JP7488632B2 - 操舵制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、操舵軸と車両車輪実舵角の間に物理的な結合を有さないステアバイワイヤを構成する操舵制御装置に関する。

車両の操舵制御を実現する技術として、ハンドルに連結した操舵軸と車両の車輪に実舵角を発生させる機構とを物理的に結合させず、電気的信号で結合することでそれぞれを独立に制御可能なステアバイワイヤシステムが提案されている。
このようなステアバイワイヤに関し、例えば、特許文献１に記載される技術が知られている。特許文献１には、操舵角検出部によって検出した操舵角と、角度ゲインに基づいて実舵角を算出する技術が提案されている。また、特許文献１には、ステレオカメラ、レーザレーダ、或いは赤外線レーダ等の監視センサによって自車両の前方に障害物が検出され、緊急回避が必要と判断された場合には、車輪角制御部が角度ゲインα１１の値を標準値よりも大きく設定する。例えば、角度ゲインα１１の標準値が１／１５の車両の場合、障害物検出時には角度ゲインα１１を１／１０に設定する。これにより、障害物検出時には、通常走行時よりも１．５倍ほど車両が曲がりやすくなるため、操縦性（障害物の回避性）が向上する旨記載されている。

特開２００４－８２８６２号公報

しかしながら特許文献１に開示される構成では、検出した操舵角と実舵角とは比例関係にあり、この比例する角度ゲインを変更することで障害物を回避できるものの、通常走行時におけるドライバの操作性の確保については考慮されていない。すなわち、特許文献１に開示される構成では、上述の角度ゲインα１１が変更されることにより、それまでのドライバの操舵感覚に対し急変することとなり、場合によってはドライバの想定を超える実舵角となり、操作性の向上は望めない。

そこで、本発明は、走行条件に応じて、ドライバの操作性を確保しながら操舵量を低減し得る操舵制御装置を提供する。

上記課題を解決するため、本発明に係る操舵制御装置は、操舵角が所定値よりも小さい場合は操舵トルクに基づいて実舵角指令値を演算し、前記操舵角が所定値以上の場合は操舵角に基づいて実舵角指令値を演算する演算部を備えることを特徴とする。

本発明によれば、走行条件に応じて、ドライバの操作性を確保しながら操舵量を低減し得る操舵制御装置を提供することが可能となる。
上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

片側操舵によるコーナリングの概念図である。 片側操舵によるコーナリングにおける操舵トルクおよび操舵角および実舵角指令値の時間履歴を示した図である。 図２に示すＰ２区間において、操舵トルクベース実舵角指令値と操舵角ベース実舵角指令値の時間履歴、及び、これらに基づく最終実舵角指令値との関係を示す図である。 実舵角指令値演算時の操舵トルクにかけるゲインと操舵角との関係を示す図である。 図２に示すＰ２区間における、操舵トルク、操舵角、ゲイン、及び、操舵トルクベース実舵角指令値との関係を示す図である。 図２に示すＰ２区間において、操舵トルクベース目標ヨーレイトと操舵角ベース目標ヨーレイトの時間履歴、及び、これらに基づく目標ヨーレイトとの関係を示す図である。 連続操舵によるコーナリングの概念図である。 連続操舵によるコーナリングにおける操舵反力指令値および操舵角および操舵角速度および操舵角加速度の時間履歴を示した図である。 本発明の一実施例に係る実施例1の操舵制御装置を搭載した車両の概念図である。 図６に示す操舵制御装置の機能ブロック図である。 図７に示す操舵制御装置の実舵角指令値生成における動作説明に供されるフローチャートである。 図7に示す操舵制御装置を構成する操舵トルクベース実舵角制御部における動作説明に供されるフローチャートである。 図7に示す操舵制御装置を構成する操舵角ベース実舵角制御部における動作説明に供されるフローチャートである。 本発明の他の実施例に係る実施例２の操舵制御装置の機能ブロック図である。 本発明の他の実施例に係る実施例３の操舵制御装置を搭載した車両の概念図である。 図１２に示す操舵制御装置の機能ブロック図である。 図１２に示す操舵制御装置を構成する操舵トルクベース実舵角制御部における動作説明に供されるフローチャートである。 図１２に示す操舵制御装置を構成する操舵角ベース実舵角制御部における動作説明に供されるフローチャートである。 本発明の他の実施例に係る実施例４の操舵制御装置を搭載した車両の概念図である。 図１６に示す操舵制御装置の機能ブロック図である。 図１７に示す操舵制御装置の操舵反力指令値生成における動作説明に供されるフローチャートである。 本発明の他の実施例に係る実施例５の操舵制御装置の機能ブロック図である。 本発明の他の実施例に係る実施例６の操舵制御装置を搭載した車両の概念図である。 図２０に示す操舵制御装置の機能ブロック図である。 図２１に示す操舵制御装置の操舵反力指令値生成における動作説明に供されるフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について説明する。なお、本発明は、下記の実施形態に限定されず、様々な実施形態にて実施することが可能である。

具体的な実施形態の説明に先立ち、本発明の理解が容易になるよう、図１～図３を用いて、実舵角指令値生成について説明する。図１は片側操舵によるコーナリングの概念図であり、コーナーにおいて一定速度Ｖ０で時刻ｔ＝Ｔ１にて片側操舵によるコーナリングを開始し、時刻ｔ＝Ｔ４にて片側操舵によるコーナリングを終了する車両の概念図である。
図２は、図１のコース走破時の操舵トルクおよび操舵角の時間履歴と、これら操舵トルクおよび操舵角に基づいて演算される実舵角指令値の時間履歴を示す。また、ここでの実舵角指令値演算は、上述の操舵トルクと操舵角から直接演算する実舵角指令値に限定するものではない。例えば、上記操舵トルクと上記操舵角と車両モデルから目標ヨーレイト指令値を演算し、演算した目標ヨーレイト指令値に車両速度を掛け合わせて実舵角指令値を最終的に演算する方法でも良い。

図３（ａ）は、図２に示すＰ２区間において、操舵トルクベース実舵角指令値と操舵角ベース実舵角指令値の時間履歴、及び、これらに基づく最終実舵角指令値との関係を示す図である。図３（ｂ）は、実舵角指令値演算時の操舵トルクにかけるゲインと操舵角との関係を示す図である。図３（ｃ）は、図２に示すＰ２区間における、操舵トルク、操舵角、ゲイン、及び、操舵トルクベース実舵角指令値との関係を示す図である。図３（ｄ）は、図２に示すＰ２区間において、操舵トルクベース目標ヨーレイトと操舵角ベース目標ヨーレイトの時間履歴、及び、これらに基づく目標ヨーレイトとの関係を示す図である。

