JPH01119433A - 連続可変変速機のクラッチ圧制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は連続可変変速機のクラッチ圧制御方法に係り
、特にスタートモードにおけるクラッチ圧制御の開始時
間を所定時間だけ遅延させ、充分なライン圧の確保を行
い、油圧クラッチの制御を容易とするとともに、エンジ
ン回転数の変動を防止し、円滑なエンジン回転数の変化
を確保するを図る連続可変変速機のクラッチ圧制御方法
に関する。

〔従来の技術〕

車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速機を介在し
ている。この変速機は、広範囲に変化する車両の走行条
件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変更し
、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速機には
、例えば回転軸に固定された固定ブーり部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プーリ
部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される溝
幅を油圧により減増することによりプーリに巻掛けられ
たベルトの回転半径を減増させ動力を伝達し、変速比（
ベルトレシオ）を変える連続可変変速機がある。この連
続可変変速機としては、例えば特開昭５７−１８６６５
６号公報、特開昭５９−４３２４９号公報、特開昭５９
−７７１５９号公報及び特開昭６１−２３３２５６号公
報に開示されている。

また、連続可変変速機には、油圧により動力を断続する
油圧クラッチを有するものがある。この油圧クラッチは
、エンジン回転数や気化器絞り弁開度等の信号に基づい
て各種の制御モードで制御されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、従来の油圧クラッチへのクラッチ圧制御方法
においては、第６図に示す如く、ホールドモード時にク
ラッチ圧およびライン圧が最低値に制御され、このホー
ルドモードからスタートモードに移行した際にはクラッ
チ圧の制御が行われるとともに、スタートコントロール
に充分なライン圧に達するまでにある程度の時間を必要
とする。

このとき、ライン圧がスタートコントロールに充分な圧
力に達するまでの間に、ライン圧の変動が大きく、この
ライン圧の変動が実際にはエンジン回転数の変動として
現れる。つまり、クラッチ圧がライン圧と同一圧力値の
なることはあるが（第６図のスタートモードにおける範
囲Ａ部分）、クラッチ圧がライン圧を越える圧力値を取
ることがなく、油圧クラッチに加えられるクラッチ圧が
ライン圧そのものであるためである。

この結果、ある程度の時間が経過してスタートコントロ
ールに充分なライン圧まで上昇しても、スタートモード
においてはエンジン回転数をフィードバック制御してい
ることにより、上述の大なるエンジン回転数の変動がク
ラッチ圧およびエンジン回転数に影響を残すこととなり
、スタートコントロール全体のフィーリングが悪化する
という不都合がある。

また、油圧回路のレスポンスによってライン圧の立上が
りが悪（、ライン圧の上昇に悪影響を与える等の種々不
具合が生ずるものである。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
連続可変変速機制御方法において、油圧クラッチがホー
ルドモードからスタートモードに移行した際にスタート
モードにおけるクラッチ圧制御の開始時間を所定時間だ
け遅延させるべく制御することにより、エンジン回転数
の変動を防止し、円滑なエンジン回転の変化を確保し得
るとともに、変動のない充分なライン圧を確保し得て、
油圧クラッチのクラッチ圧の制御を容易に果し得る連続
可変変速機のクラッチ圧制御方法を実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、固定ブーり部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片との両プーリ部片間の溝幅を油圧により減増して
前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を減増さ
せ変速比を変化させるべく変速制御する連続可変変速機
制御方法において、各種制御モードにより断続が制御さ
れる油圧クラッチを設け、この油圧クラッチがホールド
モードからスタートモードに移行した際にスタートモー
ドにおける前記油圧クラッチのクラッチ圧制御の開始時
間を所定時間だけ遅延させるべく制御することを特徴と
する。

〔作用〕

この発明の方法によれば、油圧クラッチがホールドモー
ドからスタートモードに移行した際には、スタートモー
ドにおけるクラッチ圧制御の開始時間を所定時間だけ遅
延させ、エンジン回転数の変動を防止し、円滑なエンジ
ン回転の変化を確保するとともに、変動のない充分なラ
イン圧を確保して油圧クラッチのクラッチ圧の制御を容
易に果している。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。

