DE102022104397A1

DE102022104397A1 - Fahrunterstützungsvorrichtung und Fahrunterstützungsverfahren

Info

Publication number: DE102022104397A1
Application number: DE102022104397.5A
Authority: DE
Inventors: Shingo Kawahara; Atsushi Seki
Original assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Current assignee: Panasonic Automotive Systems Co Ltd
Priority date: 2021-03-17
Filing date: 2022-02-24
Publication date: 2022-09-22
Also published as: US20220297684A1; CN115107754A; JP7549941B2; JP2022143498A

Abstract

Eine Fahrunterstützungsvorrichtung enthält: einen Detektor, der ausgelegt ist, ein Hindernis zu erfassen; eine Kollisionsvermeidungssteuereinheit, die ausgelegt ist, eine Antriebskraft des Fahrzeugs zu steuern, um eine Kollisionsvermeidungssteuerung für das Hindernis durchzuführen; eine Berechnungseinheit, die ausgelegt ist, einen Reduzierungsbetrag der Antriebskraft gemäß einem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis, wenn das Fahrzeug das Zielobjekt überwunden hat, zu berechnen; und eine Antriebskraftsteuereinheit, die ausgelegt ist, die Antriebskraft von einer anfänglichen Antriebskraft, die eine Antriebskraft ist, die kleiner als eine erforderliche Antriebskraft ist, die anhand einer Fahrpedalstellung eines Fahrpedals bestimmt wird, allmählich zu erhöhen, bis eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs eine eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, und, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, die Antriebskraft um den Reduzierungsbetrag zu reduzieren, wenn das Fahrzeug das Zielobjekt überwindet.

Description

Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren.
Hintergrund
Eine Kollisionsvermeidungssteuerung, die eine Kollision mit Hindernissen um ein Fahrzeug vermeidet, ist herkömmlich bekannt. Bei der Kollisionsvermeidungssteuerung ist eine Technik zum Anpassen der Antriebskraft gemäß einem Straßenoberflächenzustand offenbart.
Beispielsweise ist eine Technik offenbart, welche die Beschleunigung eines Fahrzeugs begrenzt, wenn ein Hindernis erfasst wird, welche, wenn es eine Stufe zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug gibt, die Beschleunigungsbegrenzung allmählich lockert, um die Stufe zu überwinden, und welche die Beschleunigungsbegrenzung nach dem Überwinden erneut ausführt (siehe beispielsweise japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2014-91351).
Bei der herkömmlichen Technik kann die Beschleunigungsbegrenzung jedoch in Abhängigkeit von einem Abstand zu dem Hindernis nach dem Überwinden eines Zielobjekts wie einer Stufe zu streng sein, um eine ausreichende Annäherung an das Hindernis zu erreichen, oder die Beschleunigungsbegrenzung kann so locker sein, dass es zu einer Kontaktierung des Hindernisses kommt. Daher kann die herkömmliche Technik Schwierigkeiten haben, eine günstige Fahrzeugfahrunterstützung durchzuführen.
Eine durch die vorliegende Offenbarung zu lösende Aufgabe ist es, eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren zu schaffen, die in der Lage sind, eine günstige Fahrzeugfahrunterstützung durchzuführen.
Zusammenfassung
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung enthält einen Detektor, eine Kollisionsvermeidungssteuereinheit, eine Berechnungseinheit und eine Antriebskraftsteuereinheit. Der Detektor ist ausgelegt, ein Hindernis in einer Fahrtrichtung eines Fahrzeugs zu erfassen. Die Kollisionsvermeidungssteuereinheit ist ausgelegt, eine Antriebskraft des Fahrzeugs zu steuern, um eine Kollisionsvermeidungssteuerung für das Hindernis durchzuführen, wenn das Hindernis erfasst wird. Die Berechnungseinheit ist ausgelegt, einen Reduzierungsbetrag der Antriebskraft, wenn das Fahrzeug ein Zielobjekt überwunden hat, das zwischen dem Fahrzeug, für das die Kollisionsvermeidungssteuerung gestartet wurde, und dem Hindernis vorhanden ist, gemäß einem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis, wenn das Fahrzeug das Zielobjekt überwunden hat, zu berechnen. Die Antriebskraftsteuereinheit ist ausgelegt, die Kollisionsvermeidungssteuereinheit so zu steuern, dass die Antriebskraft von einer anfänglichen Antriebskraft, die eine Antriebskraft ist, die kleiner als eine erforderliche Antriebskraft ist, die anhand einer Fahrpedalstellung eines durch einen Fahrer betätigten Fahrpedals bestimmt wird, allmählich erhöht wird, bis eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs eine eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, und so zu steuern, dass, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, die Antriebskraft um den Reduzierungsbetrag reduziert wird, wenn das Fahrzeug das Zielobjekt überwindet.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung und das Fahrunterstützungsverfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung können eine günstige Fahrzeugfahrunterstützung durchführen.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Diagramm eines Beispiels eines Fahrzeugs, in dem eine Fahrunterstützungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform installiert ist;
2 ist ein Blockdiagramm eines funktionellen Aufbaus des Fahrzeugs;
3 ist ein Hardware-Aufbaudiagramm;
4A ist ein veranschaulichendes Diagramm eines Beispiels einer Kollisionsvermeidungssteuerung;
4B ist ein veranschaulichendes Diagramm des Beispiels der Kollisionsvermeidungssteuerung;
5 ist ein veranschaulichendes Diagramm eines Falls, in welchem ein Zielobjekt zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis vorhanden ist;
6A ist ein veranschaulichendes Diagramm eines Beispiels der Kollisionsvermeidungssteuerung;
6B ist ein veranschaulichendes Diagramm des Beispiels der Kollisionsvermeidungssteuerung;
6C ist ein veranschaulichendes Diagramm des Beispiels der Kollisionsvermeidungssteuerung;
7A ist ein veranschaulichendes Diagramm eines Beispiels einer Überwindung des Zielobjekts;
7B ist ein veranschaulichendes Diagramm des Beispiels einer Überwindung des Zielobjekts;
7C ist ein veranschaulichendes Diagramm des Beispiels einer Überwindung des Zielobjekts;
8A ist ein veranschaulichendes Diagramm eines Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis;
8B ist ein veranschaulichendes Diagramm eines Beispiels der Kollisionsvermeidungssteuerung;
9 ist ein veranschaulichendes Diagramm eines Falls, in welchem eine Straßenoberfläche eine Steigung aufweist;
10A ist ein veranschaulichendes Diagramm eines Beispiels der Kollisionsvermeidungssteuerung;
10B ist ein veranschaulichendes Diagramm des Beispiels der Kollisionsvermeidungssteuerung; und
11 ist ein Ablaufdiagramm eines Beispiels einer Informationsverarbeitung.

Ausführliche Beschreibung
Das Folgende beschreibt eine Ausführungsform einer Fahrunterstützungsvorrichtung und eines Fahrunterstützungsverfahrens gemäß der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung.
1 ist ein schematisches Diagramm eines Beispiels eines Fahrzeugs 1, in dem eine Fahrunterstützungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform installiert ist.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 ist eine Informationsverarbeitungsvorrichtung, die eine Kollisionsvermeidungssteuerung für ein Hindernis unter Verwendung von Erfassungsergebnisinformationen um das Fahrzeug 1 durchführt. Die vorliegende Ausführungsform beschreibt einen Modus, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 als ein Beispiel in dem Fahrzeug 1 installiert ist.
Das Fahrzeug 1 ist mit einer Vielzahl von Sensoren 12 versehen. Die Sensoren 12 sind Sensoren, die ein Objekt um das Fahrzeug 1 erfassen. In der vorliegenden Ausführungsform weisen die Sensoren 12 beispielsweise eine Erfassungsreichweite von einigen Zentimetern bis einigen Metern auf und können das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Objekts in einer verhältnismäßig geringen Entfernung sowie einen Abstand zu dem Objekt erfassen. Die vorliegende Ausführungsform beschreibt einen Modus, in dem die Sensoren 12 als ein Beispiel Ultraschallsensoren sind. Die Ultraschallsensoren weisen jeweils eine Sendefunktion, mit der eine Ultraschallwelle von 20 kHz bis 100 kHz als eine Sendewelle ausgesendet wird, und eine Empfangsfunktion, mit der die durch das Objekt reflektierte Ultraschallwelle als eine reflektierte Welle empfangen wird, auf.
In der vorliegenden Ausführungsform enthält das Fahrzeug 1 Sensoren 12A bis 12D als die Sensoren 12. Der Sensor 12A und der Sensor 12B sind in einer Längsrichtung, die orthogonal zu einer Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs 1 ist, an einem Ende vorgesehen. Konkret sind der Sensor 12A und der Sensor 12B beispielsweise in einem vorderen Stoßfänger des Fahrzeugs 1 vorgesehen. Der Sensor 12C und der Sensor 12D sind in der Längsrichtung des Fahrzeugs 1 an dem anderen Ende vorgesehen. Der Sensor 12C und der Sensor 12D sind beispielsweise in einem hinteren Stoßfänger des Fahrzeugs 1 vorgesehen.
Die Anzahl und die Anordnung der Sensoren 12, die in dem Fahrzeug 1 vorgesehen sind, sind nicht auf den oben angegebenen Modus beschränkt. Beispielsweise können ein oder drei oder mehr Sensoren 12 an einem vorderen Teil des Fahrzeugs 1 vorgesehen sein, ein oder drei oder mehr Sensoren 12 können an einem hinteren Teil des Fahrzeugs 1 vorgesehen sein und ein oder mehr Sensoren 12 können an einem seitlichen Teil des Fahrzeugs 1 vorgesehen sein.
Jeder der Sensoren 12A bis 12D erfasst ein Objekt in einem Erfassungsbereich von jedem davon und gibt Erfassungsinformationen des Objekts an die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 aus.
Nachfolgend ist ein funktioneller Aufbau des Fahrzeugs 1 ausführlich beschrieben.
