KR920008094B1 - 자동차변속기에 대한 출력속도센서 감지진단제어방법 - Google Patents

자동차변속기에 대한 출력속도센서 감지진단제어방법 Download PDF

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Abstract

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Description

자동차변속기에 대한 출력속도센서 감지진단제어방법
제1a 및 b도는 본 발명에 부합되는 방법을 수행하기 위한 컴퓨터베이스 전자변속기제어장치를 나타내는 개략도.
제2도-5도는 각각 출력속도센서 관련결함, 출발비결함, 스테디트로틀 작동압력결함 및 언스테디 트로틀작동 압력결함에 대한 본 발명의 진단제어방법의 작동상태를 나타내는 그래프.
제6, 7a 및 8a-8b도는 본 발명의 진단루우틴을 수행하기 위한 제1도의 컴퓨터베이스제어유니트에 의해서 실행되는 적절한 프로그램에서의 대표적인 플로우다이아그램을 나타낸것으로서,
제6도는 메인루우프 또는 실행프로그램이고,
제7a-7c도는 본 발명의 진단루우틴을 나타냄.
그리고 제8a-8b도는 시프트포인트선택 및 속도비결함루우틴.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
12 : 엔진(enginc) 14 : 변속기(transmission)
24 : 토오그전달장치(torque transmittimg device)
42 : 변속기입력샤프트(transmission input shaft)
90 : 변속시출력샤프트(transmission output shaft)
290 : 변속출력샤프트속도 센서(transmission output shaft speed sensor).
본 발명은 속도비를 선택하기 위하여 출력속도센서를 사용하는 자동차 변속제어기에 대한 작동방법 특히, 상기 출력속도센서의 결함에 반응하기 위한 진단제어법에 관한 것이다.
자동차의 자동변속기에 있어서 속도비는 통상적으로, 변속기출력 속도 및 트로틀위치 또는 토오그의 함수로서 결정된다. 속도비 선택이 전자적으로 제어되는 경우, 출력속도정보가 변속시의 출력속도에 상응하는 전기속도신호를 발생시키는 전자기적속도픽업과 같은, 센서로부터 축출된다.
상기 장치의 잠재적인 단점은 출력속도신호의 손실로 인하여 제1 또는 출발속도비의 부적절한 선택을 가져올뿐만 아니라 추가 속도비 선택을 불가능하게 한다는 것이다.
상기 단점은 이미 인식되어 왔으며 다양한 시도가 상기와 같은 문제점의 발생가능성을 최소화하기 위하여 제안되었다
몇몇장치는 출력속도신호의 갑작스러운 손실(loss)을 감지하기 위한 회로를 포함하며 : 다른 장치들은 다수의 중복센서를 사용하고 있다.(미국특허번호 제4,363,973호 및 4,523,281호 참조)
이러한 관점에서 볼 때 한가지 문제점은 출력속도신호의 손실이, 차량이 정상공전상태에 있는 경우, 감지될 수 없다는 것이다. 실제로, 차량이 불일치(inconsistency)를 감지하기 위하여 정지하고 있는 경우, 적어도 하나의 장치는 출력속도센서와 다양한 다른센서의 논리비교를 사용한다(미국특허번호 제4,495,957호 참조).
그러나, 속도센서관련결함(failure)은 출력속도신호의 겉보기 손실(apparent loss)만이 유일한 이유는 아니다. 출력속도신호의 겉보기손실은 변속기라인 또는 작동압력결함 또는 단지 변속시의 출발속도비의 결함이 있는 경우에도 일어날 수 있다.
출발비결함의 경우에 있어서, 변속기는 녹은 속도비로 연속작동될 수 있으며 : 이런 경우에는 무력한 변속기의 추가작동으로 인하여, 차량 작동자에 대한 불필요한 워크-홈상황(walk-home situation)을 초래하게 된다.
본 발명에 부합되는 자동차변속기의 작동방법은 청구범위 제1항에 기술된 특징을 갖는다.
본 발명은 결함이 실제로 있는지를 그리고 실제로 있다면 그 원인을 결정하기 위한 출력속도신호의 겉보기 손실이 있는 경우 진단제어를 효과적으로 하고자하는 것이다.
본 발명에 부합되는 변속기제어유니트는 정상차량운동 또는 엔진속도 플레어(engine speed flare)의 쓰레드홀드속도지수(threshold speed indicative)와 관련하여 변속기 입력속도를 모니터링한다. 쓰레드홀드속도가 적어도 소정시간을 초과하고 출력속도센서로부터 어떠한 신호도 관측되지 않는 경우, 결함이 증명되고 진단제어가 개시된다.
진단제어가 개시되는 경우, 변속기제어유니트는 다양한 전진속도비를 변속기를 계속하여 업시프트시키며, 반면에 업시프트-관련 감소의 발생을 감지하기 위하여 변속기압력속도를 모나터링하게 된다. 시프트가 변속기출력속도에 있어서 감소를 가져오지 못함과 동시에 변속기가 최고의 유용속도비로 시프트되면, 총변속기결함이 나타나며 매뉴얼 백업모드가 활성화된다.
시프트가 변속기입력속도에 있어서 감소를 형성하는 경우, 변속기의 총결함은 제외되고 진단제어동작은 결함이 변속기 또는 센서에 관련 된것인지를 결정한다. 출력속도신호는 여전히 존재하지 않으며 입력속도가 차량을 이동시키기에 충분한 경우, 속도센서 관련결함이 나타나게 된다.
출력속도신호가 정상차량운동을 나타내는 경우, 진단제어는 종료되고 현속도비보다 낮은 모든 전진비는 결함으로서 나타나게 된다, 추가제어기능이 엔진토오그세팅(트로틀)의 작동자 조작에 기인하는 시프트관련 입력속도감소의 부적절한 감지를 피하기 위하여 제공된다.
따라서, 본 발명의 진단제어방법은 결함존재 및 결함원인의 신빙성 있는 지적(indication)을 제공하게 된다. 겉보기 출력속도신호손실의 정보에 의하여 변속제어기가 적절한 작용을 하고 변속기의 불필요한 무력현상(disabling) 또는 작동퇴화현상(degradation)을 피할 수 있다.
이하, 도면에 의거 본 발명을 상세히 설명한다.
제1a도 및 제1b도에서, 부호＂10＂은 자동차드라이브트레인을 나타내며, 드라이브트레인(10)은 엔진(12) 및, 하나의 후진속도비 및 4개의 전진속도비를 갖는(평형샤프트)변속기(14)를 포함한다.
상기 엔진(12)은 액셀레이터페달(도시되어있지 않음)과 같은 작동자 조작장치에 기계적으로 연결되어 엔진출력토오그를 조절하는 트로틀기구(16)를 포함하며, 상기 토오그는 엔진출력샤프트(18)를 통해 변속기(14)가 적용된다.
