JP7516841B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

トレッドの陸部に、幅の小さい溝を有するタイヤが知られている。このような溝の開口縁は、路面を引掻いて摩擦力を高める。開口縁のタイヤ軸方向成分は、路面での制動性を高める。開口縁の周方向成分は、路面での旋回走行時の耐横滑り性を高める。従って、溝の設けられたタイヤは、路面に対して優れた制動性及び耐横滑り性を有する。

これら溝の構成、すなわち、トレッドパターンは、排水性や偏摩耗の発生に影響する。このトレッドパターンは、様々な検討が行われている。（例えば、特許文献１）。

特開２０１８－９５０７９公報

上述の溝が設けられたタイヤは、陸部の剛性が低下する。そのため、溝を起点とするパンチング摩耗が促進され、耐偏摩耗性能が悪化しやすいという問題がある。

本発明は、耐偏摩耗性能が向上するタイヤを提供することを目的としている。

本発明は、トレッドに、４つの周方向溝と、５つの陸部とが設けられたタイヤであって、前記周方向溝が、タイヤ赤道の両側に配置される一対のクラウン周方向溝と、前記クラウン周方向溝の外側に配置される一対のショルダー周方向溝とを含み、前記陸部が、前記クラウン周方向溝で区分されるクラウン陸部と、前記クラウン周方向溝と前記ショルダー周方向溝とで区分される一対のミドル陸部とを含み、前記クラウン陸部が、前記タイヤ赤道に延びるメインクラウン浅溝と、前記クラウン周方向溝と前記メインクラウン浅溝とに連通して延びる少なくとも２つのサブクラウン浅溝とを含み、一対の前記ミドル陸部が、それぞれトレッド面から凹んだＶ字形のスロットを含み、前記サブクラウン浅溝及び前記スロットが、隣接する前記サブクラウン浅溝が前記メインクラウン浅溝に連通する位置の中間点を中心として、実質的に点対称に配置されているタイヤである。

本発明のタイヤは、耐偏摩耗性能が向上する。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッドが示された展開図である。 図２Ａは、図１のクラウン陸部、クラウン周方向溝、第一ミドル陸部、第二ミドル陸部及びショルダー周方向溝を示す拡大図である。 図２Ｂは、図２Ａのスロットの配置を変更した、第一の変更例を示す図である。 図２Ｃは、図２Ａのスロットの配置を変更した、第二の変更例を示す図である。 図３Ａは、図１のミドル陸部の拡大図である。 図３Ｂは、図３Ａのタイヤ軸方向に対するスロットの角度を変更した、第三の変更例を示す図である。 図３Ｃは、図３Ａのミドル陸部のスロットの配置を変更した、第四の変更例を示す図である。 図３Ｄは、図３Ａのミドル陸部のスロットの配置を変更した、第五の変更例を示す図である。 図４は、図１のクラウン陸部の拡大図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

（１）本発明の一実施形態は、トレッドに、４つの周方向溝と、５つの陸部とが設けられたタイヤであって、
前記周方向溝が、タイヤ赤道の両側に配置される一対のクラウン周方向溝と、前記クラウン周方向溝の外側に配置される一対のショルダー周方向溝とを含み、
前記陸部が、前記クラウン周方向溝で区分されるクラウン陸部と、前記クラウン周方向溝と前記ショルダー周方向溝とで区分される一対のミドル陸部とを含み、
前記クラウン陸部が、前記タイヤ赤道に延びるメインクラウン浅溝と、前記クラウン周方向溝と前記メインクラウン浅溝とに連通して延びる少なくとも２つのサブクラウン浅溝とを含み、
一対の前記ミドル陸部が、それぞれトレッド面から凹んだＶ字形のスロットを含み、
前記サブクラウン浅溝及び前記スロットが、隣接する前記サブクラウン浅溝が前記メインクラウン浅溝に連通する位置の中間点を中心として、実質的に点対称に配置されているタイヤである。

上記の（１）のタイヤは、耐偏摩耗性能が向上する。

（２）前記スロットの開口縁から、前記ミドル陸部の縁までの最短の長さは、前記ミドル陸部の幅の５％以上７５％以下である、（１）に記載のタイヤである。

（３）前記スロットのＶ字形に屈曲する屈曲部から、前記スロットの長手方向の両端である第一端と第二端とを結ぶ直線までの最短の長さは、前記ミドル陸部の幅の０．１％以上８０％以下である、（１）又は（２）に記載のタイヤである。

（４）前記メインクラウン浅溝、及び前記サブクラウン浅溝の幅は、前記クラウン陸部の幅の１％以上３０％以下である、（１）から（３）のいずれかに記載のタイヤである。

（５）前記スロットは、前記サブクラウン浅溝が前記クラウン周方向溝に連通する位置を通るタイヤ軸方向と平行な基準線と、交わるように配置される、（１）から（４）のいずれかに記載のタイヤである。

（６）前記スロットの屈曲部と、前記サブクラウン浅溝が前記クラウン周方向溝に連通する位置とを結ぶ直線は、前記基準線に対して０°以上１５°以下の角度をなす、（５）に記載のタイヤである。

（７）前記基準線と交わるように配置される、一対の前記ミドル陸部の前記スロットは、一方のスロットが前記クラウン周方向溝側に配置され、他方のスロットが前記ショルダー周方向溝側に配置される、（５）又は（６）に記載のタイヤである。

（８）一対の前記ミドル陸部は、周方向において、隣り合う前記スロットを含み、
隣り合う前記スロット間の最短の長さは、タイヤ周の長さの０．１％以上２．５％以下である、（１）から（７）のいずれかに記載のタイヤである。

