JPH01164615A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両等のサスペンション装置に関し、特に、
コンプライアンスステアに起因する車両走行中（例えば
、旋回時）の車輪のトーアウト変化を回避し、走行安定
性の向上を意図したサスペンション装置に関する。

（従来の技術） 近時、車両に対する要求の高度化に伴って動力性能のみ
ならず、直進性能や旋回性能などの走行性能についても
高いレベルで向上が求められている。

第９〜１１図は従来の後輪側サスペンション装置の一例
を示す図である。第９図において、サスペンション装置
１は車体の前後方向中心線に対して斜交する揺動軸ａ−
ａ’上に揺動自在に取り付けられたＡ字形アーム２と、
車体の路上下方向に立設して上端が車体に取り付けられ
たストラットタワー３と、略車幅方向に延在し、車両内
端側か車体に固定され、若しくは、図示するように転舵
用アクチュエータ４のピストン４ａに連結されたサイド
ロッド５と、ストラットタワー３の下端に弾性的に懸架
されるとともに、前記Ａ字形アーム２のＡ字形頂部のピ
ボット（Ｘ）とサイドロッド５の車両外端のピボット（
Ｙ）との間に連結された図示しないアクスルハウジング
と、このアクスルハウジングに回転自在に支持された車
輪６と、を有している。

なお、上述した揺動軸ａ−ａ’は、車体上面側から見上
した場合、第１０図に示すように車体中心線に対して角
度θ、かつけられるとともに、車体側方から見た場合、
第１１図に示すように路面に対して角度θ２がつけられ
ている。

このような構成によれば、車輪６のトー角は、ピボット
（Ｘ）、（Ｙ）の位置によって決まる。

仮にサイドロッド５を車両外端方向に変移させると、ピ
ボット　（Ｙ）がピボット（Ｘ）よりも車体中心線から
遠ざかり、車輪６のトー角はトーイン側に変化する。一
方、サイドロッド５を車両内端側に変移させると、この
逆となってトーアウト側に変化する。したがって、第９
図に示したアクチュエータ４を用いてサイドロッド５を
車幅方向に適宜適量だけ変移させることにより、旋回外
側の車輪６のトー角を、例えば、低速旋回時にはトーア
ウトとし、また高速旋回時にはトーインとして、低速時
の旋回半径縮少と高速旋回時のアンダーステア傾向と両
立させることができ、いわゆる４輪操舵を実現すること
ができる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来のサスペンション装置に
あっては、一般に、路面から車輪６を介して伝達される
ロードノイズや各種駆動系ノイズが車体に入力されない
ように、例えば、Ａ字形アーム２と車体との間は、その
揺動軸ａ−ａ’上において、弾性体を介して連結される
構成となっていたため、Ａ字形アーム２は揺動軸ａ−ａ
’に沿って移動するような所定量のコンプライアンス（
可とう性）分を持つことが避けられなかった。

このため、例えば、旋回中に急加速を行った場合、車輪
６が車体よりも前方側へ進もうとする力が発生して、こ
の力によりコンプライアンス分だけＡ字形アーム２が揺
動軸ａ−ａ’に沿って車体前方側へ移動し、その結果、
ピボソ）　（Ｙ）がピボット（Ｘ）よりも車体中心線か
ら遠ざかることとなり、車幅６はのトーアウト側に変化
してしまう。

このことは、旋回中に急加速を行うと旋回特性がオーバ
ーステア特性に変わることを意味しており、ステア特性
の変化に伴う急激な旋回内側への回頭によって車体には
大きなヨーイングトルクが発生し、最悪の場合、スピン
に至る可能性があるといった問題点があった。

（発明の目的） そこで本発明は、例えば、急加速を行った場合でも、車
輪のトー角をニュートラルに維持することができるサス
ペンション装置を提供することを目的としている。

（問題点を解決するための手段） 本発明では、上記目的を達成するために、車体の前後方
向中心線から車体側方に延在し、かつ、車体前方側に所
定の角度で傾斜する直線上に設けられた揺動軸と、該揺
動軸に２つの取り付け部が揺動自在に取り付けられ、該
２つの取り付け部を結ぶ線分を底辺として略三角形状を
なし、三角形頂点に第１のピボットを有する第１のアー
ムと、略車幅方向に延在して車体内端側か車体側に支持
され、車体外端側に第２のピボットを有する第２のアー
ムと、を具備し、前記第１のピボットおよび第２のピボ
ットの間に、車輪を回転自在に支持する支持体が連結さ
れ、少なくとも、前記第１のアームが揺動軸に沿って車
体前方側へ移動すると、車輪のトー角がトーアウト方向
に変化するサスペンション装置において、前記第１のア
ームが車体前方側へ移動するとき、該移動を阻止するよ
うな抗力を発揮する抗力発生手段を設けて構成している
。

