JPH01164886A - 自動車用液圧ブレーキホース - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は自動車用液圧ブレーキホースに関する。さらに
詳しくは、自動車用の液圧ブレーキシステムにおいて油
圧を伝達するために用いられる超低膨張性のブレーキホ
ースに関する。

［従来の技術］ 自動車用ブレーキホースは、車輪と車体との、間のよう
に幾何学的位置関係が走行中常時変化する所に配管され
るので柔軟性に富むことが要求される。

またブレーキ装置を作動させるべく油圧を伝達したとき
ブレーキ装置の応答遅れが生じないよう、ブレーキホー
スが内圧によって膨張しがたい低膨張性が強く要求され
ている。とくに、近年自動車の走行性能が著るしく向上
したこと、またアンチスキッド装置のようにリアルタイ
ムでブレーキ装置を作動させるシステムにおいては応答
遅れが少しでも大きいと制御目的が達成できないこと、
さらに二輪車用のように比較的長いブレーキホースを用
いるばあいに要求される低膨張性は、従来の要求を超え
る超低膨張性、すなわちち膨張量が０．８３ｅｃ／ｆｔ
／７０ｋｇｆ／　ｃ−以下の超低膨張性が要求されるに
及んでいる。

さらに自動車の安全性を確保し、配管を容易にするため
自動車用ブレーキホースには、耐久性、耐候性、耐熱性
、耐油性、耐屈曲性などが要求される。

さらにまた、二輪車用などではブレーキホースが人目に
さらされる部分に取りつけられ、車体のデザイン要素の
一つともなるので、スマートに見せるための外径の細さ
、見映えをよくするための表面の光沢、さらに付着した
汚泥を水洗いするだけで完全に除去しやすくするための
表面平滑性などの外観的要素も求められている。

ところで、従来のブレーキホースとしては、つぎのごと
きものがある。第６図のブレーキホースは、内管（２１
）がスチレンブタジェンゴム（ＳＢＲ）、天然ゴム（Ｎ
Ｒ）　、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロ
プレンゴム（ＣＲ）などの耐ブレーキ液性ゴム製、また
はそれらの複合ゴム製であり、外管のがＣＲ，ＥＰＤＨ
などの耐候性ゴム製、またはそれらの複合ゴム製である
ゴム系のホースである。なお（２２ａ）　、（２２ｂ）
は補強層である（以下、従来例Ｉという）。第７図のブ
レーキホースは、内管（３１）がフッ素樹脂製であり、
その外周にステンレス線補強層（３２）が編組された樹
脂系のホースである（以下、従来例■という）。第８図
のブレーキホースは、樹脂製内管（３１）と、補強層い
とゴム製外管■を組合せたものである（以下、従来例■
という）。

［発明が解決しようとする問題点］ ところが従来の各ブレーキホースには、っぎのような欠
点がある。

従来例Ｉのゴム系ホースのばあいは、柔軟性は最もよい
が、内管ゴム層が柔らかいためそれ自身の耐圧性が乏し
く、そのため主として補強層（２２ａ）　、（２２ｂ）
が耐膨張性を負担している。

ところが補強層（２２ａ）　、（２２ｂ）も編組構造で
あるため内圧が加わると糸が緊張状態となるまでは伸び
が生ずるので、ある程度は内圧によって膨張してしまう
。したがって低膨張性を達成することが容易でない。ま
た耐圧性を確保するためには補強層（２２ａ）　、（２
２ｂ）を強力なものにしなければならず、さらに外層−
にはゴムが使われているが、ゴムは塑性加工で押出被覆
するため、その肉厚は比較的厚くなリミその結果として
、ホース外径が太くなって、外観的な見映えが良くない
という問題が発生する。

従来例■の樹脂ホースのばあいは、低膨張性と外径の細
径化を達成することができるものの、ステンレス線など
の金属線補強層（３２）を用いるため耐屈曲性に劣り、
表面に汚れが残留しやすいという問題がある。さらに柔
軟性もやや劣る。