また、本説明では、走行経路を図１に示すように、以下４つの区間(Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４)に分け、それぞれの区間の終了時刻をＴ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４とする。
時刻ｔ＝０～Ｔ１のとき、車両（自車両）は図１のＰ１区間にて直進状態であり、図２に示すようにドライバからの入力である操舵トルクおよび操舵角は０になる。したがって、この区間（Ｐ１区間）の実舵角指令値は０となる。

時刻ｔ＝Ｔ１～Ｔ２のとき、図１のＰ２区間にてドライバは操舵角の切り増しを始める。図２に示すように、操舵角が所定操舵角θ以下であるｔ＝Ｔ１～ｔ０では、操舵トルクが立ち上がり、操舵角は微小変化になる。ドライバからの操舵トルク入力が継続されて時間が経過したｔ＝ｔ０～Ｔ２になると、操舵角は所定操舵角θ以上になり、変化量も大きくなる。この操舵トルクおよび操舵角の変化に応じて、実舵角指令値が演算される。

図２に示す縦ストライプ領域２０において例えば操舵トルクに、あるゲインＫｔｒｑを掛け合わせた、操舵トルクベース実舵角指令値δｃｍｄ_ｔｒｑを実舵角指令値とし、点線領域２１において例えば操舵角にあるゲインδｓｔｒを掛け合わせた操舵角ベース実舵角指令値δｃｍｄ_ｓｔｒを実舵角指令値とする。この時の実舵角指令値の演算は、図３（ａ）に示すように、Ｐ２区間において、操舵トルクベース実舵角指令値δｃｍｄ_ｔｒｑ（図３（ａ）３０）と操舵角ベース実舵角指令値δｃｍｄ_ｓｔｒ（図３（ａ）３１）をそれぞれ演算し、最終実舵角指令値δｃｍｄ（図３（ａ）３２）が、時間ｔ０前後において、操舵トルクベース実舵角指令値３０から操舵角ベース実舵角指令値３１に遷移するように演算する。

時刻ｔ＝Ｔ２～Ｔ３のとき、図１のＰ３区間にてドライバは操舵角を保舵している。図２に示すように、操舵角は所定操舵角θ以上であり、実舵角指令値の演算は例えば操舵角に操舵角ゲインを掛け合わせた実舵角指令値の演算を行う。
時刻ｔ＝Ｔ３～Ｔ４のとき、図１のＰ４区間にてドライバは操舵角を切り戻している。図２に示すように、操舵角は所定操舵角θ以上である時刻ｔ＝Ｔ３～ｔ１では、実舵角指令値の演算は、例えば操舵角に操舵角ゲインを掛け合わせた実舵角指令値の演算を行う。また、操舵角は所定操舵角θ以下である時刻ｔ＝ｔ１～Ｔ４では、操舵トルクが微小になるため、実舵角指令値の演算は操舵角に基づいた実舵角指令値の演算を行う。

なお、上記の方法以外に、図３（ｂ）,図３（ｃ）に示すように、例えば実舵角指令値演算時の操舵トルクにかけるゲインＫｔｒｑ（図３（ｂ）３３)を操舵角に応じて変化させ、操舵角の絶対値が増加するのに応じてゲインＫｔｒｑ（図３（ｃ）３６）を増加させ、操舵トルクベース実舵角指令値δｃｍｄ_ｔｒｑ（図３（ｃ）３７）を演算し、演算により得られた操舵トルクベース実舵角指令値δｃｍｄ_ｔｒｑを実舵角指令値δｃｍｄ（図３（ｃ）３７）とする方法であっても良い。

実舵角指令値の作成方法として、実舵角そのものではなく、車両に発生させるヨーレイトを目標値として作成しても良い。具体的には図３（ｄ）に示すように、操舵トルクに基づいて作成される操舵トルクベース目標ヨーレイトｒｃｍｄ_ｔｒｑおよび操舵角に基づいて作成される操舵角ベース目標ヨーレイトｒｃｍｄ_ｓｔｒから目標ヨーレイトｒｃｍｄを作成し、本目標ヨーレイトが車両に発生するように実舵角指令値を演算する方法であっても良い。目標ヨーレイトから実舵角を演算する方法としては、車両速度と車両モデルを用いる方法であっても、目標ヨーレイトに車両速度に基づくゲインをかけることで作成する方法であっても良い。また目標ヨーレイトの作成方法に関しては、上述の方法に限らず、図３（ｄ）に示したように、操舵トルクに操舵角に応じたゲインをかけることで作成する方法であっても良い。

以上の方法により、操舵角が小さい領域では操舵トルクに応じた実舵角指令値が演算され、操舵角が大きくなるに応じて、操舵角に応じた実舵角指令値が演算されることにより、微小操舵時の車両旋回応答性を向上させながら、操舵角が大きい領域では操舵角に応じた旋回性を実現でき、初期の応答性と操作性を両立することができる。また操舵初期の旋回応答性向上により、例えば通常走行時の車線変更のように小さな旋回運動のみが必要な走行シーンでは、微小な操舵角操作で走行することができ、また車両に大きな旋回運動が必要な走行タスクでは、旋回の方向に応じた操舵角操作で走行することが可能となる。

次に図４および図５を用いて操舵反力指令値生成について説明する。
図４は連続操舵によるコーナリングの概念図であり、連続Ｓ字コーナーにおいて時刻ｔ＝Ｔ１にてＳ字コーナリングを開始し、時刻ｔ＝Ｔ４にてＳ字コーナリングを終了する車両の概念図である。図５は連続操舵によるコーナリングにおける操舵反力指令値および操舵角および操舵角速度および操舵角加速度の時間履歴を示した図であり、図４のコース走破時における操舵反力指令値および操舵角および操舵角速度および操舵角加速度の時間履歴を示す。
本説明では、Ｓ字走行経路を図４に示すように以下４つの区間（Ｐ５，Ｐ６，Ｐ７，Ｐ８）に分け、それぞれの区間の終了時刻をＴ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４とする。
時刻ｔ＝０～Ｔ１のとき、図４のＰ５区間において、操舵角および操舵角速度および操舵角加速度が微小な場合、ドライバが操舵角を変化させず直進するシーンと判断し、操舵角が中立点で安定するように、操舵反力指令値を増加させる。増加方法は、直進走行時の車両速度に応じて増す方法であっても、正の前後加速度（加速）に応じて増やす方法であっても、直進走行時間に応じて増す方法であって良く、操舵角が直進走行時に中立点で安定するように操舵反力指令値が増加する方法であれば良い。