（作用） 本発明では、第１のアームが揺動軸に沿って車体前方側
へ移動しようとするとき、抗力発生手段で発生した抗力
によって該第１のアームの移動が阻止される。

したがって、トー角のトーアウト変化が抑えられ、コン
プライアンスステアに起因するオーバーステア特性への
変化が回避される。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第１．２図は本発明に係るサスペンション装置の第１実
施例を示す図である。なお、以下の説明においては、便
宜上左後輪側を例として示すが、右後輪側にも同様に適
用されることは勿論である。

まず、構成を説明する。第１図において、１０は車体（
あるいはクロスメンバー）であり、車体１０には、５つ
のリプ１０ａ〜１０ｅが一体に形成されている。リブ１
０ａには車体の中心線に対して所定角度θ１で交差する
仮想線ｂ−ｂ　’に沿って揺動軸としての枢軸１１が設
けられ、枢軸１１はメタルブツシュ１２および円筒状の
ラバーブツシュ１３を介してＡ字形アーム（第２のアー
ム）１４の２つの結合部（取り付け部）１４ａ、１４ｂ
のうち、一方の結合部１４ａを回動自在かつ、軸方向へ
の移動を許容して軸支している。また、他方の結合部１
４ｂは内装された円筒状のラバーブツシュ１５およびメ
タルブツシュ１６を介して揺動軸としてのシャフト１７
に回動自在に軸支されている。

シャツ）１７は、上述の仮想線ｂ−ｂ　’に沿って配設
されるとともに、その一端は上述の結合部１４ａに固定
され、またその他端はメタルブツシュ１８および円筒状
のラバーブツシュ１９を介してリプ１０ｄ、１０ｅに固
定されたプラケソ）２０に弾性的に支持されている。さ
らに、シャフト１７の長手方向略中間には、ピストン２
１が一体に取り付けられており、ピストン２１はリブ１
０ｂ、１０ｃに固定されたシリンダ２２内部を仕切って
一対の第１液室２２ａおよび第２液室２２ｂを画成して
いる。

この第１液室２２ａおよび第２液室２２ｂには図外のト
ー角制御装置からの車体加速度に基づいて求められたθ
Ｘ、θｙ　（後述する）に相当するような大きさの油圧
Ｐａおよびｐｂが必要に応じて供給される。なお、油圧
Ｐａおよび油圧ｐｂは一方が高圧側のとき他方はドレイ
ンされ、すなわち、油圧ｐａおよびＰｂの油圧差によっ
てピストン２１がシリンダ２２内部を仮想線ｂ−ｂ　’
方向に移動すると、この移動に伴ってＡ字形アーム１４
が同方向に移動するようになっている。すなわち、Ｐａ
を高圧にしてｐｂをドレインした場合、Ａ字形アーム１
４を仮想線ｂ−ｂ　’に沿って車体後方側へと移動させ
るような力を発生、させることができ、この力によって
Ａ字形アーム１４の車体前方側への移動を阻止すること
ができる。したがって、ピストン２１、シリンダ２２、
第１液室２２ａおよび第２液室２２ｂは、抗力発生手段
としての機能を有している。

一方、結合部１４・ａ、１４ｂを結ぶ線分を底辺として
略三角形をなすＡ字形アーム１４は、その頂点に第１の
ピボット２３を有し、第１のピボット２３にはアクスル
ハウジング（支持体）２４の車体前方側が揺動自在に取
り付けられている。また、アクスルハウジング２４はア
クスル２５を内装しており、アクスル２５の回動軸には
車輪２６が取り付けられている。

アクスルハウジング２４の車体後方側は、第２のピボッ
ト２７に揺動自在に取り付けられ、第２のピボット２７
は略車幅方向に延在するサイドロッド（第２のアーム）
２８の車両外端部をなしている。サイドロッド２８の車
両内端部２８ａは揺動を許容されて車体に支持され、若
しくは４輪操舵の場合、前出の第９図と同様なアクチュ
エータ４のピストン４ａに連結されている。なお、上記
車輪２６にはアクスル２５および図示しないドライブシ
ャフトを介してエンジンからの駆動トルクが伝達されて
いる。