상기 변속기(14)는 엔진출력토오그를, 토오그컨버터(24) 및 하나 또는 그이상의(유체작동)클러치장치(26-34)를 통하여, 한쌍의 구동축(20) 및 (22)에 전달하며, 상기 클러치장치는 소정의 스케쥴에 따라 적용되거나 또는 릴리이스되어 소정변속비를 설정하는 역할을 한다.
변속기(14)에 대하여 보다 상세히 살펴보면, 토오그컨버터(24)의 임펠러 또는 입력부재(36)는 입력셀(38)를 통하여 엔진출력샤프트(18)에 의해 회전구동되도록 연결된다. 토오그 컨버터(24)의 터이빈 또는 출력부재(40)는 유체이송기로 임펠러(36)에 의해 회전구동되며 변속기샤프트(42)를 회전구동하도록 연결되어있다.
안내부재(stator member)(44)는 임펠러(36)를 터어빈(40)에 연결하는 유체의 방향을 다른쪽으로 향하도록한다. 상기 안재부재는 일방향장치(one-way device)(46)를 통해 변속기(14)의 하우징에 연결된다.
또한, 토오그컨버터(24)는 변속기샤프트(42)에 유지되는 클러치판(50)를 갖는 클러치장치(26)를 포함한다. 상기 클러치판(50)은 입력셀(38)의 내부표면과 적절하게 맞물려 엔진 출력샤프트(18)와 변속기샤프트(42)사이의 직접적인 기계적구동을 형성하는 마찰표면(52)를 포함한다. 상기 클러치판(50)은 입력셀(38)과 터어빈(40)사이의 공간을 두 개의 유체챔버 즉, 적용챔버(54)와 릴리이즈챔버(56)로 나누게된다.
적용챔버(54)내의 유압이 릴리이즈 챔버(54)내의 압력을 초과하는 경우, 클러치판(50)의 마찰표면(52)은 제1도에 도시된 바와 같이 입력셀(38)과 맞물려 이동하므로서 클러치장치(26)에 맞물려 토오그컨버터(24)와 평형한 상태로 기계적구동연결관계를 제공하게된다.
상기 경우에 있어서, 임펠러(36)와 터어빈(40)사이의 어떠한 활주운동도 없게된다. 릴리이즈 챔버(56)내의 유압이 적용챔버(54)내의 유압을 초과하는 경우, 클러치판(50)의 마찰표면(52)이 입력셀(38)과 떨어져 이동하므로서 상기 기계적구동관계를 해체하여 임펠러(36)와 터어빈(40)사이의 활주운동을 허용하게 된다.
원으로 표시된 부호＂5＂는 적용챔버(54)에 대한 유체관계를 나타내며 부호＂6＂은 릴리이즈 챔버(56)에 대한 유체관계를 나나탠다. (양의변위) 수압펌프(60)는, 점선(62)으로 나타난 바와 같이, 입력셀(38) 및 임펠러(36)를 통해 엔진출력샤프트(18)에 의해서 기계적으로 구동된다.
수압펌프(60)는 낮은 압력에서 수압유체를 유체저장조(64)로부터 수용하여 가압된 유체를 출력라인(66)을 통하여 변속기제어요소에 공급하게 된다. 압력조절밸브(PRV)(68)는 출력라인(66)에 연결되어 제어된 유체의 양을 라인(70)을 통하여 유체저장조(64)로 복귀시킴으로서 출력라인(66)내의 유압(이하＂선압력＂이라칭함)을 조절하는 역할을 한다. 게다가, 압력조절밸브(68)는 유압을 라인(74)을 통하여 토오그컨버터(24)에 공급하게 된다.
수압펌프 및 압력조절밸브설계는 본 발명에 있어서 별로 중요하지 않으며, 대표적인 수압펌프는 미국특허 번호 제4,342,545호에 그리고 대표적인 압력조절밸브는 미국특허번호 제4,283,970호에 제시되어 있다.
변속기샤프트(42) 및 추가변속기샤프트(90)는 각각, 회전가능하게 유지되는 다수의 기어요소를 포함한다. 기어요소(80-88)는 변속기샤프트(42)상에서 유지되며 기어요소(92-102)는 변속기샤프트(90)상에서 유지된다. 기어요소(88)는 변속기샤프트(42)에 견고하게 연결되며, 기어요소(98) 및 (102)는 변속기샤프트(90)에 단단하게 연결된다. 기어요소(92)는 프리휠터 또는 일방향장치(93)를 통하여 변속기샤프트(90)에 연결된다. 기어요소(80), (84), (86) 및 (88)는 각각 기어요소(92), (96), (98) 및 (100)과 메싱맞물림상태(meshingengagement)로 유지되며, 기어요소(82)는 후진공전기어(reverse idler gear)(103)를 통하여 기어요소(94)에 연결된다.
또한, 변속기샤프트(90)는, 기어요소(102), 기어요소(104) 및 통상의 차동기어세트(DG)(106)를 통하여, 구동축(20) 및 (22)에 연결된다. 도그 클러치(108)는 변속기샤프트(90)상에서 스플라인화되어 축상으로 활주가능하며 변속기샤프트(90)를 기어부재(96)에 견고하게 연결(도시되어있음)하거나 또는 기어부재(94)에 견고하게 연결하는 역할을 한다.
기어요소(84)와 변속기샤프트(90)사이의 전진 속도관계는 도그 클러치(108)가 변속기샤프트(90)를 기어요소(96)에 연결시키는 경우 설정되며 기어요소(82)와 변속기샤프트(90)사이의 후진속도 관계는 도그클러치(108)가 변속기샤프트(90)를 기어요소(94)에 연결시키는 경우 설정된다.
클러치장치(28-34)는, 각각, 변속기샤프트(42) 또는 (90)에 단단하게 연결된 입력부재 및 하나 또는 그이상의 기어요소에 견고하게 연결된 출력부재를 포함하므로 클러치장치의 맞물림동작이 각각의 기어요소 및 변속기샤프트를 연결하여 변속기샤프트(42)와 (90)사이의 구동연결을 효과적으로 부여하게 된다. 클러치장치(28)는 변속기샤프트(42)를 기어요소(80)에 연결하며 : 클러치장치(30)는 변속기샤프트(42)를 기어요소(82) 및 (84)에 연결하며; 클러치장치(32)는 변속기샤프트(90)를 기어요소(100)에 연결하며; 그리고 클러치장치(34)는 변속기샤프트(42)를 기어요소(86)에 연결하게 된다.
클러치장치(28-34)의 각각은 복귀스프링(도시되어있지 않음)에 의해서 해체상태로 바이어스된다. 클러치장치의 맞물림동작은 유압을 적용실에 공급하므로서 효과적으로 달성된다. 클러치장치의 합성토오그용량은 복귀스프링압력을 감한 적용압력의 함수이다.
