JPH0764171B2 - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置Info
- Publication number
- JPH0764171B2 JPH0764171B2 JP62324901A JP32490187A JPH0764171B2 JP H0764171 B2 JPH0764171 B2 JP H0764171B2 JP 62324901 A JP62324901 A JP 62324901A JP 32490187 A JP32490187 A JP 32490187A JP H0764171 B2 JPH0764171 B2 JP H0764171B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- pivot
- vehicle
- arm
- toe
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/142—Independent suspensions with lateral arms with a single lateral arm, e.g. MacPherson type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
- B60G2204/4106—Elastokinematic mounts
- B60G2204/41062—Elastokinematic mounts hydromounts; interconnected mounts
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/07—Inhibiting means
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/18—Starting, accelerating
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両等のサスペンション装置に関し、特に、
コンプライアンスステアに起因する車両走行中（例え
ば、旋回時）の車輪のトーアウト変化を回避し、走行安
定性の向上を意図したサスペンション装置に関する。
コンプライアンスステアに起因する車両走行中（例え
ば、旋回時）の車輪のトーアウト変化を回避し、走行安
定性の向上を意図したサスペンション装置に関する。
（従来の技術） 近時、車両に対する要求の高度化に伴って動力性能のみ
ならず、直進性能や旋回性能などの走行性能についても
高いレベルで向上が求められている。
ならず、直進性能や旋回性能などの走行性能についても
高いレベルで向上が求められている。
第４〜６図は従来の後輪側サスペンション装置の一例を
示す図である。第４図において、サスペンション装置
は、車体の前後方向中心線に対して斜交する揺動軸ａ−
ａ′上に揺動自在に取り付けられたＡ字形アーム２と、
車体の略上下方向に立設して上端が車体に取り付けられ
たストラットタワー３と、略車幅方向に延在し、車両内
端側が車体に固定され、若しくは、図示するように転舵
用アクチュエータ４のピストン4aに連結されたサイドロ
ッド５と、ストラットタワー３の下端に弾性的に懸架さ
れるとともに、前記Ａ字形アーム２のＡ字形頂部のピボ
ット（Ｘ）とサイドロッド５の車両外端のピボット
（Ｙ）との間に連結された図示しないアクスルハウジン
グと、このアクスルハウジングに回転自在に支持された
車輪６とを有している。
示す図である。第４図において、サスペンション装置
は、車体の前後方向中心線に対して斜交する揺動軸ａ−
ａ′上に揺動自在に取り付けられたＡ字形アーム２と、
車体の略上下方向に立設して上端が車体に取り付けられ
たストラットタワー３と、略車幅方向に延在し、車両内
端側が車体に固定され、若しくは、図示するように転舵
用アクチュエータ４のピストン4aに連結されたサイドロ
ッド５と、ストラットタワー３の下端に弾性的に懸架さ
れるとともに、前記Ａ字形アーム２のＡ字形頂部のピボ
ット（Ｘ）とサイドロッド５の車両外端のピボット
（Ｙ）との間に連結された図示しないアクスルハウジン
グと、このアクスルハウジングに回転自在に支持された