次に、作用を説明する。

第２図は車輪２６のトー角変化を説明するための概念図
である。なお、図中Ｒ１４，およびＲＩ４□　′は結合
部１４ａと車体１０間に介在している主としてラバーブ
ツシュ１３の弾性によるコンプライアンス分を表わし、
また、Ｒ３４，およびＲ，４，’も同様に結合部１４ｂ
と車体１０間に介在している主としてラバーブツシュ１
５およびラバーブツシュ１９の弾性によるコンプライア
ンス分を表わしている。

第２図において、今、車両が急加速状態にある場合、車
輪２６には急激に増大する駆動トルクによって大きな前
後方向の力が加えられており、車輪２６はこの力に応じ
て回転速度を速めていく。ところが、車体は、自身の慣
性質量によって応答が遅れることから、−時的に車輪２
６が先に進み、車体はその後を退陣していくような動作
遅れを生じる。

このような動作遅れは、通常、サスペンション系の前後
方向コンプライアンス分によって吸収されるが、そのコ
ンプライアンス分の１つとして上述したＡ字形アーム１
４と車体との連結点のＲ１４ａ、Ｒｚ＊　　’　、Ｒｚ
ｂ　、Ｒ＋ａｂ　　’がある。すなわち、車両の急加速
時には、Ｒ１ａ＠　、Ｒ１４，’　、Ｒ１ａ６、Ｒ１４
ｂ　　’が変形し、動作遅れに対応してＡ字形アームエ
４は仮想６１ｂ−ｂ’に沿って車両前方側に移動してい
く。仮想線ｂ−ｂ　’は車体中心線に対して所定の角度
θ１をもって交差しているから、Ａ字形アーム１４の移
動方向も、θ１方向になされ、その結果、Ａ字形アーム
１４頂点の第１のピボット２３は、車体中心線から遠ざ
かる方向に変移していく。このとき、サイドロッド２８
の長さが変化しないとすれば、第２のピボット２７はサ
イドロッド２８の長さを半径とする円弧上に沿って少な
くとも、車体中心線に接近する方向に移動していく。

したがって、第１のピボット２３と第２のピボット２７
に連結されたアクスルハウジング２４はその車体前方側
を開くように変位し、車輪２６はアクスルハウジング２
４の変位に応答してトーアウト方向へとそのトー角を変
化させる。すなわち、急加速時には、車輪２６に加えら
れる前後力によってトー角がトーアウトに変化し、この
トーアウトに起因して加速抵抗の増大や、旋回特性がオ
ーバーステアに変化するといった不具合が発生する。

そこで本実施例では、Ａ字形アーム１４が仮想線ｂ−ｂ
　’に沿って車体後方側へ移動するとき、抗力発生手段
によって該移動を阻止することにより、車輪２６のトー
角を少なくともニュートラル側に変化させ、上述の不具
合を回避している。

ここで、後輪のトー角に相当する舵角θｒは、次式■で
与えられる。

θｒ＝θｇｅｏ　＋θｃｏｍｐ　ｊｉ！・・・・・・■
θｇｅｏはサスペンション装置のジオメトリが、サスペ
ンションに入力される外力の大きさによって受動的に変
化する角度であり、このθｇｅｏは外力、すなわち、車
輪２６に加えられる駆動トルク等の前後力の大きさから
計算や実験等によって求めることができる。また、θｃ
ｏｍｐ　ｚも同様にして求めることができる。

したがって、車輪２６に加えられる前後力の大きさを検
出して、上式■のθｇｅｏやθｃｏｍｐ　１．を打ち消
すような横コンプライアンス分補正舵角θＸおよび加減
速時補正舵角θｙなどを設定することにより、θｒをニ
ュートラル側に補正することができる。例えば、（θｇ
ｅｏ＋θｃｏｍｐ　ｌ−）および（θχ十θｙ）を絶対
値で等しく、極性を逆にすれば、θｒ＝０となり、ニュ
ートラルとすることができる。