원으로 둘러싸인 부호＂1＂은 가압유체를 클러치장치(28)의 적용챔버로 공급하는 유체통로를 나타내며 : 원으로 둘러싸인 부호＂2＂ 및 문자 R는 가압유체를 클러치장치(30)의 적용챔버로 공급하기 위한 유체통로를 나타내며 : 원으로 둘러싸인 부호＂3＂은 가압유체를 클러치장치(32)의 적용챔버에 공급하기 위한 유체통로를 나타내며 : 그리고 원으로 둘러싸인 부호＂4＂는 가압유체를 클러치장치(34)의 적용챔버로 향하도록 하는 유체통로를 나타낸다.
다양한 기어요소(80-88) 및 (92,94-100)는 상대적으로 크기화되어 제1, 제2, 제3, 제4전진속도비가 클러치장치(28), (30), (32) 및 (34)를 각각, 맞물림하므로서 달성되도록 형성된다.(도그클러치(108)는 전진속도비를 얻기위하여 제1도에 도시된 위치에 놓여있어야함). 중립속도비 또는 구동축(20) 및 (22)를 엔진출력 샤프트(18)로부터의 효과적인 해체동작은 모든 클러치장치(28-34)를 릴리이즈상태로 유지함으로서 달성된다.
다양한 기어요소쌍에 의해서 한정되는 속도비는 터어빈속도 Nt와 출력속도 No의 비 R에 의해서 특징화된다.
제1의 Nt/No-2,368, 제2의 Nt/No-1,273
제3의 Nt/No-0.808, 제4의 Nt/No-0.585
후진의 Nt/No-1.880
현재의 전진속도비(Current forward speed ratio)로부터 소정 전진속도비로서의 변환은 현재의 속도비(off-going)와 관련된 클러치장치가 해체되고 소정속도비(on-coming)와 관련된 클러치장치가 맞물리도록 하는 것이 요구된다.
예를 들면, 제1전진속도비로부터 제2전진속도비로의 변환은 클러치장치(28)의 해체동작 및 클러치장치(30)의 맞물림동작을 포함하게 된다. 변속기(14)의 유체제어요소는 매뉴얼밸브(140), 방향성서어보(160) 및 다수의 유체밸브(180-190)(전기적으로 작동됨)를 포함한다.
상기 매뉴얼밸브(140)는 작동자요구에 상응하여 작동되며, 방향성서어보(160)와 함께, 조정된 선압력을 적절한 유체밸브(182-188)로 향하도록하는 역할을 하게된다.
다음에, 상기 유체밸브(182-188)는 유압을 클러치장치(28-34)로 향하도록 개별적으로 제어된다. 유체밸브(180)는 유압을 출력라인(66)으로부터 압력조절밸브(68)로 향하도록 제어되며, 그리고 유체밸브(190)는 제어되어 유압을 라인(74)으로부터 토오그컨버터(24)의 클러치장치(24)로 향하도록한다. 방향성 서어보(160)는 메뉴얼밸브(140)의 조건에 상응하여 작동되며 도그 클러치(108)를 적절하게 위치시키는 구실을 하게 된다. 매뉴얼 밸브(140)는 샤프트(142)를 포함하여 작동자가 원하는 속도레인지와 관련하여 차량작동자로 부터 축상기계적입력을 수용하게 된다.
또한, 샤프트(142)는 점선(146)으로 표시된 바와 같이 적절한 기계적 연결구를 통해 인디케이터기구(144)에 연결된다. 출력라인(66)으로부터온 유압은 라인(148)을 통해 매뉴얼밸브(140)에 입력으로서 적용되며 밸브출력은 유압을 공급하여 전진속도비로 맞물리도록 하는 전진(F)출력라인(150) 및 유압을 공급하여 후진속도비를 맞물리도록하는 후진(R)출력라인(152)를 포함한다.
따라서, 수동밸브(140)의 샤프트(142)가 인디케이터기구(144)상에 도시된 D4, D3또는 D2위치로 이동되는 경우, 라인(148)으로부터 온 선압력은 전진(F)출력라인(150)으로 향하게된다. 샤프트(142)가 인디케이터기구(144)상에 표시된 R위치에 있는 경우, 라인(148)으로부터온 선 압력은 후진(R)출력라인(152)으로 향하게된다.
매뉴얼밸브(140)의 샤프트(142)가 중립(N)또는 주차(P)위치에 있는 경우, 라인(148)은 격리되고, 그리고 전진 및 후진출력라인(150) 및 (152)은 어떠한 유체라도 유체저장조(64)로 적절하게 복귀시키는 배출라인(154)에 연결된다. 방향성서어보(160)는 유체작동장치이며 샤프트포크(164)에 연결되어 변속기샤프트(90)상의 도그클러치(108)를 축상으로 이동시키므로서 전진 또는 후진속도비를 선택적으로 가능하게하는 출력샤프트(162)를 포함한다.
상기 출력샤프트(162)는 서어보하우징(168)내에서 축상으로 이동가능하게 피스톤(166)에 연결된다. 서어보하우징(168)내의 피스톤(166)의 축상위치는 챔버(170) 및 (172)에 공급되는 유압에 따라 결정된다. 매뉴얼밸브(140)의 전진출력라인(150)은 라인(174)을 통해 챔버(170)에 연결되며 매뉴얼밸브(140)의 후진출력라인(152)은 라인(176)를 통해 챔버(172)에 연결된다. 매뉴얼밸브(140)의 샤프트(142)가 전진레인지위치에 있는 경우, 챔버(170)내의 유압은 제1도에 도시된 오른쪽방향으로 피스톤을 강압하여 도그클러치(108)를 기어요소(96)와 맞물리도록 하므로서 전진속도비의 맞물림상태를 가능하게 한다.
매뉴얼밸브(140)의 샤프트(142)가 R위치로 이동되는 경우, 챔버(172)내의 유압은 제1도에 도시된 왼쪽 방향으로 피스톤(166)을 강압하여 도그클러치(108)를 기어요소(94)와 맞물리도록하므로서, 후진속도비의 맞물림상태를 가능하게 한다.
상기 각 경우에 있어서, 기억해야할 것은 제2 또는 후진속도비의 실제적인 맞물림상태는 클러치장치(30)가 맞물리때까지 달성되지 않는다는 것이다.
또한, 방향성 서어보(160)는 유체밸브로서 작동되어 후진속도비를 가능하게 한다. 상기 목적을 위하여, 방향성 서어보(160)는 유체밸브(186)(전기적으로 작동됨)에 연결되는 출력라인(178)을 포함한다. 작동자가 전진속도비를 선택하고 방향성서어보(160)의 피스톤(166)이 제1도에 도시된 위치에 있는 경우, 라인(176)과 출력라인(178)사이의 통로가 밀폐되고 : 작동자가 후진기어비를 선택하는 경우, 라인(176)과 출력라인(178)사이의 통로는 개방된다.(전기적으로 작동되는)유체밸브(180-190)는 각각, 압력통로에서 수압펌프(160)로부터 유압을 수용하며 유압을 압력조절밸브(68) 또는 각각의 클러치장치(26-34)로 향하도록 개별적으로 제어된다.