第１〜５図は、この発明の実施例を示すものである。第
４．５図において、２は連続可変変速機、４はベルト、
６は駆動側プーリ、８は駆動側固定ブーり部片、１０は
駆動側可動プーリ部片、１２は被駆動側プーリ、１４は
被駆動側固定ブーり部片、１６は被駆動側可動プーリ部
片である。前記駆動側ブーＩ７６は、第４．５図に示す
如く、回転軸１８に固定される駆動側固定プーリ部片１
０と、回転軸１８の軸方向に移動可能且つ回転不可能に
前記回転輪１８に装着された駆動側可動プーリ部片１０
とを有する。また、前記被駆動側プーリ。

１２は、前記駆動側プーリ６と同様な構成で、被駆動側
固定プーリ部片１４と被駆動側可動プーリ部片１６とを
有する。

前記駆動側可動ブーり部片１０と前記被駆動側可動プー
リ部片１２とには、第１、第２ハウジング２０．２２が
夫々装着され、第１、第２油圧室２４．２６が夫々形成
される。被駆動側の第２油圧室２６内には、被駆動側可
動プーリ部片１６を被駆動側固定プーリ部片１４に接近
すべく付勢する押圧スプリング２８を設ける。

前記回転輪１８の端部には、オイルポンプ３０が設けら
れている。このオイルポンプ３０は、オイルを、オイル
パン３２からオイルフィルタ３４を経て、油圧回路３６
を構成する第１、第２オイル通路３８．４０によって前
記第１、第２油圧室２４．２６に送給するものである。

第１オイル通路３８途中には、入力軸シープ圧たるプラ
イマリ圧を制御すべく圧力制御手段４２を構成する変速
制御弁たるプライマリ圧制御弁４４が介設される。

また、プライマリ圧制御弁４４よりもオイルポンプ３０
側の第１オイル通路３８には、第３オイル通路４６によ
ってライン圧（一般に５〜２５ｋｇ／ｄ）を一定圧（１
・５〜２．　０ｋｇ／ｃｄ）に制御する定圧１１１？Ｉ
ｌ弁４８が連設される。更に、プライマリ圧制御弁４４
には、第４オイル通路５０を介してプライマリ圧力制御
用第１三方電磁弁５２が連設される。

また、前記第２オイル通路４０途中には、ポンプ圧たる
ライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁
５４が第５オイル通路５６を介して連設される。ライン
圧制御弁５４は、第６オイル通路５８を介してライン圧
力制御用第２三方電磁弁６０が連設される。

更に、前記ライン圧制御弁５４の連通ずる部位よりも第
２油圧室２６側の第２オイル通路４０途中には、クラッ
チ圧を制御するクラッチ圧制御弁６２が第７オイル通路
６４を介して連設されている。このクラッチ圧制御弁６
２には、第８オイル通路６６を介してクラッチ圧制御用
第３三方電磁弁６８が連設される。

また、前記プライマリ圧制御弁４４及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁５２、定圧制御弁４８、第６オイル通
路５８、ライン圧力制御用第２三方電磁弁６０、そして
クラッチ圧制御弁６２は、第９オイル通路７０によって
夫々連通している。

前記クラッチ圧制御弁６２は、第１０オイル通路７２を
介して油圧クラッチ７４に連絡するとともに、この第１
０オイル通路７０途中には第１１オイル通路７６を介し
て圧力センサ７８を連絡している。この圧力センサ７Ｂ
は、ホールドおよびスタートモード等のクラッチ圧を制
御する際に直接油圧を検出することができ、この検出油
圧を目標クラッチ圧とすべ（指令する機能を有する。ま
た、ドライブモード時にはクラッチ圧がライン圧と略等
しくなるので、う゛イン圧制御にも寄与するもので、あ
る。