車輪６とを有している。
なお、上述した揺動軸ａ−ａ′は、車体上面側から見下
した場合、第５図に示すように車体中心線に対して角度
θ１がつけられるとともに、車体側方から見た場合、第
６図に示すように路面に対して角度θ２がつけられてい
る。
した場合、第５図に示すように車体中心線に対して角度
θ１がつけられるとともに、車体側方から見た場合、第
６図に示すように路面に対して角度θ２がつけられてい
る。
このような構成によれば、車輪６のトー角は、ピボット
（Ｘ）、（Ｙ）の位置によって決まる。仮にサイドロッ
ド５を車両外端方向に変移させると、ピボット（Ｙ）が
ピボット（Ｘ）よりも車体中心線から遠ざかり、車輪６
のトー角はトーイン側に変化する。一方、サイドロッド
５を車両内端側に変移させると、この逆となってトーア
ウト側に変化する。
（Ｘ）、（Ｙ）の位置によって決まる。仮にサイドロッ
ド５を車両外端方向に変移させると、ピボット（Ｙ）が
ピボット（Ｘ）よりも車体中心線から遠ざかり、車輪６
のトー角はトーイン側に変化する。一方、サイドロッド
５を車両内端側に変移させると、この逆となってトーア
ウト側に変化する。
したがって、第４図に示すアクチュエータ４を用いてサ
イドロッド５を車幅方向に適宜適量だけ変移させること
により、旋回外側の車輪６のトー角を、例えば、低速旋
回時にはトーアウトとし、また高速旋回時にはトーイン
として、低速時の旋回半径縮少と高速旋回時のアンダー
ステア傾向とを両立させることができ、いわゆる４縁操
舵を実現することができる。
イドロッド５を車幅方向に適宜適量だけ変移させること
により、旋回外側の車輪６のトー角を、例えば、低速旋
回時にはトーアウトとし、また高速旋回時にはトーイン
として、低速時の旋回半径縮少と高速旋回時のアンダー
ステア傾向とを両立させることができ、いわゆる４縁操
舵を実現することができる。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来のサスペンション装置に
あっては、一般に、路面から車輪６を介して伝達される
ロードノイズや各種駆動系ノイズが車体に入力されない
ように、例えば、Ａ字形アーム２と車体との間は、その
揺動軸ａ−ａ′上において、弾性体を介して連結される
構成となっていたため、Ａ字形アーム２は、揺動軸ａ−
ａ′に沿って移動するような所定量のコンプライアンス
（可とう性）分を持つことが避けられなかった。
あっては、一般に、路面から車輪６を介して伝達される
ロードノイズや各種駆動系ノイズが車体に入力されない
ように、例えば、Ａ字形アーム２と車体との間は、その
揺動軸ａ−ａ′上において、弾性体を介して連結される
構成となっていたため、Ａ字形アーム２は、揺動軸ａ−
ａ′に沿って移動するような所定量のコンプライアンス
（可とう性）分を持つことが避けられなかった。
このため、例えば、旋回中に急加速を行った場合には、
車輪６が車体よりも前方側へ進もうとする力が発生し
て、この力によりコンプライアンス分だけＡ字形アーム
２が揺動軸ａ−ａ′に沿って車体前方側へ移動し、その
結果、ピボット（Ｙ）がピボット（Ｘ）よりも車体中心
線から遠ざかることとなり、車輪６はトーアウト側に変
化してしまう。
車輪６が車体よりも前方側へ進もうとする力が発生し
て、この力によりコンプライアンス分だけＡ字形アーム
２が揺動軸ａ−ａ′に沿って車体前方側へ移動し、その
結果、ピボット（Ｙ）がピボット（Ｘ）よりも車体中心
線から遠ざかることとなり、車輪６はトーアウト側に変
化してしまう。
このことは、旋回中に急加速を行うと、旋回特性がオー
バーステア特性に変わることを意味しており、ステア特
性の変化に伴う急激な旋回内側への回頭によって車体に
は大きなヨーイングトルクが発生する可能性があるとい
った問題点があった。
バーステア特性に変わることを意味しており、ステア特
性の変化に伴う急激な旋回内側への回頭によって車体に
は大きなヨーイングトルクが発生する可能性があるとい
った問題点があった。
（発明の目的） そこで本発明は、例えば、急加速を行った場合でも、車
輪のトー角をニュートラルに維持することができるサス
ペンション装置を提供することを目的としている。
輪のトー角をニュートラルに維持することができるサス
ペンション装置を提供することを目的としている。
