JPH01155042A - 内燃エンジンの燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃エンジンの燃料供給制御装置に関し、特に
吸気管のスロットル弁上流側に設けられた燃１！ｉｌ噴
躬弁から燃料を供給するタイプの内燃エンジンにおける
低負荷時の排気ガス特性、燃費の向上を図った燃料供給
制御装置に関する。

（従来の技術及びその問題点） 従来、内燃エンジンの燃オ゛４供給制御装置として、ス
ロットル弁の」二流側に燃４゛３１噴躬介を設けると共
に、その下流側に補助燃料噴射弁を設け、エンジン運転
状態に応じてこれら噴射弁を切換えて燃料噴射供給を行
う一方、スロットル弁上流のメイン噴射用の燃料噴射弁
の弁口近傍に空気絞り弁を設けて燃１′Ｈ１の霧化の向
上を図るようにｑたものが知られている（例えば実開昭
６２−４１８４５号公報）。

この種のタイプの内燃エンジンでは、スロットル弁が若
干開弁したときからメイン噴射用の燃料噴射弁（以下「
メイン噴射弁」ともいう）による燃料噴射の領域に移行
して行くが、かかる低負荷領域において、該燃１′−″
１噴射介の弁口近傍の圧力変動が空燃比に大きな影響を
与えるという問題がある。

ずなわち、スロットル弁が開弁し、空気絞り弁が閉じぎ
みにある場合、負圧の影響が該空気絞り弁の下流側に生
じると共に、メイン噴射弁近傍の吸入空気の流速が高め
られるため、吸気管側壁に配置されたメイン噴射弁の弁
１コ近傍では更に負圧が増える状態となる。一方、通常
、燃オ゛４噴躬弁の噴射燃１゛；１基本爪は記憶手段の
複数の格子点に夫々基本開弁時間値を記憶し、エンジン
負荷及びエンジン回転数に対応する格子点から基本開弁
時間値を読み出して求めると共に、該両パラメータが相
隣れる格子点間に対応するときは直線補間により求める
ようになされている。

しかしながら、実際に噴射される燃料量は、前述したよ
うなメイン噴射弁の弁１コ近傍の圧力と燃オτ１圧との
差によって左右される。即ち、エンジンの低負荷時にお
いて、スロットル弁が若干量いたとき、空気絞り弁下流
に負圧が発生すると同時に、メイン噴射弁ブｒロ近傍の
吸入空気の流速も」二かることにより該弁口近傍に負圧
が発生ずるようなときには、該弁口近傍に圧力変動が微
妙に生ずるので、メイン噴射弁を読み出された前記基本
開弁時間値に基づいた所定時間開弁させても、実際の供
給燃料量に変動が生じてしまう。即ち、スロットル弁開
度の小さい領域において、格子点間を直線補間する方法
たりでは、上記のような圧力変動が生ずる状況には対応
できない。特に、かかる低負荷領域は、吸入空気量が少
ない領域でもあるため、上記圧力変動に起因する燃料量
の変動がわずかなものであっても、空燃比はこれによっ
て大きく影響されることになり、排気ガス特性の悪化を
招き、燃費も悪化する原因となる。

（発明の目的） 本発明はこのような点に着目してなされたものであって
、低負荷領域においても適切な空燃比で燃１５＋を供給
し、ちって排気ガス中のＣＯの低減、燃費の向上を図れ
るようにした内燃エンジンの燃料供給制御装置を提供す
ることを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明は」１記目的を達成するため、内燃エンジンのス
ロットル弁上流の吸気管側壁に設けられた燃料噴射弁と
、該エンジンの負荷状態を検出する負荷検出手段と、エ
ンジン回転数を検出する回転数検出手段と、前記エンジ
ンの負荷とエンジン回転数の夫々の所定値毎に設けられ
た複数の格子点毎に前記燃１’４噴躬弁から供給する基
本燃料量を記憶した記憶手段と、前記負荷とエンジン回
転数に応じて前記基本燃料量を読み出し該基本燃１１量
に基づいて前記燃オ゛ミ１噴射弁を駆動する駆動手段と
を備えた内燃エンジンの燃料供給制御装置において、前
記負荷の所定低負荷領域における前記格子点の間隔より
小さい値毎に補正値を発生する補正値発生手段と、該補
正値に応じて燃料量を補正する燃料量補正手段とを備え
るようにしたものである。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

＝５− 第１図は本発明に係る燃オ゛１供給制御装置の全体構成
図であり、符号１は例えば４気筒４ザイクルの内燃エン
ジンを示し、エンジン１には吸気管集合部２ａを介して
吸気管２が接続されている。吸気管２の集合部上流側端
（分岐部）上流にはスロットルボディ３が設けられ、内
部にスロットル弁３′が設けられている。スロットル弁
３′の上流側にはベンチュリ部４が形成されている。ス
ロットル弁３′にはスロットル弁開度（以下「０ＴＩＩ
センザ」という）８が連設されてスロットル弁３′の弁
開度を電気的信号に変換し電子コントロールユニット（
以下ｒＥｃＵＪという）５に送るようにされている。

