブル５５０は、基台５７０に配設された第６のシリンダ
５７２に連結されて、該第６のシリンダ５７２の伸長あ
るいは短縮によっ゛Ｃスライドテーブル５５０の横方向
の移動、つまりトー角調整ロッド６０１の延び方向の移
動がなされ、第６のシリンダ５７２が伸長したときには
スライドテーブル５５０が車幅方向外方側に変位して第
２のクランプ手段５０５がロック子１１フト６０２をク
ランプする作動位置をとり、第６のシリンダ５７２が短
縮したときにはスライドテーブル５５０が車幅方向内方
側に変位して第２のクランプ手段５０５がロックナツト
６０２の側りに位置する待機位置をとるようになってい
る。また第６のシリンダ５７２とスライドテーブル５５
０との連結部には、以°ドに詳述する抑圧機構５８０が
設けられて、上記第６のシリンダ５７２が伸長したにも
かかわらず第２のクランプ手段５０５がロックナツト６
０２との引っ掛かりによってうま（握持位置をとること
ができない場合の補償が図られている。

抑圧機構４８０は、第２４図に示すように、基本的は圧
縮バネ５８１によって構成されている。

以下に、第６のシリンダ５７２とスライドテーブル５５
０との連結について詳しく説明する。先ず、基台５７０
には、トー角調整ロッド６０１の延び方向内端部側端、
つまり車幅方向内方側端に起立板５７３が設けられて、
該起立板５７３に１３ｉＪ記第６のシリンダ５７２が固
定されている。この第６のシリンダ５７２のピストンロ
ッド５７２ａは、上記起立板５７３の透孔５７３ａを通
って車幅方向外方に向けて延出されている。他ガ、スラ
イドテーブル５５０にはその側部に第２の起立板５５０
ａが設けられ、この第２の起入γ板５５０ａに第２の透
孔５５０ｂが設けられている。そして、−ヒシ己第６の
シリンダ５７２のピストンロッド５７２ａはその先端部
が上記第２の透孔５５０ｂに挿通され、ピストンロッド
５７２　Ｆｌの挿通端には鍔部５７２ｂが設けられて、
該鍔部５７２　ｂは第２の起立板５５０ａを受止するス
トッパの機能を有している。またピストン口・ンド５７
２ａには、その中間部に拡径部５７２ｃが設けられ、こ
の拡径部５７２ｃと一上記第２の起立板５５０ａとの間
に、前記圧縮バネ５８１が配設されている。

このような押圧機構５８０の構成により、第６のシリン
ダ５７２のピストンロッド５７２ａが伸長し、スライド
テーブル５５０を作動位置に移動させるとしたとき、第
２のクランプ手段５０５の握持部材５２！がロックナツ
ト６０２にうまく嵌り込まないで、第２のクランプ手段
５０５（第１のクランプ手段５０４を含む）が所定の作
動位置まで移動できないという状態が発生したときに、
上記圧縮バネ５８１がスライドテーブル５５０を介し一
〇第２のクランプ手段５０５をその握持位置方向に付勢
することとなる。この問題は１作動位置をとるときにス
ライドデープル５５０がトー角調整ロッド６０１側から
ロックナツト６０２側に向けて移動することによるもの
である。そして、このような圧縮バネ５８１によって付
勢された第２のクランプ手段５０５（第２の揺動アーム
５゜コ３）は、これを揺動させることによってロックナ
ツト６０２の握持が可能となる（握持位置への移動の確
保）。