時刻ｔ＝Ｔ１～Ｔ２のとき、図４のＰ６区間において、図５の二点鎖線で囲われた領域５０のように操舵角および操舵角速度および操舵角加速度の符号が一致する場合、ドライバが操舵角を変化させようと操舵角を切り増し始めているシーンと判断し、ハンドル操作がしやすいように、例えば操舵角に応じて操舵反力指令値を減少させる。
時刻ｔ＝Ｔ２～Ｔ３のとき、図４のＰ７区間において、図５の点線で囲われた領域５１のように操舵角および操舵角加速度の符号が一致しない場合、ドライバが連続操舵しているシーンと判断し、連続操舵し易いように操舵反力指令値を維持する。

時刻ｔ＝Ｔ３～Ｔ４のとき、図４のＰ８区間において、図５の一点鎖線で囲われた領域５２のように操舵角および操舵角加速度の符号が一致かつ操舵角および操舵角速度が符号一致しない場合、ドライバが操舵角を中立点に戻そうと操舵角を切り戻し始めているシーンと判断し、操舵角が中立点で安定するように、操舵角に応じて操舵反力指令値を増加させる。

このように、操舵角増加時には操舵反力指令値を小さくし、操舵角減少時には操舵反力指令値を大きくすることにより、操舵角の変化が増えるコーナリング時にはハンドル操作が容易となり、直進走行時は操舵角の中立点付近での保舵が容易となる。

以下、図面を用いて本発明の実施例について説明する。

図６は、本発明の一実施例に係る実施例1の操舵制御装置を搭載した車両の概念図である。図６に示すように、操舵制御装置６１は、車両６１３に搭載されるものであり、車両運動状態の情報を取得する加速度センサ６２およびジャイロセンサ６３および車輪速センサ６８と、ドライバからの操作情報を取得する操舵角センサ６５および操舵トルクセンサ６６から得られる各情報に基づいて、操舵制御に必要な演算を行い、その演算結果に基づいて、実舵角アクチュエータ６１０を駆動制御する実舵角制御ユニット６９に通信ラインを介して実舵角指令値を送信する。
また、操舵制御装置６１から送る信号は実舵角そのものではなく、実舵角アクチェータ６１０により、舵角制御を実現し得る制御指令値(信号)であれば良い。

上述の車両運動状態の情報を取得するセンサは、加速度センサ６２およびジャイロセンサ６３および車輪速センサ６８に限定するものではない。グローバルポジショニングシステムから得られる位置座標を用いて車両速度を取得しても良く、カメラやソナーのような外界認識のセンサを用いて前後加速度や横加速度を取得しても良い。さらに、操舵制御装置６１がセンサからの直接入力を持たなくても良く、例えば別の制御ユニットから通信ラインを介して必要な情報を取得する構成としても良い。

上述のドライバからの操作情報を取得するセンサは、操舵角センサ６５および操舵トルクセンサ６６に限定するものでなく、ステアリングホイール６４の操作量を取得できれば他のセンサでも良い。また、上述の車両運動状態の情報と同様に、操舵制御装置６１がセンサからの直接入力を持たなくても良く、例えば別の制御ユニットから通信ラインを介して必要な情報を取得する構成としても良い。

本実施例の操舵反力は、上述した操舵反力指令値の演算ではなく、操舵角の変化に対してバネマスダンパ系を有する疑似操舵反力発生装置６１２によって操舵反力を生成する。また、操舵反力生成は操舵角の変化に対するバネマスダンパ系に限るものではなく、操舵角を中立点に復元する力を発生する機構を有するものであれば良い。
通信ラインとして、信号によって異なる通信ラインおよび通信プロトコルを用いても良い。例えば、大容量のデータをやり取りする必要のある自車両走行路情報を取得するセンサとの通信にイーサネット（登録商標）を用い、各アクチェータとの通信にはＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ（ＣＡＮ）を用いる構成であっても良い。

図７は、図６に示す操舵制御装置６１の機能ブロック図である。図７に示すように、操舵制御装置６１は、ドライバ操作取得部７０と、自車両運動状態情報取得部７１と、操舵トルクベース実舵角制御部７２と、操舵角ベース実舵角制御部７３と、実舵角演算部７４と、指令値送信部７５と、で構成される。ここで、ドライバ操作取得部７０、自車両運動状態情報取得部７１、操舵トルクベース実舵角制御部７２、操舵角ベース実舵角制御部７３、実舵角演算部７４、および指令値送信部７５は、例えば、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）などのプロセッサ、各種プログラムを格納するＲＯＭ、演算過程のデータを一時的に格納するＲＡＭ、外部記憶装置などの記憶装置にて実現されると共に、ＣＰＵなどのプロセッサがＲＯＭに格納された各種プログラムを読み出し実行し、実行結果である演算結果をＲＡＭ又は外部記憶装置に格納する。

ドライバ操作取得部７０は、ドライバからの操作情報（操舵角操作量，操舵トルク入力量）を取得する。
自車両運動状態情報取得部７１は、上記車両運動状態の情報（車両速度，前後加速度，横加速度，など）を取得する。

操舵トルクベース実舵角制御部７２は、ドライバ操作取得部７０および自車両運動状態情報取得部７１により得られた情報に基づいて、操舵トルクおよび車両速度によって上記操舵トルクによる舵角指令値を演算し、その演算結果を実舵角演算部７４に送る。ここでの舵角指令値は、タイヤ６７の転舵角である実舵角そのものを目標値として演算した目標実舵角指令値であっても、車両６１３の旋回速度であるヨーレイトを目標値として演算した、目標ヨーレイト指令値であっても良い。演算方法は、例えば上述の図１～図３で示した方法によって行われる。また、保舵時（トルク，または操舵角が一定）にはヨーレイトまたは横加速度が一定になるように舵角指令値を演算する。

