JPH01158253A - トランスミッション制御のための作動方法 - Google Patents

トランスミッション制御のための作動方法

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JPH01158253A
JPH01158253A JP63243758A JP24375888A JPH01158253A JP H01158253 A JPH01158253 A JP H01158253A JP 63243758 A JP63243758 A JP 63243758A JP 24375888 A JP24375888 A JP 24375888A JP H01158253 A JPH01158253 A JP H01158253A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は速度比選択のため出力速度センサを使用した自
動車のトランスミッション制御のための作動方法に関し
、詳細には、このような出力速度センサの知覚できる故
障に応答するための診断制御に関する。
〔従来の技術及び発明が解決すべき課題〕自動車の自動
トランスミッションにおける速度比選択は、従来、トラ
ンスミッションの出力速度及びスロットル位置又はトル
クの関数として決定していた。速度比選択を電子制御に
て行なう場合は、出力速度の情報は電磁速度ピックアッ
プの如きセンサから得られ、このセンサはトランスミッ
ションの出力速度に対応する電気信号を発生させる。
このような従来の装置の潜在的な欠点は、出力速度信号
が損失した場合に第１速度比即ち始動速度比が直ちに選
択されてしまい、別の速度比を選択できないようにして
しまうことである。この欠点は認識され、このような欠
点を解決する種々の方法や装置が提案され℃いる。ある
解決策では出力速度信号の急激な損失を検知するための
回路を　　　・含み、別の解決策では複数の過剰センサ
を使用している。例えば、米国特許第４．３６３．９７
３号及び同第４．５２３．２８１号各明細書を参照され
たい。
、この点に関する１つの問題点は、自動車が通常のアイ
ドリング状態にあるときに、出力速度信号の損失を検知
できないことである。実際１例えば米国特許第４．４９
５．４５７号明細書に示すように。
矛盾を検知する目的で、自動車が休止状態にあるときに
、少なくとも１つの装置が出力速度信号を種々の他の信
号と比較する論理的な比較を使用している。
しかし、出力速度信号の明確な損失の原因はセンサに関
連する故障（間違い）ばかりではない。
伝達ラインが故障したり作動圧力が消失した場合も出力
−速度信号の明確な損失が生じるし、トランスミッショ
ンの第１速度比が故障した場合でさえも出力速度信号の
明確な損失が生じる。第１速度比の故障の場合、トラン
スミッションは一層高速速度比で作動を続行できる。こ
の場合、　トランスミッションの他の作動の不活動によ
り、自動車の乗客は徒歩帰宅を強いられる場合がある。
〔課題を解決する手段〕
本発明に係る自動車のトランスミッションのための作動
方法は、自動車が休止状態にありトランスミッション入
力軸の速度がエンジンのアイドリング速度を実質上越え
ていないことを出力速度信号が示すような明確な間違い
状態の発生を検知する検知段階から成り、この検知に応
答して、アップシフトに関連するトランスミッション入
力軸の減速の発生を検知すべくトランスミラフ−１ン入
力軸の速度を監視しながら高化側の速度比へのトランス
ミッションの継続的なアップシフトを開始させる段階と
：（イ）トランスミッションが利用可能な最大速度比ヘ
アラグシフトされる時間にトランスミッション入力軸の
速度のシフトに関連する減速が検知されなかった場合の
、全体のトランスミッション速度比の間違い、（ロ）自
動車の運動を表わす出力速度信号が観察された場合の、
トランスミッション入力軸速度のシフトに関連する減速
の検知に応答する部分的なトランスミッション速度比の
間違い、及びｉ／−１自動車が休止状態にありトランス
ミッション入力軸速度が自動車の運動を生じさせるに十
分大きいことを出力速度信号が表示した場合の、トラン
スミッション入力軸速度のシフトに関連する減速の検知
に応答する、速度センサに関連する間違い、の発生を表
示する段階と；から成ることを特徴とする。
本発明は１間違いが実際のものであるか否かを　　　　
“決定し、もし実際のものであれば、その間違いの原因
を決定するため出力速度信号の明確な損失が存在したと
きに発効する診断的な制御に関する。
本発明に係るトランスミッション制御ユニットは自動車
の通常の運動又はエンジン速度のツレアラ表わすスレッ
ショルド速度に関連してトランスミッションの入力速度
を監視する。少なくとも所定の時間だけスレッショルド
速度を越え、出力速度センサからの信号がない場合、故
障が確かめられ診断制御が開始される。
診断制御を開始したとき、トランスミッション制御ユニ
ットにより、トランスミッションの入力速度のアップシ
フトに関連する減速の発生を検知すべくトランスミッシ
ョン入力速度を監視しながら１種々の前進速度比にわた
ってトランスミッションを継続的にアップシフトさせる
。トランスミッションがその最高の利用可能な速度比ヘ
シフトされている時間に、シフトがトランスミッション
の入力速度に減少を生じさせられなかった場合、全体の
トランスミッション故障が表示され、手動のバックアッ
プモードな作動させる。シフトがトランスミッション入
力速度における減速を生じさせた場合、トランスミッシ
ョンの全体の故障が排除され、故障がトランスミッショ
ンに関連するものであるのがセンサに関連するものであ
るのかを診断制御により決定する。出力速度信号が依然
として存在せず、入力速度が自動車の運動を生じさせる
に十分な大きさになった場合、速度センサに関連する故
障（間違い）が表示される。出力速度信号が正常な自動
車の運動を表示した場合５診断制御が終了し、現在の速
度比よりも低いすべての前進速度比を間違い（故障）と
して表示する。運転手操作でのエンジントルク設定（ス