前記吸気管２のスロワＩ・ルボディ３の」二流部にはメ
イン噴射用の燃イ′二１噴射弁６及び空気絞り弁７がそ
れぞれ設けられている。該燃オ十賓躬弁６は内燃エンジ
ンＪのアイドル運転以外の運転時等に該内燃エンジンｌ
の金気筒に燃料を供給するためのものであり、スロワＩ
・ルブｔ」１流の吸気管２の外壁に取（＝Ｊられでいる
。具体的には、図示の如く側方向から吸気ｆ２内に臨む
ように配設されている。

前記空気絞り弁７は、−１−記のように側壁から吸気管
内に臨む燃料噴射弁６の弁口近傍の吸入空気の流速を調
節するだめのものである。該空気絞リブｒ７の弁体７ａ
は第２図に示すように、周縁に絞り開口としての切欠部
７ａ’　を備えた円板状とされ、第１図の実線で示ず閉
弁位置においては、スロットルボディ３の上流側内部を
該切欠部７ａ’の間口面積である一定の最小間１１面積
で開くようにされている。該空気絞り弁７は閉弁位置に
あるとき、その切欠部７ａ’が燃１パ１噴躬弁６の弁口
に対向するように配設されている。

前記空気絞リブｒ７は、図示の例では、圧力作動弁で構
成されており、図示しないダイヤフラム装置が空気絞リ
ブｒ７の支持体７ｂにピボット７ｄを介して枢着された
ロッド２０の一端に連結されている。前記支持体７ｂは
固定支軸７ｃ上に回転自在に装着され、該支持体７ｂに
前記弁体７ａが一体回転可能に固着されている。

かかる空気絞り弁７は、ベンチュリ内の空気の流速が高
くなって負圧か大きくなったときに開き、ベンチュリ内
の吸入空気の流速が低くなって負圧が小さくなったとき
に閉じるようになっており、エンジンが低負荷低回転の
ときは、前記空気絞り弁により燃料噴射弁の弁口近傍の
吸入空気の流速を高めて燃料の霧化が良好となるように
している。

一方、吸気管２のスロットルボディ３の下流側で且つ吸
気管集合部２ａの上流には補助燃料噴射弁６ａが設けら
れ、内燃エンジン１が十分に暖められた状態におりるア
イドル運転時に該エンジンｌの全気筒に燃料を供給する
ようにしている。補助燃料噴射弁６ａは管路３１を介し
て図示しない燃料タンクに接続され、また、補助燃オ゛
さ１噴躬ブｔ６ａと燃料噴射弁６との間は、管路３０を
介して接続されており、燃料ポンプ（図示省略）により
これらの管路を通じて燃１”ｌ噴射弁６及び６ａに燃料
が圧送される。前記燃料噴射弁６と前記燃料タンクとの
間には、プレッシャレギュレータ（図示省略）を介装し
た戻り管路３２が接続されている。該プレッシャレギュ
レータは吸気管２のスロットル弁３′より下流側の負正
に応じて燃料圧制御を行うものであり、管路３０．３１
等の内部の燃料圧はプレッシャレギュレータによって、
スロットル弁３′より下流側の吸気管内圧よりも一定圧
たけ高い圧力に調整される。

上述のように燃料供給系に接続される噴射ブ「６及び補
助噴射弁６ａは、ＥＣＵ３に電気的に接続されており、
ＥＣＵ３からの信号によって噴射弁６及び補助噴射弁６
ａの各々の開弁時間（燃１′：１噴射時間ＴＯＵＴＭ、
　ＴｏｕＴＭａ）が制御される。

また、吸気管２のスロットル弁３′より下流側には負荷
検出手段としての吸気管内絶対圧センサ（以下「ＰＩＩ
八セへセンという）１２が設けられており、このＰＢ＾
センサ１２によって電気的信号に変換された吸気管内絶
対圧信号はＥＣＵに送られる。

吸気管集合部２ａには吸気温センサ（以下「１゛＾セン
サ」という）１１が設けられている。該］゛八へセン１
１は吸気管集合部２ａにおける吸入空気温度を検出し、
その検出温度信号をＥＣＵ３に供給する。