操舵角ベース実舵角制御部７３は、ドライバ操作取得部７０および自車両運動状態情報取得部７１により得られた情報に基づいて舵角指令値を演算し、その演算結果を実舵角演算部７４に送る。ここでの舵角指令値は、タイヤ６７の転舵角である実舵角そのものを目標値として演算した目標実舵角指令値であっても、車両６１３の旋回速度であるヨーレイトを目標値として演算した、目標ヨーレイト指令値であっても良く、操舵トルクベース実舵角制御部７２にて演算される目標値と同じ次元の目標値であれば良い。目標実舵角指令値の演算方法は、例えば上述の図１～図３で示した方法によって行われる。また、保舵時（トルク，または操舵角が一定）にはヨーレイトまたは横加速度が一定になるように舵角指令値を演算する。

実舵角演算部７４は、ドライバ操作取得部７０および自車両運動状態情報取得部７１および操舵トルクベース実舵角制御部７２および操舵角ベース実舵角制御部７３により得られた情報に基づいて、操舵トルクベース実舵角制御部７２による舵角指令値から操舵トルクベースの実舵角指令値を演算し、操舵角ベース実舵角制御部７３による舵角指令値から操舵角ベースの実舵角指令値を演算し、最終的な実舵角指令値を演算して指令値送信部７５に送る。演算方法は、例えば上述の図１～図３で示した方法によって行われる。

指令値送信部７５は、実舵角演算部７４により生成された実舵角指令値に基づいて、タイヤ実舵角を制御可能な実舵角アクチュエータ６１０の駆動制御を行う実舵角制御ユニット６９に実舵角指令値を送る。

次に、フローチャートを用いて操舵制御装置６１の処理手順を説明する。図８は図７に示す操舵制御装置６１の実舵角指令値生成における動作説明に供されるフローチャートである。ステップＳ８０１では、ドライバ操作取得部７０および自車両運動状態情報取得部７１によりドライバからの操作情報および車両運動状態の情報を取得し、ステップＳ８０２へ進む。

ステップＳ８０２では、ステップＳ８０１で取得した情報を用いて、操舵トルクベース実舵角制御部７２が操舵トルクベースの舵角指令値を生成し、操舵角ベース実舵角制御部７３が制御パラメータベースの舵角指令値を生成し、実舵角演算部７４へ出力する。その後、ステップＳ８０３へ進む。

ステップＳ８０３では、ステップＳ８０１で取得した情報およびステップＳ８０２で取得した情報を用いて、実舵角演算部７４が操舵トルクベース実舵角制御部７２の操舵トルクベースの舵角指令値および操舵角ベース実舵角制御部７３の操舵角ベースの舵角指令値から実舵角指令値を生成し、ステップＳ８０４へ進む。
ステップＳ８０４では、ステップＳ８０３で取得した実舵角指令値を指令値送信部７５に出力し、一連の処理を終了する。

次にフローチャートを用いて操舵トルクベース実舵角制御部７２の処理手順を説明する。図９は図7に示す操舵制御装置６１を構成する操舵トルクベース実舵角制御部７２における動作説明に供されるフローチャートであって、上述の図８におけるステップＳ８０２の詳細フローである。
図９に示すように、ステップＳ９０１では、操舵トルクおよび車両運動状態の情報を取得し、ステップＳ９０２へ進む。
ステップＳ９０２では、ステップＳ９０１で取得した情報を用いて、操舵トルクより操舵トルクベース実舵角制御部７２が舵角指令値を生成し、ステップＳ９０３へ進む。
ステップＳ９０３では、生成した舵角指令値を実舵角演算部７４に出力し、一連の処理を終了する。

次にフローチャートを用いて操舵角ベース実舵角制御部７３の処理手順を説明する。図１０は図7に示す操舵制御装置６１を構成する操舵角ベース実舵角制御部７３における動作説明に供されるフローチャートであって、上述の図８におけるステップ８０２の詳細フローである。
図１０に示すように、ステップＳ１００１では、操舵トルクと、操舵角と、を取得し、ステップＳ１００２へ進む。
ステップＳ１００２では、ステップＳ１００１で取得した情報を用いて、操舵角より操舵角ベース実舵角制御部７３が舵角指令値を生成し、ステップＳ１００５へ進む。また、ここでの操舵角ベース実舵角制御部７３による演算は、操舵角に応じた舵角指令値を生成できれば良く、上述の操舵角による入力パラメータに限定するものではない。例えば、操舵トルクに掛けるゲインＫｔｒｑを操舵角に応じて変更し、このゲインＫｔｒｑを操舵トルクに掛けることで舵角指令値を生成しても良い。
ステップＳ１００３では、生成した舵角指令値を実舵角演算部７４に出力し、一連の処理を終了する。

また、操舵トルクおよび／または操舵角が所定値より小さい場合、舵角指令値をゼロにする不感帯を、実舵角指令値を演算する際のパラメータとしてもっていても良い。

このような構成で車両の実舵角およびステアリングホイールの操舵反力を制御することにより、ドライバがステアリングホイールに意図せず入力した微小な操舵トルクまたは／および微小な操舵角によって、車両６１３の実舵角が変動することを防止することが可能となる。また、操舵トルクが微小量に減少した場合、操舵トルクの減少に併せて操舵角および実舵角をゼロに戻すことが可能になる。

また本実施例において、上記実舵角指令値を作成する際のパラメータ（ゲイン、不感帯しきい値）を走行シーンに応じて変更しても良い。例えば、走行速度およびシフトポジションを取得でき、これら情報から走行シーンが駐車時であると判定される場合、大舵角による操舵が必要になるため、ドライバが少ないハンドル操作で大きな実舵角を発生できるようにゲインを増加する。

また操舵角が連続的に変化している状態を検出し、ワンディング路を走行していると判定された場合、操舵角変化に対して線形的にヨーレイトが発生するよう前記ゲインを調整する。このように、走行シーンに応じてゲイン調整することにより、ドライバの操作性を向上することができる。

以上の通り本実施例によれば、走行条件に応じて、ドライバの操作性を確保しながら操舵量を低減し得る操舵制御装置を提供することが可能となる。
また、ドライバが車両に実舵角を生じさせようとステアリングホイールに力を入れたタイミングでの操舵角がまだ微小な場合において、操舵トルクに基づく実舵角指令値の演算により、ドライバが曲がろうとする意図に対して応答性の高い旋回運動を実現できる。また、操舵角が増加していくと、操舵角に基づく実舵角指令値の演算に遷移するため、ステアリングホイールを切ってコーナリングする従来の操作性を確保することが可能になる．

