JP7549941B2

JP7549941B2 - 運転支援装置および運転支援方法

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Publication number: JP7549941B2
Application number: JP2021044032A
Authority: JP
Inventors: 慎吾河原; 淳志関
Original assignee: Panasonic Automotive Systems Co Ltd
Current assignee: Panasonic Automotive Systems Co Ltd
Priority date: 2021-03-17
Filing date: 2021-03-17
Publication date: 2024-09-12
Anticipated expiration: 2041-03-17
Also published as: JP2022143498A; US20220297684A1; CN115107754A; DE102022104397A1

Description

本開示は、運転支援装置および運転支援方法に関する。

従来、車両周辺の障害物との衝突を回避する衝突回避制御が知られている。また、衝突回避制御において、路面状態に応じて駆動力を調整する技術が開示されている。

例えば、障害物を検出した場合に車両の加速を制限し、障害物と車両との間に段差がある場合には加速制限を徐々に緩めて段差を乗り越え、乗り越え後に再び加速制限を実行する技術が開示されている。

特開２０１４－９１３５１号公報

しかし、従来技術では、段差などの対象物を乗り越えた後の障害物までの距離によって、加速制限がきつすぎて障害物に十分に接近できなくなる場合や、加速制限が緩すぎて障害物へ接触してしまう場合があった。このため、従来技術では、良好な車両走行支援を行うことが困難な場合があった。

本開示が解決しようとする課題は、良好な車両走行支援を行うことができる、運転支援装置および運転支援方法を提供することである。

本開示にかかる運転支援装置は、検出部と、衝突回避制御部と、算出部と、駆動力制御部と、を備える。検出部は、車両の進行方向の障害物を検出する。衝突回避制御部は、前記障害物が検出された場合に、前記車両の駆動力を制御して前記障害物への衝突回避制御を行う。算出部は、前記衝突回避制御が開始された前記車両と前記障害物との間に存在する対象物を乗り越えたときの前記車両と前記障害物との距離に応じて、前記車両が前記対象物を乗り越えたときの駆動力の引き下げ量を算出する。駆動力制御部は、前記車両が前記対象物を乗り越えるときに、前記車両の車速が設定車速に到達するまで、運転者が操作したアクセルペダルのアクセル開度から定まる要求駆動力より小さい駆動力である初期駆動力から駆動力を徐々に引き上げ、前記車両の車速が設定車速に到達した後、駆動力を前記引き下げ量引き下げるように前記衝突回避制御部を制御する。前記算出部は、前記距離が短いほど大きい前記引き下げ量を算出する。

本開示にかかる運転支援装置および運転支援方法によれば、良好な車両走行支援を行うことができる。

図１は、本実施形態の運転支援装置を搭載した車両の一例の模式図である。図２は、車両の機能的構成のブロック図である。図３は、ハードウェア構成図である。図４Ａは、衝突回避制御の一例の説明図である。図４Ｂは、衝突回避制御の一例の説明図である。図５は、車両と障害物との間に対象物が存在する説明図である。図６Ａは、衝突回避制御の一例の説明図である。図６Ｂは、衝突回避制御の一例の説明図である。図６Ｃは、衝突回避制御の一例の説明図である。図７Ａは、対象物乗り越えの一例の説明図である。図７Ｂは、対象物乗り越えの一例の説明図である。図７Ｃは、対象物乗り越えの一例の説明図である。図８Ａは、車両と障害物との距離の説明図である。図８Ｂは、衝突回避制御の一例の説明図である。図９は、路面に勾配がある場合の説明図である。図１０Ａは、衝突回避制御の一例の説明図である。図１０Ｂは、衝突回避制御の一例の説明図である。図１１は、情報処理の一例を示すフローチャートである。

以下に添付図面を参照して、本開示に係る運転支援装置および運転支援方法の実施形態について説明する。

図１は、本実施形態の運転支援装置１０を搭載した車両１の一例の模式図である。

運転支援装置１０は、車両１の周辺の検知結果情報を用いて、障害物に対する衝突回避制御を行う情報処理装置である。本実施形態では、運転支援装置１０は、車両１に搭載された形態を一例として説明する。

車両１には、複数のセンサ１２が設けられている。センサ１２は、車両１の周辺の物体を検知するセンサである。本実施形態では、センサ１２は、例えば、数ｃｍ～数ｍの検知距離であり、比較的近距離の物体の有無および物体までの距離を検知可能である。本実施形態では、センサ１２が、超音波センサである形態を一例として説明する。超音波センサは、２０ｋＨｚ～１００ｋＨｚの超音波を送信波として照射する照射機能と、物体で反射した超音波を反射波として受信する受信機能と、を有する。

本実施形態では、車両１は、センサ１２として、センサ１２Ａ～センサ１２Ｄを備える。センサ１２Ａおよびセンサ１２Ｂは、車両１の車幅方向に直交する全長方向の一方に設けられている。具体的には、センサ１２Ａおよびセンサ１２Ｂは、例えば、車両１のフロントバンパー部分に設けられている。センサ１２Ｃおよびセンサ１２Ｄは、車両１の全長方向の他方に設けられている。センサ１２Ｃおよびセンサ１２Ｄは、例えば、車両１のリアバンパーに設けられている。

なお、車両１に設けられるセンサ１２の個数および配置は、上記形態に限定されるものではない。例えば、車両１のフロント部分に１個または３個以上、車両１のリア部分に１個または３個以上、車両１のサイド部分に１個以上、のセンサ１２を設けた構成であってもよい。

センサ１２Ａ～センサ１２Ｄの各々は、各々の検知範囲において物体を検知し、物体の検知情報を運転支援装置１０へ出力する。

次に、車両１の機能的構成について詳細に説明する。

図２は、車両１の機能的構成のブロック図である。車両１は、センサ１２と、センサＥＣＵ（ＥｎｇｉｎｅＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）１４と、Ｇセンサ１６と、舵角センサ１８と、走行制御部２０と、操作部２２と、メータコンピュータ２４と、記憶部２６と、運転支援装置１０と、を備える。

センサＥＣＵ１４、Ｇセンサ１６、舵角センサ１８、走行制御部２０、メータコンピュータ２４、記憶部２６、および運転支援装置１０は、バス２９を介して通信可能に接続されている。走行制御部２０は、操作部２２および運転支援装置１０と通信可能に接続されている。

センサＥＣＵ１４は、センサ１２と通信可能に接続されている。センサＥＣＵ１４は、物体の検知情報をセンサ１２から受信する。センサＥＣＵ１４は、検知情報から、物体までの距離を算出し、算出した距離の情報を含む検知結果情報を、運転支援装置１０へ出力する。物体までの距離は、物標距離、と称される場合がある。

センサＥＣＵ１４は、センサ１２から照射された超音波が物体で反射し、反射波が戻るまでの時間を計測することによって、物体までの距離を測定する。なお、センサ１２の検知角度が例えば９０°などの広範囲の場合には、単一のセンサ１２による検知情報のみでは物体の方向がわからない。このため、センサＥＣＵ１４は、複数のセンサ１２によって検知された物体までの距離の情報を用いて、物体の位置を特定する。物体の位置は、例えば、車両１からの距離および方向によって表される。また、センサＥＣＵ１４は、複数のセンサ１２による検知情報を用いることで、検知された物体が壁のような形状なのか電柱のような形状なのか、などの形状も判断することができる。

本実施形態では、センサＥＣＵ１４は、センサ１２によって検知された物体の物体情報と、物体までの距離を表す距離情報と、を含む検知結果情報を、運転支援装置１０へ出力する。

物体とは、センサ１２によって検知可能な物である。すなわち、本実施形態では、物体とは、センサ１２から照射された超音波を反射し、反射波の生じる物である。本実施形態では、物体には、障害物および対象物が含まれる。

障害物とは、車両１が乗り越えて走行することの困難な物体である。また、障害物とは、車両１が接触を回避する対象の物体である。例えば、障害物は、壁、電柱、などであるが、これらに限定されない。