前記油圧クラッチ７４は、ピストン８０、円環状スプリ
ング８２、第１圧カプレート８４、フリクシランプレー
ト８６、第２圧カプレート８８等から構成されている。

また、車両の図示しない気化器のスロットル開度やエン
ジン回転等の種々条件を入力しデユーティ率を変化させ
変速制御を行う制御部９０を設け、この制御部９０によ
って前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁５２およ
び定圧制御弁４８、ライン圧力制御用第２三方電磁弁６
０、そしてクラッチ圧制御用第３三方電磁弁６８の開閉
動作を制御させるとともに、前記圧力センサ７８をも制
御させるべく構成されている。また、前記制御部９０に
入力される各種信号と入力信号の機能について詳述すれ
ば、 ■、シフトレバ−位置の検出信号 ・・・・・・Ｐ、Ｒ，ＮＳＤ、Ｌ等の各レンジ信号によ
り各レンジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの
制御 ■、キャブレタスロットル開度の検出信号・・・・・・
予めプログラム内にインプットしたメモリからエンジン
トルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回転数
の決定 ■、キャブレタアイドル位置の検出信号・・・・・・キ
ャブレタスロットル開度センサの補正と制御における精
度の向上 ■、アクセルペダル信号 ・・・・・・アクセルペダルの踏込み状態によって運転
者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方法を
決定 ■、ブレーキ信号 ・・・・・・ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知
し、クラッチの切り離し等制御方法を決定 ■、パワーモードオプション信号 ・・・・・・車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノ
ミー性）とするためのオプションとして使用等がある。

この制御部９０は、第２図に示す如く、前記油圧クラッ
チ７４がホールドモードからスタートモードに移行した
際にスタートモードにおける前記油圧クラッチ７４のク
ラッチ圧制御の開始時間を所定時間、例えば遅延時間用
カウンタＤＥＬＣＮＴの初期値である遅延時間ＤＥＬＣ
ＮＴＩだけ遅延させるべく制御する機能を有する。この
遅延時間ＤＥＬｃＮＴＩは、前記油圧クラッチ７４がホ
ールドモードからスタートモードに移行した際に、スタ
ートコントロールに充分なライン圧に達するまでの時間
ＴＬＲ（第６図のＡ部分）に安全率を見込んで決定され
るものである。

また、前記第１ハウジング２０外側に入力軸回転検出歯
車１０２が設けられ、この入力軸回転検出歯車１０２の
外周部位近傍には入力軸側の第１回転検出器１０４が設
けられる。また、前記第２ハウジング２２外側に出力軸
回転検出歯車１０６が設けられ、この出力軸回転検出歯
車１０６の外周部位近傍に出力軸側の第２回転検出器１
０８が設けられる。前記第１回転検出器１０４と第２回
転検出器１０８との検出信号は、前記制御部９０に出力
され、エンジン回転数のベルトレレシオとを把握するた
めに利用される。

前記油圧クラッチ７４に出力伝達用歯車１１０が設けら
れ、この出力伝達用歯車１１０外周部位近傍には最終出
力軸の回転を検出する第３回転検出器１１２が設けられ
る。つまり、この第３回転検出器１１２は、減速歯車お
よび差動機、駆動軸、タイヤに直結する最終出力軸の回
転を検出するものであり、車速の検出を可能とするもの
である。

また、前記第２回転検出器１０８と第３回転検出器１１
２とにより、油圧クラッチ７４前後の回転検出が可能で
あり、クラッチスリップ量の検出を果し得るものである
。

次に、この実施例の作用について説明する。

連続可変変速機２は、第４．５図に示す如く、回転軸１
８上に位置するオイルポンプ３０が回転軸１８の駆動に
応じて作動し、そのオイルは変速機底部のオイルパン３
２からオイルフィルタ３４を介して吸収される。このポ
ンプ圧であるライン圧はライン圧制御弁５４で制御され
、このライン圧制御Ｗ弁５４からの洩れ量、つまりライ
ン圧制御弁５４の逃し量が大であればライン圧は低くな
り、反対に少なければライン圧は高くなる。