図１１は、本発明の他の実施例に係る実施例２の操舵制御装置６１aの機能ブロック図である。本実施例では、ドライバ操作取得部７０ａがドライバからの操作情報に加え、更にドライバの志向等を入力する構成とした点が実施例１と異なる。実施例１と同様の構成要素に同一の符号を付し、以下では重複する説明を省略する。

図１１に示すように、ドライバ操作取得部７０ａは、ドライバからの操作情報(操舵角操作量，操舵トルク入力量など)に加え、ドライバの志向を取得する。ここでドライバの志向を反映するパラメータは、ユーザーインターフェースによるドライバからの入力によって設定される、または、ドライバによる運転からの自動学習および自動チューニングによる設定であっても、ドライバ認証によりドライバ毎に予め設定された値を反映する方法であっても良い。

実舵角演算部７４ａは、ドライバ操作取得部７０および自車両運動状態情報取得部７１および操舵トルクベース実舵角制御部７２および操舵角ベース実舵角制御部７３により得られた情報に基づいて、操舵角が所定操舵角未満なら操舵トルクベース実舵角制御部７２による舵角指令値から実舵角指令値を演算し、操舵角が所定操舵角以上なら前記操舵角ベース実舵角制御部７３による舵角指令値から実舵角指令値を演算する。演算した実舵角指令値を指令値送信部７５に送る。演算方法は、例えば上述の図１～図３で示した方法によって行われる。また、所定舵角、もしくは操舵トルクに基づいた舵角指令値演算時のゲインＫｔｒｑ、もしくは操舵角に基づいた舵角指令値演算時のゲインＫｓｔｒの少なくとも一つを、ドライバ操作取得部７０によるドライバ志向を反映するパラメータによって増加または減少する。例えば、ドライバ志向としてノーマルモードとスポーツモードの二つのモードがある場合、スポーツモードではノーマルモードよりもゲインＫｔｒｑ、ゲインＫｓｔｒが大きくなるように設定しても良い。またこれらモードはドライバが選択する方法に限らず、ゲインＫｔｒｑ、ゲインＫｓｔｒおよび／もしくは操舵トルクベースから操舵角ベースに変わる操舵角を直接設定する方法であっても良い。またドライバの運転行動に基づいてこれらの値を変更する方法であっても良い。例えば単一カーブ路旋回時のドライバ操作において操舵角変化が、規範操舵モデルよりも頻繁に行われる場合は、操舵角変化の頻度が下がるよう前記各パラメータを変更しても良い。

以上の通り本実施例によれば、実施例１の効果に加え、操舵トルクに基づく実舵角制御と操舵角に基づく実舵角制御との切り替わりや操舵トルクや操舵角に対する旋回応答性にドライバ志向を反映することで、ステアリングホイールの操作性と操舵の応答性をドライバ志向に適した設定に調整することが可能になる。

図１２は、本発明の他の実施例に係る実施例３の操舵制御装置６１ｂを搭載した車両の概念図であり、図１３は、図１２に示す操舵制御装置６１ｂの機能ブロック図である。本実施例では操舵制御装置６１ｂが、更に自車両走行路情報取得部７６を有する点が実施例１と異なる。実施例１と同様の構成要素に同一の符号を付し、以下では重複する説明を省略する。

図１２に示すように、本実施例に係る操舵制御装置６１ｂは、車両６１３に搭載されるものであり、車両運動状態の情報を取得する加速度センサ６２およびジャイロセンサ６３および車輪速センサ６８と、ドライバからの操作情報を取得する操舵角センサ６５および操舵トルクセンサ６６と、自車両走行情報を取得する自車両位置検出センサ１２００および外界情報検出センサ１２０１と、から得られる各情報に基づいて、操舵制御に必要な演算を行い、その演算結果に基づいて，実舵角アクチュエータ６１０を駆動制御する実舵角制御ユニット６９に通信ラインを介して実舵角指令値を送信する。

上記自車両走行路情報を取得するセンサとして、グローバルポジショニングシステムを自車両位置検出センサ１２００として用い、外界情報検出センサ１２０１として、カメラやソナーのような自車両周辺の障害物情報を取得し、走行可能な領域を検出可能なセンサを用いる。また、自車両周辺情報や走行可能領域が取得でれば良く、上述のセンサに限定するものではない。更に、車両運動状態の情報と同様に、操舵制御装置６１ｂがセンサからの直接入力を持たなくても良く、例えば別の制御ユニットから通信ラインを介して必要な情報を取得する構成としても良い。

図１３に示すように操舵制御装置６１ｂは、ドライバ操作取得部７０と、自車両運動状態情報取得部７１と、自車両走行路情報部７６と、操舵トルクベース実舵角制御部７２ｂと、操舵角ベース実舵角制御部７３ｂと、実舵角演算部７４と、指令値送信部７５と、で構成される。

自車両走行路情報取得部７６は、自車両走行路情報（自車両周辺情報，走行可能領域，など）を取得する。
操舵トルクベース実舵角制御部７２ｂは、ドライバ操作取得部７０および自車両運動状態情報取得部７１および自車両走行路情報取得部７６により得られた情報に基づいて、操舵トルクおよび車両速度によって操舵トルクによる舵角指令値を演算し、その演算結果を実舵角演算部７４に送る。ここでの舵角指令値は、目標実舵角指令値であっても、目標ヨーレイト指令値であっても良い。演算方法は、例えば上述の図１～図３で示した方法によって行われる。また、自車両走行路情報取得部７６の自車両周辺情報および走行可能領域によって駐車時と判断した場合、操舵トルクに対するトルクゲインを増加する。

操舵角ベース実舵角制御部７３ｂは、ドライバ操作取得部７０および自車両運動状態情報取得部７１および自車両走行路情報取得部７６により得られた情報に基づいて、舵角指令値を演算し、その演算結果を実舵角演算部７４に送る。ここでの舵角指令値は、目標実舵角指令値であっても、目標ヨーレイト指令値であっても良い。演算方法は、例えば上述の図１～図３で示した方法によって行われる。また、自車両走行路情報取得部７６の自車両周辺情報および走行可能領域によって駐車時と判断した場合、操舵角に対する操舵角ゲインを増加する。