対象物とは、車両１が乗り越えて走行することの可能な物体である。例えば、対象物は、段差、縁石、フラップ、などであるが、これらに限定されない。

物体情報は、検知された物体が障害物であることを表す障害物情報、および、検知された物体が対象物であることを表す対象物情報、の少なくとも一方を含む。

センサＥＣＵ１４は、障害物の形状や高さなどの特長を表す障害物特徴情報を予め記憶する。また、センサＥＣＵ１４は、車両１の車高などに応じて、段差などである対象物の形状や高さなどの特長を表す対象物特徴情報を予め記憶する。そして、センサＥＣＵ１４は、センサ１２による検知情報によって特定される物体の形状情報に対応する障害物特徴情報または対象物特徴情報を検索する。これらの処理により、センサＥＣＵ１４は、センサ１２によって検知された物体が障害物であるか対象物であるかを特定すればよい。

そして、センサＥＣＵ１４は、物体の物体情報と、物体までの距離を表す距離情報と、を含む検知結果情報を、運転支援装置１０へ出力すればよい。なお、センサＥＣＵ１４による処理の少なくとも一部は、運転支援装置１０またはセンサ１２で実行してもよい。

Ｇセンサ１６は、車両１の加速度を計測し、測定結果を運転支援装置１０へ出力する。本実施形態では、Ｇセンサ１６は、車両１の前後方向の加速度、および、車両１の上下方向の加速度、の各々の計測結果を、運転支援装置１０へ出力する形態を一例として説明する。前後方向は、車両１の車幅方向に直交する全長方向に一致する。車両１の上下方向は、車両１の車幅方向および全長方向の双方に直交する方向である。例えば、車両１の上下方向は、車両１の車幅方向および全長方向によって形成される面が水平面と一致する場合、鉛直方向に一致する。

Ｇセンサ１６は、車両１の車輪速度から算出される加速度と、車両１の走行する路面の傾斜である車両１の傾きによる重力加速度と、の合計値を、車両１の前後方向の加速度の計測結果情報として運転支援装置１０へ出力する。

舵角センサ１８は、車両１に設けられたステアリングホイールの操舵角を検出し、舵角情報として運転支援装置１０へ出力する。

走行制御部２０は、車両１の走行を制御するＥＣＵである。走行制御部２０は、エンジンＥＣＵ２０Ａと、ブレーキＥＣＵ２０Ｂと、を含む。

エンジンＥＣＵ２０Ａは、車両１のエンジンやモータ等の駆動装置の制御、および、車両１のトランスミッション等の伝達系装置の制御を実行する。例えば、エンジンＥＣＵ２０Ａは、車両１に設けられたスロットルアクチュエータやトランスミッションギアの制御を行う。また、エンジンＥＣＵ２０Ａは、アクセルペダル２２Ａの駆動を通じて運転者に情報を伝達するアクセルアクチュエータの制御を行う。

また、エンジンＥＣＵ２０Ａは、操作部２２と通信可能に接続されている。エンジンＥＣＵ２０Ａは、操作部２２から受付けたユーザによる操作情報を運転支援装置１０へ送信する。

操作部２２は、ユーザである運転者によって操作される。操作部２２は、例えば、アクセルペダル２２Ａ、ブレーキペダル２２Ｂ、シフトレバー２２Ｃなどを含む。なお、車両１に搭載された操作部２２は、これらに限定されない。

エンジンＥＣＵ２０Ａは、アクセルペダル２２Ａのアクセルペダル操作情報、および、シフトレバー２２Ｃのシフト位置情報、を含む操作情報を、運転支援装置１０へ出力する。

アクセルペダル操作情報とは、アクセルペダル２２Ａの操作状態を表す情報であり、アクセルペダル２２Ａのアクセル開度を表す情報である。アクセル開度は、例えば、アクセルペダル２２Ａに接続された開度率センサによって検出される。

シフト位置情報は、シフトレバー２２Ｃの位置を表す情報である。シフト位置情報は、例えば、駐車、後退、ニュートラル、通常走行、などのシフト位置を表す情報である。なお、シフト位置情報は、車両１の走行モードおよびコントロール状態を表す情報を更に含んでいてもよい。例えば、シフト位置情報は、スポーツモード、スノーモードなどの走行モード、および、クルーズコントロールの使用状況、などの情報を含んでいてもよい。

ブレーキＥＣＵ２０Ｂは、車両１の制動系の制御を行う。例えば、ブレーキＥＣＵ２０Ｂは、車両１の車輪に配置された油圧式ブレーキ装置を作動させるブレーキアクチュエータの制御を行う。また、ブレーキＥＣＵ２０Ｂは、ブレーキペダル２２Ｂの駆動を通じて運転者に情報を伝達するために、ブレーキアクチュエータの制御を行う。ブレーキＥＣＵ２０Ｂは、運転支援装置１０に対して、ブレーキペダル２２Ｂの操作情報、および、車両１の車輪速度の情報を出力する。車輪速度の情報は、例えば、車両１の各車輪の各々に備えられた車輪速センサからの信号である。車輪速度とは、車両１の車輪の回転速度である。

メータコンピュータ２４は、運転者に対する情報報知機能を備える。情報報知機能は、情報を表示する表示機能、情報を表す音を出力する音出力機能、などである。表示機能は、例えば運転者に対して表示による報知を行うコンビネーションメータ装置である。音出力機能は、例えば、ブザーや音声による報知を行う報知音発生装置である。

記憶部２６は、各種のデータを記憶する。記憶部２６は、例えば、ＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ等の半導体メモリ素子、ハードディスク、光ディスク等である。なお、記憶部２６は、記憶媒体であってもよい。具体的には、記憶媒体は、プログラムまたは各種の情報を、ＬＡＮ（ＬｏｃａｌＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）およびインターネットなどを介してダウンロードして記憶または一時記憶したものであってもよい。また、記憶部２６を、複数の記憶媒体から構成してもよい。

次に、運転支援装置１０について詳細に説明する。

図３は、運転支援装置１０のハードウェア構成図の一例である。

運転支援装置１０は、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）１１Ａ、ＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）１１Ｂ、ＲＡＭ１１Ｃ、およびＩ／Ｆ１１Ｄ等がバス１１Ｅにより相互に接続されており、通常のコンピュータを利用したハードウェア構成となっている。

ＣＰＵ１１Ａは、本実施形態の運転支援装置１０を制御する演算装置である。ＲＯＭ１１Ｂは、ＣＰＵ１１Ａによる各種の処理を実現するプログラム等を記憶する。ＲＡＭ１１Ｃは、ＣＰＵ１１Ａによる各種の処理に必要なデータを記憶する。Ｉ／Ｆ１１Ｄは、データを送受信するためのインターフェースである。

本実施形態の運転支援装置１０で実行される情報処理を実行するためのプログラムは、ＲＯＭ１１Ｂ等に予め組み込んで提供される。なお、本実施形態の運転支援装置１０で実行されるプログラムは、運転支援装置１０にインストール可能な形式又は実行可能な形式のファイルでＣＤ－ＲＯＭ、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ－Ｒ、ＤＶＤ（ＤｉｇｉｔａｌＶｅｒｓａｔｉｌｅＤｉｓｋ）等のコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録されて提供するように構成してもよい。

図２に戻り説明を続ける。

運転支援装置１０は、処理部３０を備える。処理部３０は、各種の情報処理を実行する。例えば、ＣＰＵ１１Ａが、ＲＯＭ１１ＢからプログラムをＲＡＭ１１Ｃ上に読み出して実行することにより、処理部３０の後述する各機能部がコンピュータ上で実現される。プログラムは、例えば、ＩＣＳ（ＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔＣｌａｒｅｎｃｅＳｏｎａｒ）アプリケーションに実装されたプログラムなどであるが、これに限定されない。ＩＣＳアプリケーションとは、運転支援装置１０で動作するソフトウェアの一例である。