（問題点を解決するための手段） 本発明では、上記目的を達成するために、車体の前後方
向中心線から車体側方に延在し、かつ、車体前方側に所
定の角度で傾斜する直線上に設けられた揺動軸と、該揺
動軸に２つの取り付け部が揺動自在に取り付けられ、該
２つの取り付け部を結ぶ線分を底辺として略三角形状を
なし、三角形頂点に第１のピボットを有する第１のアー
ムと、略車幅方向に延在して車体内端側が車体側に支持
され、車体外端側に第２のピボットを有する第２のアー
ムと、を具備し、前記第１のピボットおよび第２のピボ
ットの間に、車輪を回転自在に支持する支持体が連結さ
れ、少なくとも、前記第１のアームが揺動軸に沿って車
体前方側へ移動すると、車輪のトー角がトーアウト方向
に変化するサスペンション装置において、前記第１のア
ームが車体前方側へ移動するとき、該移動を阻止するよ
うな抗力を発揮する抗力発生手段を設け、該抗力発生手
段は、一方が車体側に固定され、他方が第１のアームに
固定された、回転トルク発生部および回転運動を直線運
動に変換する変換部を有し、回転トルクに応じた抗力を
発揮することを特徴とする。
向中心線から車体側方に延在し、かつ、車体前方側に所
定の角度で傾斜する直線上に設けられた揺動軸と、該揺
動軸に２つの取り付け部が揺動自在に取り付けられ、該
２つの取り付け部を結ぶ線分を底辺として略三角形状を
なし、三角形頂点に第１のピボットを有する第１のアー
ムと、略車幅方向に延在して車体内端側が車体側に支持
され、車体外端側に第２のピボットを有する第２のアー
ムと、を具備し、前記第１のピボットおよび第２のピボ
ットの間に、車輪を回転自在に支持する支持体が連結さ
れ、少なくとも、前記第１のアームが揺動軸に沿って車
体前方側へ移動すると、車輪のトー角がトーアウト方向
に変化するサスペンション装置において、前記第１のア
ームが車体前方側へ移動するとき、該移動を阻止するよ
うな抗力を発揮する抗力発生手段を設け、該抗力発生手
段は、一方が車体側に固定され、他方が第１のアームに
固定された、回転トルク発生部および回転運動を直線運
動に変換する変換部を有し、回転トルクに応じた抗力を
発揮することを特徴とする。
（作用） 本発明では、第１のアームが揺動軸に沿って車体前方側
へ移動しようとするとき、抗力発生手段で発生した抗力
によって該第１のアームの移動が阻止される。
へ移動しようとするとき、抗力発生手段で発生した抗力
によって該第１のアームの移動が阻止される。
したがって、トー角のトーアウト変化が抑えられ、コン
プライアンスステアに起因するオーバーステア特性への
変化が回避される。
プライアンスステアに起因するオーバーステア特性への
変化が回避される。
（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第１、２図は本発明に係るサスペンション装置の一実施
例を示す図である。なお、以下の説明においては、便宜
上左後輪側を例として示すが、右後輪側にも同様に適用
されることは勿論である。
例を示す図である。なお、以下の説明においては、便宜
上左後輪側を例として示すが、右後輪側にも同様に適用
されることは勿論である。
まず、構成を説明する。第１図において、10は車体（あ
るいはクロスメンバー）であり、車体10には、５つのリ
ブ10a〜10eが一体に形成されている。リブ10aには車体
の中心線に対して所定角度θ１で交差する仮想線ｂ−
ｂ′に沿って揺動軸としての枢軸11が設けられ、枢軸11
はメタルブッシュ12および円筒状のラバーブッシュ13を
介してＡ字形アーム（第１のアーム）14の２つの結合部
（取り付け部）14a、14bのうち、一方の結合部14aを回
動自在、かつ、軸方向への移動を許容して軸支してい
る。また、他方の結合部14bは、内装された円筒状のラ
バーブッシュ15およびメタルブッシュ16を介して揺動軸
としてのシャフト17に回動自在に軸支されている。
るいはクロスメンバー）であり、車体10には、５つのリ
ブ10a〜10eが一体に形成されている。リブ10aには車体
の中心線に対して所定角度θ１で交差する仮想線ｂ−
ｂ′に沿って揺動軸としての枢軸11が設けられ、枢軸11
はメタルブッシュ12および円筒状のラバーブッシュ13を
介してＡ字形アーム（第１のアーム）14の２つの結合部