（２）から（８）のタイヤは、さらに耐偏摩耗性能が向上する。

図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド２の展開図を示す。本発明は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及びタイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の、様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、重荷重用の空気入りタイヤである。

本実施形態は、トレッド２に、４つの周方向溝３と、５つの陸部４とが設けられたタイヤ１に関する。周方向溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側に配置される一対のクラウン周方向溝３０と、クラウン周方向溝３０の外側に配置される一対のショルダー周方向溝３１とを含む。陸部４は、クラウン周方向溝３０で区分されるクラウン陸部４０と、クラウン周方向溝３０とショルダー周方向溝３１とで区分される第一ミドル陸部４１及び第二ミドル陸部４２とを含む。クラウン陸部４０は、タイヤ赤道Ｃに延びるメインクラウン浅溝１００と、クラウン周方向溝３０とメインクラウン浅溝１００とに連通して延びる第一サブクラウン浅溝１０１及び第二サブクラウン浅溝１０２とを含む。第一ミドル陸部４１は、トレッド面Ｔｓから凹んだＶ字形の第一スロット２０１を含む。第二ミドル陸部４２は、トレッド面Ｔｓから凹んだＶ字形の第二スロット２０２を含む。第一サブクラウン浅溝１０１及び第二サブクラウン浅溝１０２、並びに第一スロット２０１及び第二スロット２０２は、第一サブクラウン浅溝１０１がメインクラウン浅溝１００に連通する第一位置１００ａと、第二サブクラウン浅溝１０２がメインクラウン浅溝１００に連通する第二位置１００ｂとの中間点１００ｃを中心として実質的に点対称に配置されている。

図１において、上下方向がタイヤ１の周方向であり、左右方向がタイヤ１の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１の半径方向である。この図１において、一点鎖線Ｃは、タイヤ１のタイヤ赤道を表す。

トレッド２は、タイヤ１の周方向に連続して延びる４本の周方向溝３を有する。本実施形態では、周方向溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側に配される一対のクラウン周方向溝３０、及び、クラウン周方向溝３０とトレッド端Ｔｅとの間に配置される一対のショルダー周方向溝３１を含んでいる。

「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされ、且つ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷して、キャンバー角０度で平面に接地させた時の、最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、両トレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離が、トレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法及び角度は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤ１が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

「正規内圧」とは、タイヤ１が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。タイヤ１が乗用車用である場合、正規内圧は１８０ｋＰａである。

「正規荷重」とは、タイヤ１が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

クラウン周方向溝３０、及びショルダー周方向溝３１は、直線状にのびている。このような周方向溝３は、ウェット路面の走行時、溝内の水を効果的に進行方向の後方に排出できる。そのため、タイヤ１は、優れたウェット性能を発揮する。

周方向溝３の溝幅Ｗｇは、トレッド幅ＴＷの２％～８％が望ましい。また、周方向溝３の深さは、例えば、１０～２０ｍｍが望ましい。

トレッド２は、クラウン周方向溝３０とショルダー周方向溝３１とで区分される第一ミドル陸部４１と第二ミドル陸部４２、クラウン周方向溝３０で区分される１本のクラウン陸部４０、及び、ショルダー周方向溝３１とトレッド端Ｔｅとの間で区分される一対のショルダー陸部４３を有する。

クラウン陸部４０、第一ミドル陸部４１、第二ミドル陸部４２、及びショルダー陸部４３は、周方向溝３側の縁に、サイプ５を有する。このようなサイプ５は、そのエッジや溝縁の引掻き力によって、タイヤ１のウェット性能を向上させる。なお、「サイプ」とは、幅が２ｍｍ未満の切込みである。

クラウン陸部４０は、タイヤ赤道Ｃにおいて周方向に連続して延びるメインクラウン浅溝１００と、クラウン周方向溝３０とメインクラウン浅溝１００とに連通して延びる第一サブクラウン浅溝１０１及び第二サブクラウン浅溝１０２とを含んでいる。第一サブクラウン浅溝１０１及び第二サブクラウン浅溝１０２は、メインクラウン浅溝１００に対して角度αで連通している。

本実施形態の第一ミドル陸部４１は、トレッド面Ｔｓから凹んだＶ字形の第一スロット２０１及び第三スロット２０３を有する。第二ミドル陸部４２は、トレッド面Ｔｓから凹んだＶ字形の第二スロット２０２及び第四スロット２０４を有する。第一スロット２０１、第二スロット２０２、第三スロット２０３、及び第四スロット２０４は、それぞれ長手方向の両端である第一端２００ａ、及び第二端２００ｂを有している。また、第一スロット２０１、第二スロット２０２、第三スロット２０３、及び第四スロット２０４は、それぞれトレッド面Ｔｓにおいて第一端２００ａと第二端２００ｂとを継ぐ開口縁Ｏｅを有している。第一スロット２０１、第二スロット２０２、第三スロット２０３、及び第四スロット２０４は、第一ミドル陸部４１及び第二ミドル陸部４２に作用する荷重を多方向に分散できる。そのため、第一ミドル陸部４１及び第二ミドル陸部４２の変形が抑制される。その結果、タイヤ１の耐偏摩耗性能が向上する。ここで、第一端２００ａ及び第二端２００ｂは、トレッド面Ｔｓにおける第一端２００ａと第二端２００ｂとを結ぶ直線上に、第一端２００ａ及び第二端２００ｂ以外の開口縁Ｏｅが存在しない、開口縁Ｏｅの位置である。