エンジンＩ本体にはエンジン冷却水温センサ（以下［ゴ
ＷセンザＪという）９が設けられている。

該Ｔｗセセン９はサーミスタ等からなり、冷却水が充満
したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温信
号をＥＣＵ３に供給する。回転数検出手段としてのエン
ジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」という）１０が
エンジンｌの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲
に取すイ」けられている。該Ｎｅセンサ１０はエンジン
のクランク軸１８０°回転毎に所定のクランク角度位置
で、即ち、各気筒の吸気行程開始時の」二死点（ＴＩ）
Ｃ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置でク
ランク角度位置信号（以下これをｒＴＤＣ信号」という
）を出力するものであり、このＴＤＣ信号はＥＣＩＪ５
に送られる。

エンジン１の拮気管１３には三元触媒１４が配置され排
気ガス中のＨＣ，Ｇｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行う。

この三元触媒１２の」１流側には０２センザ１５が排気
管１３に装着され、このセンサ１５は刊気中の酸素濃度
を検出し、０２濃度信号をＥ　ＣｔＪ　５に供給する。

更に、ＥＣＵ３には例えば大気圧センサ等の他のパラメ
ータセンサ１６か接続されており、他のパラメータセン
サ１６はその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。

ＥＣＵ３は各種センサからの入力信号波形を整形し、電
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、
中央演算処理回路（以下ｒｃｐｕ」という）５ｂ、ＣＰ
Ｕ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段５ｃ、及び前記燃オ″゛１噴躬弁６
と補助燃料噴射弁６ａとにそれぞれ駆動信号を供給する
出力回路５ｄ等から構成される。

第３図は、０；ｊ記ＣＰＵ５ｂで実行される燃料噴射弁
６及び補助燃料噴射弁６ａのＩ’ＯＵＴＭ及びＴｏｕｒ
ｈａを決定するための開ブｒ時間決定すブルーヂンを示
すプログラムフローチャー１・であり、このプログラム
はｖ（ｊ述の゛ｒＤＣ信号の発生毎に実行される。

先ず、ステップ３０１では燃料噴射弁６又は補助燃才１
噴躬弁６ａの作動不良が生じたか否か、即ち、燃オ′、
１噴射弁のフェイルセーフが実行されたか否かを判別す
る。この判別の答が肯定（Ｙｅｓ）のときは更に次のス
テップ３０２で前記燃Ｉ’ｌ　ｌ！ｉ’を側弁６、補助
燃料噴躬ブｆｆ１６ａの伺れが作動不良であったかを、
噴射弁６のフェイルセーフが実行されたか否かにより判
別する。このステップ３０２の答が否定（Ｎｏ）のとき
、即ち補助噴射弁６ａが作動不良のときはステップ３０
３に進む。このステップ３０３では噴射弁６の開ブ「時
間算出に用いられるメイン用１〕ＢＡ　−Ｎ　ｅ　−Ｔ
ｉｌ＋マツプから基本開弁時間Ｔｉ１Ｉを検索する。

該Ｔｉ＋１マツプは、基本量ブ「時間Ｔｉｎがエンジン
回転数ＮＯ及び吸気管内絶対圧Ｉ）ＢＡの関数として予
めマツプ化されており、ステップ３０３では］１Ｍ値を
かかるＴ　ｉ　ｌｉマツプから読み出す。１’　ＩＩ＋
マツプ並びにそのマツプ検索の詳細については後述する
。

ステップ３０３では、更に、検索したｉ’ｊｈ値に補助
燃オパ１噴射弁６ａの燃Ｎ’＋ｌ噴躬量に対応する固定
値ＩＩ− ′Ｉ゛１＾ＦＳを加算して修止したものを今回ループで
の基本開弁時間Ｔｉｎに設定して噴射弁６の開弁時間′
Ｉ″ＯＵＴＭを後述する所定の算出式に従って算出する
。

続くステップ３０４では、作動不良と判断された補助噴
射−Ｊｒ６ａの開ブｒ時間′Ｊ″ＯＵＴＭａをＯに設定
し、次のステップ３０５では開ブ「時間ＴｏｕＴｈ＋こ
応じた開弁駆動信号を噴射弁６に出力し、ステップ３０
６では開弁時間ＴＯＵＴＭａに応じた開弁駆動信号を補
助噴射弁６ａに出力して本プログラムを終了する。

一方、前記ステップ３０２が庁定（Ｙｅｓ）のとき、即
ち噴射弁６が作動不良のときはステップ３０７に進み、
補助噴射弁６ａの開弁時間算出に用いられるザブ用ＰＲ
＾−Ｎｅ−Ｔｉ１１ａマツプから基本開弁時間’Ｉ−ｉ
Ｍａを検索し、斯く検索した１゛１間値に基づいて次式
（１）により補助噴射弁６ａの開弁時間ＴＯＵＴ門ａを
算出する。