（取り付け部）14a、14bのうち、一方の結合部14aを回
動自在、かつ、軸方向への移動を許容して軸支してい
る。また、他方の結合部14bは、内装された円筒状のラ
バーブッシュ15およびメタルブッシュ16を介して揺動軸
としてのシャフト17に回動自在に軸支されている。
シャフト17は、上述の仮想線ｂ−ｂ′に沿って配設され
るとともに、その一端は上述の結合部14aに固定され、
また、その他端はメタルブッシュ18および円筒状のラバ
ーブッシュ19を介して、リブ10d、10eに固定されたブラ
ケット20に弾性的に支持されている。
るとともに、その一端は上述の結合部14aに固定され、
また、その他端はメタルブッシュ18および円筒状のラバ
ーブッシュ19を介して、リブ10d、10eに固定されたブラ
ケット20に弾性的に支持されている。
30は電動モータ（抗力発生手段）であり、電動モータ30
は、車体10側のリブ10b、10cに固定されたハウジング31
と、ハウジング31内部に設けられ、電源電圧PINの極性
に応じて正逆回転トルクを発生するモータ部32と、この
モータ部32によって回動駆動され、シャフト（揺動軸）
33を仮想線ｂ−ｂ′方向に移動させてモータの回転運動
をｂ−ｂ′方向の直線運動に変換するボールネジ部34と
を含んで構成されている。
は、車体10側のリブ10b、10cに固定されたハウジング31
と、ハウジング31内部に設けられ、電源電圧PINの極性
に応じて正逆回転トルクを発生するモータ部32と、この
モータ部32によって回動駆動され、シャフト（揺動軸）
33を仮想線ｂ−ｂ′方向に移動させてモータの回転運動
をｂ−ｂ′方向の直線運動に変換するボールネジ部34と
を含んで構成されている。
一方、結合部14a、14bを結ぶ線分を底辺として略三角形
をなすＡ字形アーム14は、その頂点に第１のピボット23
を有し、第１のピボット23にはアクスルハウジング（支
持体）24の車体前方側が揺動自在に取り付けられてい
る。また、アクスルハウジング24は、アクスル25を内装
しており、アクスル25の回動軸には車輪26が取り付けら
れている。アクスルハウジング24の車体後方側は、第２
のピボット27に揺動自在に取り付けられ、第２のピボッ
ト27は略車幅方向に延在するサイドロッド（第２のアー
ム）28の車両外端部をなしている。サイドロッド28の車
両内端部28aは揺動を許容されて車体に支持され、若し
くは４輪操舵の場合、前出の第４図と同様なアクチュエ
ータ４のピストン4aに連結されている。なお、上記車輪
26にはアクスル25および図示しないドライブシャフトを
介してエンジンからの駆動トルクが伝達されている。
をなすＡ字形アーム14は、その頂点に第１のピボット23
を有し、第１のピボット23にはアクスルハウジング（支
持体）24の車体前方側が揺動自在に取り付けられてい
る。また、アクスルハウジング24は、アクスル25を内装
しており、アクスル25の回動軸には車輪26が取り付けら
れている。アクスルハウジング24の車体後方側は、第２
のピボット27に揺動自在に取り付けられ、第２のピボッ
ト27は略車幅方向に延在するサイドロッド（第２のアー
ム）28の車両外端部をなしている。サイドロッド28の車
両内端部28aは揺動を許容されて車体に支持され、若し
くは４輪操舵の場合、前出の第４図と同様なアクチュエ
ータ４のピストン4aに連結されている。なお、上記車輪
26にはアクスル25および図示しないドライブシャフトを
介してエンジンからの駆動トルクが伝達されている。
次に、作用を説明する。
第２図は車輪26のトー角変化を説明するための概念図で
ある。なお、図中R14aおよびR14a′は結合部14aと車体1
0間に介在している主としてラバーブッシュ13の弾性に
よるコンプライアンス分を表わし、また、R14bおよびR
14b′も同様に結合部14bと車体10間に介在している主と
してラバーブッシュ15およびラバーブッシュ19の弾性に
よるコンプライアンス分を表わしている。
ある。なお、図中R14aおよびR14a′は結合部14aと車体1
0間に介在している主としてラバーブッシュ13の弾性に
よるコンプライアンス分を表わし、また、R14bおよびR
14b′も同様に結合部14bと車体10間に介在している主と