図２Ａは、本実施形態の図１のクラウン陸部４０、クラウン周方向溝３０、第一ミドル陸部４１、第二ミドル陸部４２、及びショルダー周方向溝３１を示す拡大図である。図２Ｂは、図２Ａのスロットの配置を変更した、第一の変更例を示す図である。図２Ｃは、図２Ａのスロットの配置を変更した、第二の変更例を示す図である。図２Ａ、図２Ｂ、及び図２Ｃに示される、第一スロット２０１、第二スロット２０２、第三スロット２０３、及び第四スロット２０４、並びに図２Ｃに示される、第五スロット２０５、及び第六スロット２０６は、各スロットの長手方向の中央に位置する屈曲部２００ｃに向かって延びるＶ字形である。なお、本実施形態では、屈曲部２００ｃは、スロットの長手方向の中央に位置しているが、これに限られない。例えば、屈曲部２００ｃは、スロットの長手方向の中央から、スロットの長手方向の長さの１０％以内に位置すれば良い。

図２Ａ、図２Ｂ、及び図２Ｃでは、タイヤ赤道Ｃにおいて、第一サブクラウン浅溝１０１がメインクラウン浅溝１００に連通する第一位置１００ａと、第二サブクラウン浅溝１０２がメインクラウン浅溝１００に連通する第二位置１００ｂとの中間点１００ｃを中心として、第一サブクラウン浅溝１０１及び第二サブクラウン浅溝１０２は、実質的に点対称に配置されている。また、第一スロット２０１及び第二スロット２０２、第三スロット２０３及び第四スロット２０４、並びに第五スロット２０５及び第六スロット２０６も、 中間点１００ｃを中心として、実質的に点対称に配置されている。ここで、「実質的に点対称」とは、トレッド面Ｔｓにおいて点対称の関係となる二つの位置を結ぶ直線が、中間点１００ｃを中心とする半径がトレッド幅ＴＷの１％の長さである円と交わることを示す。例えば、第一スロット２０１の屈曲部２００ｃと第二スロット２０２の屈曲部２００ｃとを結ぶ直線は、中間点１００ｃを中心とするトレッド幅ＴＷの１％の半径の円と交わる（図示せず）。中間点１００ｃを中心として、サブクラウン浅溝及びスロットが、実質的に点対称に配置されることで、走行時にタイヤ１に作用する力が効果的に分散される。その結果、タイヤ１の耐偏摩耗性能が向上する。

図２Ａ及び図２Ｂに示される、第一スロット２０１及び第四スロット２０４は、第一サブクラウン浅溝１０１がクラウン周方向溝３０に連通する第三位置１００ｄを通るタイヤ軸方向と平行な第一基準線Ｌ１と、交わるように配置されている。また、第二スロット２０２及び第三スロット２０３は、第二サブクラウン浅溝１０２がクラウン周方向溝３０に連通する第四位置１００ｅを通るタイヤ軸方向と平行な第二基準線Ｌ２と、交わるように配置されている。図２Ａ及び図２Ｂに示されるサブクラウン浅溝及びスロットの配置は、走行時にタイヤ１に作用する力を効果的に分散することができる。そのため、タイヤ１の耐摩耗性能がさらに向上する。

図２Ａ及び図２Ｂに示される、第一スロット２０１の屈曲部２００ｃと、第三位置１００ｄとを結ぶ直線Ｌ３は、第一基準線Ｌ１に対して角度β１ａをなしている。第二スロット２０２の屈曲部２００ｃと、第四位置１００ｅとを結ぶ直線Ｌ４は、第二基準線Ｌ２に対して角度β２ａをなしている。第三スロット２０３の屈曲部２００ｃと、第四位置１００ｅとを結ぶ直線Ｌ５は、第二基準線Ｌ２に対して角度β１ｂをなしている。第四スロット２０４の屈曲部２００ｃと、第三位置１００ｄとを結ぶ直線Ｌ６は、第一基準線Ｌ１に対して角度β２ｂをなしている。上述のように、第一スロット２０１及び第二スロット２０２、並びに第三スロット２０３及び第四スロット２０４は、中間点１００ｃを中心として、実質的に点対称に配置されている。そのため、角度β１ａ及び角度β２ａ、並びに角度β１ｂ及び角度β２ｂは、実質的に同一である。

図２Ａに示される、角度β１ａ及び角度β２ａは８°、及び角度β１ｂ及び角度β２ｂは、２°であり、いずれも０°以上１５°以下である。また、図２Ｂに示される、角度β１ａ及び角度β２ａは６°、及び角度β１ｂ及び角度β２ｂは、４°であり、いずれも０°以上１５°以下である。すなわち、本実施形態、及び第一の変更例では、屈曲点２００ｃは、第一基準線Ｌ１又は第二基準線Ｌ２の近傍に位置している。そのため、旋回時にクラウン陸部４０、第一ミドル陸部４１及び第二ミドル陸部４２に生じる力が、サブクラウン浅溝及びスロットにより効果的に緩和される。その結果、タイヤ１の耐摩耗性能がさらに向上する。