유체밸브(180)는 선압력을 직접출력라인(66)으로부터 수용하며 다양한 양의 상기 압력을 원으로 둘러싸인문자 ＂V＂로 표시된 압력조절밸브(68)로 향하도록 제어된다. 유체밸브(182), (186), 및 (188)는 매뉴얼밸브(140)의 전진출력라인(150)으로부터 유압을 수용하며,상기 압력의 다양한 양을 각각 원으로 둘러싸인 부호＂4＂, ＂3＂ 및 ＂1＂로 표시된 클러치장치(34), (32) 및 (38)로 향하도록 제어된다. 유체밸브(186)는 전진출력라인(150) 및 출력라인(178)으로부터 유압을 수용하며 상기 압력의 소정양을 원으로 둘러싸인 부호＂2＂ 및 문자＂R＂로 표시된 클러치장치(30)로 보내도록 제어된다.
유체밸브(190)는 압력조절밸브(68)의 라인 (74)으로부터 유압을 수용하며 원으로 둘러싸인 부호＂6＂으로 표시된 클러치장치(26)의 릴리이즈챔버(56)로 상기 압력의 다양한 양을 보내도록 제어된다. 클러치장치(26)의 적용챔버(54)에는 원으로 둘러싸인 부호＂5＂로 표시된 오리피스(192)를 통해 라인(74)으로부터 온 유압이 공급된다.
유체밸브(180-190)의 각각은 각각의 밸브몸체내에서 축상으로 이동가능한 스풀요소(spool element)(210-220)를 포함하여 입력과 출력통로 사이의 유체흐름을 지시하도록 한다, 각각의 스풀요소(210-220)가 제1도에 도시된 바와 같이 가장 오른쪽 위치에 있는 경우, 입력과 출력통로가 연결된다. 유체밸브(180-190)의 각각은 원으로 둘러싸인 문자 ＂EX＂로 표시된 배출통로를 포함하며, 상기 배출통로는, 스풀요소가 제1b도에 도시된 바와 같이 가장 왼쪽위치로 이동되는 경우, 각각의 클러치장치로부터 온 유체를 배출시키는 역할을 하게 된다.
제1b도에 있어서, 유체밸브(180) 및 (182)의 스풀요소(210) 및 (212)는 각각의 입력과 출력라인을 연결하는 가장 오른쪽위치에 있는 상태로 되시되어 잇으며, 반면에, 유체밸브(184), (186), (188) 및 (190)의 스풀요소(214), (216), (218) 및 (220)는 각각의 출력과 배출라인을 연결하는 가장 왼쪽위치에 잇는 상태로 도시되어있다. 유체밸브(180-190)의 각각은 스풀요소(210-220)의 위치를 조절하기 위한 솔레노이드(222-232)를 포함한다.
상기 각각의 솔레노이드(222-232)는 각각의 스풀요소(210-220)에 연결된 플랜저(234-244) 및 각각의 플랜저를 에워싸는 솔레노이드코일(246-256)을 포함한다.
상기 각각의 솔레노이드코일(246-256)중의 한쪽 터미널은 도시된 바와 같이 대지포텐셜에 연결되며, 다른 터미널은 솔레노이드 코일의 에너지화를 지배하는 조절유니트(270)의 출력라인(258-268)에 연결된다.
이하에서 제시되는 바와 같이, 제어유니트(270)는 소정제어산법(algorithm)에 따라 솔레노이드코일(246-256)을 펄스폭변조(PWM)를 행하므로서 압력조절밸브(68) 및 클러치장치(26-34)에 공급된 유압을 조절하게되며, 상기 조절상태의 듀리사이클(duty cucle)은 공급압력의 소정크기에 관련하여 결정된다.
유체밸브(180-190)가 스풀밸브로서 도시되어 있지만 다른 형태의 밸브가 대체될 수 있다. 일례로서, 볼 및 시이트형의 밸브가 사용될 수 있다. 일반적으로, 유체밸브(180-190)는 3-포트펄스 폭 변조의 밸브장치로 기계화될 수 있다. 제어유니트(27)에 대한 입력신호는 입력라인(272-284)상에 제공된다.
매뉴얼밸브(140)의 샤프트(142)의 운동에 상응하는 위치센서(S)(286)는 입력신호를 입력라인(272)을 통해 제어유니트(270)에 제공한다. 속도 트랜즈듀서(speed transducers)(288), (292) 및 (292)는 변속기(14)내의 다양한 회전부재의 회전속도를 감지하여 속도신호를 각각, 입력라인(274), (276) 및 (278)을 통하여 제어유니트(270)에 공급하게 된다.
상기 속도 트랜즈듀서(288)는 변속기샤프트(42)의 속도 즉, 터어빈도는 변속기 입력속도 Nt를 감지하며 : 속도 트랜스듀서(290)는 구동축(22)의 속도 즉, 변속기의 출력속도 No를 감지하며 : 그리고 트랜즈듀서(292)는 엔진출력샤프트(18) 즉, 엔진속도 Ne의 속도를 감지한다.
위치 트랜즈듀서(294)는 트로틀기구(16)의 위치에 상응하여 작동되며 상응하는 전기신호를 입력라인(280)을 경유해서 제어유니트(270)에 제공하게 된다. 압력트랜즈듀서(296)는 엔진(12)의 메니폴드절대압력(MAP)를 감지하여 입력라인(282)을 통하여 전기적신호를 제어유니트(270)에 제공하게 된다.
온도센서(298)는 유체저장조(64)내의 오일의 온도를 감지하여 상응하는 전기신호를 입력라인(284)을 통하여 제어유니트(270)에 제공하게 된다. 제어유니트(270)는 상술한 소정제어산법에 따르는 입력라인(272-284)상의 입력신호와 상응하여 출력라인(258-268)을 통해 솔레노이드코일(248-256)의 에너지화를 제어하게 된다.
이와 같이, 제어유니트(270)는 입력신호를 수용하고 다양한 펄스 폭 변조신호를 출력시키기 위한 입력/출력(I/O)장치(300) 및 어드레스- 및- 제어버스(304)와 양방향데이타버스(306)을 통해 상기 I/O장치(300)와 서로 통하게 되어있는 마이크로컴퓨터(302)를 포함한다.
본 발명의 제어기능을 수행하고 상기 펄스폭변조출력을 전개하기 위한 적절한 프로그램지시를 나타내는 플로우다이아그램이 제6-8도에 나타나 있다. 제2-5도는 다양한 차량작동 조건하에서 본 발명의 진단제어(diagnostic control)의 작동상태를 나타낸다.
각 경우에 있어서, 터어빈속도 Nt, 트로트위치 TRS 및 출력속도 No는 공통시간 베이스상으로 묘사된다.
제2도는 출력속도센서(속도트랜즈듀서(290))와 관련결함(failure)을 갖는 차량의 출발(start up)을 나타낸다.
상기 결함이란 예를 들면 결함센서, 전기적연결구 또는 와이어에 기인 될 수 있다.