丘二ヱＬｔＬＬ工工」」トに乃−＋１じＬ凱肘上トー角
調整の概要を説明すると、トー角調整は後輪２Ｒ側を先
行して行なった後に前輪２Ｆのトー角調整を行なうよう
にしである。そして、後輪２Ｒのトー角調整はトー角調
整装置４の基準線１３・１−（第１７図、第２５図参照
）を基準にして行なわれる。すなわち、後輪２Ｒのトー
角調整は左右後輪２Ｒのうち・−輪を調整することによ
り行なわれる関係上、第２６図にも示すように、右後輪
２ＲＨのタイヤ角度θＲＲと左後輪２ＲＬのタイヤ角度
θＲＬの・うち、例えば右後輪２ＲＲを調整するとした
ときには、この右後輪２ＲＲの調整角は左後輪２Ｒ１，
を加味した値に設定される。この結果、最終的には、後
輪２Ｒの合成角Ｉ・Ｌ　ｒを基準としたトー角というこ
とになる。この後輪２Ｒの合成角１−Ｌｒについては後
述する。他方前輪２１７のトー角調整は後輪２Ｒで決定
される合成角の仮想１１線■・［４ｒ（第２５図参照）
を基準にして各車輪毎に行なわれる。また、仮りにハン
ドル８が切られている状態にあるときには、ハンドル８
を中立位置に修ＩＦすることなく、ハンドル８が切られ
ている状態のままで、前輪２１−′のトー角調整が行な
われるようになっている。すなわち、トー角調整装置４
の基準線Ｂ−Ｌを基準にした＋ｉｆ輪２Ｆのタイヤ角度
測定値からハンドル８の切れ角δに対応する前輪の各転
舵角θＦＲ’　、θＦ１４′の影響を除去し、これによ
って前輪２１７の中立位置、すなわちハンドル８が中立
位置にあるときの位置を求めた後、この中立位置と」−
記後輪２Ｒの合成角仮想直線ｌ−Ｌｒとから、つまり合
成仮想直線１−Ｌｒを基準に前輪２Ｆのトー角調整量を
求めるようにしである。

ここに、上記後輪合成角は以下の式で定義される。

を 尚、Ｅ２式において右後輪２ＲＲのタイヤ角度θＲＲと
左後輪２ＲＬのタイヤ角度θＲＬとは、いずれか一方を
十にし、他方な一符号として表わされたものをいう。

また、ハンドル８の切れ角δの検出は、第２６図に示す
切れ角検出手段９によって行なわれる。

ハンドル切れ角検出手段９について説明すると、その本
体９００には、左右に延びる一対のアーム９０１が設け
られ、右アーム９０１ａの内端部と左アーム９０１ｂの
内端部とには、夫々、互いに噛み合う歯車９０２が一体
に設けられ、該歯車９０２は本体９００に対し、て回転
自在に軸支されて１両アーム９０１はその内端部を中心
に等角度に揺動自在とされている。そして、各アーム９
０１の外端部にはビン９０：３が植設され、このビン９
０３はハンドル８のステ一部８ａに係止されるようにな
っている。また、本体９００と上記アーム９０１との間
には引張りバネ９０４が張設され、アーム９０１の揺動
規制はアーｌ＼９０１に固設されたビン５）０５と本体
９００に設けられたガイド部９０６との協働によってな
されるようになっている。そして、本体９００には、−
１−２両アーム９０１の交点を通る鉛直線」―に、角度
センサ９１０と、ハンドル８のホイール部８Ｆ）に係１
１・される保持ビン９１１とが設けられて、この保持ビ
ン９１１と上記アーム９０１のビン９０３との協働によ
って、切れ角検出手段９のハンドル８に対する装着がな
されるようになっている。

前記角度センサ９１０は、直線変位用の磁気抵抗素子を
用い、マグネットと振子との組合わせで、鉛直からの傾
斜角を無接触に電圧に変換するセンサから構成され、こ
の角度センサ９１０によって検出されたハンドル切れ角
δはコント〔１−ルユ：−ット１Ｊに人力される。

以１−のことを前提として、トー角調整を、第２８図以
後のフローチャートを参照しつつ詳細に説明する。

メ了ンルーチン　弓２８１賃り 初期化（ｓＢの後、先ずスデップＳ２（以上、スデップ
番号についてはｒＳＪと略記する）において、トー角調
整スデーションＳに進入するΦ輛の種類の判別がなされ
る。ここに、車輌の判別には、パワースデアリング付巾
輛と、バワースデアリングが付設されていない車輌との
識別も加えて行なわれる。そして、このステージＦＪン
Ｓに進入する車種に応じて、後輪用ターンチー・プル３
０３Ｒ及び後輪用トー角測定装置４Ｒとが虫体の＋ｉｉ
ｆ後方向に適宜移動され、　１７７７輪用ターンテーブ
ル：３０３　Ｆ及びｆｎＪ輪用トー角測定装置４Ｆパと
の間隔が当該車種に応じた間隔に調整される（　Ｓ　３
　’）。