図２Ａに示される、基準線Ｌ１と交わるように配置されている、第一スロット２０１及び第四スロット２０４は、第一スロット２０１が第一ミドル陸部４１のクラウン周方向溝３０側に配置され、第四スロット２０４が第二ミドル陸部４２のショルダー周方向溝３１側に配置されている。また、図２Ａに示される、基準線Ｌ２と交わるように配置されている、第二スロット２０２及び第三スロット２０３は、第二スロット２０２が第二ミドル陸部４２のクラウン周方向溝３０側に配置され、第三スロット２０３が第一ミドル陸部４１のショルダー周方向溝３１側に配置されている。図２Ｂに示される、基準線Ｌ１と交わるように配置されている、第一スロット２０１及び第四スロット２０４は、第一スロット２０１が第一ミドル陸部４１のショルダー周方向溝３１側に配置され、第四スロット２０４が第二ミドル陸部４２のクラウン周方向溝３０側に配置されている。また、図２Ｂに示される、基準線Ｌ２と交わるように配置されている、第二スロット２０２及び第三スロット２０３は、第二スロット２０２が第二ミドル陸部４２のショルダー周方向溝３１側に配置され、第三スロット２０３が第一ミドル陸部４１のクラウン周方向溝３０側に配置されている。すなわち、本実施形態、及び第一の変更例では、各基準線と交わるように配置されている各スロットは、クラウン周方向溝３０側及びショルダー周方向溝３１側に交互に配置されている。そのため、走行時にタイヤ１に作用する力が、各スロットにより効果的に分散される。結果として、タイヤ１の耐摩耗性能がさらに向上する。

図３Ａは、第一ミドル陸部４１の拡大図である。Ｍｅは、第一ミドル陸部４１の縁を示す。以下、図３Ａに基づき、第一ミドル陸部４１の第一スロット２０１及び第三スロット２０３の説明を行う。上述のように、第一ミドル陸部４１の第一スロット２０１及び第三スロット２０３は、第二ミドル陸部４２の第二スロット２０２及び第四スロット２０４と、中間点１００ｃを中心として、実質的に点対称の関係である。そのため、第一ミドル陸部４１を第二ミドル陸部４２に、第一スロット２０１を第二スロット２０２に、及び第三スロット２０３を第四スロット２０４に読み替えることで、第一ミドル陸部４１の第一スロット２０１及び第三スロット２０３の説明は、第二ミドル陸部４２の第二スロット２０２及び第四スロット２０４の説明に代えることができる。

本実施形態では、第一ミドル陸部４１のタイヤ軸方向の幅Ｗａは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の１３％～１６％が望ましい。

第一スロット２０１及び第三スロット２０３のトレッド面Ｔｓにおける開口縁Ｏｅから、第一ミドル陸部４１の縁Ｍｅまでの最短の長さＷｂは、第一ミドル陸部４１の幅Ｗａの５％以上７５％以下でも良い。

本実施形態では、第一スロット２０１及び第三スロット２０３の屈曲部２００ｃの、タイヤ軸方向に最も突出している側の開口縁Ｏｅから、第一ミドル陸部４１の縁Ｍｅまでの最短の長さが、長さＷｂである。第一スロット２０１及び第三スロット２０３の長さＷｂは、いずれも第一ミドル陸部４１の幅Ｗａの２５％である。なお、本実施形態では、第一スロット２０１及び第三スロット２０３の長さＷｂは、同じ長さになっているが、これに限られない。第一スロット２０１及び第三スロット２０３の長さＷｂは、それぞれ異なっていても良い。上述のように、第一ミドル陸部４１の第一スロット２０１及び第三スロット２０３は、第二ミドル陸部４２の第二スロット２０２及び第四スロット２０４と、中間点１００ｃを中心として、実質的に点対称の関係である。よって、第一スロット２０１及び第二スロット２０２の長さＷｂは、実質的に同じである。同様に、第三スロット２０３及び第四スロット２０４の長さＷｂも、実質的に同じである。長さＷｂが、幅Ｗａの５％以上７５％以下であれば、第一スロット２０１及び第三スロット２０３による第一ミドル陸部４１の剛性の低下が抑制される。そのため、走行時にタイヤ１に作用する力による、第一ミドル陸部４１の局所的な偏摩耗や裂けが低減される。結果として、タイヤ１の耐摩耗性能が向上する。局所的な偏摩耗や裂けの効果的な低減の観点から、長さＷｂは、幅Ｗａの１５％以上３５％以下がより好ましい。

第一スロット２０１及び第三スロット２０３のトレッド面Ｔｓにおける第一端２００ａと第二端２００ｂとを結ぶ直線Ｌ７に対し、Ｖ字形の屈曲が最も突出する側の第一スロット２０１及び第三スロット２０３の開口縁Ｏｅから、トレッド面Ｔｓにおける第一端２００ａと第二端２００ｂとを結ぶ直線Ｌ７までの最短の長さＷｃは、第一ミドル陸部４１の幅Ｗａの０．１％以上８０％以下でも良い。

本実施形態では、長さＷｃは、第一スロット２０１及び第三スロット２０３それぞれのタイヤ軸方向の幅である。本実施形態において、第一スロット２０１及び第三スロット２０３の屈曲部２００ｃの、タイヤ軸方向に最も突出している側の開口縁Ｏｅから、第一端２００ａと第二端２００ｂとを結ぶ直線までの最短の長さＷｃは、いずれも第一ミドル陸部４１の幅Ｗａの２５％である。なお、第一スロット２０１及び第三スロット２０３の長さＷｃは、それぞれ異なっていても良い。また、第一スロット２０１及び第二スロット２０２の長さＷｃは、実質的に同じである。同様に、第三スロット２０３及び第四スロット２０４の長さＷｃも、実質的に同じである。長さＷｃが、幅Ｗａの０．１％以上であれば、タイヤ１の回転方向に対して斜め方向からの力が緩和される。そのため、レーンチェンジや旋回時における、第一ミドル陸部４１の偏摩耗が低減される。また、長さＷｃが、幅Ｗａの８０％以下であれば、タイヤ１の回転方向に対する、第一端２００ａから屈曲部２００ｃ、及び第二端２００ｂから屈曲部２００ｃに延びる開口縁Ｏｅの傾斜が確保される。そのため、走行時における、引っ掛かりやリブパンチング等の偏摩耗の発生が抑制される。結果として、タイヤ１の耐摩耗性能が向上する。偏摩耗の発生の効果的な抑制の観点から、長さＷｃは、幅Ｗａの１５％以上３５％以下が好ましい。