処理部３０は、受付部３０Ａと、検出部３０Ｂと、衝突回避制御部３０Ｃと、対象物判定部３０Ｄと、算出部３０Ｅと、駆動力制御部３０Ｆと、を備える。受付部３０Ａ、検出部３０Ｂ、衝突回避制御部３０Ｃ、対象物判定部３０Ｄ、算出部３０Ｅ、および、駆動力制御部３０Ｆ、の一部または全ては、例えば、ＣＰＵ１１Ａなどの処理装置にプログラムを実行させること、すなわち、ソフトウェアにより実現してもよいし、ＩＣ（ＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＣｉｒｃｕｉｔ）などのハードウェアにより実現してもよいし、ソフトウェアおよびハードウェアを併用して実現してもよい。また、受付部３０Ａ、検出部３０Ｂ、衝突回避制御部３０Ｃ、対象物判定部３０Ｄ、算出部３０Ｅ、および、駆動力制御部３０Ｆの少なくとも１つを、ネットワークなどを介して運転支援装置１０と通信可能に接続された外部の情報処理装置に搭載した構成としてもよい。

受付部３０Ａは、センサＥＣＵ１４、Ｇセンサ１６、舵角センサ１８、エンジンＥＣＵ２０Ａ、およびブレーキＥＣＵ２０Ｂ、の各々から各種の情報を受付ける。

本実施形態では、受付部３０Ａは、センサＥＣＵ１４から検知結果情報を受付ける。また、受付部３０Ａは、Ｇセンサ１６から車両１の加速度の計測結果情報を受付ける。また、受付部３０Ａは、舵角センサ１８から、舵角情報を受付ける。また、受付部３０Ａは、エンジンＥＣＵ２０Ａから、アクセルペダル２２Ａのアクセルペダル操作情報、および、シフトレバー２２Ｃのシフト位置情報、を含む操作情報を受付ける。また、受付部３０Ａは、ブレーキＥＣＵ２０Ｂから、ブレーキペダル２２Ｂの操作情報、および、車両１の車輪速度の情報を受付ける。

検出部３０Ｂは、車両１の進行方向の障害物を検出する。例えば、検出部３０Ｂは、Ｇセンサ１６によって検出された加速度の方向などから、車両１の進行方向を特定する。そして、例えば、検出部３０Ｂは、受付部３０ＡでセンサＥＣＵ１４から受付けた検知結果情報に含まれる物体情報に、特定した進行方向に存在する障害物を示す障害物情報が含まれるか否かを判断する。物体情報に、検知された物体が障害物であることを表す障害物情報が含まれる場合、検出部３０Ｂは、車両１の進行方向の障害物を検出する。すなわち、検出部３０Ｂは、車両１の進行方向に障害物が存在することを検出する。

衝突回避制御部３０Ｃは、障害物が検出された場合に、車両１の駆動力を制御して障害物への衝突回避制御を行う。衝突回避制御とは、運転者が操作したアクセルペダル２２Ａのアクセル開度から定まる要求駆動力より小さい駆動力に、車両１の駆動力を制限する制御である。

図４Ａおよび図４Ｂは、衝突回避制御の一例の説明図である。図４Ａは、車両１と障害物Ｂとの位置関係の一例の説明図である。例えば、車両１が進行方向Ｘに走行しており、この進行方向Ｘの下流側に障害物Ｂが存在する場面を想定する。車両１の検出部３０Ｂが障害物Ｂを検出すると、衝突回避制御部３０Ｃは、障害物Ｂへの衝突回避制御を実行する。衝突回避制御部３０Ｃは、車両１の駆動力を制御することで、衝突回避制御を実行する。

図４Ｂは、衝突回避制御部３０Ｃによる衝突回避制御の一例の説明図である。図４Ｂ中、横軸は、車両１から障害物Ｂまでの距離を示す。図４Ｂ中、Ｂの地点が、障害物Ｂの位置、すなわち、障害物Ｂまでの距離が０の地点である。図４Ｂ中、縦軸は、車両１の駆動力を示す。

障害物Ｂが検出されると、衝突回避制御部３０Ｃは、運転者が操作したアクセルペダル２２Ａのアクセル開度から定まる要求駆動力ｆ１０より小さい駆動力となるように車両１の駆動力を制御し、障害物Ｂまでの距離が短くなるほどより小さい駆動力となるように、走行制御部２０を制御する。

例えば、衝突回避制御部３０Ｃは、図４Ｂの線図４０によって表されるように、障害物Ｂに近づくほど駆動力ゼロに向かって徐々に駆動力が低下し、障害物Ｂから予め定めた距離の時点で駆動力がゼロとなるように、走行制御部２０を制御する。具体的には、衝突回避制御部３０Ｃは、要求駆動力ｆ１０未満であり且つ障害物Ｂに近づくほど低い駆動力を、車両１と障害物Ｂとの距離に応じて算出する。そして、衝突回避制御部３０Ｃは、距離に応じて算出した駆動力を、制限された要求駆動力である制限要求駆動力として、走行制御部２０へ順次出力する。走行制御部２０に含まれるエンジンＥＣＵ２０ＡおよびブレーキＥＣＵ２０Ｂは、受付けた制限要求駆動力で駆動するように車両１を制御する。このため、衝突回避制御部３０Ｃによる衝突回避制御によって、車両１は制限要求駆動力の駆動力で駆動し、障害物Ｂへの衝突が回避される。

図２に戻り説明を続ける。なお、車両１と障害物Ｂとの間に、対象物が存在する場合がある。対象物は、上述したように、段差、縁石、フラップ、などの車両１が乗り越え可能な物である。

対象物判定部３０Ｄは、衝突回避制御部３０Ｃによって衝突回避制御が開示された車両１と障害物Ｂとの間に、対象物が存在するか否かを判定する。

対象物判定部３０Ｄは、例えば、受付部３０ＡでセンサＥＣＵ１４から受付けた検知結果情報に含まれる物体情報に、対象物情報が含まれるか否かを判断する。物体情報に、検知された物体が段差などの対象物であることを表す対象物情報が含まれる場合、対象物判定部３０Ｄは、車両１と障害物Ｂとの間に対象物が存在すると判定する。なお、対象物判定部３０Ｄは、センサ１２による検知結果情報に基づいて対象物を判定する形態に限定されない。

例えば、対象物判定部３０Ｄは、車両１の駆動力に対する車速の異常を判定することで、対象物の存在を判定してもよい。駆動力に対する車速の異常とは、運転者がアクセルペダル２２Ａに対してアクセル操作をすることで生じた駆動力に対して、車両１に予想される車速が生じていない場合である。車速は、車両１の速度である。

図５は、車両１と障害物Ｂとの間に対象物Ｔが存在する場合の一例の説明図である。例えば、障害物Ｂが検出された状態で運転者がアクセルペダル２２Ａを踏むと、車両１の駆動力は、衝突回避制御によって制限された状態であっても、制限要求駆動力に応じて車両１が加速されるはずである。しかし、例えば、図５に示すような対象物Ｔである段差に車輪が接しているときには、車両１は、停止した状態、または、所定の車速に達しない状態となる場合がある。このような場合、対象物判定部３０Ｄは、車両１と障害物Ｂとの間に対象物Ｔが存在すると判定してもよい。

ここで、運転者が、もう少し障害物Ｂに接近させて車両１を停車させることを所望する場合がある。このような場合、車両１の進行方向Ｘへの駆動力を制限する衝突回避制御が行われると、段差などの対象物Ｔの影響などにより、車両１の走行に必要な駆動力を得ることが出来ない場合がある。

そこで、衝突回避制御部３０Ｃでは、車両１が対象物Ｔを乗り越えるときに、車両１の車速が設定車速に到達するまで、要求駆動力ｆ１０より小さい駆動力である初期駆動力から駆動力を徐々に引き上げる。そして、衝突回避制御部３０Ｃは、車両１の車速が設定車速に到達すると、駆動力を引き下げる、衝突回避制御を実行する。

設定車速には、例えば、車両１が対象物Ｔを乗り越えるために最低限必要な車速を予め定めればよい。なお、設定車速は、ユーザによるメータコンピュータ２４などを介した操作指示などに応じて、適宜変更可能としてもよい。