そして、車輛がステーシ二１ンＳに進入し、ｊ４（輛の
進行停止トを待って、トー角測定装置４による車輪２の
タイヤ角度θの測定が開始される（　３．４乃至Ｓ８）
。すなわち、先ずトー角測定装置４は、その測定板４０
１が各車輪２と当接するまでトレッド内方側に移動され
、このトー角測定装置４による第１回目の測定結果（Ａ
ａ、、ｒ３ｂ＋　）により各車輪２のタイヤ角度０の算
出がなされる（Ｓ９）。

そして、ＳＩＯで後輪２１（の合成角を求めた後、第３
６図に示すデープルからハンドル８の切れ角δに対応す
る前輪２Ｆの各転舵角ＯＦＲ′、θＦＬ’を設定すると
共に、前記前輪２Ｆのタイヤ角度θを前輪転舵角ｅＦｌ
ｌ’　、　ｅＦＬ’によって補ｉＥ　ｔ。

（タイヤ角度θから前輪転舵角θＦＲ゛、θＦＬ’の影
響を除去）、補ＩＥ後のタイヤ角度θに基づいて前輪２
Ｆの合成角の算出がなされる、（Ｓｌｌ、５Ｉ２）。

ここに、１１１１輪２ドの合成角は以下の式で算出され
る。

尚、右前輪タイヤ角θＦＲと左前輪タイヤ角θＦｌとは
、いずれか−・・方を十符号とし、他方を一符号として
表わされたものをいう。

次のＳ１３では、前輪２Ｆおよび後輪２Ｒのトー角が求
められる。ここで、前輪２Ｆのトー角は、前記後輪２Ｒ
の合成角の仮想直線［・Ｌｒ・（第２５図参照）を基準
に、該仮想直線Ｉ・しｒに対する前輪２Ｆの転舵角θＦ
Ｒ’　、θＦ１．′の影響を除去したタイヤ角度とされ
て、この前輪２Ｆのトー角と後輪２Ｒのトー角とはデイ
スプレー表示される（Ｓ１４）。ここに、後輪２Ｒのト
ー角は基準線Ｂ、Ｌを基準に、該基準線Ｂ、１−に対す
る後輪２Ｒの傾き角つまり、前記タイヤ角度０とされる
。そし、て、Ｓ１５において、後輪２Ｒの合成角（合成
角の仮想直線１・Ｌｒ）に対する前輪２１・°の合成角
（合成角の仮想直線１・Ｉ、［）のずれ角α（オフセッ
ト量）の演算がなされた後（第２７図参照）、各市軸２
のトー角はトーインＸＩソに変換されて（ＳＩ６）、こ
れら数値は作業者の視認のために、基準値（第３５図参
照）と共にデイスプレー表示される（Ｓ　ｌ　７）。

また、次のＳＩ８においては、１−１記トーイン１を及
びオフセット−Ｅｉｔ　Ｑが設定基準値（第３５図参照
）の範囲内にあるかの判別によって、トー角調整の要否
が゛量刑される。これら各市＠２のトーイン）ψ及びオ
フセット量ａが全て基準値の範囲にあるときには、トー
角調整が不要であるとして、ステーションＳから車輌が
退出され（ｓｘ９）、他方トーイン量及びオフセット量
の少なくともいずれかが基準値の範囲から外れていると
きにはトー角調整が必要であるとして、トー角調整装置
４の零点調整（Ｓ２０）の後にトー角調整がなされる（
Ｓ２１）。

ＩＪＩ！！Ｌ覆；シ々ｊす！ａＯ零Ｉハパ　整ル−　ザ
ー　〉・ｌｕＬ先図） トー角測定装置４の前後方向に配設された２つの変位測
定器４１０、つまり支持シャフト４０６を挟んでそのｔ
）η方に位置する変位測定器４１０ａ（フローチャート
においてセンサＡを記す）と後方に位置する変位測定器
４１０ｂ（フローチャートにおいては、センサＢと記す
）とにおいて、前側変位測定器４！Ｏａの最初の測定ゲ
（Δａｌを所定の値へ口に置き換え、他方後側変位測定
器４１Ｏｂの最初の測定値Ｂｂ＋を所定の（ｌＩ′ｉｒ
３　ｏに置き換えることにより、各変位測定器４１０ａ
、４１０ｂの零点調整が行なわれる（Ｓ２２）。そして
、次の３２３においてフラグ１のセ・ソトがなされる。