してラバーブッシュ15およびラバーブッシュ19の弾性に
よるコンプライアンス分を表わしている。
第２図において、今、車両が急加速状態にある場合、車
輪26には急激に増大する駆動トルクによって大きな前後
方向の力が加えられており、車輪26はこの力に応じて回
転速度を速めていく。ところが、車体は、自身の慣性質
量によって応答が遅れることから、一時的に車輪26が先
に進み、車体はその後を追随していくような動作遅れを
生じる。このような動作遅れは、通常、サスペンション
系の前後方向コンプライアンス分によって吸収される
が、そのコンプライアンス分の１つとして上述したＡ字
形アーム14と車体との連結点のR14a、R14a′、R14b、R
14b′がある。すなわち、車両の急加速時には、R14a、R
14a′、R14b、R14b′が変形し、動作遅れに対応してＡ
字形アーム14は仮想線ｂ−ｂ′に沿って車両前方側に移
動していく。仮想線ｂ−ｂ′は車体中心線に対して所定
の角度θ１をもって交差しているから、Ａ字形アーム14
の移動方向も、θ１の方向になされ、その結果、Ａ字形
アーム14頂点の第１のピボット23は、車体中心線から遠
ざかる方向に変移していくことになる。このとき、サイ
ドロッド28の長さが変化しないとすれば、第２のピボッ
ト27はサイドロッド28の長さを半径とする円弧上に沿っ
て少なくとも、車体中心線に接近する方向に移動してい
くことになる。
輪26には急激に増大する駆動トルクによって大きな前後
方向の力が加えられており、車輪26はこの力に応じて回
転速度を速めていく。ところが、車体は、自身の慣性質
量によって応答が遅れることから、一時的に車輪26が先
に進み、車体はその後を追随していくような動作遅れを
生じる。このような動作遅れは、通常、サスペンション
系の前後方向コンプライアンス分によって吸収される
が、そのコンプライアンス分の１つとして上述したＡ字
形アーム14と車体との連結点のR14a、R14a′、R14b、R
14b′がある。すなわち、車両の急加速時には、R14a、R
14a′、R14b、R14b′が変形し、動作遅れに対応してＡ
字形アーム14は仮想線ｂ−ｂ′に沿って車両前方側に移
動していく。仮想線ｂ−ｂ′は車体中心線に対して所定
の角度θ１をもって交差しているから、Ａ字形アーム14
の移動方向も、θ１の方向になされ、その結果、Ａ字形
アーム14頂点の第１のピボット23は、車体中心線から遠
ざかる方向に変移していくことになる。このとき、サイ
ドロッド28の長さが変化しないとすれば、第２のピボッ
ト27はサイドロッド28の長さを半径とする円弧上に沿っ
て少なくとも、車体中心線に接近する方向に移動してい
くことになる。
したがって、第１のピボット23と第２のピボット27に連
結されたアクスルハウジング24は、車体前方側に開くよ
うに変位し、車輪26はアクスルハウジング24の変位に応
答してトーアウト方向へとそのトー角を変化させる。す
なわち、急加速時には、車輪26に加えられる前後力によ
ってトー角がトーアウトに変化し、このトーアウトに起
因して加速抵抗の増大や、旋回特性がオーバーステアに
変化するといった不具合が発生する。
結されたアクスルハウジング24は、車体前方側に開くよ
うに変位し、車輪26はアクスルハウジング24の変位に応
答してトーアウト方向へとそのトー角を変化させる。す
なわち、急加速時には、車輪26に加えられる前後力によ
ってトー角がトーアウトに変化し、このトーアウトに起
因して加速抵抗の増大や、旋回特性がオーバーステアに
変化するといった不具合が発生する。
そこで、本実施例では、Ａ字形アーム14が仮想線ｂ−
ｂ′に沿って車体後方側へ移動するとき、抗力発生手段
によって該移動を阻止することにより、車輪26のトー角
を少なくともニュートラル側に変化させ、上述の不具合
を回避している。
ｂ′に沿って車体後方側へ移動するとき、抗力発生手段
によって該移動を阻止することにより、車輪26のトー角
を少なくともニュートラル側に変化させ、上述の不具合
を回避している。
ここで、後輪のトー角に相当する舵角θｒは、次式で
与えられる。
与えられる。
θｒ＝θgeo＋θcompL …… θgeoはサスペンション装置のジオメトリが、サスペン
ションに入力される外力の大きさによって受動的に変化