図６Ａ～図６Ｃは、車両１と障害物Ｂとの間に対象物Ｔが存在する場合の、衝突回避制御の一例の説明図である。

図６Ａは、対象物Ｔを乗り越えるときの、時間と障害物Ｂまでの距離との関係の説明図である。図６Ａ中、横軸は時間を表し、縦軸は車両１から障害物Ｂまでの距離を表す。図６Ｂは、対象物Ｔを乗り越えるときの車両１の駆動力の一例の説明図である。図６Ｂ中、横軸は時間を表し、縦軸は駆動力を表す。図６Ｃは、時間と車速との関係の説明図である。図６Ｃ中、横軸は時間を表し、縦軸は車両１の車速を表す。

このとき、車両１と障害物Ｂとの間に対象物Ｔが存在する場合を想定する。例えば、タイミングｔ１の時点で、車両１の進行方向の下流側の車輪が対象物Ｔに到達したと想定する。このタイミングｔ１時点で運転者がアクセルペダル２２Ａを踏んでも、車両１の駆動力は、初期駆動力ｆｉに制限されている。

初期駆動力ｆｉは、例えば、車両１と障害物Ｂとの間に対象物Ｔが存在しない場合の駆動力の制御時の、障害物Ｂまでの距離に対応する駆動力である。具体的には、初期駆動力ｆｉは、図４Ｂの線図４０によって表される駆動力の制御が行われた時の、障害物Ｂまでの距離に対応する駆動力である。なお、初期駆動力ｆｉには、運転者が操作したアクセルペダル２２Ａのアクセル開度から定まる要求駆動力ｆ１０より小さい駆動力であればよく、線図４０によって表される駆動力に限定されない。

図６Ａ～図６Ｃに戻り説明を続ける。車両１の駆動力が初期駆動力ｆｉに制限されているため、車両１は段差などの対象物Ｔを乗り越えることができない。そこで、図６Ｂの線図４２および図６Ｃの線図４３に示すように、衝突回避制御部３０Ｃは、車両１が対象物Ｔを乗り越えるときに、車両１の車速が設定車速に到達するまで、初期駆動力ｆｉから駆動力を徐々に引き上げる。ここで「駆動力を徐々に引き上げる」とは、車速の検出結果を基に駆動力を経時的に引き上げていくという意味であり、駆動力の引き上げ速度の絶対値を規定するものではない。

具体的には、図６Ｂのタイミングｔ１からタイミングｔ２に示すように、衝突回避制御部３０Ｃは、駆動力の制限を徐々に解除する。駆動力を徐々に引き上げられた車両１は、対象物Ｔを登り始め、車速が出始める。また、車両１から障害物Ｂまでの距離は、距離ＬＴ１から距離ＬＴ２へと減少していく。

衝突回避制御部３０Ｃは、車両１の車速が設定車速に到達すると、対象物Ｔを乗り越えたと判断し、駆動力を引き下げる。図６Ａ～図６Ｃに示す例では、衝突回避制御部３０Ｃは、タイミングｔ２の時点で、車両１が対象物Ｔを乗り越えたと判断する。そして、衝突回避制御部３０Ｃは、タイミングｔ２の時点の車両１から障害物Ｂまでの距離ＬＴ２に応じた駆動力ｆ０まで、駆動力を引き下げる。

車両１は、タイミングｔ２からタイミングｔ３の期間、衝突回避制御部３０Ｃによって制御された駆動力となるまで加速する。しかし、障害物Ｂまでの距離が減少していくため、車両１の駆動力および加速度は低下していく。タイミングｔ３の時点では、駆動力がゼロとなり、車両１の加速が禁止される。このため、車両１は等速で障害物Ｂへ接近する。そして、タイミングｔ４の時点で、ブレーキ制御が発動し、障害物Ｂとの距離が予め定めた距離となるまでに車両１は停止する。

このため、衝突回避制御の駆動力の推移を示す線図４２は、対象物Ｔの乗り越えに相当する位置にピークＰを有するものとなる。このピークＰの引き上げ領域ＰＡの部分が、初期駆動力ｆｉから駆動力を徐々に引き上げる引き上げ部分に相当する。また、このピークＰの引き下げ領域ＰＢの部分が、車両１の車速が設定車速に到達した後に障害物Ｂまでの距離に応じて駆動力を引き下げる引き下げ部分に相当する。なお、衝突回避制御部３０Ｃは、ピークＰの最大値の駆動力が、要求駆動力ｆ１０未満の最大駆動力ｆｍａｘ以下となるように駆動力を調整する。

なお、図６Ａ～図６Ｃは、対象物Ｔに到達したときに車両１が停止状態であった場合を想定して示す。そして、対象物Ｔの乗り越えのためにアクセルペダル２２Ａが操作された場面を一例として説明している。この場合、設定車速は、例えば、車両１が動き出し且つ対象物Ｔを乗り越え可能な車速に予め設定されていればよい。また、設定車速は、車両１の状態などに応じて適宜再設定可能としてもよい。

衝突回避制御部３０Ｃは、受付部３０Ａで受付ける車輪速度の情報をモニタすることで、車速の変化を検出し、駆動力の制御に用いればよい。詳細には、衝突回避制御部３０Ｃは、受付部３０ＡでブレーキＥＣＵ２０Ｂから受付けた車輪速度の情報から、車両１の車速を算出すればよい。

なお、図６Ｂには、駆動力を徐々に引き上げる例示として、駆動力を連続的に引き上げる例を示した。しかし、駆動力の引き上げは、階段状の引き上げであってもよく、連続的なの引き上げに限定されない。

衝突回避制御部３０Ｃによる駆動力の制御によって、車両１は、対象物Ｔを乗り越え且つ障害物Ｂへの衝突を回避することができる。

図７Ａ～図７Ｃは、対象物Ｔ乗り越えの一例の説明図である。衝突回避制御部３０Ｃによる駆動力の制御によって、車両１は、図７Ａに示す対象物Ｔに到達した状態から、図７Ｂおよび図７Ｃに示すように、対象物Ｔを乗り越えて障害物Ｂの手前で停止することが可能となる。

ここで、対象物Ｔを乗り越えた後の車両１と障害物Ｂとの距離によっては、衝突回避制御部３０Ｃによる駆動力の制限が厳しすぎて、障害物Ｂに十分に寄って停止することが困難となる場合がある。また、駆動力の制限が緩すぎて、車両１が障害物Ｂに接触してしまう場合がある。

図２に戻り説明を続ける。そこで、本実施形態では、算出部３０Ｅは、衝突回避制御が開始された車両１と障害物Ｂとの間に存在する対象物Ｔを乗り越えたときの、車両１と障害物Ｂとの距離に応じて、車両１が対象物Ｔを乗り越えたときの駆動力の引き下げ量を算出する。

車両１が対象物Ｔを乗り越えたとき、とは、車両１が対象物Ｔを乗り越えた時点を意味する。詳細には、車両１が対象物Ｔを乗り越えたとき、とは、車両１の車輪が対象物Ｔに乗り上げた後に該車輪が対象物Ｔ上から外れたとき、を意味する。

具体的には、車両１が進行し、対象物Ｔである段差を乗り越える場合を想定する。この場合、対象物Ｔを乗り越えたとき、とは、車両１が進行することで車両１の進行方向の下流側の車輪が対象物Ｔである段差に乗り上げた後に、該車輪が対象物Ｔである段差上から外れた状態となったとき、を意味する。車輪が対象物Ｔである段差上から外れた状態とは、対象物Ｔの形状によって異なる。例えば、対象物Ｔが段差である場合には、車輪が対象物Ｔから外れた状態となったときとは、段差を形成する頂点部分を車輪が超えた状態を意味する。また、対象物Ｔがフラップである場合には、車輪が対象物Ｔから外れた状態となったときとは、車輪が対象物Ｔに乗り上げた後に対象物Ｔから降りたときを意味する。

算出部３０Ｅは、車両１が対象物Ｔを乗り越えたか否か判断する。車両１が対象物Ｔを乗り越えたか否かの判断は、例えば、以下の方法で実行すればよい。

例えば、算出部３０Ｅは、衝突回避制御部３０Ｃによって衝突回避制御されている車両１の車速が、初期駆動力ｆｉから駆動力を徐々に引き上げられて設定車速に到達したときに、車両１が対象物Ｔを乗り越えたと判断すればよい。