第一スロット２０１及び第三スロット２０３の幅Ｗｄは、第一ミドル陸部４１の幅Ｗａの１％以上５０％以下でも良い。

本実施形態では、第一スロット２０１及び第三スロット２０３の幅Ｗｄは、いずれも幅Ｗａの３．３％である。なお、第一スロット２０１及び第三スロット２０３の幅Ｗｄは、それぞれ異なっていても良い。また、第一スロット２０１及び第二スロット２０２の幅Ｗｄは、実質的に同じである。同様に、第三スロット２０３及び第四スロット２０４の幅Ｗｄも、実質的に同じである。長さＷｄが、幅Ｗａの１％以上５０％以下であれば、旋回時に第一ミドル陸部４１に生じる力を、第一スロット２０１及び第三スロット２０３が緩和することができる。そのため、第一ミドル陸部４１の偏摩耗が抑制される。結果として、タイヤ１の耐摩耗性能が向上する。偏摩耗を効果的に抑制する観点から、長さＷｄは、Ｗａの３％以上７％以下が好ましい。

第一スロット２０１及び第三スロット２０３のトレッド面Ｔｓにおける第一端２００ａと第二端２００ｂとを結ぶ直線Ｌ７の長さＬａは、タイヤ周の長さの０．４％以上０．８％以下でも良い。

本実施形態では、第一スロット２０１及び第三スロット２０３の長さＬａは、タイヤ周の長さの０．６％である。なお、第一スロット２０１及び第三スロット２０３の長さＬａは、それぞれ異なっていても良い。また、第一スロット２０１及び第二スロット２０２の長さＬａは、実質的に同じである。同様に、第三スロット２０３及び第四スロット２０４の長さＬａも、実質的に同じである。長さＬａが、タイヤ周の長さの０．４％以上であれば、旋回時に第一ミドル陸部４１に生じる力を、第一スロット２０１及び第三スロット２０３が緩和することができる。長さＬａが、タイヤ周の長さの０．８％以下であれば、第一ミドル陸部４１の剛性が維持される。そのため、タイヤ１の耐摩耗性能が向上する。

トレッド面Ｔｓにおける第一スロット２０１の第二端２００ｂを通るタイヤ軸方向と平行な直線Ｌ８から、トレッド面Ｔｓにおける第三スロット２０３の第一端２００ａを通るタイヤ軸方向と平行な直線Ｌ９までの最短の長さＬｂは、タイヤ周の長さの０．１％以上２．５％以下でも良い。

本実施形態では、長さＬｂは、タイヤ周の長さの０．６％である。長さＬｂが、タイヤ周の長さの０．１％以上であれば、第一ミドル陸部４１の容積が確保され、第一ミドル陸部４１の剛性が維持される。長さＬｂが、タイヤ周の長さの２．５％以下であれば、旋回時に第一ミドル陸部４１に生じる力を、第一スロット２０１及び第三スロット２０３が緩和できる。そのため、タイヤ１の耐摩耗性能が向上する。効果的な、剛性の維持、及び旋回時に生じる力の緩和の観点から、長さＬｂは、タイヤ周の長さの０．４％以上０．８％以下が好ましい。

第一スロット２０１及び第三スロット２０３の深さは、周方向溝３の深さの１％以上３５％以下でも良い。

本実施形態では、第一スロット２０１及び第三スロット２０３の深さは、周方向溝３の深さの６．６％である。なお、第一スロット２０１及び第三スロット２０３の深さは、それぞれ異なっていても良い。また、第一スロット２０１及び第二スロット２０２の深さは、実質的に同じである。同様に、第三スロット２０３及び第四スロット２０４の深さも、実質的に同じである。第一スロット２０１及び第三スロット２０３の深さが、周方向溝３の深さの１％以上であれば、第一ミドル陸部４１の変形が適度に許容される。そのため、第一ミドル陸部４１への局所的な力の負荷を緩和することができる。また、第一スロット２０１及び第三スロット２０３の深さが、周方向溝３の深さの３５％以下であれば、第一ミドル陸部４１の剛性が維持される。結果として、タイヤ１の耐摩耗性能が向上する。効果的な、局所的な力の負荷の緩和、及び剛性の維持の観点から、第一スロット２０１及び第三スロット２０３の深さは、周方向溝３の深さの５％以上１４％以下が好ましい。

第一スロット２０１及び第三スロット２０３のトレッド面Ｔｓにおける第一端２００ａと第二端２００ｂとを結ぶ直線Ｌ７は、タイヤ軸方向に対して４５°以上９０°以下の角度γをなしても良い。