2 ist ein Blockdiagramm des funktionellen Aufbaus des Fahrzeugs 1. Das Fahrzeug 1 enthält die Sensoren 12, ein Sensorsteuergerät (ECU) 14, einen G-Sensor 16, einen Lenkwinkelsensor 18, eine Fahrsteuerung 20, eine Bedieneinheit 22, einen Messcomputer 24, eine Speichereinheit 26 und die Fahrunterstützungsvorrichtung 10.
Das Sensorsteuergerät 14, der G-Sensor 16, der Lenkwinkelsensor 18, die Fahrsteuerung 20, der Messcomputer 24, die Speichereinheit 26 und die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 sind über einen Bus 29 kommunikationsfähig miteinander verbunden. Die Fahrsteuerung 20 ist mit der Bedieneinheit 22 und der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 kommunikationsfähig verbunden.
Das Sensorsteuergerät 14 ist mit den Sensoren 12 kommunikationsfähig verbunden. Das Sensorsteuergerät 14 empfängt die Erfassungsinformationen des Objekts von den Sensoren 12. Das Sensorsteuergerät 14 berechnet den Abstand zu dem Objekt anhand der Erfassungsinformationen und gibt die Erfassungsergebnisinformationen, die Informationen über den berechneten Abstand enthalten, an die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 aus. Der Abstand zu dem Objekt kann als ein Zielabstand bezeichnet sein.
Das Sensorsteuergerät 14 misst die Zeit ab der Reflexion der von dem Sensor 12 ausgesendeten Ultraschallwelle durch das Objekt bis zur Rückkehr der reflektierten Welle, um den Abstand zu dem Objekt zu messen. Wenn ein Erfassungswinkel des Sensors 12 ein weiter Bereich ist wie z. B. 90°, ist eine Richtung des Objekts nicht allein durch die Erfassungsinformationen von einem einzelnen Sensor 12 bestimmt. Somit ermittelt das Sensorsteuergerät 14 die Position des Objekts unter Verwendung von Informationen über den Abstand zu dem Objekt, das durch die Sensoren 12 erfasst wird. Die Position des Objekts ist beispielsweise durch einen Abstand und eine Richtung von dem Fahrzeug 1 angegeben. Das Sensorsteuergerät 14 kann unter Verwendung der Erfassungsinformationen von den Sensoren 12 auch eine Form bestimmen, etwa, ob das erfasste Objekt eine Form wie eine Wand oder eine Form wie ein Strommast aufweist.
In der vorliegenden Ausführungsform gibt das Sensorsteuergerät 14 die Erfassungsergebnisinformationen, welche Objektinformationen des durch die Sensoren 12 erfassten Objekts und Abstandsinformationen, die den Abstand zu dem Objekt angeben, enthalten, an die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 aus.
Das Objekt ist ein Gegenstand, der durch die Sensoren 12 erfasst werden kann. Das heißt, in der vorliegenden Ausführungsform ist das Objekt ein Gegenstand, der die von den Sensoren 12 ausgesendete Ultraschallwelle reflektiert und die reflektierte Welle erzeugt. In der vorliegenden Ausführungsform umfasst das Objekt ein Hindernis und ein Zielobjekt.
Bei dem Hindernis handelt es sich um ein Objekt, welches es für das Fahrzeug 1 schwer macht, es zu überwinden und dann weiterzufahren. Das Hindernis ist ein Objekt, mit dem das Fahrzeug 1 einen Kontakt vermeidet. Beispiele des Hindernisses umfassen eine Wand und einen Strommast, sind aber nicht darauf beschränkt.
Das Zielobjekt ist ein Objekt, welches das Fahrzeug 1 überwinden kann und nach dessen Überwinden das Fahrzeug weiterfahren kann. Beispiele des Zielobjekts umfassen eine Stufe, einen Bordstein und eine Bodenschwelle, sind aber nicht darauf beschränkt.
Die Objektinformationen enthalten mindestens eine Art von Informationen aus Hindernisinformationen, die angeben, dass das erfasste Objekt das Hindernis ist, und Zielobjektinformationen, die angeben, dass das erfasste Objekt das Zielobjekt ist.
Das Sensorsteuergerät 14 speichert darin im Voraus Hinderniseigenschaftsinformationen, welche die Eigenschaften wie die Form und die Höhe des Hindernisses angeben. Das Sensorsteuergerät 14 speichert darin im Voraus Zielobjekteigenschaftsinformationen, welche die Eigenschaften wie die Form und die Höhe des Zielobjekts wie einer Stufe gemäß der Fahrzeughöhe des Fahrzeugs 1 oder dergleichen angeben. Das Sensorsteuergerät 14 sucht die Hinderniseigenschaftsinformationen oder die Zielobjekteigenschaftsinformationen, die den Forminformationen des Objekts entsprechen, das anhand der Erfassungsinformationen von den Sensoren 12 identifiziert wurde. Durch eine solche Verarbeitung kann das Sensorsteuergerät 14 ermitteln, ob das durch die Sensoren 12 erfasste Objekt das Hindernis oder das Zielobjekt ist.
Das Sensorsteuergerät 14 kann die Erfassungsergebnisinformationen, welche die Objektinformationen des Objekts und die Abstandsinformationen enthalten, die den Abstand zu dem Objekt angeben, an die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 ausgeben. Mindestens ein Teil der Verarbeitung durch das Sensorsteuergerät 14 kann durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 oder die Sensoren 12 ausgeführt werden.
Der G-Sensor 16 misst die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 und gibt ein Messergebnis an die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 aus. Die vorliegende Ausführungsform beschreibt als ein Beispiel einen Modus, in dem der G-Sensor 16 das Messergebnis von jeder aus der Beschleunigung des Fahrzeugs 1 in einer Richtung von vorne nach hinten und der Beschleunigung des Fahrzeugs 1 in einer Richtung von oben nach unten an die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 ausgibt. Die Richtung von vorne nach hinten stimmt mit der Längsrichtung, die zu der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs 1 orthogonal ist, überein. Die Richtung von oben nach unten des Fahrzeugs 1 ist eine Richtung, die sowohl zu der Fahrzeugbreitenrichtung als auch der Längsrichtung des Fahrzeugs 1 orthogonal ist. Wenn beispielsweise eine Ebene, die durch die Fahrzeugbreitenrichtung und die Längsrichtung des Fahrzeugs 1 gebildet ist, mit einer horizontalen Ebene übereinstimmt, stimmt die Richtung von oben nach unten des Fahrzeugs 1 mit einer vertikalen Richtung überein.
Der G-Sensor 16 gibt einen Gesamtwert der Beschleunigung, der anhand einer Radgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und einer Gravitationsbeschleunigung aufgrund der Neigung des Fahrzeugs 1 als der Neigung einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug 1 fährt, berechnet wird, als Messergebnisinformationen der Beschleunigung des Fahrzeugs 1 in der Richtung von vorne nach hinten an die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 aus.
Der Lenkwinkelsensor 18 erfasst einen Lenkwinkel eines Lenkrads, das in dem Fahrzeug 1 vorgesehen ist, und gibt den Lenkwinkel als Lenkwinkelinformationen an die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 aus.
Die Fahrsteuerung 20 ist ein Steuergerät, das die Fahrt des Fahrzeugs 1 steuert. Die Fahrsteuerung 20 enthält ein Motorsteuergerät 20A und ein Bremssteuergerät 20B.
Das Motorsteuergerät 20A führt eine Steuerung von Antriebsvorrichtungen des Fahrzeugs 1 wie eines Verbrennungs- und eines Elektromotors und eine Steuerung von Getriebevorrichtungen des Fahrzeugs 1 wie eines Getriebes durch. Das Motorsteuergerät 20A führt beispielsweise eine Steuerung eines Drosselklappen-Stellantriebs und eines Getriebegangs, die in dem Fahrzeug 1 vorgesehen sind, durch. Das Motorsteuergerät 20A führt eine Steuerung eines Fahrpedal-Stellantriebs durch, der durch Antreiben eines Fahrpedals 22A Informationen an einen Fahrer übermittelt.
Das Motorsteuergerät 20A ist mit der Bedieneinheit 22 kommunikationsfähig verbunden. Das Motorsteuergerät 20A übermittelt Bedieninformationen von einem Benutzer, die von der Bedieneinheit 22 empfangen werden, an die Fahrunterstützungsvorrichtung 10.
Die Bedieneinheit 22 wird durch den Fahrer als Benutzer bedient. Die Bedieneinheit 22 enthält beispielsweise das Fahrpedal 22A, ein Bremspedal 22B und einen Schalthebel 22C. Die in dem Fahrzeug 1 installierte Bedieneinheit 22 ist nicht auf diese Beispiele beschränkt.
Das Motorsteuergerät 20A gibt die Bedieninformationen, welche die Fahrpedal-Bedieninformationen des Fahrpedals 22A und die Schaltpositionsinformationen des Schalthebels 22C enthalten, an die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 aus.
Die Fahrpedal-Bedieninformationen sind Informationen, die einen Betriebszustand des Fahrpedals 22A angeben, und sind Informationen, die eine Fahrpedalstellung des Fahrpedals 22A angeben. Die Fahrpedalstellung wird beispielsweise durch einen Öffnungsratensensor erfasst, der mit dem Fahrpedal 22A verbunden ist.
Die Schaltpositionsinformationen sind Informationen, welche die Position des Schalthebels 22C angeben. Die Schaltpositionsinformationen sind Informationen, die eine Schaltposition wie beispielsweise Parken, Rückwärtsfahren, Neutral oder Normalfahren angeben. Die Schaltpositionsinformationen können ferner Informationen enthalten, die einen Fahrmodus und einen Steuerzustand des Fahrzeugs 1 angeben. Die Schaltpositionsinformationen können beispielsweise Informationen über den Fahrmodus wie z. B. einen Sportmodus oder einen Schneemodus und den Verwendungszustand eines Tempomats enthalten.