またフッ素樹脂が高価であるため、製造コストが高くな
るという問題がある。

従来例■の樹脂・ゴム□複合ホースは、従来例■に欠け
ている低膨張性と、従来例Ｈに欠けている柔軟性、耐屈
曲性をカバーする目的で開発されたものであるが、つぎ
のような欠点がある。

−４＝ すなわち、外管（至）のゴムを加硫する時に内管（３１
）の樹脂も加熱される。樹脂製内管（３１）は押出成形
時に延伸することにより結晶化度を低く押えて柔軟性を
確保しているが、加硫時に結晶化が促進され、硬くなっ
て裂断しやすくなる。

また補強層ｎの編組張力のバラツキによって、加硫時に
収縮量がバラツキ、内管（３１）の内径が安定しないこ
とがあり、それゆえ膨張量の安定性に欠けることがある
。さらに外層のはゴムを用いるためホース外径がやや太
く、表面光沢性や表面平滑性にも欠けるという問題があ
る。

以上のごとく前記従来例は、いずれも一長一短があり、
ブレーキホースに要求される条件をすべて満足したもの
は、いまだ存在していない。

本発明はかかる実情に鑑み、超低膨張性、柔軟性、細い
外径、耐屈曲性、表面光沢性、表面平滑性その他前記し
たごとき諸条件をすべて満足したブレーキホースを提供
することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の自動車用液圧ブレーキホースは、内管がポリア
ミド製、補強層がポリビニルアルコール（ＰＶＡ）繊維
またはアラミド繊維製、外層がポリエステル系熱可塑性
エラストマー（ＴＰＥ）製であることを特徴とする。

本明細書でいう「自動車用」とは、二輪車、三輪車、四
輪車およびその他の陸上車輌のすべてを含む概念である
。また「超低膨張性」とはブレーキホースの内容積の内
圧によって膨張する量が、０．３３ｃｃ／ｆｔ／７０ｋ
ｇｆ’／　ｃＪ以下のものをいい、本発明はこのような
超低膨張性のブレーキホースのみを対象としている。

［作　用］ 本発明のブレーキホースは内管がポリアミド製なので強
度が大きい。そのため低膨張性は補強層だけでなく、内
管も分担することができ、両者の耐膨張性を相乗するこ
とにより超低膨張性を達成することができた。

本発明のブレーキホースは、いわゆる樹脂・樹脂複合ホ
ースである。従来の技術常識によれば樹脂構造は柔軟性
に欠けるのでブレーキホースには適さないとの見方が支
配的であったが、本発明は外管に柔軟性に富むＴＰＩＥ
を用いたことにより満足すべき柔軟性を確保することが
できた。本発明はゴムを一切用いておらないので加硫の
必要がなく、その柔軟性は、ゴムを有することによって
加硫か必要であり加硫によって樹脂製内管が硬化してし
まう従来例■の柔軟性よりも優れている。

さらに、本発明は内管の強度が高く、外層に溶融押出の
できるＴＰＥを使用して、薄肉成形を可能としたため、
肉厚を薄くすることができるのでホース全体の外径を細
くすることかできる。

以上に加え、本発明は内管材料としてポリアミドを用い
ているので、高価なフッ素樹脂を内管材料とする従来例
Ｈに比べて製造コストが低い。さらに外管が樹脂（ＴＰ
Ｅ）製であることから、表面光沢性や表面平滑性に優れ
、耐候性も良好である。また金属補強層を設ける必要が
ないので、耐屈曲疲労性にも優れている。

［実施例］ つぎに本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明の実施例１にかかわるブレーキホースの
一部破断斜視図、第２図は実施例２にかかわるブレーキ
ホースの一部破断斜視図、第３図は膨張量試験装置の説
明図、第４図は疲労試験装置の説明図、第５図は屈曲性
試験の説明図である。