なお、算出部３０Ｅは、他の方法で、車両１が対象物Ｔを乗り越えたと判断してもよい。例えば、算出部３０Ｅは、センサＥＣＵ１４から受付けた検知結果情報に対象物Ｔを表す対象物情報が含まれる状態から、含まれない状態へと切り替わったときに、車両１が対象物Ｔを乗り越えたと判断する。また、例えば、算出部３０Ｅは、Ｇセンサ１６で計測された車両１の上下方向および前後方向の加速度が、対象物Ｔを乗り越えたときの所定の加速度のパターンを示す場合に、対象物Ｔを乗り越えたと判断してもよい。対象物Ｔを乗り越えたときの加速度のパターンは、例えば、対象物Ｔの形状などの特長を表す情報に対応付けて、予め記憶部２６へ記憶しておけばよい。そして、算出部３０Ｅは、センサＥＣＵ１４によって検出された対象物Ｔの形状などの特長を表す情報に対応するパターンを記憶部２６から検索する。そして、算出部３０Ｅは、対象物Ｔを乗り越えたときの加速度のパターンに一致する、該対象物Ｔの形状に対応するパターンが記憶部２６に存在する場合に、対象物Ｔを乗り越えたと判断すればよい。

本実施形態では、算出部３０Ｅは、衝突回避制御されている車両１の車速が初期駆動力ｆｉから駆動力を徐々に引き上げられて設定車速に到達したときに、車両１が対象物Ｔを乗り越えたと判断する形態を一例として説明する。

そして、算出部３０Ｅは、車両１が対象物Ｔを乗り越えたときの車両１と障害物Ｂとの距離に応じて、車両１が対象物Ｔを乗り越えたときの駆動力の引き下げ量を算出する。

対象物Ｔを乗り越えたときの駆動力の引き下げ量とは、図６で説明した線図４２に含まれるピークＰの引き下げ領域ＰＢにおける駆動力の引き下げ量を意味する。すなわち、引き下げ量は、対象物Ｔの乗り越え時に車両１の車速が設定車速に到達したときに引き下げる、駆動力の引き下げ量である。

算出部３０Ｅは、車両１が対象物Ｔを乗り越えたときの、車両１と障害物Ｂとの距離が短いほど、大きい引き下げ量を算出する。また、算出部３０Ｅは、車両１が対象物Ｔを乗り越えたときの、車両１と障害物Ｂとの距離が長いほど、小さい引き下げ量を算出する。

算出部３０Ｅは、車両１が対象物Ｔを乗り越えた時点で検出された検出結果情報に含まれる、車両１と対象物Ｔとの距離を用いて、引き下げ量を算出すればよい。

なお、算出部３０Ｅは、車両１が対象物Ｔを乗り越える前のタイミングで、引き下げ量を推定してもよい。

この場合、算出部３０Ｅは、対象物Ｔまでの距離情報、障害物Ｂまでの距離情報、車両１の車輪速度の情報、車両１の車輪速度から算出される加速度、車両１の走行する路面の傾斜、などの情報を受付部３０Ａから受付ける。そして、算出部３０Ｅは、これらの情報を用いて、車両１が対象物Ｔを乗り越えたときの車両１と障害物Ｂとの距離を公知の方法で推定してもよい。

駆動力制御部３０Ｆは、車両１が対象物Ｔを乗り越えるときに、車両１の車速が設定車速に到達するまで、運転者が操作したアクセルペダル２２Ａのアクセル開度から定まる要求駆動力ｆ１０より小さい駆動力である初期駆動力ｆｉから駆動力を徐々に引き上げる。そして、駆動力制御部３０Ｆは、車両１の車速が設定車速に到達すると、駆動力を、算出部３０Ｅで算出された引き下げ量引き下げるように、衝突回避制御部３０Ｃを制御する。

図８Ａおよび図８Ｂは、対象物Ｔを乗り越えたときの車両１と障害物Ｂとの距離Ｌが、距離Ｌｂである場合の一例の説明図である。図８Ｂ中、横軸は、車両１から障害物Ｂまでの距離を示す。図８Ｂ中、Ｂの地点が、障害物Ｂの位置、すなわち、障害物Ｂまでの距離が０の地点である。また、図８Ｂ中、ＬＴ１は、車両１が対象物Ｔに到達した時点の車両１と障害物Ｂとの距離である。また、図８Ｂ中、ＬＴ２は、車両１が対象物Ｔを乗り越えたときの車両１と障害物との距離Ｌｂである。図８Ｂ中、縦軸は、車両１の駆動力を示す。

図６Ｂを用いて説明した線図４２と同様に、障害物Ｂが検出された場合の衝突回避制御部３０Ｃによる駆動力の制御によって、衝突回避制御の駆動力の推移を示す線図４６は、対象物Ｔの乗り越えに相当する位置にピークＰを有するものとなる。

そして、本実施形態では、衝突回避制御部３０Ｃは、車両１の車速が設定車速に到達すると、駆動力制御部３０Ｆの制御によって、算出部３０Ｅで算出された距離Ｌｂに応じた引き下げ量Ｃ、駆動力を引き下げる。引き下げ量Ｃは、距離Ｌが短いほど大きい量である。

このため、車両１が対象物Ｔを乗り越えたときの距離Ｌが短いほど、ピークＰにおける引き下げ領域ＰＢの駆動力の引き下げ量Ｃ、すなわち、ピークＰの頂点からの駆動力の引き下げ量Ｃが大きくなる。図８Ｂには、ピークＰの頂点の時点の駆動力ｆ７から、駆動力ｆ２まで、駆動力を引き下げ量Ｃ、引き下げた例を示す。

このため、車両１が対象物Ｔを乗り越えたときの障害物Ｂとの距離Ｌが短いほど、駆動力は強くまたは厳しく抑制されることとなる。よって、対象物Ｔを乗り越えた後の車両１が、障害物Ｂに接触することが抑制される。

また、車両１が対象物Ｔを乗り越えたときの距離Ｌが長いほど、ピークＰにおける引き下げ領域ＰＢの駆動力の引き下げ量Ｃ、すなわち、ピークＰの頂点からの駆動力の引き下げ量Ｃが小さくなる。

このため、車両１が対象物Ｔを乗り越えたときの障害物Ｂとの距離Ｌが長いほど、駆動力は弱くまたは緩く抑制されることとなる。よって、対象物Ｔを乗り越えた後の車両１が、障害物Ｂから大きく離れた位置で停止することが抑制される。すなわち、車両１が対象物Ｔを乗り越えたときの障害物Ｂとの距離Ｌが長い場合であっても、車両１が障害物Ｂに十分に寄って停止することが可能となる。また、障害物Ｂから大きく離れた位置で車両１が停止することによって、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

なお、車両１が障害物Ｂに至る路面に勾配がある場合がある。

図９は、車両１が障害物Ｂに至る路面Ｒに勾配がある場合の説明図である。路面に勾配がある場合、衝突回避制御部３０Ｃによる駆動力の制限が厳しすぎて、障害物Ｂに十分に寄って停止することが困難となる場合がある。また、駆動力の制限が緩すぎて、障害物Ｂに接触してしまう場合がある。

そこで、算出部３０Ｅは、対象物Ｔを乗り越えたときの車両１と障害物Ｂとの距離Ｌと、車両１が障害物Ｂに至る路面Ｒの勾配率と、に応じて、引き下げ量Ｃを算出してもよい。路面Ｒの勾配率とは、水平方向に対する車両１の車体の傾きを意味する。図９では、勾配率を、Ｓ％として示した。

図２に戻り説明を続ける。上述したように、Ｇセンサ１６から受付ける加速度の計測結果情報は、車両１の車輪速度から算出される加速度と、車両１の走行する路面Ｒの傾斜である車両１の傾きによる重力加速度と、の合計値である。このため、算出部３０Ｅは、Ｇセンサ１６で計測された車両１の前後方向の加速度の計測結果情報から、車輪速度によって算出される加速度を減算することで、車両１の傾きである路面Ｒの傾斜を算出できる。そして、算出部３０Ｅは、算出した路面Ｒの傾斜を、勾配率として算出すればよい。