ロットルノによるシフトに関連する入力速度の減少に対
する不適正な検知を防止するための別の制御機能も有す
る。
従って、本発明の診断的な制御方法は間違いの存否及び
間違いの原因の双方に対する信頼ある表示を提供する。
出力速度信号の明確な損失の原因に関する情報により、
トランスミッションの制御装置が適当な作用をなし、ト
ランスミッションの不必要な不活動化又はトランスミッ
ションの作動の低下を明止する。
〔実施例〕
ここで、第１ａ図及び第１ｂ図を参照すると、自動車の
駆動列ｌＯは、エンジン１２と、後進速度比及び４つの
前進速度比を有する（平行軸型ノドランスミッション１
４とを具備する。エンジン１２は、エンジン出力軸１８
を介してトランスミッション１４へ伝達されるエンジン
出力トルクを調整するためのアクセルペダル（図示せず
〕の如き運転手操作装置に機械的に連結したスロットル
機構１６を有する。トランスミッション１４は。
トルクコンバータ２４及び１個以上の（流体作動式ツク
ラッチ装置２６−３４を介して、エンジン出力トルクを
一対の駆動軸２０．２２へ伝達し。
これらのクラッチ装置は所望のトランスミッション速度
比を確立するための所定のスケジユールに従って適用さ
れたり解放されたりする。
トランスミッション１４を更に詳細に説明すると、トル
クコンバータ２４の入力部材即ちインペラ３６は入力シ
ェル（殻体Ｊ３８を介してエンジン出力軸１８により回
転駆動するように接続してアル。トルクコンバータ２４
の出力部材即ちタービン４０は介在する流体トランファ
ーを介してインペラ３６により回転駆動するように接続
してあす、トランスミッションの軸４２を回転駆動する
ように接続している。ステータ部材４４はインペラ３６
をタービン４０に結合する流体の方向を訂正し、このス
テータ部材は１方向装置４６を介してトランスミッショ
ン１４のハウジングに連結しである。トルクコンバータ
２４はまた、トランスミッション軸４２に固定したクラ
ッチ板５０から成るクラッチ装置２６を具備する。クラ
ッチ板５０ハ、エンジン出力軸１８とトランスミッショ
ン軸４２との間に直接の機械的な駆動を形成するため入
力シェル３８の内表面に係合できる摩擦表面５２を有す
る。クラッチ板５０は入カシニル３８とタービン４０と
の間の空間を２つの流体室、即ち適用室５４及び解放室
５６に分割する。
適用室５４内の流体圧力が解放室５６内の流体圧力を越
えたとき、クラッチ板５０の摩擦表面５２が動いて、第
１ａ図に示すように入力シェル３８と係合し、クラッチ
装置２６を係合させ、トルクコンバータ２４に並列な機
械的な駆動接続を提供する。この場合、インペラ３６と
タービン４０との間にはスリップが存在しない。
解放室５６内の流体圧力が適用室５４内の流体圧力を越
えたとき、クラッチ板５０の摩擦表面５２が動いて入力
シェル３８から離れ１機械的な駆動接続を切離し、イン
ペラ３６とタービン４０との間のスリップを許容する。
■は適用室５４への流体接続を示し、■は解放室５６へ
の流体接続を示す。
（容積式］液圧ポンプ６０は破線６２にて示すように入
力シェル３８及びインペラ３６を介してエンジン出力軸
１８により機械的に駆動せしめられる。液圧ポンプ６０
は流体リザーバ６４から低圧の液圧流体を受入れ、出力
ライン６６を介してトランスミッションの制御素子へ加
圧流体を供給する。出力ライン６６に接続した圧力調整
弁６８（ＰＲＶＪは、出力ライン内の流体の制御された
部分をライン７０を介して流体リザーバ６４へ帰還させ
ることにより、出力ライン６６内の流体圧力（以下ライ
ン圧力と呼ぶＪ調整する役目を果す。
更に、圧力調整弁６８はライン７４を介してトルクコン
バータ２４のための流体圧力を供給する。
液圧ポンプ及び圧力調整弁の設計は本発明にとって重要
でないが１代表的な液圧ポンプは米国特許１１Ｃ４，３
４２，５４５号明細書に開示されており１代表的な圧力
調整弁は米国特許第４．２８３．９７０号明細書に開示
されている。
トランスミッション軸４２及び別のトランスミッション
軸９０の各々は、これらの軸に回転可能に支持した複数
個のギヤ素子を有する。ギヤ素子８Ｏ−８８Ｇ’！）ラ
ンスミッション軸４２に支持され、ギヤ素子９２−１０
２はトランスミッション軸９０に支持されている。ギヤ
素子８８はトランスミッション軸４２に固定され、ギヤ
素子９８゜１０２はトランスミッション軸９０に固定し
である。ギヤ素子９２はフリーホイール即ち１方向装置
９３を介してトランスミッション軸９０に接続しである
。ギヤ素子８０．８４．８６．８８はギヤ素子９２．９
６．９８．１００とそれぞれ噛合し、ギヤ素子８２は逆
転遊動ギヤ１０３を介してギヤ素子９４に結合されてい
る。トランスミッション軸９０はギヤ素子１０３．ギヤ
素子１０４及び普通の差動ギヤセラ）　（ＤＧＪ　Ｉ　
Ｏ６を介して駆動軸２０．２２に結合され℃いる。
かみあいクラッチ１０８はトランスミッション軸９０に
スプライン係合していて、この軸上で軸方向に摺動でき
、トランスミッション軸９０をギヤ素子９６に剛直に接
続する（図示の状態〕か、ギヤ素子９４に剛直に接続す
る。ギヤ素子８４とトランスミッション軸９０との間の
前進速度関係は、かみあいクラッチ１０８がトランスミ
ッション軸９０をギヤ素子９６に接続したときに確立さ
れ、ギヤ素子８２とトランスミッション軸９０との間の
後進速度関係は、かみあろクラッチ１０８がトランスミ
ッション軸９０をギヤ素子９４に接続したときに確立さ
れる。
各クラッチ装置２８−３４はトランスミッション軸４２
又は９０に剛直に接続した入力部材と。
クラッチ装置の係合により対応するギヤ素子をトランス
ミッション軸に結合してトランスミッション軸４２．９
０間に駆動接続を確立するように１個以上のギヤ素子に
剛直に接続した出力部材とから成る。クラッチ装置２８
はトランスミッション軸４２をギヤ素子８０に結合する
。クラッチ装置３０は、トランスミッション軸４２をギ
ヤ素子８２゜８４に結合する。クラッチ装置３２はトラ
ンスミッション軸９０をギヤ素子１００に結合する。ク
ラッチ装置３４はトランスミッション軸４２をギヤ素子
８６に結合する。各クラッチ装置２８−３４は復帰バネ