ここに、フラグＩ＝１は各変位測定器４１Ｏａ、４１０
ｂの零点調整が完了したことを意味する。

（以下余白） 置璽］二二ｙｚユｊ冒し匹区カー１３３ＲＪ肛九前輪２
Ｆのトー角調整に先立って後輪２Ｒのトー角調整を行な
う関係、し、先ずＳ３０において後輪２　Ｒのトー角が
適切であるか否かの判別がなされ、後輪２Ｒのトー角調
整を必要とするときには、Ｓ３１以後のスデップに進む
。

後輪２Ｒのトー角調整においては、先ずトー角調整装置
５Ｒの作動１１χ置へのセットから開始さｊｌる（Ｓ３
１、Ｓ　３２　）。ここで、第１のクランプ手段５０４
と第２のクランプ手段５０５との作動位置と把持位置・
＼のセットは、先ず第５のシリンダ５５２が伸長されて
、主アーム５０１が作動位置まで移動される。このとき
、第１のクランプ手段５０４．第２のクランプ手段５０
５は共に、開放状態におかれる。また、スラーイドテー
ブル５５０は待機位置におかれている（第６のシリンダ
５７２が短縮状態にある）。次に、第１のクラン１１２
段５０４と第２のクランプ手段５０５は、若干量いた状
態になるまで、その握持部材５０６．５２１の閉じ動作
がなされる（くさび部材５０９．５２４の退入動）。そ
して、その後、上記第６のシリンダ５７２の伸長がなさ
れ、スライドデープル５５０の作動位置への移動がなさ
れる。この際、第６のシリンダ５７２の伸長が完了した
段階で、−上記第３のシリンダ５３７は若モ伸長され、
第２のアーム５０３の揺動がなされる。この第２のアー
ム５０３の揺動と前記押圧機構５８０との協働によって
第２のクランプ手段５０５は口・ンクナット６０２を握
持する握持位置をとることが約申され、第１のクランプ
手段５０４と第２のクランプ手段５０５のセットが完了
する（Ｓ３２）。

次に、トー角調整に必要とされる［１標値は、第３５図
に示す前記基準値テーブルから該当する車種の基準値に
基づいて、その上限値と下限値との平均を目標調整値と
して設定される（Ｓ３３）。

これを式で表わせば、下記のとおりである。

次のステップＳ　３５では後輪−輪による１」標調整量
が算出されて、この目標調ｑ　ｉ、ｌはトー角調整ロッ
ド７０１のねじピッチとの関係から］・−角調整ロッド
７０１の必要回転角度に置き換えられ（Ｓ３７．３３８
）、このトー角調整ロヅト６０１の必要回転角度に基づ
いて第１の揺動アーム５０２のストローク数が算出され
る（　Ｓ　３９　）。すなわち、 第１（７）ｌη動アーム５０２のストローク量第１の揺
動アームが１ストロークした ときのトー角調整ロッドの回転角度 である。

上記式に基づく第１の揺動アーム５０２のストローク数
計算において、余りが表われたときには（Ｓ４０）、第
１の揺動アーム５０２のフルストロークによる！・−角
調整に加えて、その微調整が必要であることから、次の
３４１においてフラグＦ１のセットがなされる。ここに
フラグＦ＋＝１はトー角微調整が必要であることを意味
する。

実際のトー角調整は、先ずトー角の調整方向、つまり１
・−角調整ロット６０　ｌの短縮か伸長か（トー角調整
ロッド６０１の回転方向）に応じて、第１の揺動アーム
５０２を揺動させる第４のシリンダ５３８の初期セ・ソ
トがなされる（Ｓ４２．４コ３）。すなわち、トー角調
整ロッド６０１の回転力向に応じて第４のシリンダ５３
８はストローク端まで短縮あるいは伸長がなされ、その
徒弟１のクランプ手段５０４によるトー角調整ロッ１’
　６０１のクランプが行なわれる。次に、Ｓ　４４にお
いて、フラクト“コの判別がなされる。ここにフラグＦ
ｓは、後述するように、トー角再調整の要否を意味する
ものである。初期段階ではフラグＦ３＝Ｏであることか
ら３４５へ進んで、第２のクラブ手段５０５によるロッ
クナツト７０２のアンロックがなされる。すなわちＳ４
５のクランプでは、第２のクランプ手段５０５による［
フックナツト７０２のクランプとアン〔ｌツクとかなさ
れる。これによりトー角調整ロッド７０１の回転が可能
となる。他方、−に記Ｓ４４においてｒＹＥＳ」のとき
にはＳ４６へ移行してフラグＦゴがリセットされる。