次に、フローチャートを用いて操舵トルクベース実舵角制御部７２ｂの処理手順を説明する。図１４は、図１２に示す操舵制御装置６１ｂを構成する操舵トルクベース実舵角制御部６１ｂにおける動作説明に供されるフローチャートである。
図１４に示すように、ステップＳ１４０１では、操舵トルクと、自車両走行路情報と、を取得し、ステップＳ１４０２へ進む。
ステップＳ１４０２では、ステップＳ１４０１で取得した情報に基づいて、自車両走行路情報より走行シーンに合わせて上述のゲインＫｔｒｑを増減し、ステップＳ１４０３へ進む。ここでのゲイン設定において、例えば走行シーンが駐車時の場合、大舵角による操舵が必要になるため、ドライバが少ないハンドル操作で大きな実舵角を発生できるようにゲインを増加する。
ステップＳ１４０３では、ステップＳ１４０１およびステップＳ１４０２で取得した情報を用いて、操舵トルクおよび上述のゲインＫｔｒｑより操舵トルクベース実舵角制御部７２ｂは舵角指令値を生成し、ステップＳ１４０４へ進む。
ステップＳ１４０４では、生成した舵角指令値を実舵角演算部７４に出力し、一連の処理を終了する。

次に、フローチャートを用いて操舵角ベース実舵角制御部７３ｂの処理手順を説明する。図１５は、図１２に示す操舵制御装置６１ｂを構成する操舵角ベース実舵角制御部７３ｂにおける動作説明に供されるフローチャートである。
図１５に示すように、ステップＳ１５０１では、操舵角と、記自車両走行路情報と、を取得し、ステップＳ１５０２へ進む。
ステップＳ１５０２では、ステップＳ１５０１で取得した情報に基づいて、自車両走行路情報より走行シーンに合わせて上述のゲインＫｓｔｒを増減し、ステップＳ１５０３へ進む。ここでのゲイン設定において、例えば走行シーンが駐車時の場合、大舵角による操舵が必要になるため、ドライバが少ないハンドル操作で大きな実舵角を発生できるようにゲインを増加する。
ステップＳ１５０３では、ステップＳ１５０１およびステップＳ１５０２で取得した情報を用いて、操舵トルクおよび上述のゲインＫｓｔｒより操舵トルクベース実舵角制御部７３ｂは舵角指令値を生成し、ステップＳ１５０４へ進む。
ステップＳ１５０４では、生成した舵角指令値を実舵角演算部７４に出力し、一連の処理を終了する。

以上の通り本実施例によれば、実施例１の効果に加え、走行するコース情報や障害物情報に応じてゲインが調整可能となり、走行シーンに応じたドライバのハンドル操作量が調整可能になる。例えば、大舵角による操舵が必要になる駐車時において、ドライバは少ない操舵角で大きな実舵角を発生することができるため、操舵量を低減した駐車が可能になる。

図１６は、本発明の他の実施例に係る実施例４の操舵制御装置６１ｃを搭載した車両の概念図であり、図１７は、図１６に示す操舵制御装置６１ｃの機能ブロック図である。本実施例では操舵制御装置６１ｃが、更に操舵反力演算部１７０および操舵反力送信部１７１を有する点が実施例１と異なる。実施例１と同様の構成要素に同一の符号を付し、以下では重複する説明を省略する。

図１６に示すように、本実施例に係る操舵制御装置６１ｃは、車両６１３に搭載されるものであり、車両運動状態の情報を取得する加速度センサ６２およびジャイロセンサ６３および車輪速センサ６８と、ドライバからの操作情報を取得する操舵角センサ６５および操舵トルクセンサ６６と、から得られる各情報に基づいて、操舵制御に必要な演算を行い、その演算結果に基づいて、実舵角アクチュエータ６１０を駆動制御する実舵角制御ユニット６９に通信ラインを介して実舵角指令値を送信する。また、得られる各情報に基づいて、操舵反力制御に必要な演算を行い、その演算結果に基づいて、操舵反力アクチュエータ１６０１を駆動制御する操舵反力制御ユニット１６００に通信ラインを介して操舵反力指令値を送信する。また、操舵制御装置６１ｃから送る信号は操舵反力そのものではなく、操舵反力アクチュエータ１６０１により操舵反力制御を実現し得る操舵反力指令値(信号)であれば良い。

図１７に示すように、操舵制御装置６１ｃは、図７に示す実施例１に係る操舵制御装置６１に比べ、更に、操舵反力演算部１７０および操舵反力送信部１７１を備える。
操舵反力演算部１７０は、ドライバ操作取得部７０および自車両運動状態情報取得部７１により得られた情報に基づいて、操舵反力指令値を演算し、操舵反力送信部１７１に送る。演算方法は、例えば上述の図４，図５で示した方法によって行われる。

操舵反力送信部１７１は、操舵反力演算部１７０により生成された操舵反力指令値に基づいて、図１６におけるステアリングホイール６４の反力を制御可能な操舵反力制御アクチュエータ１６０１の駆動制御を行う操舵反力制御ユニット１６００に操舵反力指令値を送る。

次にフローチャートを用いて操舵反力演算部１７０の処理手順を説明する。図１８は、図１７に示す操舵制御装置６１ｃの操舵反力指令値生成における動作説明に供されるフローチャートである。
図１８に示すように、ステップＳ１８０１では、ドライバからの操作情報，車両運動状態の情報を取得し、ステップＳ１８０２へ進む。
ステップＳ１８０２では、ステップＳ１８０１で取得した情報に基づいて、直進時であるか否かを判定し、直進時であると判定した場合はステップＳ１８０３へ進み、非直進時であると判定した場合はステップＳ１８０４へ進む。

ステップＳ１８０３では、ステップＳ１８０１で取得した情報を用いて、前後加速度に応じて操舵反力指令値を増加し、ステップＳ１８０９へ進む。
一方、ステップＳ１８０４では、ステップＳ１８０１で取得した情報に基づいて、操舵角および操舵角速度および操舵角加速度が同符号か否かを判定する。同符号であると判定した場合はステップＳ１８０５へ進み、異符号であると判定した場合はステップＳ１８０６へ進む。

ステップＳ１８０５では、ステップＳ１８０１で取得した情報を用いて、操舵反力指令値を減少し、ステップＳ１８０９へ進む。
一方、ステップＳ１８０６では、ステップＳ１８０１で取得した情報に基づいて、操舵角および操舵角加速度が同符号かつ操舵角速度が異符号であるか否かを判定する。操舵角および操舵角加速度が同符号かつ操舵角速度が異符号である場合はステップＳ１８０７へ進み、それ以外の場合はステップＳ１８０８へ進む。