Das Bremssteuergerät 20B führt eine Steuerung eines Bremssystems des Fahrzeugs 1 durch. Das Bremssteuergerät 20B führt beispielsweise eine Steuerung eines Bremsaktuators durch, der eine hydraulische Bremsvorrichtung betätigt, die in jedem der Räder des Fahrzeugs 1 angeordnet ist. Das Bremssteuergerät 20B führt eine Steuerung des Bremsaktuators durch, um durch Antreiben des Bremspedals 22B Informationen an den Fahrer zu übermitteln. Das Bremssteuergerät 20B gibt Bedieninformationen des Bremspedals 22B und Informationen über die Radgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 an die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 aus. Die Informationen über die Radgeschwindigkeit sind beispielsweise ein Signal von einem Radgeschwindigkeitssensor, der in jedem der Räder des Fahrzeugs 1 vorgesehen ist. Die Radgeschwindigkeit ist eine Drehgeschwindigkeit der Räder des Fahrzeugs 1.
Der Messcomputer 24 ist mit einer Informationsmitteilungsfunktion für den Fahrer versehen. Die Informationsmitteilungsfunktion umfasst eine Anzeigefunktion, die Informationen anzeigt, eine Tonausgabefunktion, die einen Ton ausgibt, der Informationen angibt, und dergleichen. Die Anzeigefunktion ist beispielsweise eine Kombinationsmessvorrichtung, die dem Fahrer durch Anzeige Mitteilungen übermittelt. Die Tonausgabefunktion ist beispielsweise ein Mitteilungstongenerator, der Mitteilungen durch einen Summton oder einen anderen Ton ausgibt.
Die Speichereinheit 26 speichert darin verschiedene Arten von Daten. Die Speichereinheit 26 ist beispielsweise ein Halbleiterspeicherelement wie ein Direktzugriffsspeicher (RAM) oder ein Flash-Speicher, eine Festplatte oder ein optischer Datenträger. Die Speichereinheit 26 kann ein Speichermedium sein. Konkret kann das Speichermedium erhalten sein durch Herunterladen eines Computerprogramms oder verschiedener Arten von Informationen über ein Local Area Network (LAN), das Internet oder dergleichen und dessen Speichern darin oder dessen temporäres Speichern darin. Die Speichereinheit 26 kann eine Vielzahl von Speichermedien enthalten.
Nachfolgend ist die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 ausführlich beschrieben.
3 ist ein Beispiel eines Hardware-Aufbaudiagramms der Fahrunterstützungsvorrichtung 10.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10, in der eine Zentraleinheit (CPU) 11A, ein Festwertspeicher (ROM) 11B, ein RAM 11C, eine Schnittstelle (I/F) 11D und dergleichen über einen Bus 11E miteinander verbunden sind, weist einen Hardware-Aufbau auf, der einen normalen Computer verwendet.
Die CPU 11A ist ein Prozessor, der die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform steuert. Das ROM 11B speichert darin ein Computerprogramm, das verschiedene Arten durch die CPU 11A ausgeführter Verarbeitungen umsetzt, und dergleichen. Das RAM 11C speichert darin Daten, die für die verschiedenen Arten durch die CPU 11A ausgeführter Verarbeitungen benötigt werden. Die Schnittstelle 11D ist eine Schnittstelle zum Übermitteln und Empfangen von Daten.
Das Computerprogramm zum Ausführen einer Informationsverarbeitung, die durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform auszuführen ist, ist in das ROM 11B oder dergleichen eingebettet, das im Voraus vorgesehen ist. Das Computerprogramm, das durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform auszuführen ist, kann auf einem computerlesbaren Aufzeichnungsmedium, wie etwa einem Compact-Disk-Nur-Lesespeicher (CD-ROM), einer flexiblen Platte (FD), einer beschreibbaren Compact-Disk (CD-R) und einer Digital Versatile Disc (DVD), als eine Datei eines Formats, das in der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 installiert werden kann, oder eines Formats, das durch diese ausgeführt werden kann, aufgezeichnet und bereitgestellt werden.
Die Beschreibung ist nachstehend unter erneuter Bezugnahme auf 2 fortgesetzt.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 enthält eine Verarbeitungseinheit 30. Die Verarbeitungseinheit 30 führt verschiedene Arten von Informationsverarbeitung aus. Die CPU 11A liest beispielsweise das Computerprogramm aus dem ROM 11B aus und lädt es in das RAM 11C und führt es aus, wodurch funktionelle Einheiten der Verarbeitungseinheit 30, die unten beschrieben ist, auf dem Computer umgesetzt werden. Das Computerprogramm ist ein Computerprogramm, das beispielsweise in einer ICS-Anwendung (Intelligent Clearance Sonar) installiert ist, was nicht einschränkend ist. Die ICS-Anwendung ist ein Beispiel einer Software, die in der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 arbeitet.
Die Verarbeitungseinheit 30 enthält einen Empfänger 30A, einen Detektor 30B, eine Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C, eine Zielobjekt-Bestimmungseinheit 30D, eine Berechnungseinheit 30E und eine Antriebskraftsteuereinheit 30F. Ein Teil oder die Gesamtheit des Empfängers 30A, des Detektors 30B, der Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C, der Zielobjekt-Bestimmungseinheit 30D, der Berechnungseinheit 30E und der Antriebskraftsteuereinheit 30F können beispielsweise umgesetzt sein, indem ein Prozessor wie die CPU 11A veranlasst wird, ein Computerprogramm auszuführen, das heißt durch Software, können durch Hardware wie eine integrierte Schaltung (IC) umgesetzt sein oder können durch Software und Hardware in Kombination umgesetzt sein. Mindestens eine Einheit aus dem Empfänger 30A, dem Detektor 30B, der Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C, der Zielobjekt-Bestimmungseinheit 30D, der Berechnungseinheit 30E und der Antriebskraftsteuereinheit 30F kann in einer externen Informationsverarbeitungsvorrichtung installiert sein, die über ein Netzwerk oder dergleichen mit der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 kommunikationsfähig verbunden ist.
Der Empfänger 30A empfängt verschiedene Arten von Informationen von jedem aus dem Sensorsteuergerät 14, dem G-Sensor 16, dem Lenkwinkelsensor 18, dem Motorsteuergerät 20A und dem Bremssteuergerät 20B.
In der vorliegenden Ausführungsform empfängt der Empfänger 30A die Erfassungsergebnisinformationen von dem Sensorsteuergerät 14. Der Empfänger 30A empfängt die Messergebnisinformationen der Beschleunigung des Fahrzeugs 1 von dem G-Sensor 16. Der Empfänger 30A empfängt die Lenkwinkelinformationen von dem Lenkwinkelsensor 18. Der Empfänger 30A empfängt die Bedieninformationen, welche die Fahrpedal-Bedieninformationen des Fahrpedals 22A und die Schaltpositionsinformationen des Schalthebels 22C enthalten, von dem Motorsteuergerät 20A. Der Empfänger 30A empfängt die Bedieninformationen des Bremspedals 22B und die Informationen über die Radgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 von dem Bremssteuergerät 20B.
Der Detektor 30B erfasst das Hindernis in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1. Der Detektor 30B ermittelt die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 beispielsweise anhand der durch den G-Sensor 16 erfassten Richtung der Beschleunigung. Der Detektor 30B bestimmt beispielsweise, ob die Objektinformationen, die in den Erfassungsergebnisinformationen enthalten sind, die durch den Empfänger 30A von dem Sensorsteuergerät 14 empfangen werden, die Hindernisinformationen enthalten, die das in der ermittelten Fahrtrichtung vorhandene Hindernis angeben. Wenn die Objektinformationen die Hindernisinformationen enthalten, die angeben, dass das erfasste Objekt das Hindernis ist, erfasst der Detektor 30B das Hindernis in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1. Das heißt, der Detektor 30B erfasst, dass das Hindernis in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 vorhanden ist.
Die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C steuert, wenn das Hindernis erfasst wird, die Antriebskraft des Fahrzeugs 1, um eine Kollisionsvermeidungssteuerung für das Hindernis durchzuführen. Die Kollisionsvermeidungssteuerung dient dazu, die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 auf eine Antriebskraft zu begrenzen, die kleiner als eine erforderliche Antriebskraft ist, die anhand der Fahrpedalstellung des durch den Fahrer betätigten Fahrpedals 22A bestimmt wird.
4A und 4B sind veranschaulichende Diagramme eines Beispiels der Kollisionsvermeidungssteuerung. 4A ist ein veranschaulichendes Diagramm eines Beispiels einer Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug 1 und einem Hindernis B. Angenommen ist beispielsweise eine Situation, in der das Fahrzeug 1 in einer Fahrtrichtung X fährt und sich das Hindernis B in dieser Fahrtrichtung X weiter vorne befindet. Wenn der Detektor 30B des Fahrzeugs 1 das Hindernis B erfasst, führt die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C die Kollisionsvermeidungssteuerung für das Hindernis B aus. Die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C steuert die Antriebskraft des Fahrzeugs 1, um die Kollisionsvermeidungssteuerung auszuführen.
4B ist ein veranschaulichendes Diagramm eines Beispiels der Kollisionsvermeidungssteuerung durch die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C. In 4B ist auf der horizontalen Achse ein Abstand von dem Fahrzeug 1 zu dem Hindernis B aufgetragen. In 4B ist die Stelle B die Position des Hindernisses B, das heißt eine Stelle, an welcher der Abstand zu dem Hindernis B null ist. In 4B ist auf der vertikalen Achse die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 aufgetragen.
Wenn das Hindernis B erfasst wird, steuert die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 so, dass die Antriebskraft kleiner als die erforderliche Antriebskraft f10 wird, die anhand der Fahrpedalstellung des durch den Fahrer betätigten Fahrpedals 22A bestimmt wird, und steuert die Fahrsteuerung 20 so, dass die Antriebskraft kleiner wird, wenn der Abstand zu dem Hindernis B kürzer wird.