第１図に示された実施例おいて、（１）は内管であり、
その外周に第１補強層（２）と第２補強層（３）からな
る補強層（４）が設けられている。またその外周に外層
（５）が設けられている。

前記内管（１）はポリアミド製である点に特徴があり、
公知の押出し成形により成形せられる。

補強層（４）は第１補強層（２）と第２補強層（３）か
らなる２層構造であり、いずれもポリビニルアルコール
繊維を編組したものが用いられる。

外層（５）はＴＰＥ製である点に特徴があり、公知の溶
融押出しにより成形せられる。外層（５）の色調として
は、耐候性を重視するばあいは黒色系統がよいか、美観
を重視するばあいは白色や透明性を有するものなどを任
意に採用することができる。

内管（１）と第１補強層（２）との間、および第２補強
層（３）と外層（５）との間にはウレタン系の接着剤が
塗布される。この接着剤は、口金具をホース端部にかし
めて固着するとき内管（１）がずれるのを防止し、積層
構造体に耐疲労性を付与するのに効果的である。接着剤
の塗布は、第１補強層（２）と第２補強層（３）の間、
および第２補強層（３）と外層（５）との間に直接行な
ってもよいが、通常は内管（１）と第１補強層（２）と
の間にのみ、または第２補強層（３）と外層（５）との
間にのみ塗布し、塗布された接着剤が補強層内部を浸透
して両補強層（２）、（３）と内管（１）および外層（
５）の間を接着するようにしている。

本実施例のブレーキホースは、通常内管（１）の内径が
２．９±　０．５＋ｎ＋ｎまたは３．２±　０．５ｍｍ
、内管（１）の厚さか０．８〜Ｌ　、　Ｏｍｍであると
き、外層（５）の外径が８．４±０．５ｍｍ、外層の厚
さが０．５ｍｍてある。この外径寸法は、同一内径を有
する従来のゴムホースの外径が１０〜１２．５＋ｎ＋ｎ
であるのと比べると約７０〜８０％に減少している。　
第２図に示された実施例は、補強層（４）が１層構造で
あり、アラミド繊維で編組したものを用いるほかは実施
例１と実質的に異なるところはない。本実施例のブレー
キホースは、通常内管（１）の内径が２．９±　０．５
ｍｍ、その厚さが１　、０　ｍｍであるとき、外層（５
）の外径が７．０±０．５關、その厚さが０．５ｍｍで
ある。この外径寸法も同一内径を有する従来のゴムホー
スと比べると約６０〜６５％に減少している。

つぎに実施例１〜３および比較例１〜３をあげて、各種
性能試験を行った結果を詳細に説明する。なお、膨張率
試験、破裂試験、彼方試験および低温試験はＪＩＳ　Ｄ
２Ｇ（１１−１９７７に準拠して行ったものである。

実施例１ 第１図のブレーキホースであって、内管（１）内径が２
．９ｍｍ、その厚さが１ｍｎ＋、外層（５）外径が８．
４＋ｎｌ１１．その厚さが０．５ｍｍのもの。

実施例２ 第１図のブレーキホースであって、内管（１）内径が３
．２ｍｎ＋、その厚さが０．８ｍｍ、外層（５）の外径
が８．４ｍｍ、その厚さが０．５ｍｍのもの。

実施例３ 第２図のブレーキホースであって、内管（１）内径か２
．９ｍｍ、その厚さが１．０＋＋＋ｎ＋、外層（５）外
径が７．０ｍｍ、その厚さが０．５ｍｍのもの。

比較例１ 第６図のブレーキホースであって、内管圓がＳＲＢ系ゴ
ム製であり、内径が３．４ｍｍ、厚さが１．１ｍｍ、第
１補強層（２２ａ）がビニロン、第２補強層（２２ｂ）
がレーヨン製、外層のがＯＲ系ゴム製であり、厚さが１
．２ｍｍ、外径が１０．５＋ｎｍのもの。