ステップＳ１８０７では、ステップＳ１８０１で取得した情報を用いて、操舵反力指令値を増加し、ステップＳ１８０９へ進む。
一方、ステップＳ１８０８では、操舵反力指令値を維持し、処理Ｓ１８０９へ進む。

ステップＳ１８０９では、ステップＳ１８０３またはステップＳ１８０５或いはステップＳ１８０７またはステップＳ１８０８で取得した操舵反力指令値に対して、操舵反力最低所定値を下回る場合はステップＳ１８１０へ進み、上回る場合は取得した操舵反力指令値を操舵反力送信部１７１に出力し、一連の処理を終了する。なお、操舵反力最低所定値は車両速度に応じて変化するものとする。
ステップＳ１８１０では、ステップＳ１８０９で取得した操舵反力指令値に対して、操舵反力指令値を操舵反力最低所定値に補正して操舵反力送信部１７１に出力し、一連の処理を終了する。

以上の通り本実施例によれば、実施例１の効果に加え、ステアリングホイールの操舵反力を制御することにより、ドライバが車両を直進させる場合において操舵反力指令値は増加するため、ステアリングホイールはドライバに対して力強い手ごたえを提供する。その結果、ドライバは直進時の安定性を得ることが可能となる。
また、ドライバが車両をコーナリングさせる場合において操舵反力指令値は操舵角に応じて減少するため、ステアリングホイールはドライバに対する手ごたえを軽減する。そのため、ドライバはステアリングホイールを切ってコーナリングする従来の操作性を確保することが可能になる。

図１９は、本発明の他の実施例に係る実施例５の操舵制御装置６１ｄの機能ブロック図である。本実施例では、ドライバ操作取得部７０ｄがドライバからの操作情報に加え、更にドライバの志向等を入力する点、および、操舵反力演算部１７０ｄおよび操舵反力送信部１７１を有する点が実施例１と異なる。実施例１と同様の構成要素に同一の符号を付し、以下では重複する説明を省略する。

図１９に示すように、ドライバ操作取得部７０ｄは、ドライバからの操作情報（操舵角操作量，操舵トルク入力量，ドライバ志向，など）を取得する。ここでのドライバからの操作情報に含まれるドライバの志向を反映するパラメータは、ユーザーインターフェースによるドライバからの入力によって設定される、または、ドライバによる運転からの自動学習および自動チューニングによる設定であっても、ドライバ認証によりドライバ毎に予め設定された値を反映する方法であっても良い。

操舵反力演算部１７０ｄは、ドライバ操作取得部７０ｄおよび自車両運動状態情報取得部７１により得られた情報に基づいて、操舵反力指令値を演算し、操舵反力送信部１７１に送る。演算方法は、例えば上述の図４，図５で示した方法によって行われる。また、直進時における操舵反力指令値および／またはコーナリング時における操舵角変化に応じた操舵反力指令値の変化量は、ドライバ操作取得部７０ｄによるドライバの志向を反映するパラメータによって増加または減少する。例えばドライバの志向としてノーマルモードとスポーツモードの二つのモードがある場合、スポーツモードではノーマルモードよりも操舵反力指令値が大きくなるように設定しても良い。またドライバの運転行動に基づいてこれらの値を変更する方法であっても良い。例えば単一カーブ路旋回時のドライバ操作において操舵角変化が、規範操舵モデルよりも頻繁に行われる場合は、操舵反力指令値が低くなるよう操舵角変化に応じた操舵反力指令値の変化量を変更しても良い。

以上の通り本実施例によれば、実施例１の効果に加え、ステアリングホイールの操舵反力を制御することにより、ハンドル操作に伴う反力生成にドライバの志向を反映することで、ステアリングホイールの操作性と操舵の応答性をドライバの志向に適した設定に調整することが可能となる。

図２０は、本発明の他の実施例に係る実施例６の操舵制御装置６１ｅを搭載した車両の概念図であり、図２１は、図２０に示す操舵制御装置６１ｅの機能ブロック図である。本実施例では操舵制御装置６１ｅが、自車両走行路情報取得部７６ｅおよび操舵反力演算部１７０ｅおよび操舵反力送信部１７１を有する点が実施例１と異なる。実施例１と同様の構成要素に同一の符号を付し、以下では重複する説明を省略する。

図２０に示すように、本実施例に係る操舵制御装置６１eは、車両６１３に搭載されるものであり、車両運動状態の情報を取得する加速度センサ６２およびジャイロセンサ６３および車輪速センサ６８と、ドライバからの操作情報を取得する操舵角センサ６５および操舵トルクセンサ６６と、自車両走行情報を取得する自車両位置検出センサ１２００および外界情報検出センサ１２０１と、から得られる各情報に基づいて、操舵制御に必要な演算を行い、その演算結果に基づいて、実舵角アクチュエータ６１０を駆動制御する実舵角制御ユニット６９に通信ラインを介して実舵角指令値を送信する。また、得られる各情報に基づいて、操舵反力制御に必要な演算を行い、その演算結果に基づいて、操舵反力アクチュエータ１６０１を駆動制御する操舵反力制御ユニット１６００に通信ラインを介して操舵反力指令値を送信する。また、操舵制御装置６１eから送る信号は操舵反力そのものではなく、操舵角の変化に対してバネマスダンパ系を有する疑似操舵反力発生装置６１２によって操舵反力を生成する。

図２１に示すように、操舵制御装置６１eを構成する自車両走行路情報７６eは、自車両走行路情報(自車両周辺情報，走行可能領域，など)を取得する。
操舵反力演算部１７０eは、ドライバ操作取得部７０および自車両運動状態情報取得部７１および実舵角演算部７４および自車両走行路情報７６eにより得られた情報に基づいて、操舵反力指令値を演算し、操舵反力送信部１７１に送る。演算方法は、例えば上述の図４，図５で示した方法によって行われる。また、自車両走行路情報取得部７６eの自車両周辺情報および走行可能領域によって駐車時と判断した場合かつ実舵角演算部７４の実舵角が所定値より大きい場合、ストロークエンドを模擬する操舵反力指令値を演算する。