Wie durch eine Kurve 40 in 4B dargestellt, steuert die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C die Fahrsteuerung 20 beispielsweise so, dass die Antriebskraft allmählich bis null reduziert wird, während das Hindernis B näher kommt, und die Antriebskraft wird null zu einem Zeitpunkt, zu dem ein voreingestellter Abstand von dem Hindernis B erreicht ist. Konkret berechnet die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C die Antriebskraft, die kleiner als die erforderliche Antriebskraft f10 ist und kleiner wird, während das Hindernis B näher kommt, gemäß dem Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B. Die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C gibt die gemäß dem Abstand berechnete Antriebskraft fortlaufend als begrenzte erforderliche Antriebskraft, was die erforderliche Antriebskraft, die begrenzt wurde, ist, an die Fahrsteuerung 20 aus. Das Motorsteuergerät 20A und das Bremssteuergerät 20B, die in der Fahrsteuerung 20 enthalten sind, steuern das Fahrzeug 1 so, dass das Fahrzeug 1 durch die empfangene begrenzte erforderliche Antriebskraft angetrieben wird. Somit wird das Fahrzeug 1 durch die Kollisionsvermeidungssteuerung durch die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C durch die Antriebskraft der begrenzten erforderlichen Antriebskraft angetrieben und eine Kollision mit dem Hindernis B wird vermieden.
Die Beschreibung ist nachstehend unter erneuter Bezugnahme auf 2 fortgesetzt. Das Zielobjekt kann sich zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B befinden. Wie oben beschrieben, ist das Zielobjekt ein Gegenstand, den das Fahrzeug 1 überwinden kann, wie z. B. eine Stufe, ein Bordstein oder eine Bodenschwelle.
Die Zielobjekt-Bestimmungseinheit 30D bestimmt, ob das Zielobjekt zwischen dem Fahrzeug 1, für das die Kollisionsvermeidungssteuerung durch die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C gestartet wurde, und dem Hindernis B vorhanden ist.
Die Zielobjekt-Bestimmungseinheit 30D bestimmt beispielsweise, ob die Objektinformationen, die in den von dem Sensorsteuergerät 14 durch den Empfänger 30A empfangenen Erfassungsergebnisinformationen enthalten sind, die Zielobjektinformationen enthalten. Wenn die Objektinformationen die Zielobjektinformationen enthalten, die angeben, dass das erfasste Objekt das Zielobjekt wie eine Stufe ist, bestimmt die Zielobjekt-Bestimmungseinheit 30D, dass das Zielobjekt zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B vorhanden ist. Die Zielobjekt-Bestimmungseinheit 30D ist nicht auf den Modus beschränkt, in dem das Zielobjekt auf Grundlage der Erfassungsergebnisinformationen von den Sensoren 12 bestimmt wird.
Die Zielobjekt-Bestimmungseinheit 30D kann das Vorhandensein des Zielobjekts beispielsweise durch Bestimmen einer Anomalie der Fahrzeuggeschwindigkeit in Bezug auf die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 bestimmen. Die Anomalie der Fahrzeuggeschwindigkeit in Bezug auf die Antriebskraft ist ein Fall, in welchem eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit für die Antriebskraft, die durch eine Fahrpedalbetätigung an dem Fahrpedal 22A durch den Fahrer erzeugt wird, in dem Fahrzeug 1 nicht erzeugt wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1.
5 ist ein veranschaulichendes Diagramm eines Beispiels eines Falls, in welchem ein Zielobjekt T zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B vorhanden ist. Wenn der Fahrer beispielsweise das Fahrpedal 22A drückt, wenn das Hindernis B erfasst ist, muss das Fahrzeug 1 auch in einem Zustand, in welchem die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 durch die Kollisionsvermeidungssteuerung begrenzt ist, gemäß der begrenzten erforderlichen Antriebskraft beschleunigt werden. Wenn sich das Rad jedoch beispielsweise in Kontakt mit einer Stufe als dem Zielobjekt T, das in 5 dargestellt ist, befindet, kann sich das Fahrzeug 1 in einem angehaltenen Zustand oder einem Zustand befinden, in welchem eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht erreicht ist. In einem solchen Fall kann die Zielobjekt-Bestimmungseinheit 30D bestimmen, dass das Zielobjekt T zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B vorhanden ist.
Es ist anzumerken, dass der Fahrer das Fahrzeug 1 möglicherweise etwas näher an dem Hindernis B anhalten möchte. In einem solchen Fall kann die für die Fahrt des Fahrzeugs 1 erforderliche Antriebskraft aufgrund des Einflusses des Zielobjekts T wie der Stufe nicht unbedingt erhalten werden, wenn die Kollisionsvermeidungssteuerung, welche die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 in der Fahrtrichtung X begrenzt, durchgeführt wird.
Aufgrund dessen erhöht die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwindet, die Antriebskraft von der anfänglichen Antriebskraft als der Antriebskraft, die kleiner als die erforderliche Antriebskraft f10 ist, allmählich, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 eine eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht. Die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C führt dann die Kollisionsvermeidungssteuerung, welche die Antriebskraft reduziert, aus, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht.
Für die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit kann beispielsweise im Voraus eine minimale Fahrzeuggeschwindigkeit, die das Fahrzeug 1 benötigt, um das Zielobjekt T zu überwinden, eingestellt sein. Es kann möglich sein, die Fahrzeuggeschwindigkeit in geeigneter Weise gemäß einer Bedienungsanweisung über den Messcomputer 24 oder dergleichen durch den Benutzer oder dergleichen zu ändern.
6A bis 6C sind veranschaulichende Diagramme eines Beispiels der Kollisionsvermeidungssteuerung, wenn das Zielobjekt T zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B vorhanden ist.
6A ist ein veranschaulichendes Diagramm eines Zusammenhangs zwischen der Zeit und dem Abstand zu dem Hindernis B, wenn das Zielobjekt T überwunden wird. In 6A ist auf der horizontalen Achse die Zeit aufgetragen, wohingegen auf der vertikalen Achse der Abstand von dem Fahrzeug 1 zu dem Hindernis B aufgetragen ist. 6B ist ein veranschaulichendes Diagramm eines Beispiels der Antriebskraft des Fahrzeugs 1, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwindet. In 6B ist auf der horizontalen Achse die Zeit aufgetragen, wohingegen auf der vertikalen Achse die Antriebskraft aufgetragen ist. 6C ist ein veranschaulichendes Diagramm eines Zusammenhangs zwischen der Zeit der Fahrzeuggeschwindigkeit. In 6C ist auf der horizontalen Achse die Zeit aufgetragen, wohingegen auf der vertikalen Achse die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 aufgetragen ist.
Wenn das Hindernis B erfasst wird, steuert die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 so, dass die Antriebskraft kleiner als die erforderliche Antriebskraft f10 wird, die anhand der Fahrpedalstellung des durch den Fahrer betätigten Fahrpedals 22A bestimmt wird, und steuert die Fahrsteuerung 20 so, dass die Antriebskraft kleiner wird, wenn der Abstand zu dem Hindernis B kürzer wird.
Es ist nun ein Fall angenommen, in welchem das Zielobjekt T zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B vorhanden ist. Es ist angenommen, dass zu einem Zeitpunkt t1 beispielsweise ein in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 vorne befindliches Rad das Zielobjekt T erreicht hat. Selbst wenn der Fahrer zu diesem Zeitpunkt t1 das Fahrpedal 22A drückt, ist die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 auf die anfängliche Antriebskraft fi begrenzt.
Die anfängliche Antriebskraft fi ist beispielsweise die Antriebskraft, die dem Abstand zu dem Hindernis B zur Zeit des Steuerns der Antriebskraft entspricht, wenn das Zielobjekt T nicht zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B vorhanden ist. Genauer ist die anfängliche Antriebskraft fi die Antriebskraft, die dem Abstand zu dem Hindernis B entspricht, wenn die Steuerung der Antriebskraft, die durch die Kurve 40 in 4B dargestellt wird, durchgeführt wird. Die anfängliche Antriebskraft fi muss lediglich die Antriebskraft sein, die kleiner als die erforderliche Antriebskraft f10 ist, die anhand der Fahrpedalstellung des durch den Fahrer betätigten Fahrpedals 22A bestimmt wird, und ist nicht auf die durch die Kurve 40 dargestellte Antriebskraft beschränkt.
Die Beschreibung ist nachstehend unter erneuter Bezugnahme auf 6A bis 6C fortgesetzt. Die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 ist auf die anfängliche Antriebskraft fi begrenzt, und somit kann das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T wie z. B. eine Stufe nicht überwinden. Wie in einer Kurve 42 in 6B und einer Kurve 43 in 6C dargestellt, erhöht deswegen die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwindet, allmählich die Antriebskraft von der anfänglichen Antriebskraft fi, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht. Das „allmähliche Erhöhen der Antriebskraft“ bedeutet, dass die Antriebskraft im Laufe der Zeit auf Grundlage eines Erfassungsergebnisses der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, und gibt keinen absoluten Wert einer Anstiegsrate der Antriebskraft vor.
Wie in 6B von dem Zeitpunkt t1 bis zu einem Zeitpunkt t2 gezeigt, hebt die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C genauer die Begrenzung der Antriebskraft allmählich auf. Das Fahrzeug 1, für das die Antriebskraft allmählich erhöht wurde, beginnt, das Zielobjekt T zu überwinden, und die Fahrzeuggeschwindigkeit beginnt anzusteigen. Der Abstand von dem Fahrzeug 1 zu dem Hindernis B reduziert sich von einem Abstand LT1 auf einen Abstand LT2.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, bestimmt die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C, dass das Zielobjekt T überwunden wurde, und reduziert die Antriebskraft. In dem in 6A bis 6C dargestellten Beispiel bestimmt die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C zu dem Zeitpunkt t2, dass das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat. Die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C reduziert dann die Antriebskraft auf die Antriebskraft f0, die dem Abstand LT2 von dem Fahrzeug 1 zu dem Hindernis B zu dem Zeitpunkt t2 entspricht.