Ｔｏｕｙｈａ＝　Ｔｉ＋＋ａＸ　ＫＴＯＴＡＬ−１−Ｔ
ｖａ−（１）ここに、ＫＴｏＴＡＬは前述の各種センサ
からのエンジンパラメータ信号に応じて演算された補正
係数であって、エンジン運転状部に応じ、始動特性、排
気ガス特性、燃費特性等を向上させるためのものであり
、またＴｖａはバッテリ電圧（噴射弁駆動電圧）の変動
による噴射弁６ａの実質的な開弁時間’１７ｏｕｎ＋ａ
の変動を補正するための変数である。

続くステップ３０８では、作動不良と判断された噴射弁
６の開弁時間ＴＯＵＴＭを０に設定し、その後前述した
ステップ３０５．３０６に於て、この時点で設定されて
いる開弁時間Ｔ　ＯＵＴＭ、　ＴｏｕｒＭａに応じた開
弁駆動信号を出力して本プログラムを終了する。

前記ステップ３０１の答が否定（ＮＯ）のとき、即ち燃
１′」噴射弁６及び補助燃１′コ１噴躬弁６ａの作動が
正常のときは、ステップ３０９に進みエンジン水温１゛
ｗが所定水温Ｔ　ＷｌＩＡ　（例えば４０℃）より高い
か否かを判別する。この答が否定（Ｎｏ）のときは後述
するステップ３１２乃至３２１の噴射弁６による燃１゛
：１噴躬制御が行われる。

このようにエンジンの低温時にエンジン回転数Ｎｅやス
ロットル弁開度（１’ＴＩ＋に拘らず噴射弁６による燃
籾噴躬を行うのは、当該低温時では多くの燃料量が必要
となり、仮えエンジンが低負荷時であっても、補助燃上
゛１噴躬介では十分な燃料量が確保出来ないからである
。

一方、前記ステップ３０９の答が肯定（Ｙｅｓ）のとき
は続くステップ３１０でエンジン回転数Ｎｅが所定回転
数Ｎｅｎｒｒ　（例えば７００ｒｐｍ）より高いか否か
を判別する。この答が否定（Ｎ　ｏ　）のときはエンジ
ンがアイドル運転状態（低負荷状態）にあると判断して
、前述したステップ３０７以降に進み、小ＩＪ径の補助
噴射弁６ａにて、霧化特性が良く、しかも噴射量制御の
精度の高い燃料供給を行う。

ステップ３１０の答が肯定（Ｙｅｓ）のときは更にスロ
ットル弁が開弁動作中であるか否かをスロットルブ「開
度（３ｒｎが所定の値（０＋Ｉ）ｔ＋△ＯＴＩＩＩＩＡ
　；但しｅ■ｏ＋、はスロットル弁ｒの実質的な全閉状
態を表わす）より小さいか否かで判別しくステップ３１
１）、この答が１苛定（Ｙｅｓ）即ちスロットル弁が閉
成されているときには、仮えエンジン回転数Ｎｅか前記
所定回転数Ｎｅｎｒｒより大きくてもエンジンが低負荷
状態にあると判断して前記ステップ３０７以降の補助燃
料噴射ブｊ６ａによる燃料供給を行う。

ステップ３１１の答が否定（Ｎｏ）即ち、エンジン回転
数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｏｒｒ以−１−でスロットル弁
が開弁動作中のときには、ステップ３１２乃至３２］に
進み大流量用の燃１パ１噴躬弁６による通常の燃料供給
を行う。

先ずステップ３１２では、エンジンが噴射弁６による噴
射撚１パ１の各気筒への均等な分配が行われない特定運
転状態にあるか否かを判別する。この判別は、より具体
的には、吸気管内絶対圧ＰＢ＾がエンジンの高負荷状態
を表わす所定値ＭＡＰＢ△（例えば６００ｍｍｌ１ｇ）
より大きく、且つ、エンジン回転数Ｎｅが第１の所定回
転数ＭＡＩＪｅ１（例えば３３００ｒｐｍ）より大きく
第２の所定回転数ＭＡ＋Ｊｅ２（例えば７１３０Ｏｒｐ
ｍ）より小さいか否かで判別する。尚、所定回転数ＭＡ
＋Ｊｅ＋及びＭＡ＋＋ｅ２は噴射弁６からエンジン１の
吸気弁（図示せず）までの吸気管の長さ等、噴射装置が
適用されるエンジンの個々の特性に応じて適宜値に設定
される。