前記ライン圧制御弁５４の動作は専用の第２三方電磁弁
６０により制御されるものであり、この第２三方電磁弁
６０の動作に追従して前記ライン圧制御弁５４が動作す
るものであり、第２三方電磁弁６０は一定周波数のデユ
ーティ率で制御される。即ち、デユーティ率０％とは第
２三方電磁弁６０が全く動作しない状態であり、出力側
が大気側に導通し出力油圧はゼロとなる。また、デユー
ティ率１００％とは第２三方電磁弁６０が動作して出力
側が大気側に導通し、制御圧力と同一の最大出力油圧と
なり、デユーティ率によって出力油圧を可変させている
。従って、前記第２三方電磁弁６０の特性は、前記ライ
ン圧制御弁５４をアナログ的に動作させることが可能と
なり、第２三方電磁弁６０のデユーティ率を任意に変化
させてライン圧を制御することができる。また、この第
２三方電磁弁６０の動作は前記制御部９０によって制御
されている。

変速制御用のプライマリ圧は前記プライマリ圧制御弁４
４によって制御され、このプライマリ圧制御弁４４も前
記ライン圧制御弁５４と同様に、専用の第１三方電磁弁
５２によって動作が制御されている。この第１三方電磁
弁５２は、プライマリ圧を前記ライン圧に導通、あるい
はプライマリ圧を大気側に導通させるために使用され、
ライン圧に導通させてベルトレシオをフルオーバドライ
ブ側に移行、あるいは大気側に導通させてフルロ−側に
移行させるものである。

クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁６２は、最大ク
ラッチ圧を必要とする際にライン圧倒と導通させ、また
最低クラッチ圧とする際には大気側と導通させるもので
ある。このクラッチ圧制御弁６２も前記ライン圧制御弁
５４やプライマリ圧制御弁４４と同様に、専用の第３三
方電磁弁６８によって動作が制御されているので、ここ
では説明を省略する。クラッチ圧は最低の大気圧（ゼロ
）から最大のライン圧までの範囲内で変化するものであ
る。

クラッチ圧の制御には、５つのパターンがある。

このパターンは、 （１）、ニュートラルモード ・・・・・・シフト位置がＮまたはＰでクラッチを完全
に切り離す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ）（２）、
ホールドモード ・・・・・・シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離
して走行意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエン
ジントルクを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接
触する程度の低いレベル （３）、スタートモード ・・・・・・発進時あるいはクラッチ切れの後に再びク
ラッチを結合しようとする場合、クラッチ圧をエンジン
の吹き上がりを防止するとともに車両をスムースに動作
できるエンジン発生トルク（クラッチインプットトルク
）に応じた適切なレベル（４）、スペシャルスタートモ
ード ・・・・・・（イ）、車速か８　ｋｍ　／　Ｈ以上でシ
フトレバ−をＤ→Ｎ→Ｄと繰り返して使用した場合、あ
るいは、 （ロ）、減速運転時に８　ｋ＋ａ　／　）Ｉ　＜車速＜
１５ｋｍ／Ｈでブレーキ状態を解除した状態、（５）、
ドライブモード ・・・・・・完全な走行状態に移行しクラッチが完全に
結合した場合、クラッチ圧はエンジントルクに十分に耐
えるだけの余裕のある高いレベル の５つがある。このパターンの（１）はシフト捜査と連
動する専用の図示しない切換バルブで行われ、他の（２
）、（３）、（４）、（５）は制御部９０による第１、
第２、第３三方電磁弁５２．６０．６８のデユーティ率
制御によって行われている。特に（５）の状態において
は、クラッチ圧制御弁６２によって第７オイル通路６４
と第１０オイル通路７２とを連通させ、最大圧発生状態
とし、クラッチ圧はライン圧と同一となる。