출력속도신호 No가 제로(zero)이더라도, 차량은 시간 to에서 시작하는 정상적인 방법으로 트로틀 운동에 상응하여 작동되며 터어빈 속도는 증가하기 시작한다.
제어유니트(270)는 참고속도 REF2 및 REF1에 관련하여 터어빈속도 Nt를 모니터한다.
터어빈속도 Nt가 시간 t1에서 REF2를 초과하는 경우, 제어유니트(270)는 변속기 선압력을 최대값 MAX로 증가시켜 일어날 가능성이 있는 클러치활주운동을 방지하게 된다.
참고속도 REF1은 정상차량운동 또는 엔진(12)의 중립플레어링(NEUTRAL Flaring)(racing)을 나타내며 터어빈속도 Nt가 다음속도비로의 업시프트(up shift)다음에 여전히 REF2의 초과상태에 있도록 선택된다.
따라서, 시간 t2에서의 터어빈속도가(차량속도지수는 여전히 제로상태임) 참고속도 REF1을 초과하는 경우, 결함이 증명되고 진단제어동작이 시작된다.
소정딜레이(delay)후에, 진단제어가 1-2업시프트를 시작하여 정상풀다운현상(pull-down) 또는 터어빈 속도 Nt의 감속을 일으키게 된다.
제어유니트(270)는 시간 t3에서의 풀-다운현상을 감지하여 출력속도센서관련결함의 존재를 유추하게 된다.
트로틀위치(TPS)가 제2도에 도시된 진단제어의 코오스로 감소된다면, 터빈속도 Nt의 시프트관련 풀-다운 현상은 신빙성있게 감지될 수 없게 된다.
상기 조건하에서 부적절한 진단을 피하기위하여 제어유니트(270)는 트로틀위치 및 토오그컨버터(24)을 가로지르는 속도비 SRTC를 모니터한다.
트로틀팁-아우트(tip-out)(감소)가 진단시프트의 코오스에서 감지되고, 한편 속도비 SRTC는 양의 토오그변속을 나타내는 경우, 변속기(14)는 전의 맞물림비로 돌아오고 진단제어 동작이 다시 개시된다. 상기 제어는 제5도에 도시된 차량작동조건에 대하여 그래픽상으로 나타나게 된다.
속도비 SRTC가 충분한 토오그가 토오그컨버터(24)를 통해 없다는 것을 나타내는 경우, 트로틀팁-아우트는 부적절하게 되며 진단제어는 어떤 경우에도, 전진속도비가 유용하도록되는 업시프트결정 순서를 계속하도록 허용하게 된다.
상기 특징은 하나 또는 그 이상의 저속전진비가 유용하지 않은 상황에서 진단루우틴의 성공적인 빠른완성을 허용하게 되며, 작동자는 엔진플레어링의 각각의 발생시 트로틀위치를 모듈레이팅한다.
제3도는 결함출발(FIRST)비를 갖는 차량의 출말을 나타낸다.
상기 결함은, 예를 들면, 결함작동기 또는 클러치장치에 기인될 수 있다. 이경우에 있어서, 엔진(12)은 제한을 받지않으며 시간 to에서 시작하는 트로틀운동은 터어빈속도 Nt가 플레어화되도록 한다.
그러나, 차량은 정지되고 출력속도신호 No는 제로상태에 있게 된다. 터어빈속도 Nt가 표준속도 REF2위로 증가되는 경우, 선압력은 상기한 바와 같이, 최대값 MAX로 세팅된다.
터어빈속도가 표준속도 REF1 위로증가되는 시간 t1바로후에 제어 유니트(270)는 진단 1-2업시프트를 개시한다.
이것은 터어빈속도 Nt를 근복적으로 제로로하여, 제2의 속도비에 대한 다가오는 클러치(oncoming clutch)가 맞물려 차량이 이동하기 시작할 때, 출력속도신호 No에 있어서 증가를 가져오게된다. 제어유니트(270)는 REF2 이하의 터어빈속도와 함께 제로가 아닌 출력속도신호를 감지하며, 맞물림비(본예에 있어서 결함을 갖는 제1의 속도비) 이하의 모든 전진비를 플래그(flag)한다.
제4도 및 5도는 변속기작동압의 손실을 갖는 차량의 출발을 나타낸다. 상기 결합은, 예를 들면, 결함서어브밸브, 작동기 또는 수압펌프에 기인될 수 있다.
제3도에 나타난 실시예와 같이, 엔진(12)은 제한받지 않으며 시간 TO에서 시작하는 트로틀운동을 터어빈속도 Nt가 플레어화 되도록 한다.
한편, 차량은 정지상태에 있으며 출력속도신호 No는 제로상태에 있게된다.
제4도의 실시예에 있어서, 트로틀위치는 확고하게 유지되며 터어빈속도 Nt가 참고속도 REF1 위로증가되는 시간 Tt1바로 후에 제어유니트진단 1-2업시프트를 개시하게 된다.
압력손실에 기인하여, 시프트는 일어나지 않으며 터어빈속도 풀-다운이 없게된다. 이점에서, 제어유니트(270)는 진단 2-3업시프트를 개시하게 된다.
상기 샤프트는 역시 일어나지 않으면 제어유니트(270)는 최고의비(Fourth)가 명령되어질때까지 상기 방법으로 변속기를 계속하여 업시프트시키게 된다.
어떠한 속도비로도 맞물리지 않게되므로, 제어유니트(270)는 적어도 작동압의 부분적손실을 추축하게 되며 수압밸브작용이 유용한 어떠한 유압이라도 디폴트클러치(default clutch)로 향하도록 하는 백업수압모드로 들어가게 된다.
제5도의 예에 있어서, 트로틀위치 팁-아우트는 진단업시프트가 명하여진 바로후에 일어나게 된다. 속도비 SRTC가 충분한 토오그가 토오그컨버터(24)를 통해 전달되지 않는다는 것을 나타내므로 진단업시프팅은 트로틀팁-아우트에도 불구하고 계속하여 허용된다.
최고 또는 제4의 속도비가 명하여지고 어떠한 터어빈속도 풀-다운 현상도 관축되지 않는 경우, 변속기 작동압력의 손실이 나타나고 수압백업 모드가 활성화된다.
제6-8도에 도시된 플로우다이아그램은 본 발명의 진단제어작동을 기계화함에 있어서 제어유니트(270)의 마이크로컴퓨터(302)에 의해서 작동되는 프로그램지시블록을 나타낸다.
제6도의 플로우다이아그램은 필요에 따라 특정제어기능을 실행시키기 위한 다양한 서브루우틴을 호출하는 메인 또는 실행프로그램을 나타낸다.
제7a-7c도 및 제8a-8b도의 플로우다이아그램은 본 발명에 적절한 서브루우틴기능을 나타낸다.
특히, 제6도에 나타난 바와 같이, 부호＂340＂은 차량작동의 각 주기를 시작할 때 실행되어 본 발명의 제어기능을 수행할 때 사용되는 다양한 레지스터, 타이머등을 시작하기위한 일련의 프로그램지시블록을 나타낸다.