そして、次のステップＳ４７では、第１の揺動アーム５
０２のフルストロークのＩａ　Ｍが、ｌユ記ストローク
数が１以上であるか否かによって判別され、ストローク
数の休出結果がｌ以し″′ｉ１１′あるときには、６４
８において第４のシリンダ５３８のフルストローク作動
によるトー角調整ロッド６０１の回転が行なわれる。第
３３図は上記第４のシリンダ５３８のフルストローク作
動制御の詳細を示すもので、先ずシリンダ速度変更追設
５４０を高速態様に変更したうえで、第４のシリンダ５
３８をフルストロークさせ（３４９）、その徒弟１のク
ランプ手段５０４によるトー角調整ロッド７０１のクラ
ンプの解除がなされる（Ｓ５０）。、そして、その徒弟
４のシリンダ５３８のリセット（Ｓ５１）、再度の第１
のクランプ手段５０４によるトー角調整ロッド７０１の
クランプがなされる（Ｓ５２）。

上記第４のシリンダ５３８のフルストローク作動は、所
定同数だけ繰り返されろ（３５６）こととなるが、各フ
ルストローク作動完ｒと共にトー角測定装置４の異常の
検出がなされる（Ｓ５５）。この異常検出については、
説明の都合］二、後に詳しく説明する（第３４図）。

トー角調整において、更に微調整が必要な場。

合、Ｓ５７．３５８を経てフラグＦ　＋をリセットした
後、トー角調整の微調整が行なわれる。トー角の微調整
は、１１■記シリンダ速度変史１段５４０（第１９図参
照）を低速態様としたうえで、ここでは、調整タイヤ角
度θ′を測定しつつ、トーｒン竜が［１標調整値となる
まで第４のシリンダ５３８をゆっくりと作動させること
により行なオ）れる（Ｓ５９乃至５６２）。このトー角
の微調整が完了した後は第２のクランプ手段５０５によ
ってロックナツト７０２をロックした後、トー角調整装
置５の非作動位置へのリセットがなされる（Ｓ６３乃至
５６５）。

他方、トー角調整において、フルストローク作動を必要
としないときには、Ｓ４７から３６６へ移行して、トー
角測定装置４の異常検出（Ｓ６７）を加えつつ、１−記
トー角微調整と同様の手法により調整タイヤ角度θ′を
見ながら第４のシリンダ５３８をゆっくりと作動させつ
つ、トー角の微調整がなされる。

また、トー角の微調整を必要としないときには、Ｓ５７
から５（３８へ移行し、て、トー角調整の適否を判別し
た後（Ｓ６８乃至５７０）、仮りに不適であるならばＳ
７１でフラグＦ、をセットした後に３３４へ移行し°Ｃ
再度のトー角調整が施される。ここにフラグＦ＊＝Ｉは
１１度のトー角調整であることを意味する。

以にのようにして後輪２Ｒのトー角調整が完了したこと
、あるいは後輪２Ｒのトー角調整が当ηノから不要であ
ることを前提として、前輪２１７のトー角調整がなされ
る。

ｎｉＪ輪２Ｆのトー角調整は、Ｓ８０以後の各ステップ
を経ることによりなされるが、トー角調整装置４の作動
に関しては前記後輪２Ｒのときと基本的には同様とされ
ていることから、その１；゛「細なる説明は省略し、前
輪２［パのトー角調整の特徴部分について説明を加える
こととする、 前輪２Ｆのトー角調整は、調整後の後輪２　Ｈの合成角
で得られる仮想直線１・Ｌ、　ｒを基準として行なわれ
る（Ｓ８２乃至５８６）。また、後輪転舵角θＦＲ′、
　ｆ３トじの影響を除去して、ＩＦ１輪２Ｆ′の「１標
調整晴の算出がなされる（Ｓ８５）。