このような着眼点から本実施例では、車輪２６に加えら
れる前後力の大きさを車体側の加速度から間接的に検出
している。

すなわち、第１図において、図示しないトー角制御装置
では、車体に取り付けられた加速度センサ（図示せず）
からの加速度値に基づいて、適当なθＸ、θｙとなるよ
うな大きさの油圧Ｐａを発生する。なお、このとき、油
圧Ｐｂはドレイン側に接続される。油圧Ｐａが供給され
たシリンダ２２の第１液室２２ａは内圧を上昇する一方
、第２液室２２ｂはドレイン側の油圧Ｐｂによって内圧
を下降させていく。これにより、ピストン２１は両室の
内圧を平衡させるように移動し、シャフト１７を仮想線
ｂ−ｂ’に沿って車体後方側へと移動させる。

すなわち、Ａ字形アーム１４はシャフト１７の移動に伴
って車体後方側へと移動するから、第１のピボット２３
は加速前の初期の位置に復帰し、あるいはＰａの大きさ
によっては初期の位置よりも車体中心線に接近する位置
へと変移する。

その結果、車輪２６の舵角θｒは、初期の位置でほぼニ
ュートラル、あるいは初期の位置よりも車体中心線に接
近した場合は、トーイン側へと変化して何れの場合もト
ーアウトが回避され、加速抵抗を減少させるとともに、
旋回時のオーバーステア特性を回避することができる。

特に、トーイン側へ変化した場合は、高速旋回時のステ
アリング特性がアンダーステアとなるので、旋回安定性
の面で好ましい。

第３図は本発明に係るサスペンション装置の第２実施例
を示す図であり、抗力発生手段を電動モータ３０とした
ものである。なお、本実施例において、前述の第１実施
例と同一の構成部分には、第１実施例と同一の番号を付
してその説明を省略する。第３図において、電動モータ
３０は車体１０側のリプ１０ｂ、ＩＯＣに固定されたハ
ウジング３１と、ハウジング３１内部に設けられ、電源
ＰｉＮの極性に応じて正逆回転トルクを発生するモータ
部３２とモータ部３２によって回動駆動され、シャフト
（揺動軸）３３を仮想線ｂ−ｂ’方向に移動させてモー
タの回転運動をｂ−ｂ　’方向の直線運動に変換するボ
ールネジ部３４と、を含んで構成されている。

このような構成によっても、加速時、Ａ字形アーム１４
を仮想線ｂ−ｂ　’に沿って車体後方向に移動させるこ
とができるので、トー角をニュートラルあるいはトーイ
ン側へと変化させることができ、第１実施例と同様な効
果を得ることができる。

第４〜７図は本発明に係るサスペンション装置の第３実
施例を示す図である。なお、本実施例でも第１実施例と
同一の構成部分には、第１実施例と同一の番号を付して
その説明を省略する。

第４図において、Ａ字形アーム１４の２つの結合部１４
ａ、１４ｂと車体１０との間には、一対のピストン部４
０．４０′が設けられている。以下、ピストン部４０．
４０’は同一の構成なので、ピストン部４０について説
明する。ピストン部４０はメタルブツシュ１２およびラ
バーブツシュ１３を介して結合部１４ａを軸支するピス
トンロッド４１と、ピストンロッド４１の一端に固定さ
れたピストン４２と、ピストン４２およびシリンダ４３
によって画成された前方側油室４４と、を含んで構成さ
れている。なお、ピストンワンド４１側にも同様に後方
側油室４５が画成されており、前方側油室４４および後
方側油室４５は各々の容積が補完的に変化する一対の油
室を構成している。

これら前方側油室４４および後方側油室４５の間には、
配管４６．４７を介して後に詳述する弁装置４８が介装
されており、この弁装置４８の働きによって前方側油室
４４から後方側油室４５方向への流路抵抗が大きく設定
され、また、この逆に後方側油室４５から前方側油室４
４方向への流路抵抗が小さくなるように設定されている
。なお、ピストン部４０．４０′、前方側油室４４、後
方側油室４５、配管４６、配管４７および弁装置４８は
抗力発生手段としての機能を有している。

第５図は弁装置４８の具体的な構成を示す図である。弁
装置４８は内部にボール４９を有し、このボール４９は
スプリング５０によって付勢され、通常、後方側油室４
５に接続される配管４７を閉鎖している。