（図示せず）により解放状態（係合しない状態）の方へ
押圧せしめられている。クラッチ装置の係合は適用室へ
流体圧力を供給することにより行なわれる。生起したク
ラッチ装置のトルク能力は復帰バネの力より小さい適用
圧力の関数である。■はクラッチ装置２８の適用室へ加
圧流体を供給するための流体通路を示し、■及び丸で囲
んだＲはクラッチ装置３０の適用室へ加圧流体を供給す
るための流体通路を示し、■はクラッチ装置３２の適用
室へ加圧流体を供給するための流体通路を示し、■はク
ラッチ装置３４の適用室へ加圧流体を供給するための流
体通路を示す。
種々のギヤ素子８０−８８．９２．９４−１００の相対
寸法は、第１、第２．第３及び第４の前進速度比のため
の係合がクラッチ装置２８．３０゜３２．３４をそれぞ
れ係合させることにより行なわれるように選定してあり
、かみあいクラッチ１０８は、前進速度比を得るために
は、第Ｈａ図に示す位置になければならないことに留意
されたい。中立速度比にュートラルｊ即ちエンジン出力
軸１８からの駆動軸２０．２２の有効な切離しは、すべ
てのクラッチ装置２８−３４を解放状態に維持すること
により行なわれる。種々のギヤ素子の組合わせにより画
定される速度比は一般に出力速度Ｎｏに対するタービン
速度Ｎｔの比により特徴づけられる。トランスミッショ
ン１４のための代表的なＮｏ／Ｎｔ比は、第１速に対し
て２．３６８゜第２速に対して１．２７３、第３速に対
し′″ｃＯ，８０８。
第４速に対して０．５８５、後進に対して１．８８０で
ある。現在の前進速度比から所望の前進速度比へのシフ
トにおいては、現在の速度比（オフゴーイングツに関連
するクラッチ装置を所望の速度比（オンカミングｊに関
連するクラッチ装置に交換する必要がある。例えば、第
１前進速度比から第２前進速度比へのシフトでは、クラ
ッチ装置２８を解放し、クラッチ装置３０を係合させる
。
トランスミッション１４の流体制御素子は１手動弁１４
０と、方向サーボ１６０と、複数個の（電気作動式の］
流体弁１８０−１９０とを含む。
手動弁１４０は運転手の要求に応じて作動し、方向サー
ボ１６０と共働して、調整したライン圧力を適当な流体
弁１８２−１８８へ導く。流体弁１８２−１８８は個々
に制御されて流体圧力をクラッチ装置２８−３４へ導く
。流体弁１８０は出口ライン６６から圧力調整弁６８へ
流体圧力を導くように制御され、流体弁１９０はライン
７４からトルクコンバータ２４のクラッチ装置２６へ流
体圧力を導くように制御される。方向サーボ１６０は手
動弁１４０の状態に応答して作動し、かみあいクラッチ
１０Ｂを適正に位置決めする。
手動弁１４旧ま自動車の運転手が望む速度レンジに関連
して運転手から軸方向の機械的な入力を受けるための軸
１４２を有する。軸１４２は破線１４６にて示す適当な
機械的なリンクを介して表示機構１４４に接続しである
。出力ライン６６からの流体圧力はライン１４８を介し
て手動弁１４０へ入力として供給され、この弁の出力は
、前進速度比に従事する流体圧力を供給するための前進
ＣＦ）出力ライン１５０と、後進速度比に従事する流体
圧力を供給するための後進（ＲＪ出カライン１５２とを
含む。従って、手動弁１４０の軸１４２が表示機構１４
４上に示すＤ４、Ｄ３又はＤ２位置へ動いたとき２ライ
ン１４８からのライン圧力は前進（ＦＪ出カライン１５
０へ導かれる。
軸１４２が表示機構１４４上に示すＲ位置にあるとき、
ライン１４８からのライン圧力は後進（Ｒ］出出歩ライ
ン１５２導かれる。手動弁１４０の軸１４２がＮにュー
トラルノ位置又はＰ（駐車）位置にあるとき、ライン１
４８は隔離され、前進及び後進出カライン１５０．１５
２は、流体を流体リザーバ６４へ帰還させる排出ライン
１５４に接続される。
方向サーボ１６０は流体作動弁であって、前進速度比又
は後進速度比のいずれかを選択的に活動させるためトラ
ンスミッション軸９０上でかみあいクラッチ１０８を軸
方向に移動させるためのシフトフォーク１６４に連結し
た出力軸１６２を有する。出力軸１６２はサーボハウジ
ング１６８内で軸方向に可動なピストン１６６に接続す
る。サーボハウジング１６８内でのピストン１６６の位
置は第１７０．１７２に適用された流体圧力に応じて決
る。手動弁１４０の前進出カライン１５０はライン１７
４を介して室１７０に接続し、手動弁１４０の後進出カ
ライン１５２はライン１７６を介し℃室１７２に接続す
る。
手動弁１４０の軸１４２が前進レンジ位置にあるとき、
’Ｍ１７０内の流体圧力はピストン１６６を第１ａ図の
右方へ押圧し、噛み合いクラッチ１０８を前進速度比に
従事するギヤ素子９６に係合させる。手動弁１４０の軸
１４２がＲ位置へ動いたとき、室１７２内の流体圧力は
ピストン１６６を第１ａ図の左方へ押圧し、かみあいク
ラッチ１０８を後進速度比に従事するギヤ素子９４に係
合させる。各場合において、第２前進速度比又は後進速
度比における実際の作用はクラッチ装置３０が係合する
まで行なわれない。
方向サーボ１６０は後進速度比を活動化させるための流
体弁としても作動する。この目的のため、方向サーボ１
６０は（電気作動式の）流体弁１８６に接続した出力ラ
イン１７８を有する。運転手が前進速度比を選択し方向
サーボ１６０のピストン１６６が第１ａ図の位置にある
とき、ライン１７６と出力ライン１７８との間の通路は
遮断され、運転手が後進速度比を選択したとき、ライン
・１７６と出力ライン１７８との間の通路は開く。
各（電気作動式の）流体弁１８０−１９０はその人力通
路で液圧ポンプ６０かも流体圧力を受け。
個々に制御されて、流体圧力を圧力調整弁６８又は対応
するクラッチ装置２６−３４へ導く。流体弁１８０は出
力ライン６６から直接ライン圧力な受け、丸で囲んだＶ
にて示すように可変量のライン圧力を圧力調整弁６８へ
導くように制御される。
流体弁１８２，１８６．１８８は手動弁１４０の前進出
カライン１５０から流体圧力を受け、■■■でそれぞれ
示すように可変量の流体圧力をクラッチ装置３４％３２
．２８へそれぞれ導くように制御される。流体弁１８６
は前進出カライン１５０及び出力ライン１７８から流体
圧力を受け。