する角度であり、このθgeoは外力、すなわち、車輪26
に加えられる駆動トルク等の前後力の大きさから、計算
や実験等によって求めることができる。また、θcompL
も同様にして求めることができる。
ションに入力される外力の大きさによって受動的に変化
する角度であり、このθgeoは外力、すなわち、車輪26
に加えられる駆動トルク等の前後力の大きさから、計算
や実験等によって求めることができる。また、θcompL
も同様にして求めることができる。
したがって、車輪26に加えられる前後力の大きさを検出
して、上式のθgeoやθcompLを打ち消すような横コン
プライアンス分補正舵角θｘおよび加減速時補正舵角θ
ｙなどを設定することにより、θｒをニュートラル側に
補正することができる。例えば、（θgeo＋θcompL）お
よび（θｘ＋θｙ）を絶対値で等しく、極性を逆にすれ
ば、θｒ＝０となり、ニュートラルとすることができ
る。
して、上式のθgeoやθcompLを打ち消すような横コン
プライアンス分補正舵角θｘおよび加減速時補正舵角θ
ｙなどを設定することにより、θｒをニュートラル側に
補正することができる。例えば、（θgeo＋θcompL）お
よび（θｘ＋θｙ）を絶対値で等しく、極性を逆にすれ
ば、θｒ＝０となり、ニュートラルとすることができ
る。
このような着眼点から、本実施例では、車輪26に加えら
れる前後力の大きさを車体側の加速度から間接的に検出
している。
れる前後力の大きさを車体側の加速度から間接的に検出
している。
すなわち、第１図において、図示しないトー角制御装置
では、車体に取り付けられた加速度センサ（図示せず）
からの加速度値に基づいて、適当なθｘ、θｙとなるよ
うな大きさ及び極性の電源電圧PINを発生する。
では、車体に取り付けられた加速度センサ（図示せず）
からの加速度値に基づいて、適当なθｘ、θｙとなるよ
うな大きさ及び極性の電源電圧PINを発生する。
これにより、電動モータ30が回転し、シャフト17を仮想
線ｂ−ｂ′に沿って車体後方側へと移動させる。すなわ
ち、Ａ字形アーム14はシャフト17の移動に伴って車体後
方側へと移動するから、第１のピボット23は加速前の初
期の位置に復帰し、あるいはPINの大きさによっては初
期の位置よりも車体中心線に接近する位置へと変移す
る。
線ｂ−ｂ′に沿って車体後方側へと移動させる。すなわ
ち、Ａ字形アーム14はシャフト17の移動に伴って車体後
方側へと移動するから、第１のピボット23は加速前の初
期の位置に復帰し、あるいはPINの大きさによっては初
期の位置よりも車体中心線に接近する位置へと変移す
る。
その結果、車輪26の舵角θｒは、初期の位置でほぼニュ
ートラル、あるいは初期の位置よりも車体中心線に接近
した場合は、トーイン側へと変化して何れの場合もトー
アウトが回避され、加速抵抗を減少させるとともに、旋
回時のオーバーステア特性を回避することができる。特
に、トーイン側へ変化した場合は、高速旋回時のステア
リング特性がアンダーステアとなるので、旋回安定性の
面で好ましい。
ートラル、あるいは初期の位置よりも車体中心線に接近
した場合は、トーイン側へと変化して何れの場合もトー
アウトが回避され、加速抵抗を減少させるとともに、旋
回時のオーバーステア特性を回避することができる。特
に、トーイン側へ変化した場合は、高速旋回時のステア
リング特性がアンダーステアとなるので、旋回安定性の
面で好ましい。
なお、以下の理由から、Ａ字形アーム14の結合部14a又
は結合部14bの何れか一方を、ラバーブッシュを介さず
に車体10と連結するのが望ましい。すなわち、Ａ字形ア
ーム14の２つの結合部14aおよび結合部14bの双方と車体
10の間にラバーブッシュを介在させると、Ａ字形アーム
14や車体10側のリブ10a〜10eなどの寸法精度が充分に出
せないことから、ラバーブッシュにプリロードがかかっ
てしまう場合があり、この場合にはＡ字形アーム14の仮
想線ｂ−ｂ′方向へのストローク量が少なくなって、加
速時のトーアウトを補正するためのコンプライアンス分
が不足する恐れがあるが、第３図に示すように、結合部
14a又は結合部14bの何れか一方のラバーブッシュに代え
て剛体ベアリング60を用いるようにすれば、上記不都合
を回避できる。
は結合部14bの何れか一方を、ラバーブッシュを介さず