In einem Zeitraum ab dem Zeitpunkt t2 bis zu einem Zeitpunkt t3 beschleunigt das Fahrzeug 1 unter der durch die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C gesteuerten Antriebskraft. Der Abstand zu dem Hindernis B reduziert sich jedoch, und somit reduzieren sich die Antriebskraft und die Beschleunigung des Fahrzeugs 1. Zu dem Zeitpunkt t3 wird die Antriebskraft null, und die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 ist verboten. Somit nähert sich das Fahrzeug 1 mit einer konstanten Geschwindigkeit dem Hindernis B an. Zu einem Zeitpunkt t4 wird die Bremssteuerung aktiviert und das Fahrzeug 1 hält an, bevor der Abstand zu dem Hindernis B ein voreingestellter Abstand wird.
Somit weist die Kurve 42, die eine Änderung der Antriebskraft der Kollisionsvermeidungssteuerung beschreibt, eine Spitze P an einer Position auf, die dem Überwinden des Zielobjekts T entspricht. Der Teil eines Anstiegsbereichs PA dieser Spitze P entspricht der allmählichen Erhöhung der Antriebskraft von der anfänglichen Antriebskraft fi. Der Teil eines Reduzierungsbereichs PB dieser Spitze P entspricht der Reduzierung der Antriebskraft gemäß dem Abstand zu dem Hindernis B, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht hat. Die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C passt die Antriebskraft so an, dass die maximale Antriebskraft der Spitze P nicht größer als eine maximale Antriebskraft fmax ist, die kleiner als die erforderliche Antriebskraft f10 ist.
In 6A bis 6C ist als ein Beispiel ein Fall angenommen und veranschaulicht, in welchem das Fahrzeug 1 beim Erreichen des Zielobjekts T in einem angehaltenen Zustand ist, und es ist eine Situation angenommen, in welchem das Fahrpedal 22A betätigt wurde, um das Zielobjekt T zu überwinden. In diesem Fall kann die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise im Voraus auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt sein, die es dem Fahrzeug 1 ermöglicht, sich in Bewegung zu setzen und das Zielobjekt T zu überwinden. Es kann möglich sein, die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß dem Zustand des Fahrzeugs 1 oder dergleichen in geeigneter Weise neu einzustellen.
Die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C überwacht die Informationen über die Radgeschwindigkeit, die durch den Empfänger 30A empfangen werden, um eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die zur Steuerung der Antriebskraft verwendet werden kann, zu erfassen. Konkret kann die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 anhand der Informationen über die Radgeschwindigkeit berechnen, die durch den Empfänger 30A von dem Bremssteuergerät 20B empfangen werden.
6B veranschaulicht ein Beispiel, in welchem die Antriebskraft kontinuierlich erhöht wird, als ein Beispiel der allmählichen Erhöhung der Antriebskraft. Die Erhöhung der Antriebskraft, die auch eine stufenweise Erhöhung sein kann, ist jedoch nicht auf die kontinuierliche Erhöhung beschränkt.
Das Fahrzeug 1 kann unter der Steuerung der Antriebskraft durch die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C das Zielobjekt T überwinden und eine Kollision mit dem Hindernis B vermeiden.
7A bis 7C sind veranschaulichende Diagramme eines Beispiels des Überwindens des Zielobjekts T. Das Fahrzeug 1 kann unter der Steuerung der Antriebskraft durch die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C nach einem Zustand des Erreichens des Zielobjekts T, der in 7A dargestellt ist, das Zielobjekt T überwinden und vor dem Hindernis B anhalten, wie in 7B und 7C dargestellt.
In Abhängigkeit von dem Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B nach dem Überwinden des Zielobjekts T ist die Begrenzung der Antriebskraft durch die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C so streng, dass es schwierig sein kann, ausreichend nahe an dem Hindernis B anzuhalten. Alternativ ist die Begrenzung der Antriebskraft so locker, dass das Fahrzeug 1 das Hindernis B kontaktieren kann.
Die Beschreibung ist nachstehend unter erneuter Bezugnahme auf 2 fortgesetzt. Angesichts dieser Umstände berechnet die Berechnungseinheit 30E in der vorliegenden Ausführungsform gemäß dem Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, das zwischen dem Fahrzeug 1, für das die Kollisionsvermeidungssteuerung gestartet wurde, und dem Hindernis B vorhanden ist, einen Reduzierungsbetrag der Antriebskraft, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat.
„Wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat“ bezeichnet einen Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat. Genauer bezeichnet „wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat“ den Zeitpunkt, zu dem das Rad die Oberseite des Zielobjekts T wieder verlassen hat, nachdem das Rad des Fahrzeugs 1 auf das Zielobjekt T gerollt ist.
Konkret ist ein Fall angenommen, in welchem das Fahrzeug 1 über eine Stufe als das Zielobjekt T fährt und sie überwindet. In diesem Fall bezeichnet „wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat“ das Erreichen eines Zustands, in welchen das Rad die Oberseite der Stufe als des Zielobjekts T verlassen hat, nachdem das Fahrzeug 1 so gefahren ist, dass das in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 vorne befindliche Rad auf die Stufe als das Zielobjekt T gerollt ist. Der Zustand, in welchem das Rad die Oberseite der Stufe als des Zielobjekts T verlassen hat, kann sich je nach der Form des Zielobjekts T unterscheiden. Wenn das Zielobjekt T beispielsweise eine Stufe ist, bezeichnet „wenn der Zustand, in welchem das Rad das Zielobjekt T verlassen hat, erreicht ist“ einen Zustand, in welchem das Rad einen oberen Teil, der die Stufe bildet, passiert hat. Wenn das Zielobjekt T eine Bodenschwelle ist, bezeichnet „wenn der Zustand, in welchem das Rad das Zielobjekt T verlassen hat, erreicht ist“ einen Zustand, in welchem das Rad von dem Zielobjekt T heruntergerollt ist, nachdem das Rad auf das Zielobjekt T gerollt ist.
Die Berechnungseinheit 30E bestimmt, ob das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat. Die Bestimmung, ob das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, kann beispielsweise durch das folgende Verfahren ausgeführt werden.
Die Berechnungseinheit 30E kann beispielsweise bestimmen, dass das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1, für das die Kollisionsvermeidungssteuerung durch die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C durchgeführt wird, die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, nachdem die Antriebskraft von der anfänglichen Antriebskraft fi allmählich erhöht wurde.
Die Berechnungseinheit 30E kann durch ein anderes Verfahren bestimmen, dass das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat. Die Berechnungseinheit 30E bestimmt beispielsweise, dass das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, wenn ein Zustand, in welchem die Zielobjektinformationen, die das Zielobjekt T angeben, in den Erfassungsergebnisinformationen enthalten sind, die von dem Sensorsteuergerät 14 empfangen wurden, zu einem Zustand gewechselt hat, in welchem sie nicht enthalten sind. Die Berechnungseinheit 30E kann beispielsweise bestimmen, dass das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 in der Richtung von oben nach unten und der Richtung von vorne nach hinten, die durch den G-Sensor 16 gemessen wird, ein bestimmtes Beschleunigungsmuster aufweist, das bewirkt wird, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat. Das Beschleunigungsmuster nach dem Überwinden des Zielobjekts T kann beispielsweise im Voraus in Verbindung mit Informationen, welche die Eigenschaften wie die Form des Zielobjekts T angeben, in der Speichereinheit 26 gespeichert sein. Die Berechnungseinheit 30E durchsucht die Speichereinheit 26 nach einem Muster, das den Informationen entspricht, welche die Eigenschaften wie die Form des Zielobjekts T, das durch das Sensorsteuergerät 14 erfasst wurde, angeben. Die Berechnungseinheit 30E kann bestimmen, dass das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, wenn das der Form des Zielobjekts T entsprechende Muster, das mit dem Beschleunigungsmuster übereinstimmt, das bewirkt wird, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, in der Speichereinheit 26 vorhanden ist.
Die vorliegende Ausführungsform beschreibt als ein Beispiel einen Modus, in dem die Berechnungseinheit 30E bestimmt, dass das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1, für das die Kollisionsvermeidungssteuerung durchgeführt wird, die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht hat, nachdem die Antriebskraft von der anfänglichen Antriebskraft fi allmählich erhöht wurde.
Die Berechnungseinheit 30E berechnet gemäß dem Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, den Reduzierungsbetrag der Antriebskraft, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat.
Der Reduzierungsbetrag der Antriebskraft, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, bezeichnet den Reduzierungsbetrag der Antriebskraft in dem Reduzierungsbereich PB der Spitze P, die in der in 6B dargestellten Kurve 42 enthalten ist. Das heißt, der Reduzierungsbetrag ist ein Reduzierungsbetrag der Antriebskraft, die reduziert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 beim Überwinden des Zielobjekts T die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht hat.
Die Berechnungseinheit 30E berechnet den Reduzierungsbetrag, der größer ist, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, kürzer ist. Die Berechnungseinheit 30E berechnet den Reduzierungsbetrag, der kleiner ist, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, länger ist.
Die Berechnungseinheit 30E kann die Reduzierungsbetrag unter Verwendung des Abstands zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielobjekt T berechnen, der in den Erfassungsergebnisinformationen enthalten ist, die zu dem Zeitpunkt erfasst werden, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat.
Die Berechnungseinheit 30E kann die Reduzierungsbetrag zu einer Zeit abschätzen, bevor das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwindet.
In diesem Fall empfängt die Berechnungseinheit 30E Informationen wie die Abstandsinformationen bezüglich des Zielobjekts T, die Abstandsinformationen bezüglich des Hindernisses B, die Informationen über die Radgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1, die anhand der Radgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 berechnete Beschleunigung und die Neigung der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug 1 fährt, von dem Empfänger 30A. Die Berechnungseinheit 30E kann den Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, durch ein bekanntes Verfahren unter Verwendung dieser Informationselemente abschätzen.