상기 시작다음에는 지시블록(342-350)이 상기 지시블록과 리턴라인(352)을 연결하는 플로우다이아그램라인에 의해서 나타난 순서로 반복 실행된다.
지시블록(342)은 입력라인(272-284)을 통하여 I/O장치(300)에 적용된 다양한 입력신호를 읽고 다양한 제어유니트타이머를 업데이트(update)(증분)하여 출력속도드롭-아우트로직을 수행하는 역할을 하게된다.
출력속도드롭-이우트로직은 출력속도신호 No의 갑작스러 손실을 감지하여 갑작스러운 손실이 감지되는 어느때라도 ＂드롭-아우트(DROP-OUT) 플래그를 세트시키는 기능을 하게된다.
갑작스러운 드롭-아우트가 정상작동상태에서 일어날 수 있으며(예를 들면, 미끄러운 도로상에서 심하게 브레이킹할 경우) 세트 ＂드롭-아우트＂플래그는 단지 잠재적인 출력속도 센서관련 결합을 표시하게 된다.
차량이 정지될때까지, 진단루우틴은 무력하게 되며 추가시프팅은 터어빈속도 Nt 및 속도비 R에 근거하는 출력속도 No의 특정(estimation)에 따라 수행된다. 일단차량이 정지되면 진단루틴의 실행은 출력속도센서관련결함이 사실상 일어나는지를 결정할 수가 있다.
지시블록(344)은 본 발명의 진단제어를 수행하고 지시블록(344)에서 표시된 바와 같이 제7a-7c도의 플로우 다이아그램에서 보다 상세하게 제시된다.
지시블록(346)은 소정속도비, Rdes를 결정하고 그리고 블록(346)에서 나타난 바와 같이 제8a-8b도의 플로우다이아그램에서 보다 상세하게 제시된다.
지시블록(348)은 압력조절밸브 PRV 및 클러치장치(26-34)에 대한 압력명령을 결정하여, 변속기입력토오그 및 소정속도비에 근거하여, 작동모드를 시프팅 및 넌시프팅(nonshifting)하는 기능을 하게된다.
지시블록(350)은 클러치장치 및 PRV 압력명령을 다양한작동기의 작동특성(경험적으로 결정된 것임)에 근거하는 PWH(펄스폭변조) 듀티사이클로 바꾸어 솔레노이드코일(246-256)을 에너지화시킨다.
제7a-7c도의 플로우다이아그램에 따르면, 부호 ＂360＂으로 표시된 블록은 우선 진단루우턴의 실행이 적절한지를 결정하도록 실행된다.
결정블록(363-364)은 차량이 정지상태에 있으며 출발 또는 제1의 속도비로 맞물려 있는지를 결정한다.
상기 조건을 만족하면(＂예＂하고 대답하면), 지시블록(366)은 ＂드롭- 아우트＂ 플래그(세팅되어있다면)를 클리어하도록 실행하며 진단루우틴의 실행은 플로우다이아그램라인(370)으로 표시된 대로 허용된다.
두결정 블록(362-364)이 상기 조건을 만족하지 않는 경우 (즉 ＂아니오＂라고 대답한는 경우), 지시블록(366)의 실행은 스킵되고 결정블록(368)이 실행되어 ＂드롭-아우트＂플래그가 세팅되어 있는지를 결정하게된다.
＂드롭- 아우트＂프래그가 세팅되어 있지 않는 경우, 진단루우틴이 실행되도록 허용되며 : ＂드롭-아우트＂플래그가 세팅되어 있는 경우, 진단루우틴의 실행은, 플로우다이아그램라인(372)으로 표시된 바와 같이, 스킵된다.
진단루우틴을 실행함에 있어서, 결정블록(374)이 우선, 실행되도록 매스터결함(MASTER FAIL)＂ 플래그(변속기작동압력의 손실이 있음을 나타냄)가 세팅되어 있는지를 결정한다.
세팅되어있으면, 진단루우틴의 추가실행은 요구되지 않으며 제7c도의 플로우다이아그램부(376)가 실행되어 원으로 둘러싸인 부호 ＂3＂으로 표시된 바와 같이 다양한 진단시프트 제어플래그 및 카운터를 클리어하게된다.
＂매스터결함＂플래그가 세팅되어 있지않으면. 결정블록(378)을 출력속도 센서결함(OUTPUT SPEED SENSOR FAILED) ＂플래그가 세팅되어있는지를 결정한다.
아하에서 설명하는 바와 같이, 상기 플래그가 제2도의 그래프로 도시된 차량작동조건하에서 출력감지관련 결함을 나타내기 위하여 제어유니트(270)에 의해 세팅된다. 플래그가 세팅되어 있으면 진단루우틴의 추가실행은 요구되지 않으며 : 제7b도의 지시블록(380)이 생행되어 ＂매스터결함＂플래그를 클리어하게 되며 제7c도에 플로우다이아그램(376)가 상기한 바와 같이 실행되어 다양한 진단샤프트제어플래그 및 카운터를 클리어하게 된다.
＂출력속도센서결합＂플래그가 세팅되어있지않으며, 결정블록(382)이 실행되어 출력속도신호 No가 제로 또는 제로근처에 있는지를 결정하게 된다.
No가 제로 또는 제로근처에 있지않으면, 차량운동이 나타나며 블록(384-388)이 실행되어 전진비에 결함이 있는지를 결정하게 된다.
＂진단순서시작(＂DIAGNOSTIC SEQUENCE START)＂ 글래그가 세팅되어있고(결정블록(384)) 그리고 진단요건(터어빈속도 풀-다운, 트로틀팁-아우트현상이 발생되지 않는 것등)이 만족(met)되면, 지시블록(388)이 실행되어 결함이 있는 현재의 소정속도비 Rdes를 플래그하게 된다.
다음에, 지시블록(380) 및 플로우다이아그램부(376)가 실행되어 진단루우틴을 완성하게 된다.
진단요건이 만족되지 않으면, 루우틴의 나머지부는 스킵된다. ＂진단순서시작＂플래그가 세팅되어있지 않으면, 진단시프팅은 일어나지 않으며, 이는 정상작동모드를 나타내며 지시블록(380) 및 플로우다이아그램부(376)가 실행되어 진단루우틴을 완성하게 된다.
출력속도신호 No가 근복적으로 제로이면, 시스템결함일 수 있으며, 결정블록(390)이 실행되어 변속비시프트가 진행(progoess)상태에 있는지를 결정한다.
진행상태에 있다면, 진단루우틴의 나머지부는 스킵된다.
만약, 그렇지않다면, 제7b도의 결정블록(392)이 실행되어 터어빈 속도 Nt가 참고속도 REF2와 같거나 또 는 큰 값을 갖는지를 결정하게 된다.