そして、算出部３０Ｅは、距離Ｌが短いほど大きく、且つ、勾配率が大きいほど小さい、引き下げ量Ｃを算出する。詳細には、例えば、算出部３０Ｅは、距離Ｌが短いほど大きい引き下げ量Ｃを算出する。そして、算出部３０Ｅは、算出した引き下げ量Ｃを、勾配率が大きいほど小さい値となるように補正することで、駆動力の制御に用いる引き下げ量Ｃを算出すればよい。

そして、衝突回避制御部３０Ｃは、対象物Ｔの乗り越え時に車両１の車速が設定車速に到達すると、駆動力制御部３０Ｆの制御によって、算出部３０Ｅで算出された距離Ｌａおよび勾配率に応じた引き下げ量Ｃ、駆動力を引き下げる。

このため、車両１の駆動力は、車両１が対象物Ｔを乗り越えたときの障害物Ｂとの距離が長いほど弱くまたは緩く、且つ、路面Ｒの勾配率が大きいほど弱くまたは緩く抑制されることとなる。よって、対象物Ｔを乗り越えた後の車両１が、障害物Ｂから大きく離れた位置で停止することが抑制される。すなわち、障害物Ｂに十分に寄って車両１を停止させることが可能となる。また、障害物Ｂから大きく離れた位置で車両１が停止することによって、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

なお、図６Ａ～図６Ｃには、対象物Ｔに到達したときに車両１が停止状態であった場合を想定して説明した。しかし、車両１が対象物Ｔへの到達時の車速はゼロとは限られない。例えば、車両１が移動を継続しながら対象物Ｔを乗り越える場合がある。すなわち、車両１の対象物Ｔへの到達時の車速が高速である場合や、低速である場合など、様々な場合がある。

そこで、算出部３０Ｅは、車両１の対象物Ｔへの到達時の車速に応じて、初期駆動力ｆｉからの駆動力の引き上げ率を算出する。初期駆動力ｆｉからの駆動力の引き上げ率とは、上述したピークＰの引き上げ領域ＰＡにおける、駆動力の引き上げ率を意味する。駆動力の引き上げ率は、単位時間あたりの駆動力の引き上げ率、単位距離あたりの駆動力の引き上げ率、の何れであってもよい。

算出部３０Ｅは、車両１の対象物Ｔへの到達時の車速を導出する。

例えば、算出部３０Ｅは、車両１が対象物Ｔへ到達したときの車両１の車速を、ブレーキＥＣＵ２０Ｂから受付けた車輪速度の情報から算出する。車両１が対象物Ｔへ到達したタイミングの判断は、例えば、受付部３０Ａで受付けた計測結果情報に、物体が対象物Ｔであることを示す対象物情報が含まれ、且つ、対象物Ｔとの距離がゼロである情報が含まれる場合に、車両１が対象物Ｔへ到達したと判断すればよい。また、算出部３０Ｅは、他の方法で、車両１が対象物Ｔへ到達したと判断してもよい。例えば、算出部３０Ｅは、衝突回避制御されている車両１の車速が、走行制御部２０へ出力されている制限要求駆動力に対応する車速から該車速未満へと切り替わったときに、対象物Ｔへ到達したと判断してもよい。

なお、算出部３０Ｅは、車両１が対象物Ｔへ到達する前に、車両１が対象物Ｔへ到達したときの車両１の車速を推定してもよい。この場合、算出部３０Ｅは、対象物Ｔまでの距離情報、障害物Ｂまでの距離情報、車両１の車輪速度の情報、車両１の車輪速度から算出される加速度、車両１の走行する路面Ｒの傾斜、などの情報を受付部３０Ａから受付ける。そして、算出部３０Ｅは、これらの情報を用いて、車両１が対象物Ｔに到達したときの車両１の車速を、公知の方法で推定すればよい。

そして、算出部３０Ｅは、車両１が対象物Ｔへ到達したときの車両１の車速に応じて、ピークＰにおける、初期駆動力ｆｉからの引き上げ率を算出する。

算出部３０Ｅは、車両１の対象物Ｔへの到達時の車速が速いほど、低い引き上げ率を算出する。すなわち、算出部３０Ｅは、車両１の対象物Ｔへの到達時の車速が速いほど、上記ピークＰの引き上げ領域ＰＡにおける駆動力の引き上げ率として、低い引き上げ率を算出する。

そして、駆動力制御部３０Ｆは、対象物Ｔを車両１が乗り越えるときに、設定車速に到達するまで、算出された引き上げ率で初期駆動力ｆｉから駆動力を徐々に引き上げるように、衝突回避制御部３０Ｃを制御する。

図１０Ａは、対象物Ｔに到達したときの車両１の車速が速い場合の、衝突回避制御の一例の説明図である。図１０Ａ中、横軸は、車両１から障害物Ｂまでの距離を示す。図１０Ａ中、Ｂの地点が、障害物Ｂの位置、すなわち、障害物Ｂまでの距離が０の地点である。また、図１０Ａ中、ＬＴ１は、車両１が対象物Ｔに到達した時点の車両１と障害物Ｂとの距離Ｌである。また、図１０Ａ中、ＬＴ２は、車両１が対象物Ｔを乗り越えたときの車両１と障害物との距離Ｌである。図１０Ａ中、縦軸は、車両１の駆動力を示す。

車両１が対象物Ｔに到達すると、衝突回避制御部３０Ｃは、駆動力制御部３０Ｆの制御によって、算出部３０Ｅで算出された引き上げ率αａで、駆動力を引き上げる。そして、衝突回避制御部３０Ｃは、車両１の車速が設定車速に到達すると、駆動力制御部３０Ｆの制御によって、算出部３０Ｅで算出された距離Ｌに応じた引き下げ量Ｃ、駆動力を引き下げる。

このため、車両１が対象物Ｔに到達したときの車速が速いほど、駆動力は緩くまたは弱く引き上げられることとなる。このため、車両１が対象物Ｔに到達したときの車速が速い場合、車両１は自車両の慣性を活用して対象物Ｔを乗り越えることが可能となる。また、対象物Ｔを乗り越えた後の駆動力の抑制との差分を減らし、急減速を抑制することができる。このため、運転者の違和感の低減を図ることができる。

図１０Ｂは、対象物Ｔに到達したときの車両１の車速が図１０Ａに示す例より遅い場合の、衝突回避制御の一例の説明図である。図１０Ｂ中、横軸は、車両１から障害物Ｂまでの距離を示す。図１０Ｂ中、Ｂの地点が、障害物Ｂの位置、すなわち、障害物Ｂまでの距離が０の地点である。また、図１０Ｂ中、ＬＴ１は、車両１が対象物Ｔに到達した時点の車両１と障害物Ｂとの距離Ｌである。また、図１０Ｂ中、ＬＴ２は、車両１が対象物Ｔを乗り越えたときの車両１と障害物との距離Ｌである。図１０Ｂ中、縦軸は、車両１の駆動力を示す。

図６Ｂを用いて説明した線図４２と同様に、障害物Ｂが検出された場合の衝突回避制御部３０Ｃによる駆動力の制御によって、衝突回避制御の駆動力の推移を示す線図４８は、対象物Ｔの乗り越えに相当する位置にピークＰを有するものとなる。

車両１が対象物Ｔに到達すると、衝突回避制御部３０Ｃは、駆動力制御部３０Ｆの制御によって、算出部３０Ｅで算出された引き上げ率αｂで、駆動力を引き上げる。この例では、図１０Ａに示す例よりも遅い車速で車両１が対象物Ｔに到達した場合を想定する。この場合、算出部３０Ｅで算出される引き上げ率αｂは、図１０Ａを用いて説明した引き上げ率αａより大きい。そして、衝突回避制御部３０Ｃは、車両１の車速が設定車速に到達すると、駆動力制御部３０Ｆの制御によって、算出部３０Ｅで算出された距離Ｌに応じた引き下げ量Ｃ、駆動力を引き下げる。