このステップ３１２の答が否定（Ｎｏ）、即ちエンジン
が、前記特定運転状態以外の運転状態であると判断され
ると、ステップ３１３に進み、１”　ｗ　−ＴｉｈａＬ
１１ｒテーブルからエンジン水温Ｔｗに応じて補助燃料
噴射弁６ａのリミット値１−ｉＭａＬｈｒを検索した後
、ステップ３］５に進む。尚、”’Ｊ’ｗ−１”ｉＭａ
＋、ＦＩＴテーブルは第４図に示すようにエンジン水温
Ｔｗが低い方の所定温度１゛ｗ１以下の場合ＴｉｈａＬ
ｈｒは第１の所定値ＴｊｈａＬｈｒｏ（例えば１．７ｍ
ｍ　５ｅｃ）となり、又、高い方の所定温度ＴＷ２以」
−の場合節２の所定値Ｔｉｈａｕｎ２（例えば０．９ｍ
ｍ　５ｅｃ）となり、Ｔｗ値が１′ｗ１とＴＷ２との中
間値の場合にはリミット値”Ｉ”ｉＭａｕｎ４コ補間ｄ
１算によって算出される。

このように大流量の燃１”ｌ噴射ブｒ６による通常の燃
１′・１１ノ（給を行うエンジン運転状態に於ても、エ
ンジン水温Ｔｗに応じた補助燃料噴射弁６ａによる小流
量の燃ト１供給を併せて行うことにより、燃料噴射弁６
による燃オ′・１供給と補助撚１′４噴射弁６ａによる
燃料供給との切換時、特に、低負荷領域外への移行によ
る噴射弁６の燃オ゛：１噴躬開始直後に噴射ｊ「６から
噴射された燃ト１がスロットルボディ３の内壁面やスロ
ットルブｒ３′に何着している間にも、補助燃料噴射弁
６ａから燃１′；１が供給されているので、切換時の所
要の燃１”ｌ供給子が確保され、空燃比の変動が抑えら
れて運転性の悪化が防止される。

前記ステップ３１２の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちエンジ
ンが前記特定運転状態にあると判断されると、ステップ
３１４に進み、」二連した補助撚オ′：１噴躬介６ａの
リミット値Ｔ’１ｈａｕｎを前記Ｔｗ−Ｔｉ１１ａｔ、
１１ｒテーブルの第１の所定値ＴｉＭａ＋、Ｍｒ＋より
遥かに大きい値下ｊｈａｃＭＴｕ　（例えば２．７ｍｍ
　５ｅｃ）に設定してステップ３１５に進む。

ステップ３１５では、前記ステップ３１３又は３１４で
決定したリミッＩ・値Ｔｉ１１ａ＋−ｒ＋Ｔを次式（２
）に従って公知の空燃比補正係数１（０２、吸気圧補正
係数に、　Ｐ　Ｒ、エンジン水温補正係数ＫＴＩＬＩで
乗算補正すると共にバッテリ電圧補正変数Ｔｖａで加算
補正して補助燃料噴射弁６ａの開弁時間Ｔｏｏｎ＋ａを
算出する。

ゴｏｕｒｈａ＝Ｔｉｌｉａｔ＋＋丁ＸＫｏ２ＸＫｐＢＸ
Ｋｒｗ＋Ｔｖａ　・　　（２）従ってエンジンが前記特
定運転状態にあるとき、即ちステップ３１２の答が肯定
（Ｙｅｓ）のとき開弁時間’］Ｔｏｏｎ＋ａはステップ
３１４の実行により通常の運転状態での値より著しく大
きな値となる。

次のステップ３１６では、エンジンが所定低負荷領域で
の運転状態にあるかどうかを判断するため、吸気管内絶
り」圧ＰＢＡが第１の所定判別値Ｉ’Ｂ＾＾（例えば１
８０ｍｍｌ１ｇ）と第２の所定判別値ＰＢＡＢ　（例え
ば２６０ｍｍｌ１ｇ）の間の値か否かを判別し、その答
が肯定（Ｙｅｓ）のとき、メイン用Ｐ　ＢＡ　−Ｎ　ｅ
　−ゴｉ＋ｔマツプより噴射弁６の基本開弁時間Ｔｉｒ
＋値に基づいて噴射弁６の開弁時間Ｔｏｕｒｒ＋を算出
するに当り（ステップ３１９）　、該所定低負荷領域に
おける吸気管内絶対圧ＰＢＡ値に応じて予め設定したＰ
ＢＡ方向の補間値修正用の補正係数１（ＩＩＬＰＢを検
索しくステップ３１７）、これを適用してｌ’ＯＵＴＭ
値を求める。

第５図はメイン用ＰＢ＾−Ｎｅ−Ｔｉｎマツプの一例を
示し、エンジン回転数Ｎｅは所定範囲内でＮｅ１〜Ｎｅ
ｉとして１段階設けられ、また吸気管内絶対圧ＰＢ＾は
所定範囲内でＰｎＡ＋〜ＰＢＡＪとしてｊ段階設けられ
ており、第１図の記憶手段５ｃ内のマツプの吸気管内、
ｌ（！１対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｅの夫々の所定
値（ｇに設けられた各マツプ格子点に噴射弁６から供給
する燃料量のための基本開弁時間Ｔｉｎｔ、＋、　Ｔｉ
＋ｎ、２−１’ｊＭｊ、ｊが記憶されている。