터어빈속도 Nt가 참고속도 BEF2를 초과하면, 블록(394-400)이 실행되어 변속선압력 P2을 최대값 MAX로 그리고 시간을 ＂진단카운터(DIAGNOSTIC COUNTER)＂로서 언급된 레지스터(register)를 사용하여 소정인터벌로 세팅하게 된다.
터어빈속도 Nt가 참고속도 REF2를 초과하는 동안, ＂진단카운터＂는 지시블록(396)에 의해서 증가된다. ＂진단카운터＂에서의 카운터가 100밀리초(millisecond)와 같은 소정인터벌의 카운터지수를 초과하는 경우, 지시블록(400)이 실행되어 ＂진단순서시작＂플러그를 세팅하게 된다.
터어빈속도 Nt가 참고속도 REF2 아래로 떨어지면, 블록(394-400)의 실행은, 플로우다이아그램라인(402)에 의해 표시된 바와 같이, 스킵된다.
다음에, 지시블록(404)이 세팅되어있는지를 결정한다.
＂진단순서 시작＂플래그가 세팅되어 있지 않으면, 지시블록(380) 및 제7c도의 플로우다이아그램부(376)가 상기한 바와 같이 실행되어 다양한 진단시프트플래그을 클리어하여 진단루우틴을 완성하게 된다.
＂진단순서시작＂플래그가 세팅되어있으면, (408-425)을 포함하는 다이아그램부가 실행되어 진단시프트요건이 적절한지를 결정하게 된다.
결정블록(408)이 우선 실행되어 ＂진단업시프트요청(DIAGNOSTIC UPSHIFT REQUEST)＂ 플래그가 세팅되어있는지를 결정한다.
세팅되어 있지 않으면, 제7c도의 플로우다이아그램부(410)가 실행되어 원으로 에워싸인 부호 ＂5＂에 의해 표시된 진단 업시프트를 개시하게 된다. ＂진단업시프트요청＂플래그가 세팅되어있으면, 블록(414-420)이 실행되어 시프트를 분석하게 된다. 결정블록(414)은, 우선, 터어빈속도 Nt가 제2-5도에서 정의된 참고속도 REF2와 같거나 또는 큰 값을 갖는지를 결정한다. 터어빈속도 NT가 참고속도 REF2 보다 작은값을 갖는다면, 루우틴의 나머지부분은 스킵된다.
터어빈속도 Nt가 참고속도 REF2와 같거나 또는 그보다 큰 값을 갖는다면, 결정블록(416)이 실행되어 터어빈속도 Nt의 시프트관련 플 -다운현상이 있는지를 결정한다.
만약, 어떠한 풀-타운현상도 감지되지 않흔다면, 변속도비의 결함이 추축되고 제7c도의 플로우다이아그램부(410)가 상기한 바와 같이 실행되어 추가진단 업시프트를 개시하게 된다.
터어빈속도 Nt의 폴-다운이 감지되면, 결정블록(418)이 실행되어 토오크컨버트를 가로지르는 속도비 SRTC가 근본적으로 1 : 1(즉, 어떠한 충분한 토오그 도 토오그컨버터(24)를 통해 전달되지 않음)의 값을 갖는지를 결정하게 된다.
만약 1 : 1의 값을 갖는다면, 현속도비의 결함이 예측되며 이러한 경우, 루우틴의 나머지부는 스킵되며 제7c도의 플로우다이아그램부(410)가 상기에서 지시된 바와 같이, 실행되어 추가진단업 시프트를 개시하도록 한다.
속도비 SRTC가 토오크컨버터(24)를 통한 충분한 코오크전달을 나타내는 경우에는, 제7c도의 결정블록(420)이 실행되어 엔진트로틀 팁-아우트 또는 감소현상이 감지되는지를 결정하게 된다.
만약 트로틀-팁-아우트가 발생되면, 터어빈속도 풀-다운은 성공적인 시프트의 신빙성있는 표시가 아니며 지시블록(422)이 실행되어 ＂진단 다운시프트요청(DIAGNOSTIC DOWNSHIFT REQUEST)＂플래그를 세팅하고 ＂진단시프트승인(DIAGNOSTIC SHIFT ACKNOWLEDGED)＂ 및 ＂진단업시프트요청＂ 플래그를 클리어하게 된다.
이것은 제5도를 참조하여 상술한 바와 같이 변속기(14)를 앞속도비로 복귀시켜 진단시프트순서를 재개시하도록 해준다. 결정블록(420)이 어떠한 트로틀립-아우트도 감지되지 않음을 나타내면, 출력속도센서 관련결합이 있으며 지시블록(424)이 실행되어 ＂출력속도 센서결함＂플래그를 세팅하게 된다.
다음에, 플로우 다이아그램부(376)가 실행되어 진단루우틴을 완성하게 된다.
제7c도의 플로우 다이아그램부(410)를 참조하여 설명하면, 결정블록(426-428)이 우선 실행되어 터어빈속도 Nt가 참고속도 REF1 이상이되고 트로틀위치 TPS가 10％와 같은 특정세팅값 보다 큰값을 갖는지를 결정한다.
양조건이 만족되지않으면, 루우틴의 나머지 부분은 스킵되고 진단업시프트는 스캐쥴되지 않게된다. 양조건이 만족되면, 지시블록(430) 및 (432)이 샐행되어 ＂진단업 시프트요청＂플래그를 세팅하고 ＂진단시프트승인＂ 및 ＂진단다운시프트요청＂플래그를 클리어하게 된다.
다음에, 결정블록(434)이 실행되어 명령비가 최고 또는 제4의 비보다 큰 값을 갖는지를 결정하게 된다. 만약 큰값을 갖는다면, 진단제어에 의해서 달성되는 업시프트순서가 완성되고 그리고 지지블록(436)이 실행되어 ＂매스터결함＂플래그를 세팅하게 된다.
이는 어떠한 속도비도 유용하지 않으므로, 변속기 작동압력의 손실이 있음을 나타낸다.
제7c도의 플로우다이아그램부(376)에 따르면, 지시블록(438-444)이 순서대로 실행되어 다양한 진단제어 항을 클리어하게 된다.
지시블록(438)은 ＂진단업시프트 요청＂플래그를 클리어하고 : 지시블록(440)은 ＂진단다운시프트요청＂플래그를 클리어하고 : 지시블록(442)은 ＂진단카운터＂를 클리어하고 : 그리고 지시블록(444)은 ＂진단순서시작＂플래그를 클리어한다.
제8a-8b의 소정속도비결정플로우 다이아그램에 따르면, 결정블록(446)이 우선, ＂매스터결함＂플래그가 세팅되어있는지를 결정하게 된다. 세팅되어있으면, 변속기(14)의 수압백업이 유효하게되며 지시블록(448)이 실행되어 소정속도비 Rdes를 제1의 속도비로 세팅시킨다. ＂매스터결함＂플래그가 세팅되어있지 않으면, 결정블랙(450)이 실행되어 ＂진단업시프트요청＂플래그가 세팅되어 있는지를 결정하게 된다. ＂진단업시프트요청＂ 플래그가 세팅되어 있으면, 결정블록(452)이 실행되어 ＂진단시프트승인＂플래그가 세팅되어있는지를 결정한다. 세팅되어있으면, 루우틴의 나머지부분은 스킵된다.