に車体10と連結するのが望ましい。すなわち、Ａ字形ア
ーム14の２つの結合部14aおよび結合部14bの双方と車体
10の間にラバーブッシュを介在させると、Ａ字形アーム
14や車体10側のリブ10a〜10eなどの寸法精度が充分に出
せないことから、ラバーブッシュにプリロードがかかっ
てしまう場合があり、この場合にはＡ字形アーム14の仮
想線ｂ−ｂ′方向へのストローク量が少なくなって、加
速時のトーアウトを補正するためのコンプライアンス分
が不足する恐れがあるが、第３図に示すように、結合部
14a又は結合部14bの何れか一方のラバーブッシュに代え
て剛体ベアリング60を用いるようにすれば、上記不都合
を回避できる。
第３図において、ここでは結合部14bを例にとるが、結
合部14bには剛体ベアリング60が嵌合され、剛体ベアリ
ング60はその内周面がメタルブッシュ18の外周面に摺動
自在（軸方向および周方向）に摺接し、このメタルブッ
シュ18にはシャフト17が内装されている。なお、61は新
たに設けられたベアリングストッパーである。
合部14bには剛体ベアリング60が嵌合され、剛体ベアリ
ング60はその内周面がメタルブッシュ18の外周面に摺動
自在（軸方向および周方向）に摺接し、このメタルブッ
シュ18にはシャフト17が内装されている。なお、61は新
たに設けられたベアリングストッパーである。
このような構成によれば、車体10側のリブ10a〜10eやＡ
字形アーム14の寸法誤差は、剛体ベアリング60とメタル
ブッシュ18との摺動で吸収することができ、他方側の結
合部14aのラバーブッシュ13にはプリロードがかからな
い。したがって、コンプライアンス分が減少することは
なく、急加速時のトーアウトを効果的に補正することが
でき、前記実施例の効果をより確実に発揮させることが
できる。特に、上述したように結合部14bに剛体ベアリ
ング60を用いると、この結合部14bは左右両車輪を結ぶ
仮想車軸線に接近して配置され、車輪に入力された横方
向の力を受ける位置にあるから、この結合部14bの横方
向コンプライアンス分をなくすことができ、横方向の剛
性を高めて車輪のタイヤ接地中心の横方向移動を抑える
ことができるので好ましい。
字形アーム14の寸法誤差は、剛体ベアリング60とメタル
ブッシュ18との摺動で吸収することができ、他方側の結
合部14aのラバーブッシュ13にはプリロードがかからな
い。したがって、コンプライアンス分が減少することは
なく、急加速時のトーアウトを効果的に補正することが
でき、前記実施例の効果をより確実に発揮させることが
できる。特に、上述したように結合部14bに剛体ベアリ
ング60を用いると、この結合部14bは左右両車輪を結ぶ
仮想車軸線に接近して配置され、車輪に入力された横方
向の力を受ける位置にあるから、この結合部14bの横方
向コンプライアンス分をなくすことができ、横方向の剛
性を高めて車輪のタイヤ接地中心の横方向移動を抑える
ことができるので好ましい。
（効果） 本発明では、第１のアームが揺動軸に沿って車体前方側
へ移動しようとするとき、該第１のアームの移動を阻止
することができる。
へ移動しようとするとき、該第１のアームの移動を阻止
することができる。
したがって、例えば、急加速を行った場合でも、車輪の
舵角をニュートラルに維持することができる。特に、旋
回中の急加速時には、旋回特性をニュートラルにするこ
とができるので、旋回安定性を向上することができる。
舵角をニュートラルに維持することができる。特に、旋
回中の急加速時には、旋回特性をニュートラルにするこ
とができるので、旋回安定性を向上することができる。
第１、２図は本発明に係るサスペンション装置の一実施
例を示す図であり、第１図はその要部の構成図、第２図
はその作用を説明するための図、第３図は一実施例に適
用して好ましい要部の構成図、第４〜６図は従来のサス
ペンション装置を示す図であり、第４図はその要部の構
成を示す図、第５図はその揺動軸の角度θ１を説明する
ための車両平面図、第６図はその揺動軸の角度θ２を説
明するための車両測面図である。 10……車体、 11……枢軸（揺動軸）、 14……Ａ字形アーム（第１のアーム）、 14a、14b……結合部（取付け部）、 17……シャフト（揺動軸）、 23……第１のピボット、 24……アクスルハウジング（支持体）、 27……第２のピボット、 28……サイドロッド（第２のアーム）、 30……電動モータ（効力発生手段）。