比較例２ 第７図のブレーキホースであって、内管（３１）がフッ
素樹脂であり、内径が３　、４　ｍｍ、厚さが１．０關
、補強層（３２）がステンレス線のもの。

比較例３ 第８図のブレーキホースであって、内管（８１）がポリ
アミドであり、内径が３．０ｍｍ、厚さが１．０ｍｍ、
補強層いがレーヨン製、外層がＣＲゴム系であり、厚さ
が１．３５ｍｍ、外径が１０　、０　ｍｎ＋のもの。

以上の各実施例および各比較例について行った性能試験
はつぎのとおりである。

膨張量試験 第３図に示す試験装置にブレーキホースＡをねじれのな
いようにわずかの長さの余裕を持たせ垂直に取り付けた
。バルブ（４１）を閉じておき、圧力シリンダ（４２）
を操作してブレーキホースＡ内の液圧を毎分１７５０±
７００ｋｇ１’／ｃ＋＃の割合で計測圧力まで昇圧する
。計測圧力は３０ｋｇｆ／ｃｄと７０ｋｇｆ／ｃ−とし
、それぞれのばあいについて、つぎの要領で測定した。

計測圧力まで昇圧させたのち、バルブ（４３）を閉じて
からバルブ（４１）を開き、ビューレット（４４）の液
面上昇によって膨張量を測定する。なお、第３図におい
て、（４５）はタンク、（４６）はバルブ、（４７）は
圧力計である。測定は３回繰り返し、その平均値を取っ
た。。結果を第１表に示す。

破裂試験 ブレーキホースに毎分１７５０±　７００ｋｇｆ／ｃ＋
＃の加圧速さで破裂するまで速続加圧を行う。破裂時の
圧力を第１表に示す。

疲労試験 試料は、自由長が３９５　＋ｎｍのブレーキホースＡを
用いる。試験装置は、第４図に示すように固定側と回転
側に分かれ、これを同軸側に置き、固定側はブレーキホ
ースＡに所定の内圧を加えることのできる加圧シリンダ
ー（５１）と数個のブレーキホースＡに内圧を配分する
分岐管（５２）およびブレーキホースＡの取り付は長さ
を調節できる試料取付部（５３）からなり、回転側は所
定の回転ができる円板上（５４）に取り付けた並行軸上
に数個のブレーキホースＡの一端を固定できる部分（５
６）からなる。

試験方法は、試験装置の固定側と回転側の間隔を、ブレ
ーキホースＡの自由長からたるみ長さ（４４，５±　０
．４＋＋＋＋＋＋）を差し引いた投影長となるように調
節してブレーキホースＡを取り付け、ブレーキホースＡ
の固定端から１６〜１８°ｋｇｒ／ｃｒＭの内圧を加え
、他端は半径１００　（＋　２．．５、−Ｑ）　ｍｍの
円運動をするように調節する。試験は、この状態で連続
して回転を行い、試料が破損して圧力低下を生じた時ま
での時間を測定する。結果を第１表に示す。

熱劣化破裂試験 試料ホースにブレーキ液（ＤＯＴ３　［ＪＩＳ　Ｋ２２
３３−１９７７参照］）を封入し、９５°ＣＸ７０”熱
処理後、破裂試験を行なった。結果を第１表に示す。

熱老化試験 ブレーキホースを１２０±１℃で連続７０時間促進老化
させた後、室温に３時間以−に放置し、屈曲台を用いて
約９０度以」二の角度に急激に折り曲げ、き裂の発生そ
の他の異常の有無を調べた。

異常のないものを０１異常のあったものを×として、結
果を第１表に示す。

低温試験 試料を直線状にして冷却槽中において一４０°Ｃで７０
時間保持する。つぎに冷却槽中にて外径７６ｍｍの円筒
に沿い３〜５秒間に　１８０度曲げて、切れたり割れた
りなどの異常の有無を調べた。異常のないものを○、異
常のあったものを×として、結果を第１表に示す。