만약, 세팅되어있지 않으면, 지시블록(454-456)이 실행되어 소정속도비 Rdes를 현재비 G보다 한속도비 높게 세팅하고 그리고 ＂진단시프트승인＂플래그를 세팅하여 루우틴을 완성한다. ＂진단업시프트승인＂플래그가 결정블록(450)에서 결정된 바와 같이 세팅되어있지 않으면, 다음에, 루우틴은 ＂진단다운시프트요청＂플래그가 세팅되어 있는지를 결정한다.
결정블록(458)에서 결정된 바와 같이 ＂진단다운시프트요청＂플래그가 세팅되어있으면, 결정블록(460)이 실행되어 ＂진단시프트승인＂플래그가 세팅되어있는지를 결정한다.
만약 세팅되어있으면, 루우틴의 나머지부분은 스킵된다. 세팅되어있지 않으면, 지시블록(462-464)이 실행되어 소정속도비 Rdes를 현재속도비 G보다 한속도비 낮게세팅하고 그리고 ＂진단시프트승인＂플래그를 세팅하여 루우틴을 완성하게 된다.
양진단 시프트요청플래그가 세팅되어있지 않으면, 제8b도의 결정블록(466)이 실행되어 ＂진단순서시작＂플래그가 세팅되어있는지를 결정하게 된다.
세팅되어있지 않고 엔진(12)이 작동(결정블록(468)에서 결정됨)되면, 결정블록(470)이 실행되어 속도비결함이 나타나는니지를 결정하게 된다. 결합이 나타나면, 지시블록(472)이 실행되어 시프트 패턴룩-업 테이블을 조절하여 소정비의 손실을 반영하게 된다.
다음에, 블록(473-478)이 실행되어 출력속도 No 및 트로틀위치 ％T의 함수로서 정상 시프트패턴 테이블로부터 소정속도비 Rdes를 찾는다.
＂드롭아우트 또는 NoT센서결함(DROP-OUT OR NO SENSOR FAILED)＂플래그 카세팅(결정블록(473)및 (474)에서 결정된 것과 같이)되어 있으면, 출력속도센서의 결함이 나타나며, 출력속도 NO는 터어빈속도 Nt와 지시블록(476)에서의 현재조정속도 Rdes의 적(product)에 따라 평가된다.
상기 방법에 있어서, 본 발명의 진단제어는 감지결함의 근원을 밝히기 위한 향상된 접근방법을 제공하게 된다. 따라서, 제어기는 적절한 교정작용을 하며 변속기(14)의 불필요한 무능상태 또는 작동감소를 피할 수있게된다.

Claims (5)

  1. 변속기 출력샤프트(42)와 변속기 출력샤프트(90) 사이의 다수의 속도비 사이의 샤프트는 변속기 출력샤프트센서(290)에 의해서 발생된 출력속도 신호에 따라 스케쥴됨)중의 하나를 선택적으로 설정 하기 위하여 제어될 수 있는 변속기(14)의 변속기샤프트(42)에 구동연결되는 엔진(12)을 포함하는 자동차의 변속기(14)로부터 출력속도신호No의 겉보기손실(apparent loss)를 진단하고, 출력속도신호(No)는 자동차가 정지해 있는 것을 나타내지만 변속기 입력샤프트속도(Nt)는 근본적으로 엔진(12)의 공전속도의 초과상태에 있는 겉보기 결함상태의 발생을 감지하는 단계를 포함하는 자동차변속기에 대한 출력속도센서 진단제어방법에 있어서, 변속기(14)의 다음의 고속도비(successively higer speed ration)로의 업시프트를 개시하고 반면에, 업시프트관련 감소현상의 발생을 감지하기 위하여 변속기 출력샤프트(42)의 속도를 모니터링하는 것을 개시하는 단계; 및 어떠한 변속기 입력샤프트속도(Nt)의 시프트 관련감소현상도 감지되지 않으며 동시에 변속기(14)가 최고의 유용한 속도비로 업시프트되는 경우의 (1) 총 변속비결함, 차량운동을 나타내는 출력속도신호(No)가 관측되는 경우 변속기입력 샤프트속도(Nt)의 시프트관련 감소현상의 감지결과에 상응하는(2) 부분변속비 결함, 및 출력속도신호(No)는 차량이 정지상태에 있는 것을 나타내고 변속기 입력샤프트속도(Nt)는 차량운동을 일으키도록 충분히 큰 경우 변속기입샤프트속도(Nt)의 시프트 관련된소현상의 감지결과에 상응하는(3) 속도센서 관련결함의 발생을 나타내는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차 변속기에 대한 츨력속도센서 진단제어방법.
  2. 제1항에 있어서, 차량이 운동상태에 있는 동안 기대하지 않은 상기와 같은 손실이 발생을 감지하기 위하여 출력속도신호(No)를 모니터링하는 단계; 및 상기 감지결과에 상응하는 변속기츨력샤프트속도(No)의 측정값에 따라 변속기 속도비시프트를 스케쥴하고 그리고 차량이 정지할때까지 상기 겉보기 결합상태의 감지를 방지하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차변속기에 대한 출력속도센서 진단제어방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 엔진(12)의 작동차조작토오크 세팅을 근본적으로 공전토오그세팅으로 복귀시키는 것을 감지기하기 위하여 변속기 업시프트중에 엔진(12)의 작동차조작토오그세팅을 모니터링하는 단계; 및 상기 감지결과에 상응하여, 변속기입력 샤프트속도(Nt)의 업시프트관련 감소현상의 부적절한 감지를 피하기 위하여 전에 설정된 변속비로 다운시프트한 다음, 변속기 업시프트를 다시 개시하는 단계를 포함함을 특징으로 하는 자동차 변속기에 대한 출력속도센서 진단제어방법.
  4. 제3항에 있어서, 자동차가 엔진(12)을 변속기(14)에 연결하는 유체연결 토오그 전달장치(24)를 포함하고, 유체연결토오그 전달장치를 통해서 전달되는 토오그의 표시(indication)로서 유체연결 토오그전달장치를 자로자르는 속도비를 측정하는 단계; 및 측정된 속도비가 근본적으로 어떠한 토오크도 토오그전달장치를 통해 전달되지 않는 것을 나타내는 경우 작동차조작엔지 토오그 세팅의 모니터링을 방지하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차변속기에 대한 출력속도센서 진단제어방법.
  5. 제1항에 있어서, 부분변속비 결함의 발생을 나타내는 단계가 변속기입력샤프트속도(Nt)의 시프트-관련감소현상이 감지되는 때에 설정된 속도비보다 낮은 모든 변속비를 결함으로서 나타내는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차 변속기에 대한 출력속도센서 진단제어방법.
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