本実施形態では、第一スロット２０１及び第三スロット２０３の角度γは９０°である。なお、第一スロット２０１及び第三スロット２０３の角度γは、それぞれ異なっていても良い。また、第一スロット２０１及び第二スロット２０２の角度γは、実質的に同じである。同様に、第三スロット２０３及び第四スロット２０４の角度γも、実質的に同じである。角度γが、４５°以上９０°以下であれば、走行時にタイヤ１に作用する力が効果的に分散される。そのため、タイヤ１の耐摩耗性能が向上する。タイヤ１の耐摩耗性能の効果的な向上の観点から、角度γは、タイヤ軸方向に対して８０°以上が好ましい。

第一スロット２０１及び第三スロット２０３のトレッド面Ｔｓにおける、第一端２００ａから屈曲部２００ｃに延びる直線Ｌ１０、及び第二端２００ｂから屈曲部２００ｃに延びる直線Ｌ１１は、それぞれタイヤ軸方向に対して４５°以上９０°以下の角度をなしても良い。

図３Ａに示される、角度δ１ａは、第一スロット２０１の直線Ｌ１０のタイヤ軸方向に対する角度を示す。角度δ１ｂは、第一スロット２０１の直線Ｌ１１のタイヤ軸方向に対する角度を示す。角度δ２ａは、第三スロット２０３の直線Ｌ１０のタイヤ軸方向に対する角度を示す。角度δ２ｂは、第三スロット２０３の直線Ｌ１１のタイヤ軸方向に対する角度を示す。本実施形態では、角度δ１ａ、角度δ１ｂ、角度δ２ａ、及び角度δ２ｂはいずれも、タイヤ軸方向に対して６０°である。なお、角度δ１ａ、角度δ１ｂ、角度δ２ａ、及び角度δ２ｂはそれぞれ異なっていても良い。上述のように、第一ミドル陸部４１の第一スロット２０１及び第三スロット２０３は、第二ミドル陸部４２の第二スロット２０２及び第四スロット２０４と、中間点１００ｃを中心として、実質的に点対称の関係である。よって、第一スロット２０１の角度δ１ａ及び角度δ１ｂに対応する、第二スロット２０２の角度は、実質的に同じである。同様に、第三スロット２０３の角度δ２ａ及び角度δ２ｂに対応する、第四スロット２０４の角度も、実質的に同じである。角度δ１ａ、角度δ１ｂ、角度δ２ａ、及び角度δ２ｂが、タイヤ軸方向に対して４５°以上９０°以下であれば、走行時における、引っ掛かりやリブパンチング等の偏摩耗の発生が抑制される。そのため、タイヤ１の耐摩耗性能が向上する。

図３Ｂは、図３Ａの、タイヤ軸方向に対する第一スロット２０１及び第三スロット２０３の角度を変更した、第三の変更例を示す図である。図３Ｂに示される、第一スロット２０１の角度δ１ｂ及び第三スロット２０３の角度δ２ａは、それぞれタイヤ軸方向に対して３５°である。また、第一スロット２０１の角度δ１ａ及び第三スロット２０３の角度δ２ｂは、それぞれタイヤ軸方向に対して８５°である。第三の変更例の角度δ１ａ、角度δ１ｂ、角度δ２ａ、及び角度δ２ｂはいずれも、４５°以上９０°以下である。そのため、走行時における、引っ掛かりやリブパンチング等の偏摩耗の発生が抑制される。結果として、タイヤ１の耐摩耗性能が向上する。

図３Ｃは、図３Ａの第一ミドル陸部４１の、スロットの配置を変更した、第四の変更例を示す図である。図３Ｃに示される第一ミドル陸部４１は、第一スロット２０１、第三スロット２０３及び第五スロット２０５を有している。図３Ｃに示される、第一スロット２０１、第三スロット２０３及び第五スロット２０５は、略連続して第一ミドル陸部４１に配置されている。なお、第一ミドル陸部４１の第五スロット２０５は、第二ミドル陸部４２の第六スロット２０６と、中間点１００ｃを中心として、実質的に点対称に配置されている（図示せず）。

図３Ｄは、図３Ａの第一ミドル陸部４１の、スロットの配置を変更した、第五の変更例を示す図である。図３Ｄに示される第一ミドル陸部４１は、第一スロット２０１、第三スロット２０３、第五スロット２０５、第七スロット２０７及び第九スロット２０９を有している。図３Ｄに示される第五スロット２０５、第七スロット２０７及び第九スロット２０９は、第一スロット２０１及び第三スロット２０３に対し、タイヤ周方向において並列で、タイヤ軸方向において重なるように、配置されている。なお、第一ミドル陸部４１の第七スロット２０７及び第九スロット２０９は、第二ミドル陸部４２の第八スロット２０８及び第十スロット２１０と、中間点１００ｃを中心として、実質的に点対称に配置されている（図示せず）。

図４は、図１のクラウン陸部４０の拡大図である。タイヤ赤道Ｃにおける、第一サブクラウン浅溝１０１がメインクラウン浅溝１００に連通する第一位置１００ａから、第二サブクラウン浅溝１０２がメインクラウン浅溝１００に連通する第二位置１００ｂまでの長さＬｃは、タイヤ周の長さの１．５％以上２．５％以下でも良い。

本実施形態の第一サブクラウン浅溝１０１及び第二サブクラウン浅溝１０２は、平面視、クラウン周方向溝３０からタイヤ軸方向に直線状に延びる直線部１０３と、直線部１０３の内端１０３ｅからタイヤ赤道Ｃに対し傾斜して延びる傾斜部１０４とを含んでいる。直線部１０３は、溝内の排水抵抗が小さいので、ウェット性能を向上する。傾斜部１０４は、その溝縁によって、路面での制動性や耐横滑り性を向上する。なお、本実施形態では、第一サブクラウン浅溝１０１及び第二サブクラウン浅溝１０２は、直線部１０３と傾斜部１０４とを含んでいるが、これに限られない。例えば、第一サブクラウン浅溝１０１及び第二サブクラウン浅溝１０２は、直線部１０３を含まない構成とすることもできる。また、例えば、タイヤ赤道Ｃに対する傾斜部１０４の傾斜が、徐々に大きく又は小さくなるように、第一サブクラウン浅溝１０１及び第二サブクラウン浅溝１０２を構成することともできる。