また、重輪２　Ｆのトー角調整において、Ｓ　９７に見
られる前輪側トー角調整ロッド回転用シリンダ５３８の
フルストローク作動は、後輪２　Ｈの場合と同一に前記
シリンダ速度変更手段５４０を高速態様としたうえで、
第３３図に示すステップ順で行なわれる。

以Ｆのようにして、１１訂輪２Ｆのトー角を［］標調整
値とした後、調整後の前輪２１７のトー角（後輪２Ｆの
合成角の基準線ｌ−Ｌｒ基準）に基づいて前輪２Ｆの合
成角ｌ・１−ｆ（第２７図参照）を求め、後輪２Ｒの合
成角とのオフセット、＋７ａの莫出がなされる（Ｓ　Ｉ
　０６）。そして、オフセットードａが第３５図に示す
所定のオフセット…ａの範囲内から外れているときには
、調整不良として、５１０７から５１１５．５１１６へ
進んで、その旨のデイスプレ表示がなされる。

トー角測定装置４の異常は、以）゛のことを前提として
検出するようにしである。

すなわち、トー角調整に基づくタイヤ角度の変化△θは
ｊｌｉ体ｔｉｉｉ後方向に配設された２つの変位測定器
４１０、つまり４１０ａ（センサＡ）と４１（）ｂ（セ
ンサＢ）とで検出されることとなる。そして、これら変
位測定器４１０　ａと４１０？）とは、支持シトフト４
０６から等間隔（Ｓ／２）に配設されていることから、
−の変位測定器４１０ａの変位検出量（八〇−Δ。）と
他の変位測定器４１　（ｌ　ｂの変位検出Ｆｉｔ（Ｂｒ
＋−１３，）とは、その絶対値が等しいはずであり、仮
りにその絶対値が異なるとすれば少なくともいずれか一
方の変位測定器４１０が異常作動にあると推察し得る。

次に、この異常作動の発生ずる確率は、変位測定器４１
０の検出ロッド４１０ｄが伸長方向に変位するときの方
が、短縮方向に変位するときに比べて大きい。つまり変
位測定器４１０の検出ロッド４１０ｄは、圧縮バネ４１
０ｅの付勢力で伸長する構成となっているため戻り誤差
の入る可能性が大きい。このため、変位測定器４３０の
異常が検出されたときには、トー角調整に伴って短縮す
る方の変位測定器４１０の検出値に基づいてトー角調整
角θ′を求めるようにしである。

以ヒな１ｒｊ提として、第３４図に示−づ゛フローチャ
ートに基づいて詳細に説明する。

先ず、逐次検出されるΔｎ、ｎｎから検出ロッド４１０
ｄの変位量（Δｎ−Ａｎ）と（Ｂｎ−Ｂｏ）との和が許
容誤差（Ｃ）範囲にあるか占かによって両変位測定器４
１０　ａ、４１０　ｂの正常、異常の判別がなされる（
ＳＩ２１）。ここに、Ａｎ、Ｂｎはトレッド内方側の変
化にば十符３を用いることとしである。

そして、異常であるときには、５１２２へ進んで、Ａｎ
、Ｂｎの変化方向が変位測定器４１０の短縮方向にある
方の測定結果のみに基づいてトー角調整タイヤ角θ′の
演算がなされ（Ｓ　Ｉ　２３乃至５１２６）、該調整夕
・イヤ角θ′の表示及び伸長側の変位測定器４１０の異
常表示がなされる（ＳＩ２７乃至Ｓ　＋　３０）。

勿論、両変位測定器４１０が共に伸長するという測定結
果が表われたときには、両者４１０共に異常であるとし
て、その旨の表示（Ｓ１３１）、続いて測定装置４の作
動停止がなされる（Ｓ１３２）。

また、５Ｉ２１においてＩＥ常であると判別されたとき
には、両変位測定器４１０ａ、４１０　ｂの測定結果に
基づいて調整タイヤ角θ′が算出され（Ｓ１３３）、該
調整タイヤ角θ′の表示がなされる（Ｓ１３４）。