■及び丸で囲んだＲで示すように可変蓋の流体圧力をク
ラッチ装置３０へ導（ように制御される。
流体弁１９０は圧力調整弁６８のライン７４から流体圧
力を受け、■にて示すように可変量の流体圧力をクラッ
チ装置２６の解放室５６へ導くように制御される。クラ
ッチ装置２６の適用室５４は■にて示すようにオリフィ
ス１９２を介してライン７４から流体圧力を供給される
。
各流体弁１８０−１９０は入力通路と出力通路との間で
流体の流れを導くため対応する弁本体内で軸方向に可動
なスプール素子２１０−２２（ｌを有する。それぞれの
スプール素子２１０−２２０が第１ｂ図の右端位置にあ
るとき、入力通路と出力通路が接続される。各流体弁１
８０−１９０は丸で囲んだＥＸにて示す排出通路を有し
、この排出通路は、スプール素子が第１ｂ図の左端位置
へ移動したときに、対応するクラッチ装置から流体を排
出させる役目を果す。第１ｂ図において、流体弁１８０
．１８２のスプール素子２１０．２１２はそれぞれの入
出カラインを接続する右端位置にある状態で示されてお
り、流体弁１８４，１８６゜１８８．１９０のスプール
素子２１４．２１６．２１８．２２０はそれぞれの出力
ラインと排出ラインとを接続する左端位置にある状態で
示されている。各流体弁１８０−１９０はそのスプール
素子２１０−２２０の位置を制御するソレノイド２２２
−２３２を有する。
各ソレノイド２２２−２３２は、対応するスプール素子
２１０−２２０に接続したプランジャ２３４−２４４と
、それぞれのプランジャを包囲するソレノイドコイル２
４６−２５６とから成る。
各ソレノイドコイル２４６−２５６の一端は、図示のよ
うに、アースされており、他端は、ソレノイドコイルの
付勢を制御する制御二二ｙト２７０の出力ライン２５８
−２６８に接続されている。
後述するが、制御ユニット２７０は所定の制御アルゴリ
ズムに従ってソレノイドコイル２４６−２５６のパルス
幅変調を行ない、圧力調整弁６８及びクラッチ装置２６
−３４へ供給される流体圧力を調整する。この変調のデ
ユーティサイクル即ち衝撃係数は供給される圧力の所望
の大きさに関連して決定される。
流体弁１８０−１９０はスプール弁として例示したが、
代りに、他の型式の弁を使用することができる。例見ば
、ボール及び弁座型の弁を使用することができる。−膜
内に言えば、流体弁１８゜−１９０は任意の３ボ一ト付
パルス幅変調弁機能を有するように機械化できる。　。
制御ユニット２７ｏのための入力信号は入力ライン２７
２−２８４上に提供される５手動弁１４０の軸１４２の
連軸に応答できる位置センサ（ＳＪ２８６は入力ライ／
２７２を介して制御ユニット２７０へ入力信号を提供す
る。速度トランスデユーサ２８８，２９０．２９２はト
ランスミッション１４内の種々の回転部材の回転速度を
感知し、それに応じて、入力ライン２７４，２７６．２
７８をそれぞれ介して制御ユニット２７０へ速度信号を
供給する。速度トランスデ為−サ２８８はトランスミッ
ション軸４２の速度、それ故、タービン速度即ちトラン
スミッション入力速度Ｎｔを感知する。速度トランスデ
ユーサ２９０は駆動軸２２の速度、それ故、トランスミ
ッション出力速度Ｎ。
を感知する。速度トランスデユーサ２９２はエンジン出
力軸１８の速度、それ故、エンジン速度Ｎｅを感知する
。位置トランスデユーサ２９４はスロットル機構１６の
位置に応答し、それに応じて入力ライン２８０を介して
制御ユニット２７０へ電気信号を提供する。
圧力トランスデユーサ２９６はエンジン１２のマニホー
ル絶対圧力（ＭＡＰＪを感知し、それに応じて入力ライ
ン２８２を介して制御ユニット２７０へ本気信号を提供
する。温度センサ２９８は流体リザーバ６４の温度を感
知し、それに応じて入力ライン２８４を介して制御ユニ
ッ）２７０へ電気信号を提供する。
制御ユニット２７０は、出力ライン２５８−２６８を介
し℃ソレノイドコイル２４６−２５６の付勢な制御する
ための所定の制御アルゴリズムに従って入力ライン２７
２−２８４上の入力信号に応答する。かようにして、制
御ユニヴ）２７０は、入力信号を受け、種々のパルス幅
変調信号を出力する入力／出力装置（１１０Ｊ　３００
と、アドレス及び制御バス（母線〕と双方向データバス
３０６とを介して入力／出力装置３００に通じたマイク
ロコンピュータ３０２とを有する。本発明の制御機能を
遂行するための及びパルス幅変調出力を生じさせるため
の適当なプログラムインストラクションを表わすフロー
チャートを第６図ないし第８図に示す。
第２−５図は異なる自動車作動条件下での本発明の診断
制御の作動を示す。
各場合に対し、タービン速度Ｎｔ、スロットル位置ＴＰ
Ｓ及び出刃速度ＮＯを共通時間ペースで示し℃ある。
第２図は、出方速度センサ（速度トランスデ為−サ２０
０）に関連する間違い（故障）を有する自動車の始動を
示す。間違いは１例えば故障したセンサ、故障した電線
や電気接続により生じる。
出力速度信号ＮＯはゼロに維持されるが、自動車は時間
ｔｏで開始する普通の方法でのスロットル運動に応答す
る。タービン速度は増加し始める。制御ユニット２７０
は基準速度ＲＥＦＩ及びＲＥＦ２に関連してタービン速
度Ｎｔを監視する。タービン速度Ｎｔが時間ｔ１でＲＥ
Ｆ２を越えると、制御ユニット２７０はトランスミッシ
ョンのライン圧力を最大値ＭＡＸ　　まで増加させ、必
要ならクラッチのスリップを阻止する。基準速度ＲＥＦ
１は正常な自動車の運動又はエンジン１２のニエートラ
ルフレア（レースノを表示でき１．タービン速度Ｎｔが
次の速度比へアップシフトするＲＥＦ２を越えて維持す
るように選定しである。従って、タービン速度が時間ｔ
２（車速表示は依然としてゼロノで基準速度ｔ２を越え
ると１間違いが確かめられ１診断制御が開始される。所
定の遅れのｆｌｋ％診断制御は１−２アツプシフトを開
始させ、これにより１通常のプルダウン即ちタービン速
度Ｎｔの減速が生じる。制御ユニット２７０は時間ｔ３
でプルダウンを感知し。
出力速度センサに関連する間違いを推進する。
第２図に示す診断制御においてスロｙ）ル位置ＴＰＳが
推論されると、タービン速度Ｎｔのシフトに関連するプ
ルダウンは容易に感知できな（なる。