吸気管内絶対圧■）ＢＡ及びエンジン回転数Ｎｅが」−
記各マツブ格子点の値に該当する場合には、当該ＰＢＡ
値、Ｎｅ値に応じたＩ’ｉＭ値を選出するが、吸気管内
絶対圧１〕Ｂ＾及びエンジン回転数Ｎｅが一１二記格子
点毎の各ＰＢＡ１〜ＰＢＡＪ及びＮｅ１〜Ｎｅｉの値に
該当しない、相隣れる格子点間の中間値である場合には
、補間ｄ１算によって補間値を求め、これをマツプ格子
点以外での値として算出する。

補間値の算出方法は、直線補間であり、ＰＢＡについて
の補間８１算後Ｎｅについて補間泪算するか、あるいは
これとは逆の順序で補間ｎ１算を行う。

しかして、前述の所定低負荷領域のときは、即ち、Ｐ　
ＢＡＡ＜　Ｐ　ＢＡ＜ＰＢＡＢが成立する場合には、Ｋ
　ＩＩ　Ｌ　Ｐ　Ｒ値の検索を行う。ＰＲＡ方向の補間
修正用のための該補正係数ＫＮＬＰ１１は、上記Ｔ　ｉ
　ＭマツプにおけるＰＢＡ方向の相隣れる格子点間の間
隔に相当ずる値よりも小さな値毎にその係数値が設定さ
れている。例えば、下記のように、ＰＢ＾＾〜Ｐ　ＤＡ
Ｂ間のＰＢＡ値を表わすＡ／Ｄ変換後のＰＢ＾ＢＡタル
データの］ビット毎にＫＭＬＰＢ値として所定値がテー
ブルに記憶されている。

ＫＭＬＰＢテーブル 上記ステップ３１７では、低負荷時、当該時点での吸気
管内絶対圧ＰＢＡの大きさに応じてＫＭＬＰＢテーブル
から対応するＫｈＬｒＢ値を検索する。

本実施例では、ＰＢＡ値がＰＢ＾＾（Ｐ　ＢＡ＜　Ｐ　
ＤＡＢの範囲内、即ちデータとしては上記のＰＢＡ（２
０）〜ＰＢ＾（３０）のデータ値の範囲内の値をとる場
合、ＰＢＡ（２０）〜ＰＢＡ（３０）の補間Ｈ１算にｌ
ピッｊ・毎にＫＩＩＬＰＢテーブルから求めた係数に＋
ｕｒＢ値を乗算するようにすることにより、低負荷時の
Ｔｉ１１マツプ検索のＰＢＡ方向にお（づる補間の修正
を行う。

このＫＭＬＰＢ値は、噴射弁６の弁（コ近傍におりる圧
力変動等に起因する噴射燃１τＩ量の変動を最小にする
ように設定され、具体的には、データ値ＰＢへ（２Ｃ）
に対応する吸気管内絶対圧１〕ＢＡまでの範囲について
は、Ｋｈ＋、ｎ＋値がｌビット毎に漸減し、データ値Ｐ
ＢＡ（２Ｄ）で−置火なる値をとり、それ以後再び漸減
するようにＫＭＬＰＢ値か設定されている。

ステップ３１９では、メイン用ＴｉＭマツプよりＴｉ１
１を検索し、次式（３）に従って噴射弁６の開弁時間Ｔ
ｏ＋ｍ＋を算出する・ Ｔｏｕｒｈ＝　Ｔ　ｉＭ（ＫｒＡ°ＫＰ＾°に０２°Ｉ
（ＰＲＯｏＫＴＷ・　ＫＡＳＴ　−Ｋｗ□丁　−ＫＬＳ
　　°　ＫＰＢ　　°　ＫＭＬＰＢ）十ＴＰｉ！Ｏ門十
’Ｆｖｈ　　　　−（３）ここに、Ｋｏ？、ＫｒＢ及び
ＫＴＷはそれぞれ既述した所定補正係数であり、また、
ＫＴＡは吸気温度補正係数、ＫＰＡは始動後燃料増量係
数、ＫＷＯＴはスロットル弁全開時のリッチ化係数、Ｉ
（ＬＳはリーン化係数である。更に、ＫＰＩ！Ｏ及びｒ
ＰＩ４０Ｍは０２センザ１５の製造時の特性のバラツキ
等を補正するための補正係数及び補正変数、１゛刊は噴
射弁６に対する噴射弁駆動電圧の変動を補正するバッテ
リ補正変数である。