また、この閉鎖時、ボール４９を迂回して配管４６と配
管４７とを連通ずる比較的小径で大きな流路抵抗をもつ
連通路５１が設けられている。

このような構成において、急加速時、車輪に加えられた
前後力によってＡ字形アーム１４が仮想線ｂ−ｂ’に沿
って車体前方側に移動しはじめると、前方側油室４４の
容積が縮少する方向に変化する一方、この縮少骨に対応
して補完的に後方側油室４５の容積が拡大する方向に変
化する。これにより、前方側油室４４から後方側油室４
５側へと流体が流動しよとするが、このとき、弁装置４
８内のボール４９は配管４７を閉鎖しているので、流体
は比較的小径の連通路５１を通って流動し、大きな流動
抵抗を受ける。したがって、急加速時には、大きな流動
抵抗によって容易に前方側油室４４の容積が縮少しない
ので、Ａ字形アーム１４の車体前方側への移動が阻止さ
れる。その結果、第６図に示すような車輪に加えられる
前後力に応じてトーアウト側へと大きく変化する車輪の
舵角θｒをニュートラル側に抑制することができる。

一方、急減速時の場合は、Ａ字形アーム１４が仮想線ｂ
−ｂ　’に沿って車体後方側へ移動しよとするが、この
場合、流体の流動は後方側油室４５から前方側油室４４
へと流れ、流動抵抗は小さなものとなる。したがって、
急減速時の場合、八字形アーム１４の車体後方側への移
動が阻止されることなく許容され、第７図に示すように
、車輪の舵角θｒは従来とほぼ同様にトーイン側に変化
し、特に、旋回中に制動した場合には、アンダーステア
特性を得ることができる。さらに、本実施例では特別な
トー角制御装置を必要としないので機構を簡素化するこ
とができ、重量やコストの面で優れ、また信軌性の面で
も優れている。

第８図は、本発明に係るサスペンション装置の第４実施
例を示す図である。本実施例は、前第１〜３実施例で述
べたＡ字形アーム１４のピストン４ａおよび結合部１４
ｂの何れか一方を、ラバーブツシュを介さずに車体１０
と連結するようにした例である。このようにした理由は
、Ａ字形アーム１４の２つの結合部１４ａおよび結合部
１４ｂの双方と車体１０の間にラバーブツシュを介在さ
せると、Ａ字形アーム１４や車体１０側のリブ１０ａ〜
１０ｅなどの寸法精度が充分に出せないことから、ラバ
ーブツシュにプリロードがかかってしまう場合があり、
この場合にはＡ字形アーム１４の仮想線ｂ−ｂ　’方向
へのストローク量が少なくなって、加速時のトーアウト
を補正するためのコンプライアンス分が不足する恐れが
あったためである。そこで本実施例では、結合部１４ａ
および結合部１４ｂの何れか一方のラバーブツシュに代
えて剛体ベアリング６０を用いている。

第８図はその何れか一方を示す図である。ここでは結合
部１４ｂを例にとる。結合部１４ｂには剛体ベアリング
６０が嵌合され、剛体ベアリング６０はその内周面がメ
タルブツシュ１８の外周面に摺動自在（軸方向および周
方向）に摺接している。そして、このメタルブツシュ１
８には前第１〜第３実施例と同様にシャフト１７やシャ
フト３３が内装されている。

なお、６１は新たに設けられたベアリングストッパーで
ある。

このような構成によれば、車体１０側のリブ１０ａ〜１
０ｅ’ＰＡ字形アーム１４の寸法誤差は、剛体ベアリン
グ６０とメタルブツシュ１８との摺動で吸収することが
でき、他方側の結合部１４ａのラバーブツシュ１３には
プリロードがかかることはない。したがって、コンプラ
イアンス分が減少することはなく、急加速時のトーアウ
トを効果的に補正することができ、前第１〜第３実施例
の効果をより確実に発揮させることができる。特に、上
述したように結合部１４ｂに剛体ベアリング６０を用い
るようにすると、この結合部１４ｂは左右両車輪を結ぶ
仮想車軸線に接近して配置され、車輪に入力された横方
向の力を受ける位置にあるから、この結合部１４ｂの横
方向コンプライアンス分をなくすことができ、横方向の
剛性を高めて車輪のタイヤ接地中心の横方向移動を抑え
ることができるので好ましい。