例を示す図であり、第１図はその要部の構成図、第２図
はその作用を説明するための図、第３図は一実施例に適
用して好ましい要部の構成図、第４〜６図は従来のサス
ペンション装置を示す図であり、第４図はその要部の構
成を示す図、第５図はその揺動軸の角度θ１を説明する
ための車両平面図、第６図はその揺動軸の角度θ２を説
明するための車両測面図である。 10……車体、 11……枢軸（揺動軸）、 14……Ａ字形アーム（第１のアーム）、 14a、14b……結合部（取付け部）、 17……シャフト（揺動軸）、 23……第１のピボット、 24……アクスルハウジング（支持体）、 27……第２のピボット、 28……サイドロッド（第２のアーム）、 30……電動モータ（効力発生手段）。
Claims (1)
- 【請求項１】車体の前後方向中心線から車体側方に延在
し、かつ、車体前方側に所定の角度で傾斜する直線上に
設けられた揺動軸と、該揺動軸に２つの取り付け部が揺
動自在に取り付けられ、該２つの取り付け部を結ぶ線分
を底辺として略三角形状をなし、三角形頂点に第１のピ
ボットを有する第１のアームと、略車幅方向に延在して
車体内端側が車体側に支持され、車体外端側に第２のピ
ボットを有する第２のアームと、を具備し、前記第１の
ピボットおよび第２のピボットの間に、車輪を回転自在
に支持する支持体が連結され、少なくとも、前記第１の
アームが揺動軸に沿って車体前方側へ移動すると、車輪
のトー角がトーアウト方向に変化するサスペンション装
置において、 前記第１のアームが車体前方側へ移動するとき、該移動
を阻止するような抗力を発揮する抗力発生手段を設け、 該抗力発生手段は、一方が車体側に固定され、他方が第
１のアームに固定された、回転トルク発生部および回転
運動を直線運動に変換する変換部を有し、回転トルクに
応じた抗力を発揮することを特徴とするサスペンション
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62324901A JPH0764171B2 (ja) | 1987-12-21 | 1987-12-21 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62324901A JPH0764171B2 (ja) | 1987-12-21 | 1987-12-21 | サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01164615A JPH01164615A (ja) | 1989-06-28 |
| JPH0764171B2 true JPH0764171B2 (ja) | 1995-07-12 |
Family
ID=18170892
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62324901A Expired - Lifetime JPH0764171B2 (ja) | 1987-12-21 | 1987-12-21 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0764171B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20010074397A (ko) * | 2000-01-25 | 2001-08-04 | 밍 루 | 쇼크업소버 장착구조 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61205805U (ja) * | 1985-06-15 | 1986-12-25 |
-
1987
- 1987-12-21 JP JP62324901A patent/JPH0764171B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01164615A (ja) | 1989-06-28 |
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