以上本実施例を説明したが、本実施例によれば、後輪２
Ｒのうち一輪の調整でトー角調整を行なうようにしであ
るため、トー角調整装置５の設置台数を一台少なくする
ことが可能となる。また、例え後輪２　Ｆ＜について−
輪だけのタイヤ調整で済ませであるにしても、後輪合成
角ｌ−Ｌｒを基準に考えれば全ての車輪２のトー角は結
果的に全て調整されたことになる。したがって、全体の
トー角調整の精度を低下させることはない。勿論、車両
の前後方向の中心線とその実際の直進方向とは必ずしも
一致しないものの実際上の走行には支障を及ぼすことは
ない。

（発明の効果） 以」−の説明から明らかなように、本発明によれば、全
体のトー角調整の精度を低下させることなくトー角調整
手段の数を減らすことができる。したがって１作業性の
向］−あるいはトー角調整を自動化したときにはトー角
調整装置の設置台数を少なくすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はトー角調整ステーションの１μ面図、第２図は
トー角調整ステーションの概略正面図、 第３図はトー角調整機構が付設された後輪サスペンショ
ンの下面図、 第４図はトー角調整機構を拡大して示す部分断面図、 第５図は第２図の■−〜′断面図、 第６図はフルフロート式のターンテーブル及びこれに付
設されたトー角測定装置の平面図、第７図は第６図のｖ
ｎ−■断面図、 第８図は第７図の■−■断面図。 第９図はターンテーブルの部分縦断面図、第１０図はタ
ーンデープルの側面図、 第１１図はターンデープルに車輪を導（ガイド装置の゛
ド面図、 第１２図はトー角調整ステーションに誘導された車両を
若干持ちヒげるリフタの！断面図、第１３図はトー角調
整ステーションに設置されたトー角測定装置のレイアウ
トの概略図、第１４図はトー角測定装置の断面図、 第１５図はトー角測定装置の要部を示す部分断面図、 第１６゛図はトー角測定装置の正面図。 第１７図はトー角測定装置の測定板をタイヤの側面に当
接した状態を示す要部拡大部分断面図、 第１８図はトー角調整装置の側面図、 第１９図はトー角調整装置をしかう見た下面図、 第２０図は第１９図に示すＸＸ−ＸＸ断面図、第２１図
はトー角調整ロッドのクランプ手段を部分的に示す側面
図、 第２２図はトー角調整ロッドのロツクナ専トのクランプ
手段を部分的に示す側面図、 第２３図はトー・角調整装置に付設されたずれ吸収機構
を示す部分断面図、 第２４図はトー角調整装置に付設された抑圧機構を示す
部分断面図、 第２５図は前輪のトー角調整におけるハンドル切れ角補
正の説明図。 第２６図はハンドルの切れ角検出り段のＩＦ面図、 第２７図は文施例のトー角調整の基準を示す説明図、 第２８図乃至第３４図はトー角調整制御の一例を示すフ
ローチャート、 第３５図はトー角調整制御に用いられる基準値のテーブ
ル、 第３６図はハンドル切れ角に対する［１丁１輪転舵角の
テーブル。 ２ト°：市軸 ２Ｉ＜：後輪 ４ニド−角測定装置 ５ニド−角調整装置 １１、ｒ’：後輪合成角 Ｕ：コントロールユニット

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）左右後輪のうち、いずれか一方の車輪のタイヤ角
   度を調整することにより後輪のトー角調整を行なった後
   、該後輪の調整後のトー角から車両の直進方向を表す合
   成を求め、 該合成角を基準に前輪のトー角調整を行なうようにした
   、 ことを特徴とする車両のトー角自動調整方法。
2. （２）車輪毎に配設され、車輪のタイヤ角度を測定する
   タイヤ角度測定手段と、 右後輪と左前輪とに配設され、左右前輪のトー角を調整
   する前輪用トー角調整手段と、 右後輪あるいは左後輪のいずれか一方に配設され、後輪
   のトー角を調整する後輪用トー角調整手段と、 左右後輪のタイヤ角度と後輪の設定トー角とから後輪用
   トー角調整手段によるトー角調整量を設定する後輪トー
   角調整量設定手段と、 調整後の後輪のトー角から車両の直進方向を表す合成角
   を演算する合成角演算手段と、 前記合成角を基準として左右前輪のタイヤ角度から左右
   前輪のトー角調整量を設定する前輪トー角調整量設定手
   段と、 を備えていることを特徴とする車両のトー角調整装置。