次にフローチャートを用いて操舵反力演算部１７０eの処理手順を説明する．図２２は図２１に示す操舵制御装置６１eの操舵反力指令値生成における動作説明に供されるフローチャートである。
図２２に示すように、ステップＳ２２０１では、ドライバからの操作情報，車両運動状態の情報を取得し、ステップＳ２２０２へ進む。
ステップＳ２２０２では、ステップＳ２２０１で取得した情報に基づいて、駐車時かつ実舵角指令値が所定値より大きいか否かを判定する。駐車時かつ実舵角指令値が所定値より大きいと判定した場合はステップＳ２２０３へ進み、異なると判定した場合はステップＳ２２０４へ進む。
ステップＳ２２０３では、ストロークエンドを模擬する操舵反力指令値を生成し、ステップＳ２２１１へ進む。

ステップＳ２２０４では、ステップＳ２２０１で取得した情報に基づいて、直進時であるか否かを判定する。直進時であると判定した場合はステップＳ２２０５へ進み、非直進時であると判定した場合はステップＳ２２０６へ進む。
ステップＳ２２０５では、ステップＳ２２０１で取得した情報を用いて、前後加速度に応じて操舵反力指令値を増加し、ステップＳ２２１１へ進む。
一方、ステップＳ２２０６では、ステップＳ２２０１で取得した情報に基づいて、操舵角および操舵角速度および操舵角加速度が同符号か否かを判定する。同符号であると判定した場合はステップＳ２２０７へ進み、異符号であると判定した場合はステップＳ２２０８へ進む。

ステップＳ２２０７では、ステップＳ２２０１で取得した情報を用いて、操舵反力指令値を減少し、ステップＳ２２１１へ進む。
一方、ステップＳ２２０８では、ステップＳ２２０１で取得した情報に基づいて、操舵角および操舵角加速度が同符号かつ操舵角速度が異符号であるか否かを判定する。操舵角および操舵角加速度が同符号かつ操舵角速度が異符号である場合はステップＳ２２０９へ進み、それ以外の場合はステップＳ２２１０へ進む。

ステップＳ２２０９では、ステップＳ２２０１で取得した情報を用いて、操舵反力指令値を増加し、ステップＳ２２１１へ進む。
一方、ステップＳ２２１０では、操舵反力指令値を維持し、ステップＳ２２１１へ進む。ステップＳ２２１１では、ステップＳ２２０３またはステップＳ２２０５またはステップＳ２２０７またはステップＳ２２０９またはステップＳ２２１０で取得した操舵反力指令値に対して、操舵反力最低所定値を下回る場合は処理Ｓ２２１２へ進み、上回る場合は取得した操舵反力指令値を操舵反力送信部１７１に出力し、一連の処理を終了する。なお、操舵反力最低所定値は車両速度に応じて変化するものとする。

ステップＳ２２１２では、ステップＳ２２１１で取得した操舵反力指令値に対して、操舵反力指令値を操舵反力最低所定値に補正して操舵反力送信部１７１に出力し、一連の処理を終了する。

以上の通り本実施例によれば、実施例１の効果に加え、ステアリングホイールの操舵反力を制御することにより、ドライバは現在の実舵角がストロークエンドに到達したことを認識することが可能となる。

なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。

６１，６１ａ，６１ｂ，６１ｃ，６１ｄ，６１ｅ…操舵制御装置
６２…加速度センサ
６３…ジャイロセンサ
６４…ステアリングホイール
６５…操舵角センサ
６６…操舵トルクセンサ
６７…タイヤ
６８…車輪速センサ
６９…実舵角制御ユニット
７０，７０ａ，７０ｄ…ドライバ操作取得部
７１…自車両運動状態情報取得部
７２，７２ｂ…操舵トルクベース実舵角制御部
７３，７３ｂ…操舵角ベース実舵角制御部
７４，７４ａ…実舵角演算部
７５…指令値送信部
７６，７６ｅ…自車両走行路情報取得部
１７０，１７０ｄ，１７０ｅ…操舵反力演算部
１７１…操舵反力送信部
６１０…実舵角アクチュエータ
６１２…疑似操舵反力発生装置
６１３…車両
１２００…自車両位置検出センサ
１２０１…外界情報取得センサ
１６００…操舵反力制御ユニット
１６０１…操舵反力アクチュエータ

Claims (9)

1. ステアバイワイヤシステムを構成する操舵制御装置であって、
   操舵角が所定値よりも小さい場合は操舵トルクに基づいて実舵角指令値を演算し、前記操舵角が所定値以上の場合は操舵角に基づいて実舵角指令値を演算する演算部を備えることを特徴とする操舵制御装置。
2. 請求項１に記載の操舵制御装置であって、
   前記演算部は、前記操舵角が所定値よりも小さい場合は操舵トルクベース実舵角制御部によって操舵トルクに基づき実舵角指令値を演算し、前記操舵角が所定値以上の場合は操舵角ベース実舵角制御部による舵角指令値に基づき実舵角指令値を演算することを特徴とする操舵制御装置。
3. 請求項２に記載の操舵制御装置であって、
   前記演算部は、前記操舵トルクまたは前記操舵角が一定のときにはヨーレイトが一定になるように実舵角指令値を演算することを特徴とする操舵制御装置。
4. 請求項２に記載の操舵制御装置であって、
   前記演算部は、前記操舵トルクまたは前記操舵角が一定のときには横加速度が一定になるように実舵角指令値を演算することを特徴とする操舵制御装置。
5. 請求項１に記載の操舵制御装置であって、
   車両の状態に応じて操舵反力を制御する操舵反力演算部を備え、
   記操舵反力演算部は、前後加速度に基づき反力を制御することを特徴とする操舵制御装置。
6. 請求項１に記載の操舵制御装置であって、
   少なくとも、車両の状態および前記操舵角のうち、いずれか一方に応じて反力を制御する操舵反力演算部を備え、
   反力の最低値は所定値以下にはならないことを特徴とする操舵制御装置。
7. 請求項６に記載の操舵制御装置であって、
   前記反力の最低所定値は車両速度に応じて変化することを特徴とする操舵制御装置。
8. 請求項１に記載の操舵制御装置であって、
   少なくとも、車両の状態および前記操舵角のうち、いずれか一方に応じて反力を制御する操舵反力演算部を備え、
   前記操舵反力演算部は、前記操舵角、操舵角速度、操舵角加速度が同符号の時のみ反力を減少させることを特徴とする操舵制御装置。
9. 請求項１に記載の操舵制御装置であって、
   少なくとも、車両の状態および前記操舵角のうち、いずれか一方に応じて反力を制御する操舵反力演算部を備え、
   前記操舵反力演算部は、前記操舵角、操舵角加速度が同符号、操舵角速度が異符号の時は反力を増加させることを特徴とする操舵制御装置。

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