Die Antriebskraftsteuereinheit 30F erhöht, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwindet, allmählich die Antriebskraft von der anfänglichen Antriebskraft fi als der Antriebskraft, die kleiner als die erforderliche Antriebskraft f10 ist, die anhand der Fahrpedalstellung des durch den Fahrer betätigten Fahrpedals 22A bestimmt wird, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht. Die Antriebskraftsteuereinheit 30F steuert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C so, dass die Antriebskraft um den durch die Berechnungseinheit 30E berechneten Reduzierungsbetrag reduziert wird.
8A und 8B sind veranschaulichende Diagramme eines Beispiels eines Falls, in welchem ein Abstand L zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, ein Abstand Lb ist. In 8B ist auf der horizontalen Achse der Abstand von dem Fahrzeug 1 zu dem Hindernis B aufgetragen. In 8B ist die Stelle B die Position des Hindernisses B, das heißt eine Stelle, an welcher der Abstand zu dem Hindernis B null ist. In 8B ist LT1 der Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T erreicht hat. In 8B ist LT2 der Abstand Lb zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat. In 8B ist auf der vertikalen Achse die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 aufgetragen.
In der gleichen Weise wie bei der Kurve 42, die unter Bezugnahme auf 6B beschrieben ist, weist aufgrund der Steuerung der Antriebskraft durch die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C, wenn das Hindernis B erfasst wird, eine Kurve 46, die eine Änderung der Antriebskraft der Kollisionsvermeidungssteuerung beschreibt, die Spitze P an einer Position auf, die dem Überwinden des Zielobjekts T entspricht.
In der vorliegenden Ausführungsform reduziert die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, die Antriebskraft um einen Reduzierungsbetrag C, der dem Abstand Lb entspricht und durch die Berechnungseinheit 30E berechnet wird, unter der Steuerung durch die Antriebskraftsteuereinheit 30F. Der Reduzierungsbetrag C ist ein Betrag, der größer ist, wenn der Abstand L kürzer ist.
Wenn der Abstand L, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, kürzer ist, ist somit der Reduzierungsbetrag C der Antriebskraft des Reduzierungsbereichs PB der Spitze P, das heißt der Reduzierungsbetrag C der Antriebskraft ab dem Scheitelpunkt der Spitze P, größer. 8B stellt ein Beispiel dar, in welchem die Antriebskraft von der Antriebskraft f7 zu einem Zeitpunkt des oberen Scheitelpunkts der Spitze P um den Reduzierungsbetrag C auf die Antriebskraft f2 reduziert wird.
Wenn der Abstand L zu dem Hindernis B, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, kürzer ist, wird somit die Antriebskraft stärker oder strenger eingeschränkt. Folglich wird das Fahrzeug 1 nach dem Überwinden des Zielobjekts T daran gehindert, das Hindernis B zu kontaktieren.
Wenn der Abstand L, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, länger ist, ist der Reduzierungsbetrag C der Antriebskraft des Reduzierungsbereichs PB der Spitze P, das heißt der Reduzierungsbetrag C der Antriebskraft ab dem Scheitelpunkt der Spitze P, kleiner.
Wenn der Abstand L zu dem Hindernis B, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, länger ist, wird die Antriebskraft somit schwächer oder lockerer eingeschränkt. Folglich wird das Fahrzeug 1 nach dem Überwinden des Zielobjekts T daran gehindert, an einer Position anzuhalten, die deutlich von dem Hindernis B entfernt ist. Das heißt, selbst wenn der Abstand L zu dem Hindernis B, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, lang ist, kann das Fahrzeug 1 ausreichend nahe an dem Hindernis B anhalten. Darüber hinaus kann verhindert werden, dass bei dem Fahrer ein Missempfinden ausgelöst wird, weil das Fahrzeug 1 an einer Position anhält, die deutlich von dem Hindernis B entfernt ist.
Die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug 1 zu dem Hindernis B fährt, kann eine Steigung aufweisen.
9 ist ein veranschaulichendes Diagramm, das zeigt, dass eine Straßenoberfläche R, auf der das Fahrzeug 1 zu dem Hindernis B fährt, eine Steigung aufweist. Wenn die Straßenoberfläche eine Steigung aufweist, kann die Begrenzung der Antriebskraft durch die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C so streng sein, dass es schwierig sein kann, ausreichend nahe an dem Hindernis B anzuhalten. Alternativ kann die Begrenzung der Antriebskraft so locker sein, dass eine Kontaktierung des Hindernisses B herbeigeführt wird.
Angesichts dieser Umstände kann die Berechnungseinheit 30E den Reduzierungsbetrag C gemäß dem Abstand L zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, und einem Steigungsverhältnis der Straßenoberfläche R, auf der das Fahrzeug 1 zu dem Hindernis B fährt, berechnen. Das Steigungsverhältnis der Straßenoberfläche R bezeichnet die Neigung der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs 1 bezüglich einer horizontalen Richtung. In 9 ist das Steigungsverhältnis mit S% bezeichnet.
Die Beschreibung ist nachstehend unter erneuter Bezugnahme auf 2 fortgesetzt. Wie oben beschrieben, stellen die von dem G-Sensor 16 empfangenen Messergebnisinformationen der Beschleunigung einen Gesamtwert der Beschleunigung dar, die anhand der Radgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und der Gravitationsbeschleunigung aufgrund der Neigung des Fahrzeugs 1 als der Neigung der Straßenoberfläche R, auf der das Fahrzeug 1 fährt, berechnet wird. Daher subtrahiert die Berechnungseinheit 30E die anhand der Radgeschwindigkeit berechnete Beschleunigung von den Messergebnisinformationen der Beschleunigung des Fahrzeugs 1 in der Richtung von vorne nach hinten, die durch den G-Sensor 16 gemessen wird, und kann dadurch die Neigung der Straßenoberfläche R als die Neigung des Fahrzeugs 1 berechnen. Die Berechnungseinheit 30E kann die berechnete Neigung der Straßenoberfläche R als das Steigungsverhältnis berechnen.
Die Berechnungseinheit 30E berechnet den Reduzierungsbetrag C, der größer ist, wenn der Abstand L kürzer ist, und der kleiner ist, wenn das Steigungsverhältnis größer ist. Konkret berechnet die Berechnungseinheit 30E beispielsweise den Reduzierungsbetrag C, der größer ist, wenn der Abstand L kürzer ist. Die Berechnungseinheit 30E kann den Reduzierungsbetrag C zur Verwendung bei der Steuerung der Antriebskraft durch Korrigieren des berechneten Reduzierungsbetrags C auf solche Weise, dass der Wert kleiner ist, wenn das Steigungsverhältnis größer ist, berechnen.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 beim Überwinden des Zielobjekts T die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, reduziert die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C die Antriebskraft um den Reduzierungsbetrag C, der dem Abstand La und dem durch die Berechnungseinheit 30E berechneten Steigungsverhältnis entspricht, unter der Steuerung durch die Antriebskraftsteuereinheit 30F.
Somit wird die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 schwächer oder lockerer eingeschränkt, wenn der Abstand zu dem Hindernis B, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, länger ist, und schwächer oder lockerer eingeschränkt, wenn das Steigungsverhältnis der Straßenoberfläche R größer ist. Folglich wird das Fahrzeug 1 nach dem Überwinden des Zielobjekts T daran gehindert, an einer Position anzuhalten, die deutlich von dem Hindernis B entfernt ist. Das heißt, das Fahrzeug 1 kann veranlasst werden, ausreichend nahe an dem Hindernis B anzuhalten. Darüber hinaus kann verhindert werden, dass bei dem Fahrer ein Missempfinden ausgelöst wird, weil das Fahrzeug 1 an einer Position anhält, die deutlich von dem Hindernis B entfernt ist.
In 6A bis 6C ist ein Fall angenommen, in welchem das Fahrzeug 1 nach dem Erreichen des Zielobjekts T in einem angehaltenen Zustand ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist jedoch nicht unbedingt null, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T erreicht. Es kann beispielsweise einen Fall geben, in welchem das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwindet und die Bewegung fortsetzt. Das heißt, es gibt verschiedene Fälle wie einen Fall, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 beim Erreichen des Zielobjekts T eine hohe Geschwindigkeit ist, und einen Fall, in welchem sie eine niedrige Geschwindigkeit ist.
Angesichts dieser Umstände berechnet die Berechnungseinheit 30E eine Anstiegsrate der Antriebskraft von der anfänglichen Antriebskraft fi gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 beim Erreichen des Zielobjekts T. Die Anstiegsrate der Antriebskraft von der anfänglichen Antriebskraft fi bezeichnet eine Anstiegsrate der Antriebskraft in dem Anstiegsbereich PA der Spitze P, die oben beschrieben ist. Die Steigerungsrate der Antriebskraft kann entweder die Anstiegsrate der Antriebskraft pro Zeiteinheit oder die Anstiegsrate der Antriebskraft pro Streckeneinheit sein.
Die Berechnungseinheit 30E leitet die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 beim Erreichen des Zielobjekts T ab.