耐屈曲性試験 試料ホースは、自由長が３０５　＋ｎｎ＋となるように
して両端に口金具を固着したものを用いる。試料ホース
Ａを第５図に示すように取りつけ屈曲ストローク（Ｓ）
　１５０　＋＋＋＋ｎ、屈曲サイクル１５０ｃｐｍ。

加圧Ｏ→　１００ｋｇｆ’／ｃ♂の繰返し加圧、加圧サ
イクル４２ｃｐｍ　、雰囲気温度室温で屈曲試験を行な
った。屈曲回数１０万回以下で破裂したものを×、屈曲
回数１０万回以上のものを○とし、結果を第１表に示す
。

表面平滑性試験 ブレーキホースに汚泥を付着させ水道水をかけて洗い流
す試験と、雑布でふきとる試験を行った。汚泥が完全に
除されたものを○、ホース表面に薄く付着したまま残る
など完全に除去できないものを×とし、結果を第１表に
示す。

［以下余白］ 第１表の結果に基づき実施例１〜３のブレーキホースの
特性を説明する。

膨張量は、比較例１に比べ１７３以下であり極めて優れ
ており、比較例２．３に比べても良好である。ＪＩＳ　
Ｄ２ＢＯ１−１９７７では内容積変化が比較的小さいブ
レーキホース（１種Ｂ）の条件を０．３３ｃｃ／ｆｔ／
７０ｋｇｆ／　ｃシ以下と規定しているが、本発明の各
実施例はそれの約１７８の膨張量であり、優れた超低膨
張性を達成している。

破裂圧は１２００ｋｇｆ／ｃｄ以上であり、比較例１〜
３ノ５８０〜８００ｋｇｆｌＣ−ト比ヘテ優しテイル。

疲労耐久時間は実施例１．２が１５０Ｈ以上であり、比
較例１〜３より優れている。

熱劣化破裂圧は１２００ｋｇｆ／ｃ−以上であり比較例
１〜３の６００〜８５旧Ｃｇｆ／Ｃ＋＃と比べ優れてい
る。

耐熱老化性および耐低温性は良好である。

耐屈曲性は比較例２が良くないが本発明の各実施例は良
好である。

表面平滑性は比較例１〜３はすべて良くないが、本発明
の各実施例は良好である。

以上のとおり、本発明の各実施例は自動車用液圧ブレー
キホースに要求される諸条件をすべて、高度なレベルで
満足している。

［発明の効果］ 本発明のブレーキホースは、超低膨張性に優れ、耐久性
、耐候性に優れている。また柔軟性に充分であり、外径
が細く、表面光沢があり、外観デザインも見映えがよい
。さらに汚泥の除去が容易である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例１にかかわるブレーキホースの
一部破断斜視図、第２図は実施例２にかかわるブレーキ
ホースの一部破断斜視図、第３図は膨張量試験装置の説
明図、第４図は疲労試験装置の説明図、第５図は屈曲性
試験の説明図、第６図、第７図および第８図はそれぞれ
従来例Ｉ、従来例■、および従来例■のブレーキホース
の一部破断側面図である。 （図面の主要符号） （１）：内　管 （２）：第１補強層 （３）：第２補強層 （４）：補強層 （５）：外　層 特許出願人　　　日輪ゴム工業株式会社−Ａ７２園 硼強層

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内管と内管の外周に編組された補強層と補強層の外
   周に被覆された外層とからなり、内管がポリアミド製、
   補強層がポリビニルアルコール繊維またはアラミド繊維
   製、外層がポリエステル系熱可塑性エラストマー製であ
   り、膨張量が０．３３ｃｃ／ｆｔ／７０ｋｇｆ／ｃｍ＾
   ２以下の超低膨張性を有する自動車用液圧ブレーキホー
   ス。 ２　補強層が、ポリビニルアルコール繊維製であり２層
   構造である特許請求の範囲第１項記載のブレーキホース
   。 ３　補強層が、アラミド繊維製であり１層構造である特
   許請求の範囲第１項記載のブレーキホース。