このような状況下での不適正な診断を防止するため、制
御ユニット２７ｏはスロットル位置及びトルクコンバー
タ２４での速度比５ＲＴＯを監視する。
速度比５ＲＴＯが正のトルク伝達を表示可能な状態で、
スロットルのチップアウト（減少ｊが診断によるアップ
シフト時に生じると、トランスミッション１４が先に利
用していた速度比に戻り１診断制御が再開される。この
制御は第５図に示す自動車の作動状態に対してグラフ的
に示す。
トルクコンバータ２４を介して実質的なトルクが伝達さ
れていないことを速度比５ＲＴＯが表示した場合、スロ
ットルのチップアウトは不適切となり１診断制御により
アップシフトシーケンスが続行して、どの前進速度比が
利用可能かを決定する。
この特性は、１以上の低速側前進速度比が利用不能で、
運転手がエンジンのフレアの生起のたびにスロットル位
置を変調するような状況下で１診断ルーチンの有効で迅
速な完了を可能にする。
第３図は間違った始動速度比（第１速度比］を有する自
動車の始動を示す。この間違いは、例えばアクチエエー
タやクラッチ装置の故障により生じる。この場合、エン
ジン１２は抑制されず１時間ｔｏで開始するスロットル
運動がタービン速度Ｎｔを７レアさせる。しかし、自動
車は静止したままであり、出方速度信号Ｎｏはゼロに維
持される。タービン速度Ｎｔが基準速度ＲＥＦ２以上に
上昇すると、ライン圧力が上述のように最大値ＭＡＸに
設定される。タービン速度が基準速度ＦｔＥＦ１以上に
上昇した時間ｔ１の直後に、制御ユニット２７ｏは診断
的な１−２アツプシフトを開始させる。これにより。
タービン速度Ｎｔハゼロとなり、第２速度比のためのオ
ンカミングクラッチが係合し始め自動車が動き始めると
きに出力速度信号ＮＯを増大させる。制御ユニット２７
０は、タービン速度がＲＥＦ２以下の状態で、ゼロでな
い出力速度信号を感知し、利用している速度比（本例の
場合、第１速度比）より低速側のすべての速度比を間違
いとしてフラッグする。
第４，５図はトランスミッション作動圧力の損失を伴っ
た自動車の始動を示す。この間違い（故障用ま、例えば
サーボ弁やアクチュエータや液圧ポンプの故障により生
じる。第３図に示す実施例の場合と同様、エンジン１２
は抑制されず２時間ｔｏで開始するスロットル運動がタ
ービン速度Ｎｔをフレアする。その間、自動車は静止し
たままであり、出力速度信号ＮＯはゼロに維持される。
第４図の例において、スロットル位置は不変に維持され
、タービン速度Ｎｔが基準速度ＲＥＦ１以上に上昇した
時間ｔ１の直後に、制御ユニヴ）２７０は診断的な１−
２アツプシフトを開始させる。圧力損失のため、シフト
は生じず、タービン速度のプルダウンはない。この地点
で、制御ユニット２７０は診断的な２−３アツプシフト
を開始させる。このシフトも発生せず、制御ユニット２
７０は続いて、最高速度比（第４速度比）が命令される
まで、上述の方法でトランスミッションを次々とアップ
シフトさせる。速度比が利用されていたいので、制御ユ
ニット２７０は作動圧力の少なくとも部分的な損失を推
論し、流体圧力が故障クラッチに適用されたことを液圧
弁が知らせるバックアップ液圧モードにする。
第５図の例においては、スロットル位置のチップアウト
は診断的なアップシフトの命令の直後に生じる。速度比
５ＲＴＯ＋ｚ）ルクコンパータ２４を介して実質的なト
ルクが伝達されていないことを表示するので、スロット
ルのチップアウトに拘わらず診断的なアップシフトを続
行できる。最高速度゛化部ち第４速度比が命令され、タ
ービン速度のプルダウンが観察されなかったとき、トラ
ンスミッションの作動圧力の損失が表示され、液圧バッ
ク 第６−８図に示すフローチャートは、本発明の診断制御
を機械化した制御ユニット２７０のマイクロコンピュー
タ３０２により実行すべきプログラムインストラクショ
ンを表わす。第６図のフローチャートは必要に応じ特定
の制御機能を実行するための種々のサブルーチンを呼び
出す主プログラムを示す。第７ａ−７ｃ図及び第Ｂａ−
８ｂ図のフローチャートは本発明に関連するサブルーチ
ンにより遂行される機能を表わす。
第６図を詳細に参照すると、参照番号３４０は本発明の
制御機能を実行するのに使用する種々のレジスタ、タイ
マ等を初期化するための、自動車作動の各期間の開始時
に実行する１組のプログラムインストラクションを示す
。この初期化に続くインストラクションブロック３４２
−３５（Ｎ！、これらのインストラクションブロックを
結ぶフローチャート線及び復帰線３５２により示すよう
に順番に反復して実行される。
インストラクションブロック３４２は入力ライン２７２
−２８４を介して入力／出力装置３００へ供給される種
々の入力信号を読取り、種々の制御ユニットのタイマを
（増分的にノアツブデートさせ、出力速度のドロップア
ウト（消失］のロジックを遂行する。出力速度ドロップ
アウトロジックは出力速度信号ＮＯの急激な損失を検知
し、この急激な損失を検知したときにドロップアウトの
フラッグを設定する機能を果す。急激なドロップアウト
は（スリツクし易い路面上での急制動時のように）正常
作動においても生じ、設定したドロップアウトフラッグ
は潜在的な出力速度センサに関連する故障を単に表示す
る。自動車が停止するに至るまで１診断ルーチンは不能
化され、タービン速度Ｎｔ及び比Ｒに基づき、出力速度
ＮＯの見積りに従って次のシフトが遂行される。自動車
が停止すると１診断ルーチンの実行が可能となり、出力
速度センサに関連した故障が実際生じているか否かを決
定する。
インストラクションブロック３４４は本発明の診断制御
を遂行し、第７ａ−７ｃ図のフローチャートに詳細に示
す、インストラクションブロック３４６は所望の速度比
Ｒｄｅｓを決定し、第Ｂａ−８ｂ図に詳細に示す。
インストラクションブロック３４８ｅ’！、、トランス
ミッション人力トルク及び所望の速度比に主として基づ
き、作動のシフトモード及び非シフトモード（定常状態
）に対する圧力調整弁（ＰＲＶＪ６８及びクラッチ装置
２６−３４のための圧力目標値を決定する。インストラ
クションブロック３５０はクラッチ装置及び圧力調整弁