Die Berechnungseinheit 30E berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T erreicht hat, beispielsweise anhand der von dem Bremssteuergerät 20B empfangenen Informationen über die Radgeschwindigkeit. Hinsichtlich der Bestimmung des Zeitpunkts, zu dem das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T erreicht, kann beispielsweise bestimmt werden, dass das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T erreicht hat, wenn die durch den Empfänger 30A empfangenen Messergebnisinformationen die Zielobjektinformationen enthalten, die angeben, dass das Objekt das Zielobjekt T ist, und Informationen enthalten, die angeben, dass der Abstand zu dem Zielobjekt T null ist. Die Berechnungseinheit 30E kann durch eine andere Methode bestimmen, dass das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T erreicht hat. Die Berechnungseinheit 30E kann beispielsweise bestimmen, dass das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T erreicht hat, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1, für das die Kollisionsvermeidungssteuerung durchgeführt wird, von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die der begrenzten erforderlichen Antriebskraft, die an die Fahrsteuerung 20 ausgegeben wird, entspricht, zu einer geringeren Geschwindigkeit gewechselt hat, die geringer als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Die Berechnungseinheit 30E kann die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T erreicht hat, abschätzen, bevor das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T erreicht. In diesem Fall empfängt die Berechnungseinheit 30E Informationen wie die Abstandsinformationen bezüglich des Zielobjekts T, die Abstandsinformationen bezüglich des Hindernisses B, die Informationen über die Radgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1, die anhand der Radgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 berechnete Beschleunigung und die Neigung der Straßenoberfläche R, auf der das Fahrzeug 1 fährt, von dem Empfänger 30A. Die Berechnungseinheit 30E kann die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T erreicht hat, durch ein bekanntes Verfahren unter Verwendung dieser Informationselemente abschätzen.
Die Berechnungseinheit 30E berechnet die Anstiegsrate von der anfänglichen Antriebskraft fi bei der Spitze P gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T erreicht hat.
Die Berechnungseinheit 30E berechnet die Anstiegsrate, die niedriger ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 beim Erreichen des Zielobjekts T höher ist. Das heißt, die Berechnungseinheit 30E berechnet die Anstiegsrate, die niedriger ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 beim Erreichen des Zielobjekts T höher ist, als die Anstiegsrate der Antriebskraft in dem Anstiegsbereich PA der Spitze P.
Die Antriebskraftsteuereinheit 30F steuert, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwindet, die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C so, dass die Antriebskraft von der anfänglichen Antriebskraft fi mit der berechneten Anstiegsrate allmählich erhöht wird, bis die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht wird.
10A ist ein veranschaulichendes Diagramm eines Beispiels der Kollisionsvermeidungssteuerung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 beim Erreichen des Zielobjekts T höher ist. In 10A ist auf der horizontalen Achse der Abstand von dem Fahrzeug 1 zu dem Hindernis B aufgetragen. In 10A ist die Stelle B die Position des Hindernisses B, das heißt eine Stelle, an welcher der Abstand zu dem Hindernis B null ist. In 10A ist LT1 der Abstand L zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T erreicht hat. In 10A ist LT2 der Abstand L zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat. In 10A ist auf der vertikalen Achse die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 aufgetragen.
In der gleichen Weise wie bei der Kurve 42, die unter Bezugnahme auf 6B beschrieben ist, weist aufgrund der Steuerung der Antriebskraft durch die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C, wenn das Hindernis B erfasst wird, eine Kurve 46, die eine Änderung der Antriebskraft der Kollisionsvermeidungssteuerung beschreibt, die Spitze P an einer Position auf, die dem Überwinden des Zielobjekts T entspricht.
Wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T erreicht, erhöht die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C die Antriebskraft mit einer durch die Berechnungseinheit 30E berechneten Anstiegsrate αa unter der Steuerung durch die Antriebskraftsteuereinheit 30F. Die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C reduziert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, die Antriebskraft um den Reduzierungsbetrag C, der dem Abstand L entspricht und durch die Berechnungseinheit 30E berechnet wird, unter der Steuerung durch die Antriebskraftsteuereinheit 30F.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 beim Erreichen des Zielobjekts T höher ist, wird die Antriebskraft somit lockerer oder schwächer erhöht. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 beim Erreichen des Zielobjekts T höher ist, kann das Fahrzeug 1 somit das Zielobjekt T überwinden, indem die Trägheit des Fahrzeugs selbst ausgenutzt wird. Darüber hinaus wird die Differenz zu der Einschränkung der Antriebskraft nach dem Überwinden des Zielobjekts T reduziert und eine plötzliche Verzögerung kann verhindert werden. Somit kann ein Missempfinden des Fahrers reduziert werden.
10B ist ein veranschaulichendes Diagramm eines Beispiels der Kollisionsvermeidungssteuerung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 beim Erreichen des Zielobjekts T niedriger ist als diejenige des in 10A dargestellten Beispiels. In 10B ist auf der horizontalen Achse der Abstand von dem Fahrzeug 1 zu dem Hindernis B aufgetragen. In 10B ist die Stelle B die Position des Hindernisses B, das heißt eine Stelle, an welcher der Abstand zu dem Hindernis B null ist. In 10B ist LT1 der Abstand L zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T erreicht hat. In 10B ist LT2 der Abstand L zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat. In 10B ist auf der vertikalen Achse die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 aufgetragen.
In der gleichen Weise wie bei der Kurve 42, die unter Bezugnahme auf 6B beschrieben ist, weist aufgrund der Steuerung der Antriebskraft durch die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C, wenn das Hindernis B erfasst wird, eine Kurve 48, die eine Änderung der Antriebskraft der Kollisionsvermeidungssteuerung beschreibt, die Spitze P an einer Position auf, die dem Überwinden des Zielobjekts T entspricht.
Wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T erreicht, erhöht die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C die Antriebskraft mit einer durch die Berechnungseinheit 30E berechneten Anstiegsrate αb unter der Steuerung durch die Antriebskraftsteuereinheit 30F. In diesem Beispiel ist ein Fall angenommen, in welchem das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht hat, die kleiner ist als diejenige des in 10A dargestellten Beispiels ist. In diesem Fall ist die durch die Berechnungseinheit 30E berechnete Anstiegsrate αb größer als die Anstiegsrate αa, die unter Bezugnahme auf 10A beschrieben ist. Die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C reduziert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, die Antriebskraft um den Reduzierungsbetrag C, der dem Abstand L entspricht und durch die Berechnungseinheit 30E berechnet wird, unter der Steuerung durch die Antriebskraftsteuereinheit 30F.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 beim Erreichen des Zielobjekts T niedriger ist, wird die Antriebskraft somit stärker oder deutlicher erhöht. Selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 beim Erreichen des Zielobjekts T niedriger ist, kann das Fahrzeug 1 somit das Zielobjekt T überwinden, indem die Trägheit des Fahrzeugs selbst ausgenutzt wird. Darüber hinaus wird die Differenz zu der Einschränkung der Antriebskraft nach dem Überwinden des Zielobjekts T reduziert und eine plötzliche Verzögerung kann verhindert werden. Somit kann ein Missempfinden des Fahrers reduziert werden.
Nachfolgend ist ein Beispiel der Informationsverarbeitung beschrieben, die durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform ausgeführt wird.
11 ist ein Ablaufdiagramm eines Beispiels der durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 ausgeführten Informationsverarbeitung. Es ist angenommen, dass der Empfänger 30A nacheinander die verschiedenen Arten von oben beschriebenen Informationen von jedem aus dem Sensorsteuergerät 14, dem G-Sensor 16, dem Lenkwinkelsensor 18, dem Motorsteuergerät 20A und dem Bremssteuergerät 20B empfängt.
Der Detektor 30B bestimmt, ob das Hindernis B in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 erfasst wurde (Schritt S100) . Wenn in Schritt S100 eine negative Bestimmung getroffen wird (Nein bei Schritt S100), ist die vorliegende Routine beendet. Wenn in Schritt S100 eine positive Bestimmung getroffen wird (Ja bei Schritt S100), wird der Prozess mit Schritt S102 fortgesetzt.
In Schritt S102 steuert die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 zum Starten der Kollisionsvermeidungssteuerung, die eine Kollision mit dem Hindernis B verhindert (Schritt S102) .
Als Nächstes bestimmt die Zielobjekt-Bestimmungseinheit 30D, ob das Zielobjekt T zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B vorhanden ist (Schritt S104). Falls bestimmt wird, dass das Zielobjekt T nicht vorhanden ist (Schritt S104), ist die vorliegende Routine beendet. Das heißt, wenn das Zielobjekt T nicht vorhanden ist, wird die durch die Kurve 40 in 4B beschriebene Steuerung der Antriebskraft durchgeführt.
Falls bestimmt wird, dass das Zielobjekt T vorhanden ist (Ja bei Schritt S104), wird der Prozess mit Schritt S106 fortgesetzt. In Schritt S106 leitet die Berechnungseinheit 30E die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 beim Erreichen des Zielobjekts T ab (Schritt S106) .
Die Berechnungseinheit 30E berechnet die Anstiegsrate der Antriebskraft von der anfänglichen Antriebskraft fi gemäß der in Schritt S106 abgeleiteten Fahrzeuggeschwindigkeit (Schritt S108). Die Berechnungseinheit 30E berechnet die Anstiegsrate, die niedriger ist, wenn die in Schritt S106 abgeleitete Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist.
Die Antriebskraftsteuereinheit 30F steuert, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwindet, die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C so, dass die Antriebskraft von der anfänglichen Antriebskraft fi mit der in Schritt S108 berechneten Anstiegsrate allmählich erhöht wird (Schritt S110).
Die Antriebskraftsteuereinheit 30F bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht hat (Schritt S112). Die Antriebskraftsteuereinheit 30F wiederholt die negative Bestimmung (Nein bei Schritt S112), bis sie bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht hat. Falls die Antriebskraftsteuereinheit 30F bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht hat (Ja bei Schritt S112), wird der Prozess mit Schritt S114 fortgesetzt.
In Schritt S114 erlangt die Berechnungseinheit 30E den Abstand L zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B (Schritt S114). Wie oben beschrieben, bestimmt die Berechnungseinheit 30E in der vorliegenden Ausführungsform, dass das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht hat, nachdem die Antriebskraft von der anfänglichen Antriebskraft fi allmählich erhöht wurde. Wenn in Schritt S114 die positive Bestimmung getroffen wird, wird somit der Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B erlangt, wodurch die Berechnungseinheit 30E den Abstand L zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B erlangt, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, das zwischen dem Fahrzeug 1, für das die Kollisionsvermeidungssteuerung gestartet wurde, und dem Hindernis B vorhanden ist.