また、前記プライマリ圧制御弁４４やライン圧制御弁５
４、そしてクラッチ圧制御弁６２は、第１、第２、第３
三方電磁弁５２．６０．６８からの出力油圧によって夫
々制御されているが、これら第１、第２、第３三方°電
磁弁５２．６０．６８を制御するコントロール油圧は定
圧制御弁４８で調整される一定油圧である。このコント
ロール油圧はライン圧より常に低い圧力であるが、安定
した一定の圧力である。また、コントロール油圧は各制
御弁４４．５４．６２にも導入され、これ等制御弁４４
．５４．６２の安定化を図っている。

次に、連続可変変速機２の電子制御について説明する。

連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制御
部９０からの指令により、ベルト保持とトルク伝達のた
めの適切なライン圧や、変速比の変更のためのプライマ
リ圧、及び油圧クラッチ７４を確実に結合させるための
クラッチ圧が夫々確保されている。

次に、第１図のフローチャートに基づいて油圧クラッチ
のクラッチ圧のコントロールモードについて説明する。

プログラムがスター）（１００）すると、先ずスタート
モードか否かを判断（１０１）し、この判断（１０１）
がＮＯの場合にはメインプログラム（１０７）に移行さ
せ、ＹＥＳの場合には、前回もスタートモードか否かの
判断（１０２）を行う。そして、この判断（１０２）が
Ｎｏの場合には遅延時間ＤＥＬＣＮＴＩをこの遅延時間
用カウンタＤＥＬＣＮＴとしく１０３）、スタートモー
ドに移る直前のクラッチ圧制御（１０４）を行い、上述
の判断（１０２）がＹＥＳの場合には、遅延時間用カウ
ンタＤＥＬＣＮＴがＯか否かを判断（１０５）を行う。

この判断（１０５）がＹＥＳの場合には、上述のメイン
プログラム（１０７）に移行させ、ＮＯの場合には遅延
時間用カウンタＤＥＬＣＮＴから１を減じて新たな遅延
時間用カウンタＤＥＬＣＮＴとしく１０６）、上述のス
タートモードに移る直前のクラッチ圧制ｆｍ　（１０４
）を行う。そして、クラッチ圧制ｍ　（１０４）を経て
メインプログラム（１０７）に移行させる。

この結果、前記油圧クラッチがホールドモードからスタ
ートモードに移行した際には、遅延時間が経過する間だ
けホールドモードによるクラッチ圧制御を行い、遅延時
間経過後にはスタートモードによるクラッチ圧制御を行
うことにより、ライン圧の変動に伴うエンジン回転数の
変動を防止でき、円滑なエンジン回転数を確保し得る。

また、遅延時間経過後の充分なライン圧を確保した状態
でスタートコントロールを行うことにより、油圧クラッ
チの制御を容易に行うことができ、実用上有利である。

つまり、ライン圧が充分に確保された場合、クラッチ圧
はクラッチ駆動用ソレノイドのデユーティの変化に良く
追従する特性が得られることにより、第３図に示す如く
、デユーティの変化量が一定であれば、ライン圧が高い
程クラッチ圧の変化が大となり、上述の油圧クラッチの
制御を容易に行うことができるものである。

更に、遅延時間経過後にスタートモードによるクラッチ
圧制御を行うことにより、エンジン回転数の変動がクラ
ッチ圧およびエンジン回転数に影響を及ぼすことがなく
、スタートコントロール全体のフィーリングが良好とな
り、使い勝手を向上できる。

更にまた、新たなハードウェアを追加する必要、がなく
、ソフトウェアの変更のみで対処できるとともに、従来
のプログラムを殆ど使用することができることにより、
制御部のメモリの増加量を少なくでき、徒にコストが上
昇されるのを防止でき、経済的に有利である。