の圧力目標値を（経験的に決定された）種々のアクチュ
エータの作動特性に基づく（パルス幅変調ＪＰＷＭ衝撃
係数ＤＣに変換し、それに応じてアクチュエータコイル
２４６−２５６を付勢する。
第７ａ−７ｃ図のフローチャートを詳細に参照すると、
まず、ブロック３６０が実行され、診断ルーチンの実行
が適当か否かを決定する。決定プログ／３６２−３６４
は、自動車が停止せしめられたか否か及び第１速度比が
利用され℃いるか否かを決定する。肯定の場合、インス
トラクションブロック３６６が実行され、ドロップアウ
トフララグ（設定されている場合〕をクリアし、フロー
チャート線３７０にて示すように診断ルーチンの実行が
可能になる。決定ブロック３６２．３６４がいずれも否
定の答を出した場合は、インストラクションブロック３
６６は飛ばされ″′ｃ冥行されず。
決定ブロック３６８が実行され℃、ドロップアウトフラ
ッグが設定されたか否かを決定する。ドロップアウトフ
ラッグが設定されていない場合１診断ルーチンの実行が
可能となる。ドロップアウトフラッグが設定されていな
い場合、フローチャート線３７２にて示すように診断ル
ーチンは飛ばされ実行されない。
診断ルーチンの遂行において、決定ブロック３７４がま
ず実行され、トランスミッションの作動圧力の損失があ
ることを表示するマスターフェイルフラッグが設定され
ているか否かを決定する。
設定されている場合、診断ルーチンの引続きの実行は不
要で、第７Ｃ図のフローチャート部分３７６が実行され
、■にて示すような種々の診断的なシフト制御フラッグ
及びカウンタをクリアする。
マスターフェイルフラッグが設定され℃いない場合、決
定ブロック３７８は、出力速度センサ故障フラッグが設
定され℃いるか否かを決定する。
以後に説明するが、このフラッグは、第２図のグラフに
示されたような自動車の作動状態下で出力速度センサに
関連する故障を表示するため、制御ユニット２７０によ
り設定される。このフラッグが設定されている場合５診
断ルーチンの引続きの実行は不快で、第７ｂ図のインス
トラクションブロック３８０が実行され、マスターフェ
イルフラッグをクリ゛アし、上述のように第７Ｃ図のフ
ローチャート部分３７６が実行され、種々の診断的なシ
フト制御フラッグ及びカウンタをクリアする。
出力速度センサ故障フラッグが設定されていない場合、
決定ブロック３８２が実行され、出力速度信号ＮＯがゼ
ロ又はその近傍にあるか否かを決定する。否の場合、自
動車の運動が表示され、ブロック３８４−３８８が実行
されて、どの前進速度比が間違っているかを決定する。
診断シーケンス開始フラッグが設定され（決定ブロック
３８４）診断的な要求（タービン速度プルダウン、スロ
ットルのチップアウト無し等）が満たされた（決定ブロ
ック３８６）場合、インストラクションブロック３８８
が実行され、現在利用している所望速度比Ｒｄｅｓより
低速側のすべての前進速度比を間違いとしてフラッグす
る。その後、インストラクションブロック３８０及びフ
ローチャート部分３７６が実行され、診断ルーチンを完
了する。診断的な要求が満たされていない場合、ルーチ
ンの残りの部分は飛ばされる、診断シーケンス開始フラ
ッグが設定されていない場合、診断的なシフトは生じな
い。これは、正常モードの作動を表わし、インストラク
ションブロック３８０及びフローチャート部分３７６が
実行されて１診断ルーチンを完了する。
出力速度信号Ｎｏが実質上ゼロである場合、システムに
故障がある可能性があり、決定ブロック３９０を実行し
て５　トランスミッション比のシフトが進行中か否かを
決定する。肯定の場合１診断ルーチンの残りの部分は飛
ばされる。否の場合は。
第７ｂ図の決定ブロック３９２が実行され、タービン速
度Ｎｔが基準速度ＲＥＦ２に等しいか又はそれより大き
いか否かを決定する。タービン速度Ｎｔが基準速度ＲＥ
Ｆ２を越えている場合、ブロック３９４−４００が実行
されて、トランスミッションのライン圧力を最大値ＭＡ
Ｘに設定し、診断カウンタとして参照するレジスタを使
用して所定の時間間隔を時間測定する。タービン速度Ｎ
ｔが基準速ＩＱＥ、Ｆ２を越え、ている限り、診断カラ
／りはインストラクションブロック３９６により増数す
る。診断カウンタの計数が（決定ブロック３９８で決定
されるような）所定の時間間隔１例えば１００ミリ秒を
表わす計数を越えたとき、インストラクションブロック
４００が実行され、診断シーケンス開始フラッグを設定
する。タービン速度Ｎｔが実質上基準速度ＲＥＦ２以下
である場合、フローチャート線４０２にて示すようにブ
ロック３９４−４００は飛ばされ実行されない。
次いで、インストラクションブロック４０４が実行され
１診断シーケンス開始フラッグが設定されているか否か
を決定する。診断シーケンス開始フラッグが設定されて
いない場合、・ｆンストラクションブロック３８０及び
第７Ｃ図のフローチャート部分３７６が上述のように実
行され５種々の診断的なシフトフラッグをクリアし１診
断ルーチンを出る。
診断シーケンス開始フラッグが設定されている場合、ブ
ロック４０８−４２５から成るフローチャート部分が実
行され、診断的なシフト要求が適当か否かを決定する。
決定ブロック４０８がまず実行され１診断アップシフト
要求フラッグが設定されているか否かを決定する。否の
場合、第７Ｃ図のフローチャート部分４）０が実行され
、■にて示すように診断的アップシフトを開始させる。
診断アップシフト要求フラッグが設定され℃いる場合、
ブロック４）４−４２０が実行され、シフトを分析する
。決定ブロック４）４がまず、タービン速度Ｎｔが第２
−５図に関連し℃画定された基準速度ＲＥＦ２に等しい
か又はそれより大きいか否かを決定する。タービン速度
Ｎｔが基準速度ＲＥＦ２より小さい場合、ルーチンの残
りの部分は飛ばされる。タービン速度Ｎｔが基準速度Ｒ
ＥＦ２に等しいかそれより大きい場合、決定ブロック４
）６が実行すれ、タービン速度Ｎｔのシフトに関連する
プルダウンがあるか否かを決定する。プルダウンが検知
されない場合、現在の速度比が間違いであることが推測
され、第７Ｃ図のフローチャート部分４）０を上述のよ