（効果） 本発明では、第１のアームが揺動軸に沿って車体前方側
へ移動しようとするとき、該第１のアームの移動を阻止
することができる。

したがって、例えば、急加速を行った場合でも、車輪の
舵角をニュートラルに維持することができる。特に、旋
回中の急加速時には、旋回特性をニュートラルあるいは
アンダーステアにすることができるので、旋回安定性を
向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１．２図は本発明に係るサスペンション装置の第１実
施例を示す図であり、第１図はその要部の構成図、第２
図はその作用を説明するための図、第３図は本発明に係
るサスペンション装置の第２実施例を示すその要部の構
成図、第４〜７図は本発明に係るサスペンション装置の
第３実施例を示す図であり、第４図はその要部の構成図
、第５図はその弁装置の具体的な構成を示す図、第６図
はその作用を説明するための急加速時における前後力と
舵角θｒの関係を示す特性図、第７図はその作用を説明
するための急減速時における前後力と舵角θｒの関係を
示す特性図、第８図は本発明に係るサスペンション装置
の第４実施例を示すその要部の構成図、第９〜１１図は
従来のサスペンション装置を示す図であり、第９図はそ
の要部の構成を示す図、第１０図はその揺動軸の角度θ
１を説明するための車両平面図、第１１図はその揺動軸
の角度θ２を説明するための車両側面図である。 １０・・・・・・車体、 １１・・・・・・枢軸（揺動軸）、 １４・・・・・・Ａ字形アーム（第１のアーム）、１４
ａ、１４ｂ・・・・・・結合部（取り付け部）、１７・
・・・・・シャフト（揺動軸）、２３・・・・・・第１
のピボット、 ２４・・・・・・アクスルハウジング（支持体）、２７
・・・・・・第２のピボット、 ２８・・・・・・サイドロッド（第２のアーム）、３０
・・・・・・電動モータ（抗力発生手段）、３３・・・
・・・シャフト（揺動軸）、第１図 １４：Ａ字形アーム（第１のアーム） １４ａ、１４ｂ：結合部（取す付ケ部）１７：ンヤフト
（揺動輪） ２１：ピストン（抗力発生手段） ２２ニジリンダ（抗力発生手段） ２２ａ：第１液室（抗力発生手段） ２２ｂ＝第２液室（抗力発生手段） ２３：第１のピボット ２４：アクスルハウジング（支持体） ２７第２のピボット ２８：サイドロッド（第２のアーム） 第２図 第３図 ｈ ３０：電動モータ（抗力発生手段） ３３：シャフト（揺動軸） 第４図 車体前方側 第８図 第９図 第１０図 第１１図 車２体 と　　　　　　　　　　　路面

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体の前後方向中心線から車体側方に延在し、か
   つ、車体前方側に所定の角度で傾斜する直線上に設けら
   れた揺動軸と、該揺動軸に２つの取り付け部が揺動自在
   に取り付けられ、該２つの取り付け部を結ぶ線分を底辺
   として略三角形状をなし、三角形頂点に第１のピボット
   を有する第１のアームと、略車幅方向に延在して車体内
   端側が車体側に支持され、車体外端側に第２のピボット
   を有する第２のアームと、を具備し、前記第１のピボッ
   トおよび第２のピボットの間に、車輪を回転自在に支持
   する支持体が連結され、少なくとも、前記第１のアーム
   が揺動軸に沿って車体前方側へ移動すると、車輪のトー
   角がトーアウト方向に変化するサスペンション装置にお
   いて、 前記第１のアームが車体前方側へ移動するとき、該移動
   を阻止するような抗力を発揮する抗力発生手段を設けた
   ことを特徴とするサスペンション装置。
2. （２）前記抗力発生手段は、一方が車体側に固定され、
   他方が第１のアームに固定された、ピストンおよびシリ
   ンダを有し、これらピストンおよびシリンダによって画
   成された一対の液室に供給される油圧差から抗力を発揮
   することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のサス
   ペンション装置。
3. （３）前記抗力発生手段は、一方が車体側に固定され、
   他方が第１のアームに固定された、回転トルク発生部お
   よび回転運動を直線運動に変換する変換部を有し、回転
   トルクに応じた抗力を発揮することを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載のサスペンション装置。
4. （４）前記抗力発生手段は、第１のアームの移動に伴っ
   て容積が補完的に変化する一対の油室を有し、第１のア
   ームが車体前方側に移動するとき、一対の油室間を流れ
   る流体の流動抵抗を高めて該移動に対する抗力を発揮す
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のサスペ
   ンション装置。