Als Nächstes ermittelt die Berechnungseinheit 30E das Steigungsverhältnis der Straßenoberfläche R, auf der das Fahrzeug 1 zu dem Hindernis B fährt (Schritt S116). Die Berechnungseinheit 30E subtrahiert beispielsweise die anhand der Radgeschwindigkeit berechnete Beschleunigung von den Messergebnisinformationen der Beschleunigung des Fahrzeugs 1 in der Richtung von vorne nach hinten, die durch den G-Sensor 16 gemessen wird, um die Neigung der Straßenoberfläche R als die Neigung des Fahrzeugs 1 zu berechnen. Die Berechnungseinheit 30E ermittelt die berechnete Neigung der Straßenoberfläche R als das Steigungsverhältnis.
Als Nächstes berechnet die Berechnungseinheit 30E den Reduzierungsbetrag C, der größer ist, wenn der in Schritt S114 erlangte Abstand L kürzer ist, und der kleiner ist, wenn das in Schritt S116 ermittelte Steigungsverhältnis größer ist (Schritt S118).
Die Antriebskraftsteuereinheit 30F steuert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 beim Überwinden des Zielobjekts T die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht hat, die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C so, dass die Antriebskraft um den in Schritt S118 berechneten Reduzierungsbetrag C reduziert wird (Schritt S120).
Als Nächstes bestimmt die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C, ob der Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B einen Zielabstand erreicht hat (Schritt S122). Der Zielabstand kann im Voraus eingestellt sein. Es kann möglich sein, diesen in geeigneter Weise durch eine Bedienungsanweisung über den Messcomputer 24 oder dergleichen durch den Benutzer zu ändern. Die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C wiederholt die negative Bestimmung (Nein bei Schritt S122), bis sie eine positive Bestimmung trifft (Ja bei Schritt S122). Falls eine positive Bestimmung in Schritt S122 getroffen wird (Ja bei Schritt S122), ist die vorliegende Routine beendet.
Wie vorstehend beschrieben, enthält die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform den Detektor 30B, die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C, die Berechnungseinheit 30E und die Antriebskraftsteuereinheit 30F. Der Detektor 30B erfasst das Hindernis B in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1. Die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C steuert, wenn das Hindernis B erfasst wird, die Antriebskraft des Fahrzeugs 1, um die Kollisionsvermeidungssteuerung für das Hindernis B durchzuführen. Die Berechnungseinheit 30E berechnet gemäß dem Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, das zwischen dem Fahrzeug 1, für das die Kollisionsvermeidungssteuerung gestartet wurde, und dem Hindernis B vorhanden ist, den Reduzierungsbetrag C der Antriebskraft, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat. Die Antriebskraftsteuereinheit 30F steuert, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwindet, die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C so, dass die Antriebskraft von der anfänglichen Antriebskraft fi als der Antriebskraft, die kleiner als die erforderliche Antriebskraft f10 ist, die anhand der Fahrpedalstellung des durch den Fahrer betätigten Fahrpedals 22A bestimmt wird, allmählich erhöht wird, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, und so, dass, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, die Antriebskraft um den Reduzierungsbetrag C reduziert wird.
Somit berechnet die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform gemäß dem Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, das zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B vorhanden ist, den Reduzierungsbetrag C der Antriebskraft, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat. Wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwindet, steuert die Fahrunterstützungsvorrichtung 10, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 30C so, dass die Antriebskraft um den Reduzierungsbetrag C reduziert wird.
Somit wird gemäß dem Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, die Art des Schwächens oder Lockerns der Antriebskraft, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, angepasst. Folglich wird das Fahrzeug 1 nach dem Überwinden des Zielobjekts T daran gehindert, an einer Position anzuhalten, die deutlich von dem Hindernis B entfernt ist. Das heißt, es wird möglich, ausreichend nahe an dem Hindernis B anzuhalten, selbst wenn der Abstand zu dem Hindernis B, wenn das Fahrzeug 1 das Zielobjekt T überwunden hat, lang ist. Darüber hinaus kann verhindert werden, dass bei dem Fahrer ein Missempfinden ausgelöst wird, weil das Fahrzeug 1 an einer Position anhält, die deutlich von dem Hindernis B entfernt ist. Darüber hinaus wird das Fahrzeug 1 nach dem Überwinden des Zielobjekts T daran gehindert, das Hindernis B zu kontaktieren.
Folglich kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform eine günstige Fahrzeugfahrunterstützung durchführen.
In der vorliegenden Ausführungsform ist ein Modus beschrieben, in welchem die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 als ein Beispiel in dem Fahrzeug 1 installiert ist. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 kann jedoch auch außerhalb des Fahrzeugs 1 installiert sein. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 kann mit verschiedenen Arten elektronischer Vorrichtungen, die in dem Fahrzeug 1 vorgesehen sind, kommunikationsfähig verbunden sein, z. B. mit dem Sensorsteuergerät 14, dem G-Sensor 16, dem Lenkwinkelsensor 18, der Fahrsteuerung 20, dem Messcomputer 24 und der Speichereinheit 26. Somit kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 in einer Informationsverarbeitungsvorrichtung, die außerhalb des Fahrzeugs 1 vorgesehen ist, installiert sein. In diesem Fall können die Informationsverarbeitungsvorrichtung, in welcher die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 installiert ist, und die verschiedenen Arten elektronischer Vorrichtungen über ein Netzwerk oder dergleichen kommunikationsfähig gemacht werden.
Während bestimmte Ausführungsformen beschrieben sind, sind diese Ausführungsformen nur beispielhaft dargelegt und sollen den Geltungsbereich der Erfindungen nicht einschränken. Tatsächlich können die hier beschriebenen neuartigen Verfahren und Systeme in einer Vielfalt von anderen Formen verkörpert werden; weiter können verschiedene Weglassungen, Ersetzungen und Änderungen in der Form der hier beschriebenen Verfahren und Systeme vorgenommen werden, ohne vom Geist der Erfindungen abzuweichen. Die begleitenden Ansprüche und ihre Äquivalente sollen solche Formen oder Modifikationen abdecken, wie sie in den Geltungsbereich und Geist der Erfindungen fallen würden.

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung, umfassend: einen Detektor, der ausgelegt ist, ein Hindernis in einer Fahrtrichtung eines Fahrzeugs zu erfassen; eine Kollisionsvermeidungssteuereinheit, die ausgelegt ist, eine Antriebskraft des Fahrzeugs zu steuern, um eine Kollisionsvermeidungssteuerung für das Hindernis durchzuführen, wenn das Hindernis erfasst wird; eine Berechnungseinheit, die ausgelegt ist, einen Reduzierungsbetrag der Antriebskraft, wenn das Fahrzeug ein Zielobjekt überwunden hat, das zwischen dem Fahrzeug, für das die Kollisionsvermeidungssteuerung gestartet wurde, und dem Hindernis vorhanden ist, gemäß einem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis, wenn das Fahrzeug das Zielobjekt überwunden hat, zu berechnen; und eine Antriebskraftsteuereinheit, die ausgelegt ist, die Kollisionsvermeidungssteuereinheit so zu steuern, dass die Antriebskraft von einer anfänglichen Antriebskraft, die eine Antriebskraft ist, die kleiner als eine erforderliche Antriebskraft ist, die anhand einer Fahrpedalstellung eines durch einen Fahrer betätigten Fahrpedals bestimmt wird, allmählich erhöht wird, bis eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs eine eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, und so zu steuern, dass, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, die Antriebskraft um den Reduzierungsbetrag reduziert wird, wenn das Fahrzeug das Zielobjekt überwindet.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Berechnungseinheit ausgelegt ist, den Reduzierungsbetrag zu berechnen, der größer ist, wenn der Abstand kürzer ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Berechnungseinheit ausgelegt ist, eine Anstiegsrate der Antriebskraft von der anfänglichen Antriebskraft gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs beim Erreichen des Zielobjekts zu berechnen, und die Antriebskraftsteuereinheit ausgelegt ist, die Kollisionsvermeidungssteuereinheit so zu steuern, dass die Antriebskraft von der anfänglichen Antriebskraft mit der Anstiegsrate erhöht wird, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, wenn das Fahrzeug das Zielobjekt überwindet.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Berechnungseinheit ausgelegt ist, die Anstiegsrate zu berechnen, die niedriger ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs beim Erreichen des Zielobjekts höher ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Berechnungseinheit ausgelegt ist, den Reduzierungsbetrag gemäß dem Abstand und einem Steigungsverhältnis einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug zu dem Hindernis fährt, zu berechnen.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Berechnungseinheit ausgelegt ist, den Reduzierungsbetrag zu berechnen, der größer ist, wenn der Abstand kürzer ist, und der kleiner ist, wenn das Steigungsverhältnis größer ist.
Fahrunterstützungsverfahren, umfassend: Erfassen eines Hindernisses in einer Fahrtrichtung eines Fahrzeugs; Steuern einer Antriebskraft des Fahrzeugs zum Durchführen einer Kollisionsvermeidungssteuerung für das Hindernis, wenn das Hindernis erfasst wird; Berechnen eines Reduzierungsbetrags der Antriebskraft, wenn das Fahrzeug ein Zielobjekt überwunden hat, das zwischen dem Fahrzeug, für das die Kollisionsvermeidungssteuerung gestartet wurde, und dem Hindernis vorhanden ist, gemäß einem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis, wenn das Fahrzeug das Zielobjekt überwunden hat; und Steuern der Kollisionsvermeidungssteuerung so, dass die Antriebskraft von einer anfänglichen Antriebskraft, die eine Antriebskraft ist, die kleiner als eine erforderliche Antriebskraft ist, die anhand einer Fahrpedalstellung eines durch einen Fahrer betätigten Fahrpedals bestimmt wird, allmählich erhöht wird, bis eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs eine eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, und so, dass, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, die Antriebskraft um den Reduzierungsbetrag reduziert wird, wenn das Fahrzeug das Zielobjekt überwindet.