うに実行して、引続きの診断アップシフトを開始させる
。
タービン速度Ｎｔのプルダウンが感知された場合。
決定ブロック４）８が実行され、トルクコンバータ２４
での速度比５ＲＴＯが実質上１：１であるか否か、即ち
トルクコンバータ２４を介して実質的なトルクが伝達さ
れていないか否かを決定する。
肯定の場合、現在の速度比が間違いであることが推測さ
れる。この場合、ルーチンの残りの部分が飛ばされ、第
７Ｃ図のフローチャート部分４）０を上述のように実行
して、引続きの診断的なアップシフトを開始させるＯＮ
度比５ＲＴＯがトルクコンバータ２４を介しての実質的
なトルク伝達を表示した場合、第７Ｃ図の決定ブロック
４２０が実行ｇｔｔｂ−ｒ−ｙジンスロットルのチップ
アウト即ち減少が検知されたか否かを決定する。フロｙ
）ルのチップアウトが生じていた場合、タービン速度の
プルダウンは有効なシフトの信頼ある表示とはならず、
インストラクションブロック４２２を実行して１診断ダ
ウンシフト要求フラッグを設定し、診断シフト承認フラ
ッグ及び診断アップシフト要求フラッグをクリアする。
これにより、診断シフトシーケンスを再開させるため、
第５図に関連して上述したように、トランスミッション
１４を先に利用していた速度比へ戻る。
決定ブロック４２０がスロットルのチップアウトを検知
しなかったことを表示した場合、出力速度センサに関連
する故障があり、インストラクションブロック４２４を
実行して、出力速度センサ故障フラッグを設定する。そ
の後、フローチャート部分３７６を実行し℃診断ルーチ
ンを出る。
ここで、第７Ｃ図のフローチャート部分４）０を参照す
ると、決定ブロック４２６−４２８がまず実行され、タ
ービン速度Ｎｔが基準速度ＲＥＦ１より大きいか否か及
びスロットル位置ＴＰＳが１０％の如き特定の設定値よ
り大きいか否かを決定する。
もし、いずれかの条件が満たされていない場合。
ルーチンの残りの部分は飛ばされ５診断的なアップシフ
トまスケジュールされない。両方の条件を満たしている
場合は、インストラクションブロック４３０．４３２が
実行され、診断アップシフト要求フラッグを設定し１診
断シフト承認フラッグ及び診断ダウンシフト要求フラッ
グをクリアする。
その後、決定ブロック４３４が実行され、命令された速
度比が最高速度比ν１ち第４速度比より大きいか否かを
決定するっ肯定の場合１診断制御により遂行されるアッ
プシフトシーケンスが完了し、インストラクションブロ
ック４３６が実行されてマスターフェイルフラッグを設
定する。これは。
速度比が利用されていないため５　トランスミッション
の作動圧力の損失があることを表示する。
ここで、第７Ｃ図のフローチャート部分３７６を参照す
ると、インストラクションブロック４３８−４４４が順
々に実行され１種々の診断制御項目をクリアする。イン
ストラクションブロック４３８は診断アップシフ）！！
求スフラッグクリアする。
インストラクションブロック４４０は診断ダウンシフト
要求フラッグをクリアする。インストラクションブロッ
ク４４２は診断カウンタをクリアする。インストラクシ
ョンブロック４４４は診断シーケン？開始フラヴグをク
リアする。
ここで、第Ｂａ−Ｂｂ図の所望速度比決定フローチャー
トを参照すると、決定ブロック４４６が先ず実行され、
マスターフェイルフラッグが設定されたか否かを決定す
る。設定されている場合。
トランスミッション１４の液圧バックアップが発効し、
インストラクションブロック４４８が実行されて、所望
の速度比Ｒｄｅｓを第１速度比に設定する。マスターフ
ェイルフラッグが設定されていない場合、決定ブロック
４５０を実行し℃１診診断アップシフト要求フラッグ設
定されているか否かを決定する。診断アップシフト要求
フラッグが設定されている場合、決定ブロック４５２が
実行され、診断シフト承認フラッグが設定されたか否か
を決定する。設定されている場合、ルーチンの残りの部
分は飛ばされる。設定されていない場合。
インストラクションブロック４５４−４５６が実行され
、所望の速度比Ｒｄｅｓを現在の速度比Ｇより１段高い
速度比に設定し１診断シフト承認フラッグを設定してル
ーチンを完了する。
診断アップシフト要求フラッグが設定されていない場合
、決定ブロック４５０で決定されるように１次いでルー
チンが診断ダウンシフト要求フラッグが設定されている
か否かを決定する。診断ダウンシフト要求フラッグが設
定されている場合、決定ブロック４５８で決定されるよ
うに、決定ブロック４６０が実行され、診断シフト承認
フラッグが設定されているか否かを決定するつ設定され
ている場合は、ルーチンの残りの部分は飛ばされる。設
定されていない場合、インストラクションブロック４６
２−４６４が実行され、所望の速度比Ｆｉｄｅｓを現在
の速度比Ｇよりも１段低い速度比に設定し１診断シフト
承認フラッグを設定してルーチンを完了する。
いずれの診断シフト要求フラッグも設定されていない場
合、第８ｂ図の決定ブロック４６６が実行され１診断シ
ーケンス開始が設定されているか否かを決定する。設定
されていない場合でエンジン１２が運転中の場合（決定
ブロック４６８で決定される）、決定ブロック４７０が
実行され、速度比間違いが表示されたか否かを決定する
。表示された場合、インストラクションブロック４７２
が実行され、所望の速度比の損失を表わすようにシフト
パターン検査テーブルを調整する。
次いで、ブロック４７３−４７８が実行され、出力速度
ＮＯ及びスロットル位置％Ｔの関数として通常のシフト
パターンテーブルから所望の速度比Ｒｄｅｓを検査する
。ドロップアウト即ち出力速度センサ故障フラッグが設
定されている場合（決定ブロック４７３．４７４で決定
される）２出力速度センサの故障が表示され、出力速度
ＮＯは、インストラクションブロック４７６で、タービ
ン速度Ｎｔと現在利用している所望速度比Ｒｄｅｓとの
積に基づいて見積りされる。
上述の方法において、本発明の診断制御は感知した間違
いの原因を同定する改良策を提供する。
それにより、制御装置に適当な修正作用を行なわせ、ト
ランスミッション１４の不必要な不活動化やトランスミ