本実施形態では、長さＬｃは、タイヤ周の長さの１．９％である。長さＬｃが、タイヤ周の長さの１．５％以上であれば、クラウン陸部４０の容積が確保される。そのため、クラウン陸部４０の剛性が維持される。長さＬｃが、タイヤ周の長さの２．５％以下であれば、走行時にクラウン陸部４０に生じる力が、クラウン陸部４０内で緩和される。結果として、タイヤ１の耐摩耗性能が向上する。

メインクラウン浅溝１００、第一サブクラウン浅溝１０１及び第二サブクラウン浅溝１０２の幅Ｗｆは、クラウン陸部４０の幅Ｗｅの１％以上３０％以下でも良い。

本実施形態のメインクラウン浅溝１００、第一サブクラウン浅溝１０１及び第二サブクラウン浅溝１０２の幅Ｗｆは、幅Ｗｅの３．３％である。幅Ｗｆが、幅Ｗｅの１％以上３０％以下であれば、メインクラウン浅溝１００、第一サブクラウン浅溝１０１及び第二サブクラウン浅溝１０２が、旋回時にクラウン陸部４０に生じる力を緩和できる。そのため、クラウン陸部４０の偏摩耗が抑制される。結果として、タイヤ１の耐摩耗性能が向上する。偏摩耗を効果的に抑制する観点から、幅Ｗｆは、幅Ｗｅの３％以上７％以下が好ましい。

本実施形態では、クラウン陸部４０のタイヤ軸方向の幅Ｗｅは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の１３％～１６％が望ましい。

第一サブクラウン浅溝１０１及び第二サブクラウン浅溝１０２は、メインクラウン浅溝１００に対して４０°以上６０°以下の角度αで連通しても良い。

本実施形態では、角度αは４５°である。角度αが、４０°以上であれば、タイヤ１の回転方向に対して斜め方向からの力が緩和される。角度αが、６０°以下であれば、走行時における第一サブクラウン浅溝１０１及び第二サブクラウン浅溝１０２の、引っ掛かりやリブパンチング等の偏摩耗の発生が抑制される。そのため、タイヤ１の耐摩耗性能が向上する。偏摩耗を効果的に抑制する観点から、角度αは、５０°以下が好ましい。

メインクラウン浅溝１００、第一サブクラウン浅溝１０１及び第二サブクラウン浅溝１０２の深さは、周方向溝３の深さの１％以上３５％以下でも良い。

本実施形態では、メインクラウン浅溝１００、第一サブクラウン浅溝１０１及び第二サブクラウン浅溝１０２の深さは、周方向溝３の深さの６．６％である。メインクラウン浅溝１００、第一サブクラウン浅溝１０１及び第二サブクラウン浅溝１０２の深さが、周方向溝３の深さの１％以上であれば、クラウン陸部４０の変形が、適度に許容される。そのため、クラウン陸部４０への局所的な力の負荷を緩和することができる。また、メインクラウン浅溝１００、第一サブクラウン浅溝１０１及び第二サブクラウン浅溝１０２の深さが、周方向溝３の深さの３５％以下であれば、クラウン陸部４０の剛性が維持される。その結果、タイヤ１の耐摩耗性能が向上する。効果的な、局所的な力の負荷の緩和、及び剛性の維持の観点から、メインクラウン浅溝１００、第一サブクラウン浅溝１０１及び第二サブクラウン浅溝１０２の深さは、周方向溝３の深さの５％以上１４％以下が好ましい。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されない。

図１の基本パターンを有するサイズ２９５／７５Ｒ２２．５のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの耐偏摩耗性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
ミドル陸部の幅Ｗａ／ＴＷ：１３．６％
クラウン陸部の幅Ｗｅ／ＴＷ：１３．６％
周方向溝の溝深さＤ１：１４．６ｍｍ
サブクラウン浅溝のメインクラウン浅溝への連通角度α：４５°

＜耐偏摩耗性能＞
各試供タイヤをリム組みして、１０トントラック（２ＤＤ車）に牽引される２軸トレーラーの８輪に装着し、アスファルト路面のテストコースを２００００ｋｍ走行し、ミドル陸部の摩耗量が測定された。摩耗量は、左右のミドル陸部の両側縁を周方向で各々６カ所測定し、それらの平均値（ｎ＝２４）とした。結果は、平均の摩耗量の逆数を求め、比較例１の値を１００とした指数で表示している。数値が大きいほど、耐偏摩耗性能が良好であることを示している。
リム：２２．５×８．２５
内圧：８３０ｋＰａ
荷重：２７．４６ｋＮ
テストの結果が表１に示される。
なお、表１において、Ｄａは「Ｖ字形」のスロットの深さを示し、Ｄｂはメインクラウン浅溝及びサブクラウン浅溝の深さを示す。