このため、車両１が対象物Ｔに到達したときの車速が遅いほど、駆動力は強くまたは大きく引き上げられることとなる。このため、車両１が対象物Ｔに到達したときの車速が遅い場合であっても、車両１は自車両の慣性を活用して対象物Ｔを乗り越えることが可能となる。また、対象物Ｔを乗り越えた後の駆動力の抑制との差分を減らし、急減速を抑制することができる。このため、運転者の違和感の低減を図ることができる。

次に、本実施形態の運転支援装置１０で実行する情報処理の一例を説明する。

図１１は、運転支援装置１０で実行される情報処理の一例を示すフローチャートである。なお、受付部３０Ａは、センサＥＣＵ１４、Ｇセンサ１６、舵角センサ１８、エンジンＥＣＵ２０Ａから、およびブレーキＥＣＵ２０Ｂの各々から、上述した各種の情報を順次受付けているものとする。

検出部３０Ｂは、車両１の進行方向に障害物Ｂが検出されたか否かを判断する（ステップＳ１００）。ステップＳ１００で否定判断すると（ステップＳ１００：Ｎｏ）、本ルーチンを終了する。ステップＳ１００で肯定判断すると（ステップＳ１００：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０２へ進む。

ステップＳ１０２では、衝突回避制御部３０Ｃが、車両１の駆動力を制御して障害物Ｂへの衝突を回避する衝突回避制御を開始する（ステップＳ１０２）。

次に、対象物判定部３０Ｄが、車両１と障害物Ｂとの間に対象物Ｔが存在するか否かを判断する（ステップＳ１０４）。対象物Ｔが存在しないと判断した場合（ステップＳ１０４）、本ルーチンを終了する。すなわち、対象物Ｔが存在しない場合には、図４Ｂの線図４０によって表される駆動力の制御が行われる。

対象物Ｔが存在すると判断した場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０６へ進む。ステップＳ１０６では、算出部３０Ｅが、車両１の対象物Ｔへの到達時の車速を導出する（ステップＳ１０６）。

そして、算出部３０Ｅは、ステップＳ１０６で導出した車速に応じて、初期駆動力ｆｉからの駆動力の引き上げ率を算出する（ステップＳ１０８）。算出部３０Ｅは、ステップＳ１０６で導出された車速が速いほど、低い引き上げ率を算出する。

駆動力制御部３０Ｆは、車両１が対象物Ｔを乗り越えるときに、ステップＳ１０８で算出された引き上げ率で初期駆動力ｆｉから駆動力を徐々に引き上げるように、衝突回避制御部３０Ｃを制御する（ステップＳ１１０）。

駆動力制御部３０Ｆは、車両１の車速が設定車速に到達したか否かを判断する（ステップＳ１１２）。駆動力制御部３０Ｆは、車両１の車速が設定車速に到達したと判断するまで否定判断（ステップＳ１１２：Ｎｏ）を繰り返す。そして、駆動力制御部３０Ｆは、車両１の車速が設定車速に到達したと判断すると（ステップＳ１１２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１４へ進む。

ステップＳ１１４では、算出部３０Ｅは、車両１と障害物Ｂとの距離Ｌを取得する（ステップＳ１１４）。上述したように、本実施形態では、算出部３０Ｅは、駆動力が初期駆動力ｆｉから徐々に引き上げられて車両１の車速が設定車速に到達したときに、車両１が対象物Ｔを乗り越えたと判断する。このため、ステップＳ１１４で肯定判断されたときに、車両１と障害物Ｂとの距離を取得することで、算出部３０Ｅは、衝突回避制御が開始された車両１と障害物Ｂとの間に存在する対象物Ｔを車両１が乗り越えたときの、車両１と障害物Ｂとの距離Ｌを取得する。

次に、算出部３０Ｅは、車両１が障害物Ｂへ至る路面Ｒの勾配率を特定する（ステップＳ１１６）。算出部３０Ｅは、例えば、Ｇセンサ１６で計測された車両１の前後方向の加速度の計測結果情報から、車輪速度によって算出される加速度を減算することで、車両１の傾きである路面Ｒの傾斜を算出する。そして、算出部３０Ｅは、算出した路面Ｒの傾斜を、勾配率として特定する。

次に、算出部３０Ｅは、ステップＳ１１４で取得した距離Ｌが短いほど大きく、且つ、ステップＳ１１６で特定した勾配率が大きいほど小さい、引き下げ量Ｃを算出する（ステップＳ１１８）。

駆動力制御部３０Ｆは、対象物Ｔの乗り越え時に車両１の車速が設定車速に到達すると、ステップＳ１１８で算出された引き下げ量Ｃ、駆動力を引き下げるように衝突回避制御部３０Ｃを制御する（ステップＳ１２０）。

次に、衝突回避制御部３０Ｃは、車両１と障害物Ｂとの距離が目標距離に到達したか否かを判断する（ステップＳ１２２）。目標距離は、予め定めればよい。また、ユーザによるメータコンピュータ２４などの操作指示によって、適宜変更可能としてもよい。衝突回避制御部３０Ｃは、肯定判断（ステップＳ１２２：Ｙｅｓ）するまで否定判断（ステップＳ１２２：Ｎｏ）を繰り返す。ステップＳ１２２で肯定判断すると（ステップＳ１２２：Ｙｅｓ）、本ルーチンを終了する。

以上説明したように、本実施形態の運転支援装置１０は、検出部３０Ｂと、衝突回避制御部３０Ｃと、算出部３０Ｅと、駆動力制御部３０Ｆと、を備える。検出部３０Ｂは、車両１の進行方向の障害物Ｂを検出する。衝突回避制御部３０Ｃは、障害物Ｂが検出された場合に、車両１の駆動力を制御して障害物Ｂへの衝突回避制御を行う。算出部３０Ｅは、衝突回避制御が開始された車両１と障害物Ｂとの間に存在する対象物Ｔを乗り越えたときの車両１と障害物Ｂとの距離に応じて、車両１が対象物Ｔを乗り越えたときの駆動力の引き下げ量Ｃを算出する。駆動力制御部３０Ｆは、車両１が対象物Ｔを乗り越えるときに、車両１の車速が設定車速に到達するまで、運転者が操作したアクセルペダル２２Ａのアクセル開度から定まる要求駆動力ｆ１０より小さい駆動力である初期駆動力ｆｉから駆動力を徐々に引き上げ、車両１の車速が設定車速に到達すると、駆動力を引き下げ量Ｃ引き下げるように衝突回避制御部３０Ｃを制御する。

このように、本実施形態の運転支援装置１０は、車両１と障害物Ｂとの間に存在する対象物Ｔを乗り越えたときの車両１と障害物Ｂとの距離に応じて、車両１が対象物Ｔを乗り越えたときの駆動力の引き下げ量Ｃを算出する。そして、運転支援装置１０では、車両１が対象物Ｔを乗り越えるときに、車両１の車速が設定車速に到達すると、駆動力を引き下げ量Ｃ引き下げるように衝突回避制御部３０Ｃを制御する。

このため、対象物Ｔを乗り越えたときの車両１と障害物Ｂとの距離に応じて、車両１が対象物Ｔを乗り越えたときの駆動力の弱め方または緩め方が調整されることとなる。よって、対象物Ｔを乗り越えた後の車両１が、障害物Ｂから大きく離れた位置で停止することが抑制される。すなわち、車両１が対象物Ｔを乗り越えたときの障害物Ｂとの距離が長い場合であっても、障害物Ｂに十分に寄って停止することが可能となる。また、障害物Ｂから大きく離れた位置で車両１が停止することによって、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。また、対象物Ｔを乗り越えた後の車両１が、障害物Ｂに接触することが抑制される。