〔発明の効果〕

以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
連続可変変速機制御方法において、油圧クラッチがホー
ルドモードからスタートモードに移行した際にスタート
モードにおけるクラッチ圧制御の開始時間を所定時間だ
け遅延させるべく制御するので、ライン圧の変動に伴う
エンジン回転数の変動を防止でき、円滑なエンジン回転
数を確保し得る。また、遅延時間経過後の充分なライン
圧を確保した状態でスタートコントロールを行うことに
より、油圧クラッチの制御を容易に行うことができ、実
用上有利である。更に、遅延時間経過後にスタートモー
ドによるクラッチ圧制御を行うことにより、エンジン回
転数の変動がクラッチ圧およびエンジン回転数に影響を
及ぼすことがなく、スタートコントロール全体のフィー
リングが良好となり、使い勝手を向上させ得るものであ
る。

更にまた、新たなハードウェアを追加せずにソフトウェ
アの変更のみで対処し得るとともに、従来のプログラム
を殆ど使用することができることにより、徒にコストが
上昇されるのを防止し得て、経済的に有利である。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図はこの発明の実施例を示し、第１図はクラッ
チ圧制御方法のフローチャート、第２図はホールドモー
ドからスタートモードに移行する際のタイムチャート、
第３図はクラッチ圧ソレノイドのデユーティ特性を示す
図、第４図は連続可変変速機の要部切欠き断面図、第５
図は連続可変変速機と油圧回路との概略図である。 第６図はこの発明の従来技術を示すホールドモードから
スタートモードに移行する際のタイムチャートである。 図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６は駆
動側プーリ、１２は被駆動側プーリ、１８は回転軸、３
０はオイルポンプ、３８は第１オイル通路、４０は第２
オイル通路、４２は圧力制御弁手段、４４はプライマリ
圧制御弁、４６は第３オイル通路、４８は定圧制御弁、
５０は第４オイル通路、５２はプライマリ圧制御用第１
三方電磁弁、５４はライン圧制御弁、５６は第５オイル
通路、５８は第６オイル通路、６０はライン圧制御用第
２三方電磁弁、６２はクラッチ圧制御弁、６４は第７オ
イル通路、６６は第８オイル通路、６８はクラッチ圧制
御用第３三方電磁弁、７０は第９オイル通路、７２は第
１Ｏオイル通路、７４は油圧クラッチ、７８は圧力セン
サ、そして９０は制御部である。 特　許　出願人　　　鈴木自動車工業株式会社特　許　
出願人　　　三菱電機株式会社代理人　弁理士　　　西
　郷　義　美 第２図 第３図 第６図 □時賃 手続（甫正書（自発） 昭和６３年　１月２１日 特許庁長官　小　川　邦　夫　殿 宵 １、事件の表示 特願昭６２−２７４７４３号 ２、発明の名称 連続可変変速機のクラッチ圧制御方゛法３、補正をする
者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　静岡県浜名郡可美村高塚３００番地名　称　
　（２０８）鈴木自動車工業株式会社代表者　鈴　木　
　修 （ばか１名） ４、代　理　人　〒１０１　　置　　０３−２９２−４
４１１　　（代表）住　所　　東京都千代田区神田小川
町２丁目８番西郷特許ビル 氏名　（８００５）弁理士西独ド義美 ５、補正命令の日付　　自発 ６、補正の対象　　　　　　　　　　　　　　　−一゛
°・＋１１　　明細書の発明の詳細な説明の欄　　（Ｃ
：　−１、’１．：’？７、補正の内容 （１１明細書第８頁第７行目の「一定圧（１，５〜２．
０ｋｇ／ｃｎ）Ｊを「一定圧（４，０〜５゜０ｋｇ／ｃ
ｆｆｌ）Ｊに訂正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に装着
   された可動プーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を油圧
   により減増して前記両プーリに巻掛けられるベルトの回
   転半径を減増させ変速比を変化させるべく変速制御する
   連続可変変速機制御方法において、各種制御モードによ
   り断続が制御される油圧クラッチを設け、この油圧クラ
   ッチがホールドモードからスタートモードに移行した際
   にスタートモードにおける前記油圧クラッチのクラッチ
   圧制御の開始時間を所定時間だけ遅延させるべく制御す
   ることを特徴とする連続可変変速機のクラッチ圧制御方
   法。