ッションの作動能力の低下を田土できる。
【図面の簡単な説明】
第１ａ図及び第１ｂ図は本発明の方法を実施するための
コンピュータ作動式の電子トランスミッション制御装置
の構成図、 第２図ないし第５図は、出力速度センサに関連する故障
、始動速度比の間違い、不変スロットル作動圧力の故障
及び変動スロットル作動圧力の故障のための本発明の診
断制御方法の作動をそれぞれグラフで示す図。 第６図、第７　ａ　−７ｃ図及び第８ａ−ｇｌ）図は本
発明の診断ルーチンを実施するため第１図の制御装置に
より実行される適当なプログラムインストラクションを
表わすフローチャートで、第６図は主ループプログラム
を示し、第７ａ−７０図は本発明の診断ルーチンを示し
、第Ｂａ−Ｂｂ図はシフト点選択及び速度比間違いルー
チンを示す図である。 符号の説明 １２・・・エンジン、１４・・・トランスミッション、
１８・・・エンジン出力軸、２４・・・トルクコンバー
タ、２６−３４・・・クラッチ装置、　　４０・・・タ
ービン、　　４２・・・トランスミッション軸、６８・
・・圧力調整弁、　　９０・・・トランスミッション軸
１４０・・・手動弁、　　１６０・・・方向サーボ、２
０７・・・制御ユニット、　　３００・・・入力／出力
装置、　　３０２・・・マイクロコンピュータ。

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）トランスミッション入力軸（４２）とトランスミ
    ッション出力軸（９０）との間で複数の速度比を選択的
    に確立すべく制御可能なトランスミッション（１４）の
    該トランスミッション入力軸に連結されたエンジン（１
    ２）を備え、前記トランスミッション出力軸のための速
    度センサ（２９０）により発生される出力速度信号（Ｎ
    ｏ）に基づき前記複数の速度比中からシフトをスケジュ
    ールするように構成した自動車のトランスミッションか
    らの出力速度信号の明確な損失を診断した後の作動方法
    において、 自動車が休止状態にあり前記トランスミッション入力軸
    の速度（Ｎｔ）が前記エンジンのアイドリング速度を実
    質上越えていないことを前記出力速度信号（Ｎｏ）が示
    すような明確な間違い状態の発生を検知する検知段階か
    ら成り、この検知に応答して、 アップシフトに関連する前記トランスミッション入力軸
    の減速の発生を検知すべく該トランスミッション入力軸
    の速度（Ｎｔ）を監視しながら高比側の速度比へのトラ
    ンスミッションの継続的なアップシフトを開始させる段
    階と、 （イ）前記トランスミッションが利用可能な最大速度比
    へアップシフトされる時間に前記トランスミッション入
    力軸の速度のシフトに関連する減速が検知されなかった
    場合の、全体のトランスミッション速度比の間違い、（
    ロ）自動車の運動を表わす出力速度信号（Ｎｏ）が観察
    された場合の、前記トランスミッション入力軸速度（Ｎ
    ｔ）のシフトに関連する減速の検知に応答する部分的な
    トランスミッション速度比の間違い、及び（ハ）自動車
    が休止状態にあり前記トランスミッション入力軸速度が
    自動車の運動を生じさせるに十分大きいことを前記出力
    速度信号が表示した場合の、前記トランスミッション入
    力軸速度のシフトに関連する減速の検知に応答する、速
    度センサに関連する間違い、の発生を表示する段階と、 から成ることを特徴とする作動方法。
  2. （２）特許請求の範囲第１項に記載の作動方法において
    、 自動車の運動中自動車の不当な損失を検知すべく前記出
    方速度信号を監視する段階と、 この検知に応答して、前記トランスミッションの出力軸
    速度の見積りに従いトランスミッションの速度比のシフ
    トをスケジューリングし、自動車が休止状態になるまで
    前記明確な間違い状態の検知を禁止する段階と、 から成る作動方法。
  3. （３）特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の作動方
    法において、 アイドリング設定への運転手操作トルク設定の実質的な
    復帰を検知すべく前記トランスミッションのアップシフ
    ト期間中エンジンの該運転手操作トルク設定を監視する
    段階と、 この検知に応答して、予め確立したトランスミッション
    速度比へダウンシフトし、その後トランスミッションの
    アップシフトを再度開始してトランスミッション入力軸
    速度のアップシフトに関連する減速の不適正な検知を阻
    止する段階と、から成る作動方法。
  4. （４）特許請求の範囲第３項に記載の作動方法において
    、前記自動車が前記エンジンを前記トランスミッション
    に接続する流体連結トルク伝達装置（２４）を有し、前
    記作動方法が、 前記流体連結トルク伝達装置における速度比を該流体連
    結トルク伝達装置を介して伝達されるトルク表示として
    測定する段階と、 前記流体連結トルク伝達装置によりトルクが実質上伝達
    されていないことを前記の測定した速度比が表示したと
    きに前記運転手操作トルク設定の監視を禁止する段階と
    、 から成る作動方法。
  5. （５）特許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれかに
    記載の作動方法において、前記の部分的なトランスミッ
    ション速度比の間違いの発生を表示する段階が、前記ト
    ランスミッション入力軸速度のシフトに関連する減少を
    検知したときに確立される速度比よりも小さなトランス
    ミッション速度比を間違いとして表示する段階を含む作
    動方法。
  6. （６）特許請求の範囲第１項ないし第５項のいずれかに
    記載の作動方法を実施するための装置。
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