従って、本実施形態の運転支援装置１０は、良好な車両走行支援を行うことができる。

なお、本実施形態では、運転支援装置１０は、車両１に搭載された形態を一例として説明した。しかし、運転支援装置１０は、車両１の外部に搭載された構成であってもよい。運転支援装置１０は、車両１に設けられたセンサＥＣＵ１４、Ｇセンサ１６、舵角センサ１８、走行制御部２０、メータコンピュータ２４、および、記憶部２６、などの各種の電子機器と通信可能に接続されていればよい。このため、運転支援装置１０は、車両１の外部に設けられた情報処理装置に搭載された形態であってもよい。この場合、運転支援装置１０の搭載された情報処理装置と、上記各種の電子機器とを、ネットワークなどを介して通信可能に構成すればよい。

なお、上記には、実施形態を説明したが、上記実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。上記新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上記実施形態は、発明の範囲または要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１車両
１０運転支援装置
３０Ｂ検出部
３０Ｃ衝突回避制御部
３０Ｄ対象物判定部
３０Ｅ算出部
３０Ｆ駆動力制御部

Claims

車両の進行方向の障害物を検出する検出部と、
前記障害物が検出された場合に、前記車両の駆動力を制御して前記障害物への衝突回避制御を行う衝突回避制御部と、
前記衝突回避制御が開始された前記車両と前記障害物との間に存在する対象物を乗り越えたときの前記車両と前記障害物との距離に応じて、前記車両が前記対象物を乗り越えたときの駆動力の引き下げ量を算出する算出部と、
前記車両が前記対象物を乗り越えるときに、前記車両の車速が設定車速に到達するまで、運転者が操作したアクセルペダルのアクセル開度から定まる要求駆動力より小さい駆動力である初期駆動力から駆動力を徐々に引き上げ、前記車両の車速が設定車速に到達した後、駆動力を前記引き下げ量引き下げるように前記衝突回避制御部を制御する駆動力制御部と、
を備え、
前記算出部は、
前記距離が短いほど大きい前記引き下げ量を算出する、
運転支援装置。
車両の進行方向の障害物を検出する検出部と、
前記障害物が検出された場合に、前記車両の駆動力を制御して前記障害物への衝突回避制御を行う衝突回避制御部と、
前記衝突回避制御が開始された前記車両と前記障害物との間に存在する対象物を乗り越えたときの前記車両と前記障害物との距離に応じて、前記車両が前記対象物を乗り越えたときの駆動力の引き下げ量を算出する算出部と、
前記車両が前記対象物を乗り越えるときに、前記車両の車速が設定車速に到達するまで、運転者が操作したアクセルペダルのアクセル開度から定まる要求駆動力より小さい駆動力である初期駆動力から駆動力を徐々に引き上げ、前記車両の車速が設定車速に到達した後、駆動力を前記引き下げ量引き下げるように前記衝突回避制御部を制御する駆動力制御部と、
を備え、
前記算出部は、
前記車両の前記対象物への到達時の車速に応じて、前記初期駆動力からの駆動力の引き上げ率を算出し、
前記駆動力制御部は、
前記対象物を前記車両が乗り越える時に、前記設定車速に到達するまで、前記初期駆動力から駆動力を前記引き上げ率で徐々に引き上げるように、前記衝突回避制御部を制御する、
運転支援装置。
前記算出部は、
前記車両の前記対象物への到達時の車速が速いほど低い前記引き上げ率を算出する、
請求項２に記載の運転支援装置。
車両の進行方向の障害物を検出する検出部と、
前記障害物が検出された場合に、前記車両の駆動力を制御して前記障害物への衝突回避制御を行う衝突回避制御部と、
前記衝突回避制御が開始された前記車両と前記障害物との間に存在する対象物を乗り越えたときの前記車両と前記障害物との距離に応じて、前記車両が前記対象物を乗り越えたときの駆動力の引き下げ量を算出する算出部と、
前記車両が前記対象物を乗り越えるときに、前記車両の車速が設定車速に到達するまで、運転者が操作したアクセルペダルのアクセル開度から定まる要求駆動力より小さい駆動力である初期駆動力から駆動力を徐々に引き上げ、前記車両の車速が設定車速に到達した後、駆動力を前記引き下げ量引き下げるように前記衝突回避制御部を制御する駆動力制御部と、
を備え、
前記算出部は、
前記距離と、前記車両が前記障害物に至る路面の勾配率と、に応じて、前記引き下げ量を算出する、
運転支援装置。
前記算出部は、
前記距離が短いほど大きく、且つ、前記勾配率が大きいほど小さい、前記引き下げ量を算出する、
請求項４に記載の運転支援装置。
車両の進行方向の障害物を検出する検出ステップと、
前記障害物が検出された場合に、前記車両の駆動力を制御して前記障害物への衝突回避制御を行う衝突回避制御ステップと、
前記衝突回避制御が開始された前記車両と前記障害物との間に存在する対象物を乗り越えたときの前記車両と前記障害物との距離に応じて、前記車両が前記対象物を乗り越えたときの駆動力の引き下げ量を算出する算出ステップと、
前記車両が前記対象物を乗り越えるときに、前記車両の車速が設定車速に到達するまで、運転者が操作したアクセルペダルのアクセル開度から定まる要求駆動力より小さい駆動力である初期駆動力から駆動力を徐々に引き上げ、前記車両の車速が設定車速に到達した後、駆動力を前記引き下げ量引き下げるように、前記衝突回避制御ステップにおける前記車両の前記駆動力を制御する駆動力制御ステップと、
を含み、
前記算出ステップは、
前記距離が短いほど大きい前記引き下げ量を算出する、
運転支援方法。
車両の進行方向の障害物を検出する検出ステップと、
前記障害物が検出された場合に、前記車両の駆動力を制御して前記障害物への衝突回避制御を行う衝突回避制御ステップと、
前記衝突回避制御が開始された前記車両と前記障害物との間に存在する対象物を乗り越えたときの前記車両と前記障害物との距離に応じて、前記車両が前記対象物を乗り越えたときの駆動力の引き下げ量を算出する算出ステップと、
前記車両が前記対象物を乗り越えるときに、前記車両の車速が設定車速に到達するまで、運転者が操作したアクセルペダルのアクセル開度から定まる要求駆動力より小さい駆動力である初期駆動力から駆動力を徐々に引き上げ、前記車両の車速が設定車速に到達した後、駆動力を前記引き下げ量引き下げるように、前記衝突回避制御ステップにおける前記車両の前記駆動力を制御する駆動力制御ステップと、
を含み、
前記算出ステップは、
前記車両の前記対象物への到達時の車速に応じて、前記初期駆動力からの駆動力の引き上げ率を算出し、
前記駆動力制御ステップは、
前記対象物を前記車両が乗り越える時に、前記設定車速に到達するまで、前記初期駆動力から駆動力を前記引き上げ率で徐々に引き上げるように制御する、
運転支援方法。
前記算出ステップは、
前記車両の前記対象物への到達時の車速が速いほど低い前記引き上げ率を算出する、
請求項７に記載の運転支援方法。
車両の進行方向の障害物を検出する検出ステップと、
前記障害物が検出された場合に、前記車両の駆動力を制御して前記障害物への衝突回避制御を行う衝突回避制御ステップと、
前記衝突回避制御が開始された前記車両と前記障害物との間に存在する対象物を乗り越えたときの前記車両と前記障害物との距離に応じて、前記車両が前記対象物を乗り越えたときの駆動力の引き下げ量を算出する算出ステップと、
前記車両が前記対象物を乗り越えるときに、前記車両の車速が設定車速に到達するまで、運転者が操作したアクセルペダルのアクセル開度から定まる要求駆動力より小さい駆動力である初期駆動力から駆動力を徐々に引き上げ、前記車両の車速が設定車速に到達した後、駆動力を前記引き下げ量引き下げるように、前記衝突回避制御ステップにおける前記車両の前記駆動力を制御する駆動力制御ステップと、
を備え、
前記算出ステップは、
前記距離と、前記車両が前記障害物に至る路面の勾配率と、に応じて、前記引き下げ量を算出する、
運転支援方法。
前記算出ステップは、
前記距離が短いほど大きく、且つ、前記勾配率が大きいほど小さい、前記引き下げ量を算出する、
請求項９に記載の運転支援方法。