第６図は、所定低負荷領域でのＰＢ＾（ＰＢ八（２０）
〜Ｉ）ＢＡ　（３０）　）に対するスロットル弁開度Ｏ
ｎ＋、噴射Ｊｒ６の弁口近傍の圧力ＰＢ、ベンチュリー
圧Ｐｖ及び」１記ＫＭＬＰＢによる補正を適用した場合
の空燃比並びに該ＫＭＬＰＢによる補正を行わない場合
の空燃比の夫々の変化の様子を示す。

同図に示すように、スロットル弁３′が若丁開介し、こ
れに伴い既述の如く補助燃１゛；Ｉ噴射弁６ａによる燃
オパ１噴躬から燃籾噴躬ブｒ６による燃料の供給に移行
して次第に負荷が増えて行くような低負荷状態において
、上記補正係数Ｋ　１１１　Ｐ　Ｂによる補正を行わな
い場合は、空燃比はステップ状に変動する特性を呈する
のに対し、補正係数ＫＩＩＬＰＢによる補正を適用した
場合には、］−１ｔｌマツプのＰＢＡ方向の格子点間を
更に細かく分けて設定したＫ　Ｍ　Ｌ　Ｐ　Ｂ値が補間
値に乗算される結果、開弁時間ＴＯＵＴｔＩ、従って噴
射弁６からの供給燃料量が補正される。これにより、空
燃比の変動が最小となり、適正な空燃比をＭＬ持するこ
とができ、胡気ガス中のＣＯの低減、燃費の向上が図れ
る。

第３図に戻り、前記ステップ３１６の答が否定（Ｎｏ）
のときは、ＫＭＬＰＢ値を１．０に設定しくステップ３
１８）、通常にＴｉ１１マツプ検索及び補間ｉ１算をし
て基本開弁時間Ｔ月１を求め、これに基づいて噴射弁６
の開弁時間Ｔｏｕｒｈを算出する（ステップ３１９）。

なお、本実施例では、更に、」二記ＰＨへ−Ｎｅ−Ｔｊ
＋＋マツプは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが、ステップ３１
２の判別で用いた前記所定値ＭＡＰＩＩＡより大きい値
をとり、且つ、エンジン回転数Ｎｅが、同じくステップ
３１２の判別で用いた第１の所定回転数ＭＡＮｅ１と第
２の所定回転数ＭＡＮｅ２の間の値をとる特定の区域（
前記特定運転状態に対応する区域）に於て、Ｔｉｎの値
が他の区域に比べて前記補助噴射弁の開弁時間Ｔｏｕｒ
ｈａの増大量に相当する分だけ小さい値に予め設定され
ている。

従って、エンジンが前記特定運転状態にあるときには、
木来燃石噴射ブ「６から噴射供給されるべき燃料の一部
が補助燃料噴射弁６ａによって代りに噴射供給されるこ
とになり、当該特定運転状態においては燃料供給部（燃
料噴射弁６、補助燃料噴射弁６ａ）からエンジンの気筒
迄の吸気管の長さが実質的に変わることになる。一方、
補助燃料噴射弁６ａによる燃料噴射の増量分は、燃料噴
射弁６の燃卜１噴射量をＴｉ＋＋マツプのマツプ値によ
り減少することにより相殺されているので空燃比がリッ
チ側に偏ることがない。

次のステップ３２０では前記ステップ３１９で算出した
ＴＯＵＴＭ値が所定値（Ｍｅ　−１’ＯＵＴＬＭＴ）よ
り大きいか否かを判別する。ここに、ＭｅはＴＤＣ信号
の発生間隔であり、これは４気筒４サイクルエンジンの
場合は吸気行程の時間に対応するものである。

また、ＴＯＬＩＴＬＩＩＴは噴射弁６が開弁状態から完
全に閉弁状態となるまでに必要な時間である。ステップ
３２０の答が肯定（Ｙｅｓ）のときは、次式（４）。

（５）によって補助燃料噴射弁の開弁時間Ｔｏｕｒｎａ
及び燃１°」噴射弁６の開弁時間ＴｏｕＴＩ＋を夫々算
出する（ステップ３２１）。

Ｔａｕｒｈａ＝　（Ｔｏｕｒｈ−（Ｍｅ−Ｔｏｕｒｕ丁
））Ｘ　ＫＡＩＪＸ＋　Ｔｖａ・（４） ここに、ＫＡＩＩＸは噴射弁６に対する補助噴射弁６ａ
の流量比（口径比）であり、Ｔｖａはバッテリ電圧の変
動に応じたバッテリ補正変数である。補助噴射弁の開弁
時間Ｔｏｕｒｈａを削代（４）に基づいて算出すること
により、エンジンの高負荷高回転時に開弁時間が長くな
ったときに燃老１噴射弁６がステップ３］９で算出され
た開弁時間ＴＯＵＴＭのうち供給しきれない分の燃料が
補助燃ｊパ１噴躬弁６ａから供給される。この結果、高
負荷高回転時においても必要な燃料量が確保される。