表１から、「Ｖ字形」のスロットと、メインクラウン浅溝及びサブクラウン浅溝とを有し、且つ中間点１００ｃを中心として点対称なパターンを有する、実施例１～６のタイヤの耐偏摩耗性能は向上したことが分かる。一方、「Ｖ字形」のスロット、メインクラウン浅溝及びサブクラウン浅溝、並びに中間点１００ｃを中心とする点対称なパターンの内、少なくとも一つが欠損した、比較例１～４のタイヤの耐偏摩耗性能は、実施例１～６のタイヤの耐偏摩耗性能に比べ、向上しなかったことが分かる。この結果から、「Ｖ字形」のスロット、メインクラウン浅溝及びサブクラウン浅溝、並びに中間点１００ｃを中心とする点対称なパターンの組み合わせは、タイヤの耐偏摩耗性能の向上に効果的であることが分かる。

以上説明されたタイヤの耐偏摩耗性能の向上に関する技術は、種々のタイヤに適用されうる。

１・・・タイヤ
２・・・トレッド
３・・・周方向溝
３０・・・クラウン周方向溝
３１・・・ショルダー周方向溝
４・・・陸部
４０・・・クラウン陸部
４１・・・第一ミドル陸部
４２・・・第二ミドル陸部
４３・・・ショルダー陸部
１００・・・メインクラウン浅溝
１００ａ・・・第一位置
１００ｂ・・・第二位置
１００ｃ・・・中間点
１００ｄ・・・第三位置
１００ｅ・・・第四位置
１０１・・・第一サブクラウン浅溝
１０２・・・第二サブクラウン浅溝
２０１・・・第一スロット
２０２・・・第二スロット
２０３・・・第三スロット
２０４・・・第四スロット
２００ａ・・・第一端
２００ｂ・・・第二端
２００ｃ・・・屈曲部
Ｃ・・・タイヤ赤道
Ｌ１・・・第一基準線
Ｌ２・・・第二基準線
Ｌ３・・・第一スロット２０１の屈曲部２００ｃと、第三位置１００ｄとを結ぶ直線
Ｌ４・・・第二スロット２０２の屈曲部２００ｃと、第四位置１００ｅとを結ぶ直線
Ｌ５・・・第三スロット２０３の屈曲部２００ｃと、第四位置１００ｅとを結ぶ直線
Ｌ６・・・第四スロット２０４の屈曲部２００ｃと、第三位置１００ｄとを結ぶ直線
Ｌ７・・・第一端２００ａと第二端２００ｂとを結ぶ直線
Ｌｂ・・・直線Ｌ８から、直線Ｌ９までの最短の長さ
Ｗｂ・・・第一ミドル陸部４１の縁までの最短の長さ
Ｗｃ・・・第一スロット２０１及び第三スロット２０３のタイヤ軸方向の幅
Ｗｆ・・・メインクラウン浅溝１００、第一サブクラウン浅溝１０１及び第二サブクラウン浅溝１０２の幅
β１ａ・・・直線Ｌ３の第一基準線Ｌ１に対する角度
β１ｂ・・・直線Ｌ５の第二基準線Ｌ２に対する角度
β２ａ・・・直線Ｌ４の第二基準線Ｌ２に対する角度
β２ｂ・・・直線Ｌ６の第一基準線Ｌ１に対する角度

Claims (6)

1. トレッドに、４つの周方向溝と、５つの陸部とが設けられたタイヤであって、
   前記周方向溝が、タイヤ赤道の両側に配置される一対のクラウン周方向溝と、前記クラウン周方向溝の外側に配置される一対のショルダー周方向溝とを含み、
   前記陸部が、前記クラウン周方向溝で区分されるクラウン陸部と、前記クラウン周方向溝と前記ショルダー周方向溝とで区分される一対のミドル陸部とを含み、
   前記クラウン陸部が、前記タイヤ赤道に延びるメインクラウン浅溝と、前記クラウン周方向溝と前記メインクラウン浅溝とに連通して延びる少なくとも２つのサブクラウン浅溝とを含み、
   一対の前記ミドル陸部が、それぞれトレッド面から凹んだＶ字形のスロットを含み、
   前記サブクラウン浅溝及び前記スロットが、隣接する前記サブクラウン浅溝が前記メインクラウン浅溝に連通する位置の中間点を中心として、実質的に点対称に配置されており、
   前記メインクラウン浅溝及びサブクラウン浅溝の深さは、前記周方向溝の深さの１％以上３５％以下であり、
   前記スロットが、前記サブクラウン浅溝が前記クラウン周方向溝に連通する位置を通るタイヤ軸方向と平行な基準線と、交わるように配置され、
   前記基準線と交わるように配置される、一対の前記ミドル陸部の前記スロットは、一方のスロットが前記クラウン周方向溝側に配置され、他方のスロットが前記ショルダー周方向溝側に配置される、
   タイヤ。
2. 前記スロットの開口縁から、前記ミドル陸部の縁までの最短の長さが、前記ミドル陸部の幅の５％以上７５％以下である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記スロットのＶ字形に屈曲する屈曲部から、前記スロットの長手方向の両端である第一端と第二端とを結ぶ直線までの最短の長さが、前記ミドル陸部の幅の０．１％以上８０％以下である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記メインクラウン浅溝、及び前記サブクラウン浅溝の幅が、前記クラウン陸部の幅の１％以上３０％以下である、請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記スロットの屈曲部と、前記サブクラウン浅溝が前記クラウン周方向溝に連通する位置とを結ぶ直線が、前記基準線に対して０°以上１５°以下の角度をなす、請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 一対の前記ミドル陸部が、周方向において、隣り合う前記スロットを含み、
   隣り合う前記スロット間の最短の長さが、タイヤ周の長さの０．１％以上２．５％以下である、請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
   

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