次式（５）は燃オ゛二１噴射弁６の開弁時間’ｒｏＩＪ
Ｔ１１の算出式である。

ゴＯＵＴＭ＝Ｍ　　ｅ　　−ＴｏｕｒＬＭＴ−（５）こ
こに・Ｍｅ及び１”ＯＵＴＬＭＴは曲成（４）のものと
同様である。従って、噴射弁６の開弁時間の上限値は（
Ｍ　ｅ−ＴＯＵＴＬＭＴ）となり、噴射弁６は各気筒に
対する燃料供給が行われる度に完全に閉弁し、連続的に
開弁することがない。この結果、開ブｒ時間ゴ０ＵＴＨ
に対して燃料量Ｑｆが比例しない大流量領域を使用する
ことなく高負荷高回転状態の燃料噴射制御が適切に実行
される。

尚、前記ステップ３２０の答が肯定（Ｙｅｓ）となる高
負荷高回転状態では前述した単一の噴射弁による各気筒
への燃Ｎ　ｆｆｉが不均等に心配がない（本実施例の特
定運転状態と高負荷高回転状態とは互いに重複すること
はない）。従って、ステップ３２１での開ブを時間′Ｉ
″０ＵＴＨａの舒出には前記ステップ３１３゜３１４で
決定したりミツト値Ｔｉ＋＋ａｔＭＴを考慮する必要は
ない。

また、本実施例では、ＰＢ八へジタルデータの１ビット
毎にＫＭＬｒＢ値を設定し、これを乗算することにより
低負荷領域でのｌ）ＢΔ力方向補間の修正ズレを補正す
るようにしたが、１ビット毎ではなく数ビット毎に補正
係数Ｋｔｏ、ｒＢを乗算するようにしてもよい。

（発明の効果） 本発明によれば、内燃エンジンのスコツ１〜ル弁上流の
吸気管側壁に設けられた燃４′３Ｉ噴躬ブｒと、該エン
ジンの負荷状態を検出する負荷検出手段と、エンジン回
転数を検出する回転数検出手段と、前記エンジンの負荷
とエンジン回転数の夫々の所定値毎に設けられた複数の
格子点毎に前記燃料噴射弁から供給する基本燃１′」量
を記憶した記憶手段と、前記負荷とエンジン回転数にＪ
：Ｌ：じて前記基本燃料量を読み出し該基本燃料量に基
づいて前記燃料噴射ブ「を駆動する駆動手段とを（ｌｉ
ｉｔえた内燃エンジンの燃事１供給制御装置において、
前記負荷の所定低負荷領域における前記格子点の間隔よ
り小さい値毎に補正値を発生する補正値発生手段と、該
補正値に応じて燃１”Ｉ　ｆｉｔを補ｆする燃ｆ１爪補
正手段とを備えたので、スロットル弁上流のブを口近傍
における低負荷時の圧力変動にかかわらず適正な空燃比
でエンジンに燃料を供給することができ、排気ガス中の
ＣＯの低減が図れ、燃費の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る内燃エンジンの燃１″゛１供給制
御装置の−・実施例の全体構成図、第２図は空気絞り弁
の弁体の平面図、第３図は燃１′：１噴躬弁の開弁時間
決定サブルーチンを示すプログラムフローチャー１゛・
第４図はゴｗ−ＴｉＩｌａ＋、＋＋ｒテーブルを示す図
、第５図は゛ｒｉ１１マツプの一例を示す図、第６図は
本発明の説明に供する特性図である。 ］・・・内燃エンジン、２−吸気管、３′・・スロット
ル弁、５・・電子コントロールユニットオ゛３１噴射ブ
ｒ、１０・・エンジン回転数センサ、Ｉ２・・・吸気管
内靴り１圧センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、内燃エンジンのスロットル弁上流の吸気管側壁に設
   けられた燃料噴射弁と、該エンジンの負荷状態を検出す
   る負荷検出手段と、エンジン回転数を検出する回転数検
   出手段と、前記エンジンの負荷とエンジン回転数の夫々
   の所定値毎に設けられた複数の格子点毎に前記燃料噴射
   弁から供給する基本燃料量を記憶した記憶手段と、前記
   負荷とエンジン回転数に応じて前記基本燃料量を読み出
   し該基本燃料量に基づいて前記燃料噴射弁を駆動する駆
   動手段とを備えた内燃エンジンの燃料供給制御装置にお
   いて、前記負荷の所定低負荷領域における前記格子点の
   間隔より小さい値毎に補正値を発生する補正値発生手段
   と、該補正値に応じて燃料量を補正する燃料量補正手段
   とを備えたことを特徴とする内燃エンジンの燃料供給制
   御装置。